CN110473397B - 车站及其调度方法与装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车站及其调度方法与装置，包括：获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度；识别拥挤程度大于或等于预设拥挤程度，获取在目标车站不停靠的车辆；控制车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站。该方法在将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度较高时，能够控制在目标车站不停靠的车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站，使得在车辆运行线路出现拥挤时，通过降低车速的方式，加大车辆与前车之间的距离，从而可以解决车辆拥堵的问题。由于未让车辆强制停车等待而且让车辆一直处于低速通过车站，能够缩短该车辆的延误时间，并且提高了车辆的运输效率，同时也避免了停车所带来的能源浪费。

Description

车站及其调度方法与装置
技术领域
本发明涉及交通技术领域，特别是涉及一种车站及其调度方法与装置。
背景技术
目前，为了提升轨道交通中车辆运行线路的运力，常常在相应车辆运行线路上增加车辆的开行数量，这就导致该运行线路上容易出现车辆拥堵的情况。
相关技术中，往往采用让未计划在目标车站停靠的车辆进站停车等待的方式来解决车辆拥堵的情况。由于车辆停车等待时间的不确定性，这就大幅降低了车辆的运输效率。
发明内容
本发明旨在至少一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提供一种车站的调度方法，能够在不降低车辆运输效率的同时解决车辆拥堵情况。
本发明的第二个目的在于提供一种车站的调度装置。
本发明的第三个目的在于提出一种车站。
本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。
本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提供了一种车站的调度方法，所述方法包括：
获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度；
识别所述拥挤程度大于或等于预设拥挤程度，获取在所述目标车站不停靠的车辆；
控制所述车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过所述目标车站。
根据本发明的一个实施例，所述控制所述车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过所述目标车站，包括：
检测所述车辆所触发的车辆到达触发区段的信号，控制所述目标车站排列通过进路的接车进路；
识别所述车辆驶入所述接车进路，控制所述目标车站排列通过进路的发车进路。
根据本发明的一个实施例，所述识别所述车辆驶入所述接车进路，包括：
检测所述接车进路的进站信号机发送的车辆驶入信号，其中，所述车辆驶入信号是由所述进站信号机感应所述车辆经过所述进站信号机生成的。
根据本发明的一个实施例，所述车辆到达触发区段的信号为所述车辆驶入预设区段时所述预设区段上的车辆到达检测装置所发出的。
根据本发明的一个实施例，所述控制所述车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过所述目标车站之前，包括：
接收所述目标人员发送的确认指令。
根据本发明的一个实施例，所述获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度，包括：
获取所述车辆运行线路上车辆的总数量；
根据所述总数量，确定所述拥挤程度。
本发明实施例提供的车站的调度方法，在将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度较高时，能够控制在目标车站不停靠的车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站，使得在车辆运行线路出现拥挤时，车辆也可以不用停车，通过降低车速的方式，然后加大与前车之间的距离，从而可以解决车辆拥堵的问题。由于未让车辆强制停车等待而且让车辆一直处于低速通过车站，能够缩短该车辆的延误时间，并且提高车辆的运输效率。
本发明第二方面实施例提供了一种车站的调度装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度；
识别模块，用于识别所述拥挤程度大于或等于预设拥挤程度，获取在所述目标车站不停靠的车辆；
控制模块，用于控制所述车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过所述目标车站。
根据本发明的一个实施例，所述控制模块，还用于：
检测所述车辆所触发的车辆到达触发区段的信号，控制所述目标车站排列通过进路的接车进路；
识别所述车辆驶入所述接车进路，控制所述目标车站排列通过进路的发车进路。
根据本发明的一个实施例，所述控制模块，还用于：
检测所述接车进路的进站信号机发送的车辆驶入信号，其中，所述车辆驶入信号是由所述进站信号机感应所述车辆经过所述进站信号机生成的。
根据本发明的一个实施例，所述车辆到达触发区段的信号为所述车辆驶入预设区段时所述预设区段上的车辆到达检测装置所发出的。
根据本发明的一个实施例，所述控制模块，还用于：
接收所述目标人员发送的确认指令。
根据本发明的一个实施例，所述获取模块，还用于：
获取所述车辆运行线路上车辆的总数量；
根据所述总数量，确定所述拥挤程度。
本发明实施例提供的车站的调度装置，在将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度较高时，能够控制在目标车站不停靠的车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站，使得在车辆运行线路出现拥挤时，车辆也可以不用停车，通过降低车速的方式，然后加大与前车之间的距离，从而可以解决车辆拥堵的问题。由于未让车辆强制停车等待而且让车辆一直处于低速通过车站，能够缩短该车辆的延误时间，并且提高了车辆的运输效率。
本发明第三方面实施例提供了一种车站，包括第二方面中所述的车站的调度装置。
本发明第四方面实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现第一方面中所述的车站的调度方法。
本发明第五方面实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中的车站的调度方法。
附图说明
图1是本发明公开的一个实施例的车站的调度方法的流程示意图；
图2是本发明公开的一个实施例的车站的调度方法中确定拥挤程度的步骤示意图；
图3是本发明公开的一个实施例的车站的调度方法中对车辆进行控制的步骤示意图；
图4是本发明公开的一个实施例的车站的调度方法的控制步骤示意图；
图5是本发明公开的一个实施例的车站的调度装置的结构示意图；
图6是本发明公开的一个实施例的车站的结构示意图；
图7是本发明公开的一个实施例的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的车站及其调度方法与装置。
图1为本发明公开的一个实施例的车站的调度方法的流程示意图。如图1所示，本发明实施例的车站的调度方法，包括以下步骤：
S101、获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度。
需要说明的是，将驶入目标车站的车辆运行线路指的是车辆驶入目标车站所经过的车辆运行线路。其中，将驶入指的是由远离目标车站的位置逐渐接近目标车站的车辆行驶方向。
可选地，每座车站都会设置车辆运行计划，其中，车辆运行计划中包括有车辆间的发车时间间隔；其中，当发车时间间隔小时，则容易造成通向目标车站的车辆运行线路拥挤，因此，可以根据与目标车站相邻的车站的发车时间间隔来确定车辆运行线路的拥挤程度。例如，可以预先设定发车时间间隔与拥挤程度之间的映射关系；当发车时间间隔为5分钟时，拥挤程度为一级；当发车时间间隔为4分钟时，拥挤程度为二级；当发车时间间隔为3分钟时，拥挤程度为三级；此时，当确定出与目标车站相邻的车站的发车时间间隔，即可以确定出拥挤程度。
对于获取与目标车站相邻的车站的发车时间间隔，可以利用目标车站中的CTC系统(Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统)与其相邻车站的CTC系统之间通过网络进行通信，从而获取到相邻车站的车辆运行计划。进一步地，对获取到的车辆运行计划进行数据分析，从而获取到相邻的车站的发车时间间隔。
可选地，可以根据将驶入目标车站的车辆运行线路上车辆的总数量来确定拥挤程度。如图2所示，确定拥挤程度的步骤包括：
S201、获取车辆运行线路上车辆的总数量。
车辆运行线路上车辆在行驶过程中，将持续或间隔时间与目标车站中的CTC系统(Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统)进行通信。因此，根据目标车站中的CTC系统与车辆之间的通信数据，即可以统计出车辆运行线路上车辆的总数量。
S202、根据总数量，确定拥挤程度。
一般情况下，可以将拥挤程度划分为多个级别，其中，不同级别对应着不同的车辆的总数量。例如，将拥挤程度划分为三级，其中，总数量处于20～50之间时，拥挤程度为一级；总数量处于51～70之间时，拥挤程度为二级；总数量处于71～80之间时，拥挤程度为三级；此时，当确定出总数量的具体数值，即可以确定出拥挤程度。
可选地，还可以根据车辆运行线路上的正在行驶的车辆之间的距离来确定拥挤程度。具体地，可以统计相邻车辆之间的距离，并统计小于设定距离的距离数量；进一步地，根据小于设定距离的距离数量确定拥挤程度。其中，可以将拥挤程度划分为多个级别，不同级别对应着不同的小于设定距离的距离数量；例如，将拥挤程度划分为三级，其中，小于设定距离的距离数量处于5～12之间时，拥挤程度为一级；小于设定距离的距离数量处于13～18之间时，拥挤程度为二级；小于设定距离的距离数量处于19～25之间时，拥挤程度为三级；此时，当确定出小于设定距离的距离数量的具体数值，即可以确定出拥挤程度。
或者，也可以根据车辆之间的距离与与预设距离之间的差值，确定拥挤程度，具体地可参考根据车辆之间的距离确定拥挤程度的内容，在此不再赘述。
亦或者，在统计出相邻车辆之间的距离后，统计小于设定距离的车辆的数量；进一步地，根据小于设定距离的车辆的数量来确定拥挤的程度，具体地可参考根据根据车辆的总数量确定拥挤程度的内容，在此不再赘述。
S102、识别拥挤程度大于或等于预设拥挤程度，获取在目标车站不停靠的车辆。
确定出拥挤程度，将拥挤程度与预设拥挤程度进行比对，从而确定出车辆运行线路是否达到了预设的拥挤状态。其中，当拥挤程度大于或等于预设拥挤程度时，则确定车辆运行线路达到了预设的拥挤状态。
进一步地，从目标车站的车辆运行计划中获取在目标车站不停靠的车辆，以后续对这些不停靠的车辆进行控制。
S103、控制车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站。
当车辆运行线路的拥挤程度大于或等于预设拥挤程度时，则控制未计划在目标车站停车的车辆以较低的行驶速度通过目标车站，从而延长当前车辆与其前方车辆之间的运行间隔，以解决车辆运行线路的拥堵问题。这样就避免了车辆进站停车，经过一段时间过再启动出站的情况，提高了运输效率。同时，由于本实施例中车辆未出现启停情况，这也就减少了大型车辆(如：万吨级别的货物列车)启停所带来的燃料消耗。
其中，在本实施例中是控制车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站。对于预设速度可以根据实际情况而定，在此不做限定。
可选地，在执行步骤S103之前，还可以接收目标人员发送的确认指令。也就是说，在经过目标人员确认之后，再执行该步骤。
例如，在CTC系统中可以设置有人机交互界面，目标人员可以通过该人机交互界面发送确认指令；其中，人机交互界面上可以设置有用于发送确认指令的实体确认键或者虚拟确认键。当目标人员选取并按下实体确认键或者虚拟确认键时，CTC系统即可接收到目标人员发送的确认指令。
综上所述，本实施例提供的车站的调度方法，在将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度较高时，能够控制在目标车站不停靠的车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站，使得在车辆运行线路出现拥挤时，车辆也可以不用停车，通过降低车速的方式，然后加大与前车之间的距离，从而可以解决车辆拥堵的问题。由于未让车辆强制停车等待而且让车辆一直处于低速通过车站，能够缩短该车辆的延误时间，并且提高了车辆的运输效率，同时也避免了停车所带来的能源浪费。
在一些实施例中，目标车站可以通过间隔排列通过进路中的接车进路和发车进路来对车辆进行控制。如图3所示，包括以下步骤：
S301、检测车辆所触发的车辆到达触发区段的信号，控制目标车站排列通过进路的接车进路。
需要说明的是，在车辆运行线路上设置有多个区段，每个区段上均设置有用于检测车辆到达该区段的检测装置；当车辆驶入相应区段时，该区段中的检测装置将发出车辆到达该区段的信号。一般情况下，目标车站会设置距离目标车站预设区段时为车辆即将到达目标车站，而当车辆驶入预设区段时，预设区段上的检测装置将发出车辆到达信号，其中，该检测装置可以称为车辆到达检测装置。由于车辆到达检测装置与CTC系统相连，因此，当车辆到达信号被发出后，CTC系统将检测到车辆已触发车辆到达信号；此时，则控制目标车站排列通过进路的接车进路，以及控制目标车站不排列通过进路的发车进路，以使车辆进行减速。
S302、识别车辆驶入接车进路，控制目标车站排列通过进路的发车进路。
当识别到车辆驶入接车进路，则控制目标车站排列通过进路的发车进路，以使车辆在不停车的情况下通过目标车站。应当理解的是，对于排列发车进路的时机，还可以根据实际情况进行调整，例如，可以在车辆驶入接车进路预设时间后再排列发车进路，也可以在车辆驶入接车进路后，根据车辆的行驶速度确定排列发车进路的时机等，具体地可根据实际情况而定，在此不做限定。
可选地，可以根据接车进路上的进站信号机发出的信号来确定车辆是否驶入接车进路。其中，当车辆经过进站信号机时，进站信号机则生成车辆驶入信号，并将该信号发送至CTC系统，从而使得CTC系统检测到接车进路的进站信号机发送的车辆驶入信号。
为便于理解，下面通过图4对本实施例中的车站的调度方法的控制步骤进行解释说明。如图4所示，该方法的控制步骤包括：
S401、获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度。
S402、识别拥挤程度是否不小于预设拥挤程度。如果是，则执行步骤S403；否则，则继续进行识别。
S403、获取在目标车站不停靠的车辆。
S404、接收目标人员发送的确认指令。
S405、识别进站信号机是否发送了车辆驶入信号。如果是，则执行步骤S406；否则，则继续进行识别。
S406、控制目标车站排列通过进路的接车进路。
S407、识别车辆是否驶入接车进路。如果是，则执行步骤S408；否则，则继续进行识别。
S409、控制目标车站排列通过进路的发车进路。
S410、车辆通过目标车站，并结束。
为了实现上述实施例，本发明实施例还提供了一种车站的调度装置。
图5是本发明公开的一个实施例的车站的调度装置的结构示意图，如图5所示，该装置包括：
获取模块501，用于获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度；
识别模块502，用于识别拥挤程度大于或等于预设拥挤程度，获取在目标车站不停靠的车辆；
控制模块503，用于控制车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站。
进一步地，控制模块503，还用于：
检测车辆所触发的车辆到达触发区段的信号，控制目标车站排列通过进路的接车进路；
识别车辆驶入接车进路，控制目标车站排列通过进路的发车进路。
进一步地，控制模块503，还用于：
检测接车进路的进站信号机发送的车辆驶入信号，其中，车辆驶入信号是由进站信号机感应车辆经过进站信号机生成的。
进一步地，车辆到达触发区段的信号为车辆驶入预设区段时预设区段上的车辆到达检测装置所发出的。
进一步地，控制模块503，还用于：
接收目标人员发送的确认指令。
进一步地，获取模块501，还用于：
获取车辆运行线路上车辆的总数量；
根据总数量，确定拥挤程度。
应当理解的是，上述装置用于执行上述实施例中的方法，装置中相应的程序模块，其实现原理和技术效果与上述方法中的描述类似，该装置的工作过程可参考上述方法中的对应过程，此处不再赘述。
综上所述，本实施例提供的车站的调度装置，在将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度较高时，能够控制在目标车站不停靠的车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过目标车站，使得在车辆运行线路出现拥挤时，车辆也可以不用停车，通过降低车速的方式，然后加大与前车之间的距离，从而可以解决车辆拥堵的问题。由于未让车辆强制停车等待而且让车辆一直处于低速通过车站，能够缩短该车辆的延误时间，并且提高了车辆的运输效率，同时也避免了停车所带来的能源浪费。
为了实现上述实施例，本发明实施例还提供了一种车站，如图6所示，该车站包括前述的车站的调度装置100。
为了实现上述实施例，本发明还提供了一种电子设备，如图7所示，该电子设备包括存储器701、处理器702；其中，处理器702通过读取存储器701中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现上文方法的各个步骤。
为了实现上述实施例，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上文方法的各个步骤。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中
的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种车站的调度方法，其特征在于，所述方法包括：
获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度；
识别所述拥挤程度大于或等于预设拥挤程度，获取在所述目标车站不停靠的车辆；
控制所述车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过所述目标车站，其中，所述控制所述车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过所述目标车站，包括：检测所述车辆所触发的车辆到达触发区段的信号，控制所述目标车站排列通过进路的接车进路；识别所述车辆驶入所述接车进路，控制所述目标车站排列通过进路的发车进路。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述识别所述车辆驶入所述接车进路，包括：
检测所述接车进路的进站信号机发送的车辆驶入信号，其中，所述车辆驶入信号是由所述进站信号机感应所述车辆经过所述进站信号机生成的。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆到达触发区段的信号为所述车辆驶入预设区段时所述预设区段上的车辆到达检测装置所发出的。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过所述目标车站之前，包括：
接收所述目标人员发送的确认指令。
5.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度，包括：
获取所述车辆运行线路上车辆的总数量；
根据所述总数量，确定所述拥挤程度。
6.一种车站的调度装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取将驶入目标车站的车辆运行线路的拥挤程度；
识别模块，用于识别所述拥挤程度大于或等于预设拥挤程度，获取在所述目标车站不停靠的车辆；
控制模块，用于控制所述车辆以大于零且小于预设速度的行驶速度通过所述目标车站，其中，所述控制模块具体用于：检测所述车辆所触发的车辆到达触发区段的信号，控制所述目标车站排列通过进路的接车进路；识别所述车辆驶入所述接车进路，控制所述目标车站排列通过进路的发车进路。
7.一种车站，其特征在于，包括如权利要求6所述的车站的调度装置。
8.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车站的调度方法。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-5任一项所述的车站的调度方法。
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