CN105804896A - 发动机及其进气系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机及其进气系统。发动机进气系统包括进气管、进气歧管、进气歧管总管以及设置在进气管上并位于发动机的进气歧管总管之前的电动增压器。电动增压器包括底座、设置于底座内的电机和风扇叶片以及与底座流体连通的增压管。底座设有进风口，增压管设有出风口。增压管串联连接于进气管并与进气管流体连通，电机能够驱动风扇叶片转动，从而气流经由进风口流入，从出风口流出，并与经由进气管流入的空气混合后一起被吸入发动机的气缸。本发明的发动机及其进气系统能够有效降低排放、提高发动机效率，改善发动机低速扭矩特性并且不引起发动机喘振。

Description

发动机及其进气系统

技术领域

本发明涉及内燃机，具体涉及以油气混合燃烧为基础的内燃机控制领域，包括汽油发动机控制，柴油发动机控制，天然气及灵活燃料(甲醇，乙醇，二甲醚与汽油的混合等)发动机控制，以及搭载以上发动机的车辆控制及应用。

背景技术

内燃机增压技术的主要是通过增加内燃机吸入新鲜空气的压力，提高气缸在单个燃烧循环的进气量，从而提高发动机的功率和扭矩。目前主流的增压方式有涡轮增压(TurboBoost)，机械增压，电动涡轮增压，以及混合增压系统(涡轮增压+机械增压或电动涡轮增压)。

涡轮增压器是一种空气压缩机，主要用于发动机增压，通过压缩空气来增加发动机进气量。其主要原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。图1是典型的带有涡轮增压器的发动机进气系统图。空气由环境空气进气口经过空滤2进入进气管8后，经过涡轮增压器2增压后，气体再经过中冷器3冷却最后通过电子节气门5进入到发动机歧管总管6，然后经过发动机歧管进入发动机气缸10。

传统的涡轮增压(相对于电动涡轮增压)工作原理是利用内燃机(InternalCombustionEngine)运作所产生的废气驱动空气压缩机(Air-compressor)。

机械增压(又称超级增压器，Super-Charger)的工作原理是通过安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，并且从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气管里，令内燃机效率提升。

电动涡轮增压是以电机驱动方式取代废气驱动方式驱动叶片旋转，实现空气压缩。电动增压器由于响应快，并且压力输出不依赖于发动机转速，因此在发动机控制领域也被越来越被重视，随着电机技术的进步，高可靠性的电动涡轮已经开始批量应用。

电动涡轮增压从压气机的类型上可分为“轴流式电动涡轮增压器”与“离心式电动涡轮增压器”两种。轴流式电涡轮增压器，通常安装于进气管的电机和风扇叶片构成，电机驱动风扇叶片转动，使得气体平行于电机轴向流动。离心式电动涡轮增压器的原理与涡轮增压器类似，将涡轮增压器由废气驱动改为由电机驱动，压气机侧保持不变，气体从轴向进入叶轮，气体流经叶轮时改变成径向流出。

现有的电动涡轮增压器中，由于涡轮的进气串联在发动机主进气管路上，叶片和电机均布置在进气管中，在发动机高速大负荷及大进气量的工况下，当电机的压气能力跟不上进气需求时或当电机停止工作时，叶轮和电机在管路中反而会阻碍空气的流动，造成空气流动不畅，影响进气效率和发动机最大扭矩。

而且，现有的电动涡轮增压器的增压进气量有限，这是因为现有的电动涡轮增压器对主进气管内的空气进行增压，在流速一定的情况下，进气量取决于主管道最大进气能力。

另外，现有的电动涡轮增压器由于出气口布置的原因导致增压后的气流流动不均匀，容易形成湍流，导致发动机进气波动，发动机喘振。

发明内容

本发明的目的是提供一种发动机进气系统，其能够有效增加发动机进气量，提高发动机效率和发动机最大扭矩。

为实现上述目的，本发明提供了一种发动机进气系统，所述发动机进气系统包括进气管、进气歧管和进气歧管总管，其特征在于：所述发动机进气系统还包括设置在所述进气管上并位于发动机的进气歧管总管之前的电动增压器，所述电动增压器包括底座、设置于所述底座内的电机和风扇叶片以及与所述底座流体连通的增压管，所述底座设有进风口，所述增压管设有出风口，其中，所述增压管串联连接于所述进气管并与所述进气管流体连通，所述电机能够驱动所述风扇叶片转动，从而气流经由所述进风口流入，从所述出风口流出，并与经由所述进气管流入的空气混合后一起被吸入发动机的气缸。

较佳地，所述气流是环境空气。

较佳地，所述电机由车载电池供电。

较佳地，所述电机位于所述风扇叶片的出风侧。电机带动风扇旋转，风扇搅动的空气气流经风扇叶片的前方进入，经风扇叶片的后方排出，所述电机位于风扇叶片的后方，风扇吹出的气流吹过电机后进入所述气流管道，可对电机实现降温的目的。

一实施例中，所述增压管两端分别与发动机的进气管的空滤侧和气缸侧串联连接。

一实施例中，所述增压管的中心设有与进气管流体连通的第一气流通道，在界定所述第一气流通道的内管壁与增压管的外管壁之间形成有第二气流通道，所述第二气流通道的入口与所述底座流体连通，而所述第二气流通道的出口为所述增压管的出风口并与所述第一气流通道流体连通。

所述增压管的出风口可相对于所述第二气流通道缩窄并形成一间隙，所述间隙的入口可经由第二气流通道与所述底座流体连通，而所述间隙的出口朝向与所述进气管气流方向相同的方向，所述间隙形成的空间与进气管流体连通。

所述间隙可为环形间隙。

较佳地，所述环形间隙横截面为圆环形或椭圆环形。间隙可由多段相互间隔开的狭窄通道构成。

较佳地，所述间隙还起到引导气流朝气缸方向流动的作用。

较佳地，所述间隙沿第一气流通道轴向的长度为1mm～25mm。

可在所述间隙的入口处设有环形导流板，用于引导气流朝向环形间隙的出口流动。

较佳地，环形导流板表面设计为引导气流形成康达效应(CoandaEffect)的表面形状。

所述第二气流通道可由增压管的外壁和增压管的内壁之间的空间形成。

较佳地，所述电机是开关磁阻电机，因电机需要在所述发动机周边工况苛刻的环境中运行开关磁阻电机在所述发动机进气系统中的应用优势主要表现在：电动机结构简单、成本低、可用于高速运转；功率电路简单可靠；系统可靠性高，鲁棒性好；起动转矩大，起动电流低；适用于发动机进气系统频繁起停的要求；效率高损耗小。

当所述电动增压器工作时，吸入的空气被所述电动增压器增压后的经过所述电动增压器的气流通道导流至所述电动增压器的出风口，出风口的环形切口使得由空气在出口处形成挤压效果，使得空气被加速吹出，形成与原进气管内气流方向一致的叠加气流，并带动原进气管内的气流加速向发动机气缸流动，实现增压。

当所述电动增压器停止工作时，由于伯努利效应，发动机进气管内的空气在流动时，在经过该该环形间隙的地方会形成负压区域，使得与外部空气联通的所述电动增压器内的空气经环形间隙被吸入进气管，增加进入气缸的空气量。

所述间隙可由所述第二气流通道的一段环形内壁和从所述增压管的与空滤侧连接的一端内部延伸出的一段环形壁组合而形成。

环形间隙是连接所述电动增压器气流通道和所述发动机进气管的一段细小狭长空间，其使气流通道成为半封闭系统。气流通道内的气流可以通过该间隙流出气流通道，所述环形间隙同时起到对流出气流加速的作用，使所述气流通道内的气流进入进气管并沿进气管内空气流动方向流动。

较佳地，所述间隙的间距为0.3mm～5mm，或者所述间隙的间距为所述增压管内径的1/40～1/3。更佳地，所述间隙的间距为1mm～4mm，或者所述间隙的间距为所述增压管内径的1/20～1/4。

较佳地，所述第一气流通道的内壁在所述间隙出口处设计为引导气流形成康达效应(CoandaEffect)的表面形状。

一实施例中，所述电动增压器可内置有加热装置，所述加热装置用于对吸入电动增压器的空气进行加热。

较佳地，所述加热装置是加热丝或PTC陶瓷材料。

所述加热装置由车载电池供电。

加热能量和加热时机根据发动机实际工况决定，特别是当发动机处于低温冷起动状态时，加热的空气被吸入气缸，可有效改善发动机冷起动排放，缩短起动时间。

所述加热装置可安装于所述底座内并位于所述电动增压器风扇的前端，或者所述加热装置可安装于所述底座内并位于进风口处。

经底座吸入的空气首先经过加热装置然后通过风扇叶片，进入气流管道。

一实施例中，所述发动机进气系统还设有涡轮增压器和中冷器，所述涡轮增压器布置于发动机的空滤和中冷器之间的进气管上，所述电动增压器布置于所述空滤和所述涡轮增压器之间的进气管上。

另一实施例中，所述发动机进气系统还设有涡轮增压器和中冷器，所述涡轮增压器布置于发动机的空滤和中冷器之间的进气管上，所述电动增压器布置于所述中冷器和所述进气歧管总管之间的进气管上。

又一实施例中，所述电动增压器布置于发动机的空滤和所述进气歧管总管之间的进气管上。根据本发明的第二方面，还提供了一种发动机，该发动机采用上述的发动机进气系统。

本发明的发动机进气系统中，电动增压器增压时使用独立的进气口，通过底座吸入额外的空气，增加额外的进气通道，对空气进行增压，并将增压空气通过出气口并入主进气管中，同时增压的空气在并入主进气管时带动原主进气管内的空气加速流动，形成放大叠加的原进气管空气流量的增压效果，进气量显著增加，增压效果明显，而且便于安装和拆卸、清洁。

附图说明

图1是典型的带有涡轮增压器的发动机进气系统图；

图2是根据本发明的一实施例的设有电动增压器的发动机进气系统图；

图3是根据本发明的一实施例的电动增压器的立体图；

图4是图3的电动增压器的剖切图，为清楚起见，部分结构未示出；

图5是本发明的电动增压器的底座内部气流的示意图，其中仅示出部分电动增压器结构；

图6是本发明的电动增压器内部气流的示意图，其中仅示出部分电动增压器结构；

图7是根据本发明的第二实施例的设有电动增压器的发动机进气系统图；以及

图8是根据本发明的第三实施例的设有电动增压器的发动机进气系统图。

具体实施方式

以下将结合附图对本发明的较佳实施例进行详细说明，以便更清楚理解本发明的目的、特点和优点。应理解的是，附图所示的实施例并不是对本发明范围的限制，而只是为了说明本发明技术方案的实质精神。

图2是根据本发明的一实施例的设有电动增压器的发动机进气系统100的示意图。如图2所示，发动机进气系统100包括沿进气方向依次设有空滤1、涡轮增压器2、中冷器3、电动增压器4、电子节气门5、进气歧管总管6、进气歧管7以及连接上述各部件的进气管8和排气管9。其中，空滤1位于进气管2的入口处，电动增压器5设置在中冷器4和电子节气门5之间的进气管上。

在电子节气门5和电动增压器3之间的进气管中设有增压压力传感器11，用于检测进气管内电子节气门之前的实际压力(也称为增压压力)。在电子节气门5之后的管道中设有进气压力传感器12，用于检测电子节气门后端进气腔的压力(即进气压力)。电动增压器3的电机控制器(图未示)通过接收进气压力、增压压力、发动机转速和电子节气门位置等发动机状态信息，控制电动增压器的增压能量，形成对目标增压压力的闭环控制。此外，在空滤1之后涡轮增压器2之前的进气管上还设有空气流量计13，用于检测进气量。部分传统发动机进气系统还包含废气再循环EGR装置14。

工作时，第一路新鲜空气经过空滤1进入发动机进气管，经过空气流量计14，进入涡轮增压器2的压气机端21，经过压气机21增压后，高温高压的空气通过中冷器3冷却为温度降低的空气，然后进入电动增压器4。同时，第二路新鲜空气由电动增压器3的底座吸入，被电动增压器3增压后与第一路空气合并为增压后的空气，增压后的空气经过电子节气门5后进入发动机进气歧管总管6，然后经进气歧管7分配后被吸入发动机气缸9。

如图3和4所示，电动增压器4包括底座41和与底座流体连通的增压管42。底座41的侧壁上设有进风口411。较佳地，进风口411围绕底座的外壳设置。在底座41中还设有第二空气过滤器(又称为第二空滤)415，用于对进入底座的空气进行过滤。

底座内设有电机412和风扇叶片413。电机412与车载电池(图未示)供电连接以及和电机控制器43进行驱动控制连接。较佳地，所述电机是开关磁阻电机，。较佳地，电机411位于所述风扇叶片的出风侧，即位于风扇叶片的后方。电机带动风扇旋转，风扇搅动的空气气流经风扇叶片的前方进入，经风扇叶片的后方排出。由于电机位于风扇叶片的后方，风扇吹出的气流吹过电机后进入所述气流管道，可对电机实现降温的目的，同时电机外壳对风扇吹出的气流起到导流作用，较佳地，电机外壳有叶片形状导流设计。

在底座41上是设有接口414，用于与诸如电机控制器38连接。电机控制器38可与车辆的控制系统(图未示)通信。较佳地，所述电机控制功能也可以集成于发动机控制器ECU中，由发动机控制器根据发动机运行状态直接控制电动增压器工作。

增压管42为管状件，其串联连接于发动机的进气管并与进气管流体连通。具体地，增压管42的一端设有卡扣421，而另一端设有法兰422。进气管位于空滤侧的一端通过卡扣与增压管串联连接，进气管位于气缸侧的另一端和增压管通过法兰和螺栓串联连接。另一实施例中，进气管位于空滤侧的一端通过硅胶管与增压管串联连接，并通过卡箍固定；进气管位于气缸侧的另一端和增压管对应端均设有法兰，通过法兰和螺栓将进气管和增压管连接。又一实施例中，进气管和增压管均设有法兰，通过法兰和螺栓将所述进气管和所述增压管连接。

在增压管42的中心设有与进气管流体连通的第一气流通道423，在界定所述第一气流通道423的内管壁426与增压管的外管壁425之间形成有第二气流通道424。第二气流通道424的进风口4241与底座41流体连通，而第二气流通道的出风口4242与第一气流通道423流体连通。

工作时，电机412驱动风扇叶片413转动，从而气流(例如环境空气或其它气体)经由进风口4241流入，从出风口4242流出，并与经由进气管流入的空气混合后一起形成增压气流并被吸入发动机的气缸，如图5和6所示。

图3和4所示的实施例中，增压管42的出风口为环形间隙4242，环形间隙4242的入口经由第二气流通道424与底座41流体连通。环形间隙的出口朝向与进入进气管的气流方向相同的方向(即朝向气缸侧)。环形间隙形成的空间起到引导气流朝气缸方向流动的作用。需要指出的是，这里，间隙也可以是除了环形间隙之外的其它形状的间隙，只要其相对于第二气流通道是一段细小狭长空间即可，或者是多段不连通的间隙围绕第一气流通道内壁组成。

换句话说，间隙可以是连接电动增压器的第二气流通道和第一气流通道(或发动机进气管)的一段细小狭长空间。第二气流通道内的气流可以通过该间隙流出第二气流通道进入第一气流通道，然后进入进气管并沿进气管内空气流动方向流动。

较佳地，环形间隙的横截面为圆环形或椭圆形。较佳地，环形间隙的间隙大小w为0.3mm～5mm，更佳地，间隙大小为1mm～4mm。

一实施例中，环形间隙4242由第一气流通道的一段环形内壁和从增压管的与空滤侧连接的一端内部延伸出的一段环形壁427组合而形成。在环形间隙4242的入口处设有环形导流板428，用于引导气流朝向环形间隙的出口流动。

需要指出的是，虽然本实施例中，第二气流通道的出风口为环形间隙4242。然而，本领域的普通技术人员将理解，第二气流通道的出风口也可以由一段或多段弧形间隙或其它形状间隙组成，只要出风口的形状能够使得来自第二气流通道的气流(空气)在出口处形成挤压效果，使得气流被加速吹出，形成与原进气管内气流方向一致的叠加气流，并带动原进气管内的气流加速向发动机气缸流动，实现增压即可。

当所述电动增压器工作时，吸入的空气被电动增压器增压后的经过第二气流通道导流至电动增压器的出风口，出风口的环形间隙(环形切口)使得由空气在出口处形成挤压效果，使得空气被加速吹出，形成与原进气管内气流方向一致的叠加气流，并带动原进气管内的气流加速向发动机气缸流动，实现增压，如图5所示。

当所述电动增压器停止工作时，由于伯努利效应，发动机进气管内的空气在流动时，在经过该环形间隙的地方会形成负压区域，使得与外部空气联通的所述电动增压器内的空气经环形间隙被吸入进气管，增加进入气缸的空气量。

根据一优选实施例，电动增压器还内置有加热装置416，所述加热装置用于对吸入电动增压器的空气进行加热。较佳地，所述加热装置是加热丝或PTC陶瓷材料。较佳地，所述加热装置与车载电池电连接。较佳地，加热装置安装于所述底座内并位于所述电动增压器风扇的前端，经底座吸入的空气首先通过风扇叶片，然后经过加热装置加热，进入气流管道。另一实施例中，加热装置可安装于底座内并位于进风口处，经底座吸入的空气首先经过加热装置加热，然后通过风扇叶片，进入气流管道。

本发明中，加热装置的加热能量和加热时机根据发动机实际工况决定，特别是当发动机处于低温冷起动状态时，加热的空气被吸入气缸，可有效改善发动机冷起动排放，缩短起动时间。

图7是根据本发明的第二实施例的设有电动增压器的发动机进气系统图。本实施例与图2所示实施例的主要不同之处在于电动增压器3的布置位置。本实施例中，电动增压器3布置于涡轮增压器2前端的进气管路上。其余相同，在此不再详述。

工作时，新鲜空气由经过空滤1进入发动机进气管，然后进入电动增压器3。同时，第二路新鲜空气由电动增压器3的底座吸入，被电动增压器中增压后经过空气流量计13。然后，被电动增压器3增压后的空气进入涡轮增压器2的压气机端21，经过压气机21增压后，高温高压的空气通过中冷器3冷却。接着，空气经过电子节气门5后进入发动机进气歧管总管6然后被吸入发动机气缸10。电动增压器3的电机控制器通过接收进气压力、增压压力、发动机转速和电子节气门位置等发动机状态信息，控制电动增压器的增压能量，形成对目标增压压力的闭环控制。同时，控制器根据发动机状态和进气温度信息判断是否对电动增压器内的电热丝进行控制以加热空气，优化发动机低温下的起动和运行效果。

图7是根据本发明的第三实施例的设有电动增压器的发动机进气系统图。本实施例与图2所示实施例的主要不同之处在于电动增压器3的应用场合。本实施例中，电动增压器3应用于自然吸气发动机(上述实施例中，电动增压器3应用于带有涡轮增压器的涡轮增压发动机上)。本实施例中，电动增压器3的结构与前面的实施例相同，在此不再详述。

本实施例中，电动增压器3安装于电子节气门5前端的进气管路上(本文中，前端、后端、前方、后方指的是根据发动机的进气流向，相对位于上游或下游的位置)。电子节气门12前端管路的定义应不限于图7中的空滤后端的位置，也包括将电动增压器3安装于空滤2的前端，也属于该结构方案的保护范围。

工作时，新鲜空气经过空滤，进入发动机进气管，然后进入电动增压器3。同时，第二路新鲜空气由电动增压器3的底座吸入，被电动增压器增压后经过空气流量计13(空气流量计13为选配，也可无此部件)，再经过电子节气门5进入发动机进气歧管总管6，然后经过歧管7分配后进入发动机气缸10。电动增压器3的电机控制器通过接收进气压力、增压压力、发动机转速和电子节气门位置等发动机状态信息，控制电动增压器的增压能量，形成对目标增压压力的闭环控制。

下表1对将电动增压器布置于不同位置所带来的技术效果进行比较并进行实用性评估。

表1

从上表中可看出，相对于现有的发动机进气系统，不管是自然吸气发动机还是涡轮增压发动机，本发明的发动机进气系统在提升动力上、在降低排放上、在优化冷启动上以及降低油耗上均有显著改善。而且，通过将本发明的电动增压器布置在不同的地方，可以实现不同的技术效果。

本发明的发动机进气系统具有如下优点，

1对原发动机进气系统改动较小，同时实现高效进气量提升。本发明增压空气来自主进气管路外部，对原有管路的进气通道没有影响，因此本发明中的电动增压器在不工作时，不影响正常进气。

2电机和叶轮风扇置于发动机的主进气管外部，非安装于进气管内。由于叶轮和电机未布置于进气管内，未额外增加进气管阻力，保持进气管通畅，同时实现比传统电动涡轮更强的增压效果。

3电动增压器增压时使用独立的进气口，通过的底座吸入额外的空气，增加额外的进气通道，对空气进行增压，并将增压空气通过出气口并入主进气管中，同时增压的空气在并入主进气管时带动原主进气管内的空气加速流动，形成放大叠加的原进气管空气流量的增压效果，进气量显著增加，增压效果明显。

4气流通道出风口采用环形间隙，增压后吹出的空气带动原有进气管的空气加速向前运动，进一步实现增压空气“倍增”的效果。由于环形出风口后空气的加速流动，所述电动增压器第一气流通道内靠近环形间隙的位置气压会降低，并导致电动增压器前端空滤侧有更多的空气向出风方向移动以平衡气压，使得进气管内的进气量被显著放大。增压后的气流运行平稳，

5电动增压器出风口为一个0.3～3毫米宽、位于气流通道(相当于圆环放大器)边沿的切口，空气从该切口吹出来，因为没有叶片来‘切割’空气，使增压后的空气没有阶段性冲击和波动，因此空气流动比传统电动涡轮产生的增压后的空气更平稳，不容易在进气管内形成湍流紊流，从而不引起发动机喘振。

6在电动增压器中增加加热装置，对低温空气进行加热，当外部空气温度较低时，可通过环形导流腔中的加热系统对吸入的空气进行加热后吹出，优化发动机低温起动效果和运行后的稳定性，改善发动机低温下的冷起动成功率，优化发动机低温下的燃烧和排放

7便于安装和拆卸，清洁。该电动涡轮环形出风口只需要串联进入原有进气管，不需要对原有管路进行尺寸的重新设计风扇叶片，同时，出风口高速气流的喷射效应使得电动增压器流体连通部分不容易吸附灰尘和油污导致堵塞免于清洁维护。

以上已详细描述了本发明的较佳实施例，但应理解到，在阅读了本发明的上述讲授内容之后，本领域技术人员可以对本发明作各种改动或修改。这些等价形式同样落于本申请所附权利要求书所限定的范围。

Claims (15)

1.一种发动机进气系统，所述发动机进气系统包括进气管、进气歧管和进气歧管总管，其特征在于：所述发动机进气系统还包括设置在所述进气管上并位于发动机的进气歧管总管之前的电动增压器，所述电动增压器包括底座、设置于所述底座内的电机和风扇叶片以及与所述底座流体连通的增压管，所述底座设有进风口，所述增压管设有出风口，其中，所述增压管串联连接于所述进气管并与所述进气管流体连通，所述电机能够驱动所述风扇叶片转动，从而气流经由所述进风口流入，从所述出风口流出，并与经由所述进气管流入的空气混合后一起被吸入发动机的气缸。

2.根据权利要求1所述的发动机进气系统，其特征在于：所述增压管两端分别与发动机的进气管的空滤侧和气缸侧串联连接。

3.根据权利要求1所述的发动机进气系统，其特征在于：所述增压管的中心设有与进气管流体连通的第一气流通道，在界定所述第一气流通道的内管壁与增压管的外管壁之间形成有第二气流通道，所述第二气流通道的入口与所述底座流体连通，而所述第二气流通道的出口为所述增压管的出风口并与所述第一气流通道流体连通。

4.根据权利要求3所述的发动机进气系统，其特征在于：所述增压管的出风口相对于所述第二气流通道缩窄并形成一间隙，所述间隙的入口经由第二气流通道与所述底座流体连通，而所述间隙的出口朝向与所述进气管气流方向相同的方向，所述间隙形成的空间与进气管流体连通。

5.根据权利要求4所述的发动机进气系统，其特征在于：所述间隙为环形间隙。

6.根据权利要求4所述的发动机进气系统，其特征在于：在所述间隙的入口处设有环形导流板，用于引导气流朝向环形间隙的出口流动。

7.根据权利要求3所述的发动机进气系统，其特征在于：所述第二气流通道由增压管的外壁和增压管的内壁之间的空间形成。

8.根据权利要求4所述的发动机进气系统，其特征在于：所述间隙由所述第二气流通道的一段环形内壁和从所述增压管的与空滤侧连接的一端内部延伸出的一段环形壁组合而形成。

9.根据权利要求4所述的发动机进气系统，其特征在于：所述间隙的间距为0.3mm～5mm，或者所述间隙的间距为所述增压管内径的1/40～1/3。

10.根据权利要求1所述的发动机进气系统，其特征在于：所述电动增压器内置有加热装置，所述加热装置用于对吸入电动增压器的空气进行加热。

11.根据权利要求10所述的发动机进气系统，其特征在于：所述加热装置安装于所述底座内并位于所述电动增压器风扇的前端，或者所述加热装置安装于所述底座内并位于进风口处。

12.根据权利要求1所述的发动机进气系统，其特征在于：所述发动机进气系统还设有涡轮增压器和中冷器，所述涡轮增压器布置于发动机的空滤和中冷器之间的进气管上，所述电动增压器布置于所述空滤和所述涡轮增压器之间的进气管上。

13.根据权利要求1所述的发动机进气系统，其特征在于：所述发动机进气系统还设有涡轮增压器和中冷器，所述涡轮增压器布置于发动机的空滤和中冷器之间的进气管上，所述电动增压器布置于所述中冷器和所述进气歧管总管之间的进气管上。

14.根据权利要求1所述的发动机进气系统，其特征在于：所述电动增压器布置于发动机的空滤和所述进气歧管总管之间的进气管上。

15.一种发动机，其特征在于：所述发动机采用权利要求1-14任一项所述的发动机进气系统。