CN110475964A - 进气增加装置 - Google Patents

Abstract

本公开的进气增加装置(100)是用于增加发动机的进气的进气增加装置，包括：筒状的壁部(20)，具有进气入口(20in)和进气出口(20out)，从进气入口(20in)向进气出口(20out)引导进气；喷出口(30)，设置于壁部(20)，喷出沿着壁部(20)的内周面(21)向进气下游侧流动的空气(F2)；以及风扇(40)，向喷出口(30)输送空气。

Description

进气增加装置

技术领域

本公开涉及发动机的进气增加装置。

背景技术

通常在搭载于车辆等的发动机中，根据所要求的输出，将燃烧所需量的进气导入燃烧室内。另外，为了增加输出而使用增压器等，使得将大量的进气送入燃烧室内。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本国特开2007-138899号公报

发明内容

[发明要解决的技术问题]

然而，例如在高地等的大气压低的地方，由于空气中的氧浓度低，存在即便使用增压器等也不能确保必要的进气量的情况。在该情况下，产生发动机输出降低、燃料效率恶化等的问题。

另外，特别地，在发动机转速低的运行状态下，存在增压器等不能高效地工作的情况。因此，例如在车辆起步时，发动机输出降低，启动性能可能恶化。

因此，本公开的目的在于解决上述课题，提供一种无论发动机的使用环境或运行状态如何，都能够确保必要的量的进气，抑制输出下降的进气增加装置。

[用于解决技术问题的技术方案]

根据本公开的一方案，提供一种进气增加装置，用于增加发动机的进气，其特征在于，包括：筒状的壁部，具有进气入口和进气出口，将进气从所述进气入口向所述进气出口引导；喷出口，设置于所述壁部，喷出沿着所述壁部的内周面向进气下游侧流动的空气；以及风扇，向所述喷出口输送空气。

另外，优选地，所述壁部的内周面的截面形状与翼上表面的截面形状近似。

另外，优选地，所述壁部的内周面具有从所述进气入口以圆形截面状逐渐缩径的缩径部和平滑地连接于所述缩径部并逐渐扩径的扩径部，所述喷出口位于所述缩径部，指向为朝向进气下游侧。

另外，优选地，所述喷出口在所述壁部的圆周方向上延伸。

另外，优选地，所述发动机搭载于车辆中，所述进气增加装置还包括控制所述风扇的控制装置和检测油门开度的油门开度传感器，所述控制装置在所述油门开度传感器的检测值大于第一阈值的第一条件成立时，使所述风扇工作。

另外，优选地，还包括检测大气压的大气压传感器、检测发动机转速的发动机旋转传感器，所述控制装置在所述第一条件成立，并且所述大气压传感器的检测值为第二阈值以下的第二条件、以及所述发动机旋转传感器的检测值为第三阈值以下的第三条件的至少任意一方的条件成立时，使所述风扇工作。

另外，优选地，所述发动机包括增压器，所述进气增加装置还包括检测大气压的大气压传感器、检测发动机转速的发动机旋转传感器、检测增压压力的增压压力传感器，所述控制装置在所述第一条件成立，并且，所述大气压传感器的检测值为第二阈值以下的第二条件、以及基于所述发动机旋转传感器的检测值和所述增压压力传感器的检测值所规定的发动机运行状态为规定的增压不足状态的第四条件的至少任意一方的条件成立时，使所述风扇工作。

另外，优选地，所述发动机搭载于具有驾驶室的车辆中，所述壁部形成为截面扁平状，被配置为沿着所述驾驶室的后表面，所述进气入口向上开口同时所述进气出口向下开口，并且其截面长度方向与车宽方向一致。

另外，优选地，所述发动机包括空气滤清器和连接于空气滤清器的入口部的进气导管，所述壁部连接于所述进气导管的入口部，所述进气导管的入口部形成为截面扁平状，所述进气出口连接于所述进气导管的入口。

[发明效果]

根据本公开，可以提供一种进气增加装置，无论发动机的使用环境或运行状态如何，都能够确保必要的量的进气，抑制输出降低。

附图说明

图1是示出应用第一实施方式的进气增加装置的车辆的概要结构图。

图2是图1的进气增加装置的概要立体图。

图3是图2的III－III剖视图。

图4是图3的IV－IV剖视图。

图5是图4的V部放大图。

图6是示出第一实施方式的控制流程的图。

图7是示出第二实施方式的进气增加装置的整体构成的概要立体图。

图8是图7的VIII－VIII剖视图。

图9是图8的IX－IX剖视图。

图10是示出第三实施方式的控制流程的图。

图11是示出第三实施方式的发动机转速和增压压力的关系的设定表。

具体实施方式

下面，按照附图说明本公开的实施方式。此外，图中所示的各方向仅是为了方便说明而确定的，设为与车辆的各方向一致。

(1)第一实施方式

图1是示出应用本公开的第一实施方式的进气增加装置100的车辆1的概要结构图。另外，图2是示出进气增加装置100的整体结构的概要立体图，图3是图2的III－III剖视图。另外，图4是图3的IV－IV剖视图，图5是图4的V部放大图。此外，将图2～图5中所示的白色箭头F1设为表示进气。另外，将图4及图5所示的黑色箭头F2设为表示从喷出口30喷出的空气(后述)。

如图1和图2所示，进气增加装置100是用于增加发动机10的进气F1的进气增加装置。如图3～图5所示，进气增加装置100包括作为筒状的壁部的筒体20，筒体20具有进气入口20in和进气出口20out，从进气入口20in向进气出口20out引导进气F1。另外，进气增加装置100还包括：喷出口30，被设置于筒体20，喷出沿着筒体20的内周面21向进气下游侧流动的空气F2；以及向喷出口30输送空气F2的风扇40。另外，进气增加装置100包括作为控制风扇40的控制装置的电子控制装置(ECU：Electronic Control Unit：电子控制单元)50。

另外，进气增加装置100还包括检测油门开度的油门开度传感器51。另外，进气增加装置100还包括检测大气压的大气压传感器52和检测发动机转速的发动机旋转传感器53。另外，进气增加装置100还包括检测增压压力的增压压力传感器54。但是，在本实施方式中，增压压力传感器54可以是任意的。

具体而言，如图1所示，发动机10是搭载于车辆1的多汽缸的压缩点火式内燃机，即柴油发动机。但是，发动机10的种类、形式、汽缸个数等是任意的。

车辆1是平头型货车，包括驾驶室2、配置在驾驶室2的下部的发动机10、支承驾驶室2的车架3和配置在驾驶室2的后方的装载装备(日文：架装)4。符号5是车辆1前轮。

如图2所示，发动机10包括含有多个燃烧室(未图示)的发动机主体11、用于向各燃烧室内配给进气F1的进气歧管12、以及连接于进气歧管12的上游端的进气管13。另外，发动机10包括作为增压器的涡轮增压器(未图示)。涡轮增压器的压缩机(未图示)设置在进气管13的中部。

另外，如图2和图3所示，发动机10包括空气滤清器14和连接于空气滤清器14的入口部14a的进气导管15。另外，空气滤清器14的出口部14b连接于进气管13的上游端。此外，这些连接部通过锁扣嵌合连接，通过金属条B互相固定。但是，该连接方法可以是任意的方法。

空气滤清器14包括具有入口部14a和出口部14b的壳体14c以及容纳在壳体14c内的圆筒型空气过滤器14d。但是，空气过滤器14d可以是任意种类。另外，空气滤清器14配置在发动机主体11的右后方，入口部14a向后方开口。

如图1～图3所示，进气导管15从空气滤清器14的入口部14a向后方延伸，并且在驾驶室2的后表面2a的下端的位置向上方弯折。进气导管15的入口部15a形成为截面扁平状，被配置为向上开口，并且其截面长度方向与车宽方向(图示，左右方向)一致。

筒体20连接于进气导管15的入口部15a。更详细而言，筒体20形成为截面扁平状，被配置为沿着驾驶室2的后表面2a，进气入口20in向上开口并且进气出口20out向下开口，并且，其截面长度方向与车宽方向一致。

进气出口20out连接于进气导管15的入口15in。另外，在进气入口20in上连接有用于防止异物从上方混入的罩部件60。

罩部件60具有作为进气口的入口部60a和连接于筒体20的上游侧端部的出口部60b。另外，罩部件60形成为截面扁平状，沿着驾驶室2的后表面2a，从出口部60b向上方延伸，并且在右方向上伸出。入口部60a在该伸出的部分的底部向下开口。

此外，如图1所示，可以是使驾驶室2的后表面2a的车宽方向中央的位置向后方突出，在其左右的位置设置凹部C。并且，筒体20及罩部件60可以被配置为容纳在该凹部C中。

接着，基于图4和图5，详细说明筒体20、喷出口30和风扇40的结构。

如图4和图5所示，在进气F1的流动方向上，进气入口20in位于筒体20的上游端，进气出口20out位于筒体20的下游端。

筒体20在进气F1的流动方向上具有在其上游侧端部遍及整周形成的上游侧锁扣嵌合部22a和在其下游侧端部遍及整周形成的下游侧锁扣嵌合部22b。上游侧锁扣嵌合部22a通过锁扣嵌合连接于罩部件60的出口部60b，通过金属条B彼此固定。另外，下游侧锁扣嵌合部22b通过锁扣嵌合连接于进气导管15的入口部15a，通过金属条B彼此固定。但是，这些连接方法可以是任意方法。

筒体20的内周面21具有截面形状近似于翼上表面的截面形状。具体而言，筒体20的内周面21具有从进气入口20in以圆形截面状逐渐缩径的缩径部20a以及平滑地连接于缩径部20a并逐渐扩径的扩径部20b。喷出口30位于缩径部20a，朝向进气下游侧指向。另外，喷出口30在筒体20的周向上延伸，特别是遍及整周延伸。

更详细而言，缩径部20a在进气F1的流动方向上以从进气入口20in向半径方向内侧膨胀的方式缩径。另外，缩径部20a从进气入口20in到喷出口30以具有规定的曲率半径R的圆形截面状缩径。另一方面，扩径部20b在进气F1的流动方向上，直到筒体20的下游侧端部为止，以截面呈圆弧状或直线状延伸的方式括径。另外，缩径部20a和扩径部20b的连接部形成为圆形截面状。

在筒体20的内部形成有空间31(图示为虚线部)，其从上游侧端部延伸到下游侧端部，并且在缩径部20a的位置与喷出口30连通。空间31形成为遍及筒体20的整周。另外，在筒体20的上游侧端部，形成有面向空间31的圆形截面状的曲面部23。另外，在筒体20中，隔着空间31，在半径方向内侧划分出内壁部24，在半径方向外侧划分出外壁部25。

喷出口30跨越整周切断内壁部24而形成，通过上游侧切断端部32和下游侧切断端部33形成狭缝状。上游侧切断端部32朝向进气下游侧尖锐地形成。另一方面，下游侧切断端部33以相对于上游侧切断端部32位于半径方向外侧的方式弯折或弯曲。

另外，下游侧切断端部33具有呈舌片状弯曲的舌片部34。舌片部34的前端部形成为圆形截面状。但是，舌片部34的前端部的形状是任意的，例如，可以尖锐地形成。

舌片部34以与上游侧切断端部32分离且重合的方式配置，从空间31向喷出口30引导空气F2。另外，在空气F2的流动方向上，舌片部34以与上游侧切断端部32的距离逐渐减小的方式配置，形成以呈喷嘴状构成喷出口30。

外壁部25在进气F1的流动方向上，具有截面呈直线状从上游侧端部延伸到下游侧端部的外周面25a。另外，外壁部25在左侧面的位置具有圆形的开口部26。在外壁部25设置有从开口部26向左方向突出的筒状的风扇安装部27。

风扇安装部27在左端部具有用于取入外部空气的空气入口27in。在空气入口27in上安装有外部空气可通过的风扇罩(未图示)。

风扇40由轴流风机构成，具有作为动力源的电动机40m。风扇40同轴配置在风扇安装部27内，并且被配置成向空间31侧喷出空气F2。此外，风扇的种类是任意的，例如，可以是混流风机。

电动机40m经由支承构件(未图示)，固定于风扇安装部27的内壁27a。另外，电动机40m与ECU50电连接。

ECU50包括CPU、ROM、RAM、存储装置及输入输出端等。另外，对ECU50电连接有油门开度传感器51、大气压传感器52、发动机旋转传感器53、增压压力传感器54等各种传感器类型。

图6是示出本实施方式的ECU50的控制的流程图。

ECU50例如在车辆1的点火开关(未图示)为导通的过程中，在每个规定的运算周期(例如，10ms)中重复执行图6的控制流程。

在步骤S101中，ECU50获取油门开度传感器51的检测值Ac、大气压传感器52的检测值Pa以及发动机旋转传感器53的检测值Ne。

在步骤S102中，ECU50判断油门开度传感器51的检测值Ac大于阈值(在此，0％)的第一条件(Ac＞0％)是否成立。在步骤S102中，若判定第一条件(Ac＞0％)成立(是)，则ECU50进入步骤S103，判定大气压传感器52的检测值Pa为阈值Pas以下的第二条件(Pa≤Pas)是否成立。

另一方面，在步骤S102中，若判定第一条件(Ac＞0％)不成立(否)，则ECU50进入步骤S104，执行使电动机40m停止并使风扇40不工作的控制(断开)，返回。

在步骤S103中，若判定第二条件(Pa≤Pas)成立(是)，则ECU50进入步骤S105，执行使电动机40m驱动并使风扇40工作的控制(导通)，并返回。

在步骤S103中，若判定第二条件(Pa≤Pas)不成立(否)，则ECU50进入步骤S106，判定发动机旋转传感器53的检测值Ne在阈值Nes以下的第三条件(Ne≤Nes)是否成立。在步骤S106中，若判定第三条件(Ne≤Nes)成立时(是)，则ECU50进入步骤S105，执行使电动机40m驱动并使风扇40工作的控制(导通)，并返回。

另一方面，在步骤S106中，若判定第三条件(Ne≤Nes)不成立时(否)，则ECU50进入步骤S104，执行使电动机40m停止而使风扇40不工作的控制(断开)，并返回。

这样，本实施方式的ECU50在第一条件(Ac＞0％)成立，并且第二条件(Pa≤Pas)、以及第三条件(Ne≤Nes)的至少任意一方的条件成立时，使风扇40工作。另一方面，ECU50在第一条件不成立，或者第二条件以及第三条件的至少一方的条件不成立时，使风扇40不工作。

接着，基于图1～图6说明本实施方式的进气增加装置100的作用效果。

在发动机10中，大致上对应于车辆1的加速或减速等所要求的输出，将燃烧所需量的进气F1导入发动机主体11的燃烧室内。

具体而言，在发动机10的运行中，进气F1从大气中被导入罩部件60内，依次通过筒体20、进气导管15、空气滤清器14、进气管13、涡轮增压器的压缩机、进气管13、进气歧管12，被导入燃烧室内。

另外，通过涡轮增压器的压缩机对进气F1增压，并被大量地送入燃烧室内。由此，能够增加发动机输出。

另外，在本实施方式中，ECU50在第一条件(Ac＞0％)成立并且第二条件(Pa≤Pas)及第三条件(Ne≤Nes)的至少任意一个条件成立时，执行使风扇40工作的控制。风扇40工作后，在筒体20中，空气F2被输送到喷出口30，从喷出口30向进气下游侧喷出。

如图4和图5所示，所喷出的空气F2通过附壁效应，从内壁部24的下游侧切断端部33沿着内周面21向进气下游侧流动，吸引通过内壁部24的半径方向内侧的进气F1。并且，通过该作用，进气F1被加速，从而能够增加进气F1。

特别地，筒体20的缩径部20a从进气入口20in到喷出口30缩径成具有规定的曲率半径R的圆形截面状。由此，沿着该截面形状将进气F1顺畅地导入进气入口20in。

另外，在筒体20的上游侧端部形成面向空间31的圆形截面状的曲面部23，喷出口30指向朝向进气下游侧。由此，能够使从风扇40导入空间31内的空气F2沿着曲面部23顺畅地转换方向，从喷出口30向进气下游方向以希望的朝向喷出。

另外，喷出口30在内壁部24的整周上形成为狭缝状，因此能够在圆周方向的全部范围内均匀地喷出空气F2。并且，喷出口30形成为喷嘴状，因此能够使空气F2加速喷出。

这样，根据上述结构，最大限度地提高进气F1沿着内周面21流动的效果，能够进一步增加进气F1。此外，也可以是，喷出口30也可以不在内壁部24的整周上形成。

在此，虽然未图示，但作为比较例，研究没有应用进气增加装置100的车辆。

在该种情况下，发动机例如在高地等的大气压低的场所由于空气中的氧浓度低，因此即便用涡轮增压器等增压，也可能无法确保燃烧所需量的进气。因此，例如高地等与空气中的氧浓度高的场所相比，发动机输出降低，存在燃料效率恶化的风险。

另外，例如，相比于低地，在高地中车辆的加速性能降低等，可能由于发动机的使用环境不同而在输出中产生差异。因此，存在车辆的运行性能恶化的风险。

另外，特别地，在发动机转速降低的运行状态下，存在涡轮增压器没有效率良好的工作的情况。因此，由于发动机输出的降低，有可能产生启动性能恶化等的问题。

作为解决这些问题的方法，考虑到使用被设定为在大气压低的地方或发动机转速低的运行状态(下面，称为“进气不足状态”)下效率良好地工作的涡轮增压器。但是，在该涡轮增压器中，在非进气不足状态时，增压效率降低，在高地或起步时以外的行驶时，发动机输出有可能降低。

本实施方式的进气增加装置100在大气压传感器52的检测值Pa为阈值Pas以下时，增加进气F1。由此，在大气压低的场所，能够增加发动机输出，其结果，能够提高燃料效率。另外，由于能够减小发动机10的使用环境导致的输出差，因此能够提高车辆1的运行性。

另外，进气增加装置100在发动机旋转传感器53的检测值Ne为阈值Nes以下时，增加进气F1。由此，在涡轮增压器不能效率良好地工作的发动机的低旋转区域，将增加的进气F1导入压缩机，使增压压力上升，从而能够抑制发动机输出的下降。并且，能够提高车辆1的启动性能。

另外，根据进气增加装置100，在进气不足状态时，增加进气F1提高涡轮增压器的增压压力，在非进气不足状态时，能够不增加进气F1而仅以涡轮增压器效率良好地增压。

这样，在本实施方式中，无论发动机10的使用环境或运行状态，都能够确保所需量的进气，抑制输出降低，能够提高燃料效率或启动性能等。

另外，在本实施方式中，除上述以外，还存在下述的作用效果。

虽未图示，但例如假设在筒体的内周面的半径方向内侧，配置向进气下游侧喷出空气的喷出喷嘴或风扇。在该情况下，喷出喷嘴等成为进气的障碍物，可能会妨碍进气增加。

对此，在本实施方式中，在筒体20的内周面21上设置喷出口30，在内周面21的半径方向内侧没有障碍物，因此不会产生进气阻力，能够效率良好地增加进气F1。

另外，虽未图示，但例如在筒体20形成为截面圆形状的情况下，若驾驶室的后表面和装载装备的间隔很小，则仅能够使用直径小的筒体。因此，筒体内的通路的面积缩小，进气量受到限制。

对此，在本实施方式中，如图1和图2所示，筒体20形成为截面扁平状，被配置为沿着驾驶室2的后表面2a，其截面长度方向与车宽方向一致。因此，即便驾驶室2的后表面2a和装载装备4的间隔很小，也能够增大筒体20内的通路面积，有利于增加进气量。

特别地，如图1所示，在平头型货车中，存在向后方突出的驾驶室2的后表面2a中央部和装载装备4之间几乎没有间隔的情况。并且，有时在后表面2a中央部的右侧，形成前后长度短的凹部C。

在本实施方式中，筒体20形成为截面扁平状，与罩部件60一起配置在凹部C中。因此，能够配置具有大的通路面积的筒体20。

另一方面，关于本实施方式的控制，ECU50在第一条件(Ac＞0％)成立时，认为对驾驶员有加速意图，在第二条件(Pa≤Pas)或第三条件(Ne≤Nes)成立时，使风扇40工作。另外，ECU50在第一条件(Ac＞0％)不成立时，认为驾驶员没有加速意图，不使风扇40工作。因此，判断驾驶员是否有加速意图，能够高效地使风扇40工作。

(2)第二实施方式

图7是示出本公开的第二实施方式的进气增加装置100’的整体构成的概要立体图。另外，图8是图7的VIII－VIII剖视图，图9是图8的IX－IX剖视图。此外，在下述说明中，对与第一实施方式相同的构成要素使用相同的符号，另外，对与第一实施方式对应的构成要素使用标记记号“’”的符号，省略其详细的说明。

如图7和图8所示，在第二实施方式中，空气滤清器14’被配置在发动机主体11的左前方，进气导管15’被配置成从空气滤清器14’的入口部14a’向前方延伸。另外，进气导管15’的入口部15a’形成为截面圆形状，朝向前方开口。

筒体20’形成为截面圆形状，连接于进气导管15’的入口部15a’。另外，筒体20’被配置在驾驶室2的左前部下方，进气入口20in’被配置成向前方开口。并且，进气出口20out’连接于进气导管15’的入口15in’。

另外，没有对筒体20’的进气入口20in’连接如第一实施方式的罩部件60。因此，如图9中的阴影箭头所示，能够从筒体20’的半径方向外侧向进气入口20in’直接导入进气f。

另外，特别地，如图9所示，在筒体20’的上游端，从进气入口20in’到外壁部25’的外周面25a’，形成圆形截面状的端面28。由此，能够沿着端面28顺畅地导入来自外侧的进气f。

并且，被导入进气入口20in’的进气f从喷出口30’喷出，并被吸引到沿着内壁部24’的内周面21’流动的空气F2中，与从前方导入的进气F1一起被加速。其结果，在第二实施方式的进气增加装置100’中，能够获得比第一实施方式更多的进气增加量。

(3)第三实施方式

图10是示出本公开的第三实施方式的ECU50的控制的流程图。另外，

图11是示出发动机转速和增压压力的关系的设定表M。此外，第三实施方式可以应用在上述的第一及第二实施方式的至少一方中。

如图10所示，第三实施方式的ECU50代替在第一实施方式中叙述的第三条件(Ne≤Nes)，而参照设定表M，判断发动机运行状态为规定的增压不足状态即第四条件(发动机运行状态＝导通区域)是否成立。

此处所称的“发动机运行状态”表示基于发动机旋转传感器53的检测值Ne和增压压力传感器54的检测值Pt所规定的运行状态。另外，“规定的增压不足状态”表示涡轮增压器的压缩机的增压压力不足的运行状态。

如图11所示，设定表M规定发动机转速和与该发动机转速对应的增压压力的阈值Pts的关系。

更详细而言，在设定表M中，低于阈值Pts的区域是增压不足状态，被设定在使风扇40工作的导通区域。另一方面，阈值Pts以上的区域不是增压不足状态，被设定为不使风扇40工作的断开区域。

ECU50通过参照设定表M，当增压压力传感器54的检测值Pt小于与发动机旋转传感器53的检测值Ne对应的增压压力的阈值Pts时，判定为处于导通区域。另外相反地，增压压力传感器54的检测值Pt大于等于与发动机旋转传感器53的检测值Ne对应的增压压力的阈值Pts时，判定为没有在导通区域中。

具体而言，如图10所示，在步骤S101’中，ECU50获取油门开度传感器51的检测值Ac、大气压传感器52的检测值Pa、以及发动机旋转传感器53的检测值Ne，并且获取增压压力传感器54的检测值Pt。

另外，在步骤S103中，ECU50若判定第二条件(Pa≤Pas)不成立时(否)，则进入步骤S107，参照设定表M。然后，进入步骤S108，判定第四条件(发动机运行状态＝导通区域)是否成立。

在步骤S108中，若判定第四条件(发动机运行状态＝导通区域)成立时(是)，则ECU50进入步骤S105，执行使电动机40m驱动并使风扇40工作的控制(导通)，并返回。

另一方面，在步骤S108中，ECU50若判定第四条件(发动机运行状态＝导通区域)不成立时(否)，则进入步骤S104，执行使电动机40m停止而不使风扇40工作的控制(断开)，并返回。

根据上述控制，ECU50即便仅在发动机转速低时，得到燃烧所需的增压压力时，也能够不使风扇40工作。另外，相反地，即便在发动机转速高时，在未得到燃烧所需的增压压力时，也能够使风扇40工作。

因此，由于不仅考虑发动机转速Ne还考虑增压压力Pt，能够增加进气F1，因此能够以更高的精度抑制输出降低。

此外，本公开并不限定于上述的实施方式，在不脱离本公开的宗旨的范围中，能够适当变更并实施。虽未图示，但例如上述各实施方式可以进行如下的变形。

(第一变形例)

关于ECU50的控制，第一～第四条件可以是任意组合。

例如，ECU50可以是不判定第二、第三或第四条件，而仅判定第一条件，在第一条件成立时(Ac＞0％)，使风扇40工作。根据该控制，油门开度Ac大于0％时，总是能够增加进气F1，提高发动机输出。

另外，也可以是不设置第二条件(Pa≤Pas)，而在第三条件(Ne≤Nes)或第四条件(发动机运行状态＝导通区域)成立时，使风扇40工作。另外，也可以是不设置第三条件(Ne≤Nes)和第四条件(发动机运行状态＝导通区域)，在第二条件(Pa≤Pas)成立时，使风扇40工作。而且，也可以是不设置任何条件，在发动机的运转中或车辆的行驶中，总是使风扇40工作。

(第二变形例)

ECU50可以根据大气压传感器52的检测值Ac或发动机旋转传感器53的检测值Ne，来控制风扇40的旋转速度。

例如，ECU50可以参照规定大气压和风扇40的旋转速度的关系的规定的设定表，进行控制使得大气压传感器52的检测值Ac越低，风扇40的旋转速度越高。

另外，ECU50可以参照规定发动机转速和风扇40的旋转速度的关系的规定的设定表，进行控制使得发动机旋转传感器53的检测值Ne越低，风扇40的旋转速度越高。

并且，ECU50可以参照例如规定大气压、发动机转速、风扇40的旋转速度的关系的规定的设定表，进行控制使得大气压和发动机转速越低，风扇40的旋转速度越高。

若是这样的控制，则根据发动机的使用环境或运行状态，能够以更高的精度增加进气F1。

(第三变形例)

在第一实施方式中，进气导管15的入口部15a、筒体20、罩部件60为截面扁平状，在第二实施方式中，进气导管15’的入口部15a’及筒体20’为截面圆形状，但这些截面形状可以是任意的。即，这些截面形状例如可以对应于车辆1的布局而自由地变更。

(第四变形例)

在筒体20、20’中，开口部26或风扇安装部27可以为任意的形状或朝向。例如可以是，开口部26形成在外壁部25的右侧面，风扇安装部27被设置成向右方向突出。

另外，在风扇安装部27中，空气入口27in的朝向可以是任意的。例如，在图2中，空气入口27in可以在风扇安装部27的左端部的位置向下开口。

本申请基于2017年4月4日提交的日本国专利申请(特愿2017-074595)，其内容通过引用结合于此。

[工业上的可利用性]

本公开的进气增加装置无论发动机的使用环境或运行状态如何，都能够确保必要的量的进气，抑制输出降低，在这方面是有用的。

[附图标记说明]

10 发动机

20 筒体(壁部)

20in 进气入口

20out 进气出口

21 内周面

30 喷出口

40 风扇

50 ECU(控制装置)

100 进气增加装置

F1 进气

F2 空气

Claims (9)

1.一种进气增加装置，用于增加发动机的进气，其特征在于，包括：

筒状的壁部，具有进气入口和进气出口，将进气从所述进气入口向所述进气出口引导；

喷出口，被设置于所述壁部，喷出沿着所述壁部的内周面向进气下游侧流动的空气；以及

风扇，向所述喷出口输送空气。

2.根据权利要求1所述的进气增加装置，

所述壁部的内周面的截面形状与翼上表面的截面形状近似。

3.根据权利要求1或2所述的进气增加装置，

所述壁部的内周面具有从所述进气入口以圆形截面状逐渐缩径的缩径部以及平滑地连接于所述缩径部并逐渐扩径的扩径部，

所述喷出口位于所述缩径部，指向为朝向进气下游侧。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的进气增加装置，

所述喷出口在所述壁部的圆周方向上延伸。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的进气增加装置，

所述发动机搭载于车辆中，

所述进气增加装置还包括：

控制所述风扇的控制装置，以及

检测油门开度的油门开度传感器；

所述控制装置在所述油门开度传感器的检测值大于第一阈值的第一条件成立时，使所述风扇工作。

6.根据权利要求5所述的进气增加装置，进一步包括：

检测大气压的大气压传感器，以及

检测发动机转速的发动机旋转传感器，

所述控制装置在所述第一条件成立，并且所述大气压传感器的检测值为第二阈值以下的第二条件、以及所述发动机旋转传感器的检测值为第三阈值以下的第三条件的至少任意一方的条件成立时，使所述风扇工作。

7.根据权利要求5所述的进气增加装置，

所述发动机包括增压器，

所述进气增加装置还包括：

检测大气压的大气压传感器，

检测发动机转速的发动机旋转传感器，以及

检测增压压力的增压压力传感器；

所述控制装置在所述第一条件成立，并且所述大气压传感器的检测值为第二阈值以下的第二条件、以及基于所述发动机旋转传感器的检测值和所述增压压力传感器的检测值所规定的发动机运行状态为规定的增压不足状态的第四条件的至少任意一方的条件成立时，使所述风扇工作。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的进气增加装置，

所述发动机搭载于具有驾驶室的车辆中，

所述壁部形成为截面扁平状，其被配置为沿着所述驾驶室的后表面，所述进气入口向上开口并且所述进气出口向下开口，并且，其截面长度方向与车宽方向一致。

9.根据权利要求8所述的进气增加装置，

所述发动机包括空气滤清器以及连接于空气滤清器的入口部的进气导管，

所述壁部连接于所述进气导管的入口部，

所述进气导管的入口部形成为截面扁平状，

所述进气出口连接于所述进气导管的入口。