CN111256723B - 无人车的导航方法及装置、检测装置和无人车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种无人车的导航方法及装置、检测装置和无人车。该导航方法包括：根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条待定行驶路线包括至少一段路段，每段路段的起始点和终止点为至少两条待定行驶路线的交点；获取每段路段的车辆数量和每段路段的长度；其中，车辆数量和路段的长度通过检测装置测量；根据车辆数量和路段的长度计算每段路段的堵车评估分值；根据路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶。使得无人车从起点无人驾驶到终点的用时比较少，从而可以达到了智能调度，高效、节能的运输，提高无人车的运行效率。当无人车上有乘客时，还可以避免耽误乘客的时间。

Description

无人车的导航方法及装置、检测装置和无人车

技术领域

本发明实施例涉及无人驾驶技术领域，尤其涉及一种无人车的导航方法及装置、检测装置和无人车。

背景技术

无人车在行驶过程中能够实现无人驾驶，又称自动驾驶。在无人车行驶过程中，从起点导航到终点可能存在多条路线，因此需要选择用时比较少的路线行驶，以实现快速到达终点。在选择路线时，一般通过计算所有路线的长度，并选择最短的路线作为导航路线。然而，当最短的路线出现堵车或者车辆比较多时，选择最短的路线作为导航路线到达终点的时间可能会相对于其他路线比较长，因此无法快速到达终点。

发明内容

本发明提供一种无人车的导航方法及装置、检测装置和无人车，以实现无人车行驶过程中通过导航路线行驶到达终点的用时比较少，提高无人车的运行效率。

第一方面，本发明实施例提供了一种无人车的导航方法，包括：

根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条所述待定行驶路线包括至少一段路段，每段所述路段的起始点和终止点为至少两条所述待定行驶路线的交点；

获取每段所述路段的车辆数量和每段所述路段的长度；其中，所述车辆数量和所述路段的长度通过检测装置测量；

根据所述车辆数量和所述路段的长度计算每段所述路段的堵车评估分值；

根据所述路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据所述导航路线控制无人车自动驾驶。

可选的，获取每段所述路段的车辆数量和每段所述路段的长度，包括：

获取每段所述路段起始点的车辆数量和每段所述路段终止点的车辆数量，计算每段所述路段上的车辆数量；以及获取每段所述路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段所述路段的长度。

可选的，获取每段所述路段起始点的车辆数量和每段所述路段终止点的车辆数量，计算每段所述路段上的车辆数量；以及获取每段所述路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段所述路段的长度，包括：

获取每段所述路段的编号；

根据所述编号确定对应检测装置的位置和检测装置检测的车辆数量；

根据所述检测装置检测的车辆数量计算每段所述路段上的车辆数量，以及根据所述检测装置的位置计算每段所述路段的长度。

可选的，根据所述车辆数量和所述路段的长度计算每段所述路段的堵车评估分值，包括：

根据所述车辆数量和所述路段的长度的比值分配所述车辆数量的堵车评估权重和所述路段的长度的堵车评估权重；

根据所述车辆数量、所述车辆数量的堵车评估权重、所述路段的长度以及所述路段长度的堵车评估权重计算每段所述路段的堵车评估分值。

可选的，所述路段包括至少两个子路段；

获取每段所述路段的车辆数量和每段所述路段的长度，包括：

获取每段所述子路段起始点的车辆数量和每段所述子路段终止点的车辆数量，计算每段所述子路段上的车辆数量；以及获取每段所述子路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段所述子路段的长度；

根据所述车辆数量和所述路段的长度计算每段所述路段的堵车评估分值，包括：

根据所述子路段的车辆数量和所述子路段的长度的比值分配所述子路段的车辆数量的堵车评估权重和所述子路段的长度的堵车评估权重；

根据所述子路段的车辆数量、所述子路段车辆数量的堵车评估权重、所述子路段的长度以及所述子路段长度的堵车评估权重计算每段所述子路段的堵车评估分值；

计算每段所述子路段的堵车评估分值的和，得到每段所述路段的堵车评估分值。

可选的，根据所述路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，包括：

根据所述待定行驶路线对应的路段的堵车评估分值之和计算所述待定行驶路线的路线堵车评估分值；

选取最小的路线堵车评估分值对应的待定行驶路线作为所述最优待定行驶路线。

第二方面，本发明实施例还提供了一种检测装置，应用于本发明任意实施例提供的无人车的导航方法，包括控制单元、车辆计数传感器和支架；

所述控制单元设置于所述支架上，所述车辆计数传感器设置于所述控制单元的侧面；所述车辆计数传感器用于测量通过检测装置的车辆数量，形成车辆计数信号；所述控制单元与所述车辆计数传感器电连接，所述控制单元用于根据所述车辆计数信号计算通过所述检测装置的车辆数量。

可选的，所述车辆计数传感器包括距离传感器。

第三方面，本发明实施例还提供了一种无人车的导航装置，包括：

待定行驶路线规划模块，用于根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条所述待定行驶路线包括多段路段，每段所述路段的起始点和终止点为至少两条所述待定行驶路线的交点；

数据获取模块，用于获取每段所述路段的车辆数量和每段所述路段的长度；其中，所述车辆数量和所述路段的长度通过检测装置测量；

堵车评估分值计算模块，用于根据所述车辆数量和所述路段的长度计算每段所述路段的堵车评估分值；

导航路线确定模块，用于根据所述路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据所述导航路线控制无人车自动驾驶。

第四方面，本发明实施例还提供了一种无人车，包括本发明任意实施例提供的无人车的导航装置。

本发明实施例的技术方案，通过将多条待定行驶路线分为至少一段路段，获取每段路段的车辆数量和路段的长度，根据获取的车辆数量和路段的长度计算每段路段的堵车评估分值，以堵车评估分值为依据选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶，使得无人车从起点无人驾驶到终点的用时比较少，从而可以达到了智能调度，高效、节能的运输，提高无人车的运行效率。当无人车上有乘客时，还可以避免耽误乘客的时间。另外，通过检测装置检测路段的车辆数量和路段的长度，部署成本低。且相对于通过手机等设备的数量判断路段堵车状况，准确度高，不容易被其他无人车或载客的客车误导，提高了导航路线的可靠性。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种无人车的导航方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种无人车的导航方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种无人车的导航方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的另一种无人车的导航方法的流程示意图；

图5为本发明实施例提供的一种无人车的导航装置的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的一种检测装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1为本发明实施例提供的一种无人车的导航方法的流程示意图。该方法可以应用于无人车行驶过程中在多条行驶路线中规划导航路线的场景，可以由无人车的导航装置执行，该装置可以继承在无人车的控制模块上。如图1所示，该方法包括：

S110、根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条待定行驶路线包括至少一段路段，每段路段的起始点和终止点为至少两条待定行驶路线的交点。

具体的，无人车从起点到终点具有多条可以行驶的路线，每一条行驶路线定义为待定行驶路线。待定行驶路线可以包括至少一段路段，不同的待定行驶路线之间包括不同的路段，也可以包括相同的部分路段。当待定行驶路线包括一段路段时，不同的待定行驶路线包括不同的路段，且路段的起始点和终止点为待定行驶路线的起点和终点。当待定行驶路线包括多条路段时，不同的待定行驶路线包括不同路段，还可以包括相同的路段。待定行驶路线的第一段路段的起始点为待定行驶路线的起点，其他每段路段的起始点为待定行驶路线与其他待定行驶路线包括的不同路段的交点。待定行驶路线的最后一段的终止点为待定行驶路线的终点，其他每段路段的终止点为待定行驶路线与其他待定行驶路线包括的路段的下一交点。例如，多条待定行驶路线的交点形成多个交叉路口时，沿起点到终点的方向，由起点到第一个交叉路口为待定行驶路线的一个路段，由交叉路口中的一个方向行驶到下一个交叉路口的路段为另一个路段，由此类推，交叉路口中的多个方向行驶到下一个交叉路口的路段为多个不同的路段，并用于形成不同的待定行驶路线。

S120、获取每段路段的车辆数量和每段路段的长度；其中，车辆数量和路段的长度通过检测装置测量。

具体的，检测装置可以设置于路段旁，用于检测通过检测装置所在位置的车辆数量。每段路段可以设置多个检测装置，通过多个检测装置检测的车辆数量，可以确定通过路段的车辆数量。另外，通过定位多个检测装置的位置，可以确定检测装置所在路段的长度。

S130、根据车辆数量和路段的长度计算每段路段的堵车评估分值。

具体的，堵车评估分值用于评估无人车在路段中行驶时的堵车时长。可选的，路段的堵车评估分值越大，无人车在在该路段中行驶时堵车时长越长。而路段中堵车时长与路段中的车辆数量和路段的长度相关。路段中车辆数量越多，路段的堵车评估分值越大。路段的长度越长，路段的堵车评估分值越小。在获取每段路段中的车辆数量和路段的长度后，可以综合路段的车辆数量和路段的长度计算路段的堵车评估分值，从而可以评估该路段的堵车时长。

S140、根据路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶。

具体的，在获取每段路段的堵车评估分值后，可以根据每条待定行驶路线对应的路段计算每条待定行驶路线的堵车评估分值。然后根据每条待定行驶路线的堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据最优待定行驶路线控制无人车自动驾驶，使得无人车从起点行驶到终点的用时比较少，从而可以达到了智能调度，高效、节能的运输，提高无人车的运行效率。当无人车上有乘客时，还可以避免耽误乘客的时间。另外，通过检测装置检测路段的车辆数量和路段的长度，部署成本低。且相对于通过手机等设备的数量判断路段堵车状况，准确度高，不容易被其他无人车或载客的客车误导，提高了导航路线的可靠性。

本实施例的技术方案，通过将多条待定行驶路线分为至少一段路段，获取每段路段的车辆数量和路段的长度，根据获取的车辆数量和路段的长度计算每段路段的堵车评估分值，以堵车评估分值为依据选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶，使得无人车从起点无人驾驶到终点的用时比较少，从而可以达到了智能调度，高效、节能的运输，提高无人车的运行效率。当无人车上有乘客时，还可以避免耽误乘客的时间。另外，通过检测装置检测路段的车辆数量和路段的长度，部署成本低。且相对于通过手机等设备的数量判断路段堵车状况，准确度高，不容易被其他无人车或载客的客车误导，提高了导航路线的可靠性。

图2为本发明实施例提供的另一种无人车的导航方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括：

S210、根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条待定行驶路线包括至少一段路段，每段路段的起始点和终止点为至少两条待定行驶路线的交点。

S220、获取每段路段起始点的车辆数量和每段路段终止点的车辆数量，计算每段路段上的车辆数量；以及获取每段路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段路段的长度。

具体的，检测装置检测通过路段的车辆数量时，每段路段的起始点和终止点可以分别设置一个检测装置。起始点的检测装置用于检测通过该路段起始点的车辆数量，即进入该路段的车辆数量。终止点的检测装置用于检测通过该路段终止点的车辆数量，即驶出该路段的车辆数量。通过起始点的检测装置检测的车辆数量与终止点的检测装置检测的车辆数量之差，可以确定该路段中的车辆数量。另外，起始点的检测装置可以定位该路段的起始点位置，终止点的检测装置可以定位该路段的终止点位置，通过该路段的起始点和终止点的位置可以确定该路段的长度。通过路段的起始点的位置和终止点的位置之间的距离可以确定该路段的长度。

需要说明的是，在路段的其他位置还可以设置检测装置，进一步的提高测量路段中的车辆数量准确性。

示例性的，获取每段路段起始点的车辆数量和每段路段终止点的车辆数量，计算每段路段上的车辆数量；以及获取每段路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段路段的长度，包括：

获取每段路段的编号。

具体的，在获取每段路段的起始点和终止点的车辆数量时，检测装置检测的车辆数量需要与该路段对应。例如，沿起点到终点，对每段路段顺序编号，与其对应的检测装置也顺序编号。当获取路段的编号时，可以根据编号确定检测装置的编号。

根据编号确定对应检测装置的位置和检测装置检测的车辆数量。

具体的，由于检测装置的编号与路段对应，因此可以通过编号确定路段对应的检测装置，并根据对应的检测装置的位置和检测的车辆数量，确定路段的起始点位置和车辆数量，以及终止点的位置和车辆数量。其中，编号对应的其中一个检测装置的位置即为路段的起始点，检测装置检测的车辆数量即为起始点的车辆数量，编号对应的另一个检测装置的位置终止点的位置，检测装置检测的车辆数量即为终止点的车辆数量。

根据检测装置检测的车辆数量计算每段路段上的车辆数量，以及根据检测装置的位置计算每段路段的长度。

具体的，在计算路段的车辆数量时，车辆数量可以为路段的起始点对应的检测装置检测的车辆数量与路段的终止点对应的检测装置检测的车辆数量之差即为路段上的车辆数量。在计算路段的长度时，路段的长度可以为路段的起始点对应的检测装置的位置与路段的终止点对应的检测装置的位置之间的距离为路段的长度。

S230、根据车辆数量和路段的长度计算每段路段的堵车评估分值。

S240、根据路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶。

图3为本发明实施例提供的另一种无人车的导航方法的流程示意图。如图3所示，该方法包括：

S310、根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条待定行驶路线包括至少一段路段，每段路段的起始点和终止点为至少两条待定行驶路线的交点。

S320、获取每段路段的车辆数量和每段路段的长度；其中，车辆数量和路段的长度通过检测装置测量。

S330、根据车辆数量和路段的长度的比值分配车辆数量的堵车评估权重和路段的长度的堵车评估权重。

具体的，车辆数量和路段的长度的比值为路段单位长度具有的车辆数量，路段的堵车评估分值与车辆数量和路段的长度的比值相关，车辆数量和路段的长度具有不同的比值时，车辆数量的堵车评估权重和路段的长度的堵车评估权重不同，其中堵车评估权重为车辆数量或路段的长度相对于堵车评估分值的重要程度。当车辆数量和路段长度的比值比较大时，车辆数量对堵车评估分值的影响比较大，在计算路段的堵车评估分值时，可以分配车辆数量的堵车评估权重比较大。当车辆数量和路段长的比值比较小时，路段长度对堵车评估分值的影响比较大，在计算路段的堵车评估分值时，可以分配路段的长度的堵车评估权重比较大。

S340、根据车辆数量、车辆数量的堵车评估权重、路段的长度以及路段长度的堵车评估权重计算每段路段的堵车评估分值。

具体的，在确定路段的车辆数量、车辆数量的堵车评估权重、路段的长度以及路段长度的堵车评估权重后，根据加权计算方法，计算该路段的堵车评估分值。即路段的车辆数量乘以车辆数量的堵车评估权重，与路段的长度乘以路段长度的堵车评估权重之和作为该路段的堵车评估分值。

S350、根据路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶。

在其他实施例中，在同一路段中，路段中不同位置的堵车情况也不同。例如，在一比较长的路段中，某一位置出现堵车状况，路段中的其他位置为畅通状况。此时通过路段中的车辆数量和路段的长度判断路段的堵车评估分值与实际情况不尽合理。通过将路段划分为多个子路段，对每一子路段的堵车评估分值进行计算，然后计算路段的堵车评估分值，从而可以提高路线规划过程中导航路线的可靠性，进一步的节约无人车由起点行驶到终点的时间。

示例性的，每段路段还可以包括至少两个子路段。图4为本发明实施例提供的另一种无人车的导航方法的流程示意图。如图4所示，该方法包括：

S410、根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条待定行驶路线包括至少一段路段，每段路段的起始点和终止点为至少两条待定行驶路线的交点。

S420、获取每段子路段起始点的车辆数量和每段子路段终止点的车辆数量，计算每段子路段上的车辆数量；以及获取每段子路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段子路段的长度。

具体的，在每段子路段的起始点和终止点可以分别设置一个检测装置，起始点的检测装置用于检测通过该子路段起始点的车辆数量，即进入该子路段的车辆数量。终止点的检测装置用于检测通过该子路段终止点的车辆数量，即驶出该子路段的车辆数量。通过起始点的检测装置检测的车辆数量与终止点的检测装置检测的车辆数量之差，可以确定该子路段中的车辆数量。另外，起始点的检测装置可以定位该子路段的起始点位置，终止点的检测装置可以定位该子路段的终止点位置，通过该子路段的起始点和终止点的位置可以确定该子路段的长度。通过子路段的起始点的位置和终止点的位置之间的距离可以确定该子路段的长度。

需要说明的是，同一路段中不同的子路段之间相连，因此在相邻的子路段之间可以设置一个检测装置，既可以作为上一子路段的终止点的检测装置，又可以作为下一子路段的起始点的检测装置，从而节约了检测装置的数量。另外，在划分同一路段中的不同的子路段时，可以采用等距离划分，即不同的子路段具有相同的距离。

S430、根据子路段的车辆数量和子路段的长度的比值分配子路段的车辆数量的堵车评估权重和子路段的长度的堵车评估权重。

具体的，当不同的子路段具有不同的距离时，可以根据子路段的车辆数量和子路段的长度的比值分配子路段车辆数量的堵车评估权重和子路段长度的堵车评估权重。当不同的子路段具有相同的距离时，可以直接根据子路段的长度确定不同子路段的长度的堵车评估权重，此时不同子路段的车辆数量的堵车评估权重和子路段的长度的堵车评估权重相同。

S440、根据子路段的车辆数量、子路段车辆数量的堵车评估权重、子路段的长度以及子路段长度的堵车评估权重计算每段子路段的堵车评估分值。

具体的，在确定子路段的车辆数量、子路段的车辆数量的堵车评估权重、子路段的长度以及子路段长度的堵车评估权重后，根据加权计算方法，计算该子路段的堵车评估分值。即子路段的车辆数量乘以子路段的车辆数量的堵车评估权重，与子路段的长度乘以子路段长度的堵车评估权重之和作为该子路段的堵车评估分值。

S450、计算每段子路段的堵车评估分值的和，得到每段路段的堵车评估分值。

具体的，通过对路段不同子路段的堵车评估分值求和，可以得到路段的堵车评估分值。

S460、根据路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶。

在上述各技术方案的基础上，根据路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，包括：

根据待定行驶路线对应的路段的堵车评估分值之和计算待定行驶路线的路线堵车评估分值。

具体的，每条待定行驶路线对应至少一个路段，每个路段的堵车评估分值之和即为每条待定行驶路线的路线堵车评估分值。

选取最小的路线堵车评估分值对应的待定行驶路线作为最优待定行驶路线。

具体的，路线堵车评估分值最小时，对应的待定行驶路线的行驶时间最少，通过将该待定行驶路线作为最优待定行驶路线，并作为导航路线控制无人车自动驾驶时，无人车从起点行驶到终点的用时最少，从而可以达到了智能调度，高效、节能的运输，提高无人车的运行效率。当无人车上有乘客时，还可以避免耽误乘客的时间。

本发明实施例还提供一种无人车的导航装置。图5为本发明实施例提供的一种无人车的导航装置的结构示意图。如图5所示，该导航装置包括：

待定行驶路线规划模块10，用于根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条待定行驶路线包括多段路段，每段路段的起始点和终止点为至少两条待定行驶路线的交点；

数据获取模块20，用于获取每段路段的车辆数量和每段路段的长度；其中，车辆数量和路段的长度通过检测装置测量；

堵车评估分值计算模块30，用于根据车辆数量和路段的长度计算每段路段的堵车评估分值；

导航路线确定模块40，用于根据路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶。

本实施例的技术方案，通过待定行驶路线规划模块将多条待定行驶路线分为至少一段路段，数据获取模块获取每段路段的车辆数量和路段的长度，堵车评估分值计算模块根据获取的车辆数量和路段的长度计算每段路段的堵车评估分值，导航路线确定模块以堵车评估分值为依据选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶，使得无人车从起点行驶到终点的用时比较少，从而可以达到了智能调度，高效、节能的运输，提高无人车的运行效率。当无人车上有乘客时，还可以避免耽误乘客的时间。另外，通过检测装置检测路段的车辆数量和路段的长度，部署成本低。且相对于通过手机等设备的数量判断路段堵车状况，准确度高，不容易被其他无人车或载客的客车误导，提高了导航路线的可靠性。

本发明实施例还提供一种检测装置，应用于本发明任意实施例提供的无人车的导航方法。图6为本发明实施例提供的一种检测装置的结构示意图。如图6所示，该检测装置包括控制单元101、车辆计数传感器102和支架103；控制单元101和车辆计数传感器102均设置于支架103上；车辆计数传感器102用于检测通过检测装置的车辆，形成车辆计数信号；控制单元101与车辆计数传感器102电连接，控制单元101用于根据车辆计数信号计算车辆数量。

具体的，支架103用于支撑控制单元101和车辆计数传感器102，当检测装置可以设置于路段旁时，支架103的高度可以在车身的高度范围内，使得车辆通过时车辆计数传感器102能够检测到车辆。在安装检测装置时，可以将安装有车辆计数传感器102的一侧面向路段，从而可以使得车辆计数传感器102方便对路过的车辆进行计数。当有车辆通过时，车辆计数传感器102形成车辆计数信号至控制单元101，控制单元101根据车辆计数信号进行计数，从而计算通过检测装置的车辆数量。控制单元101还可以将计数得到的结果上传至服务器，当无人车进行导航路线规划时，可以通过服务器获取通过检测装置的车辆数量，进而可以获取安装检测装置的路段的车辆数量。另外，通过获取检测装置的位置，还可以获取安装检测装置路段的长度。在无人车规划路线时，无人车根据获取的车辆数量和路段的长度计算路段的堵车评估分值，以堵车评估分值为依据选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据导航路线控制无人车自动驾驶，使得无人车从起点行驶到终点的用时比较少，从而可以达到了智能调度，高效、节能的运输，提高无人车的运行效率。当无人车上有乘客时，还可以避免耽误乘客的时间。另外，通过检测装置检测路段的车辆数量和路段的长度，部署成本低。且相对于通过手机等设备的数量判断路段堵车状况，准确度高，不容易被其他无人车或载客的客车误导，提高了导航路线的可靠性。

示例性的，车辆计数传感器可以包括距离传感器。在使用距离传感器检测车辆数量时，在没有车辆通过距离传感器时，距离传感器感测到的距离比较远。在有车辆通过距离传感器时，距离传感器感测到的距离比较近，此时距离传感器形成车辆计数信号至控制单元101，控制单元101根据车辆计数信号进行计数，并可以保存结果上传至服务器。

本发明实施例还提供一种无人车。该无人车包括本发明任意实施例提供的无人车的导航装置。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (9)

1.一种无人车的导航方法，其特征在于，包括：

根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条所述待定行驶路线包括至少一段路段，每段所述路段的起始点和终止点为至少两条所述待定行驶路线的交点；

获取每段所述路段的车辆数量和每段所述路段的长度；其中，所述车辆数量和所述路段的长度通过检测装置测量；

根据所述车辆数量和所述路段的长度计算每段所述路段的堵车评估分值；

根据所述路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据所述导航路线控制无人车自动驾驶；

根据所述车辆数量和所述路段的长度计算每段所述路段的堵车评估分值，包括：

根据所述车辆数量和所述路段的长度的比值分配所述车辆数量的堵车评估权重和所述路段的长度的堵车评估权重；其中，所述车辆数量和路段的长度的比值为路段单位长度具有的车辆数量，所述车辆数量和所述路段的长度的比值，与所述车辆数量的堵车评估权重正相关，与所述路段的长度的堵车评估权重负相关；

根据所述车辆数量、所述车辆数量的堵车评估权重、所述路段的长度以及所述路段长度的堵车评估权重计算每段所述路段的堵车评估分值。

2.根据权利要求1所述的无人车的导航方法，其特征在于，获取每段所述路段的车辆数量和每段所述路段的长度，包括：

获取每段所述路段起始点的车辆数量和每段所述路段终止点的车辆数量，计算每段所述路段上的车辆数量；以及获取每段所述路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段所述路段的长度。

3.根据权利要求2所述的无人车的导航方法，其特征在于，获取每段所述路段起始点的车辆数量和每段所述路段终止点的车辆数量，计算每段所述路段上的车辆数量；以及获取每段所述路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段所述路段的长度，包括：

获取每段所述路段的编号；

根据所述编号确定对应检测装置的位置和检测装置检测的车辆数量；

根据所述检测装置检测的车辆数量计算每段所述路段上的车辆数量，以及根据所述检测装置的位置计算每段所述路段的长度。

4.根据权利要求1所述的无人车的导航方法，其特征在于，所述路段包括至少两个子路段；

获取每段所述路段的车辆数量和每段所述路段的长度，包括：

获取每段所述子路段起始点的车辆数量和每段所述子路段终止点的车辆数量，计算每段所述子路段上的车辆数量；以及获取每段所述子路段的起始点的位置和终止点的位置，计算每段所述子路段的长度；

根据所述车辆数量和所述路段的长度计算每段所述路段的堵车评估分值，包括：

根据所述子路段的车辆数量和所述子路段的长度的比值分配所述子路段的车辆数量的堵车评估权重和所述子路段的长度的堵车评估权重；

根据所述子路段的车辆数量、所述子路段车辆数量的堵车评估权重、所述子路段的长度以及所述子路段长度的堵车评估权重计算每段所述子路段的堵车评估分值；

计算每段所述子路段的堵车评估分值的和，得到每段所述路段的堵车评估分值。

5.根据权利要求1-4任一项所述的无人车的导航方法，其特征在于，根据所述路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，包括：

根据所述待定行驶路线对应的路段的堵车评估分值之和计算所述待定行驶路线的路线堵车评估分值；

选取最小的路线堵车评估分值对应的待定行驶路线作为所述最优待定行驶路线。

6.一种检测装置，应用于权利要求1-5所述的无人车的导航方法，其特征在于，包括控制单元、车辆计数传感器和支架；

所述控制单元和所述车辆计数传感器均设置于所述支架上；所述车辆计数传感器用于检测通过检测装置的车辆，形成车辆计数信号；所述控制单元与所述车辆计数传感器电连接，所述控制单元用于根据所述车辆计数信号计算车辆数量。

7.根据权利要求6所述的检测装置，其特征在于，所述车辆计数传感器包括距离传感器。

8.一种无人车的导航装置，其特征在于，包括：

待定行驶路线规划模块，用于根据起点和终点规划多条待定行驶路线；其中，每条所述待定行驶路线包括多段路段，每段所述路段的起始点和终止点为至少两条所述待定行驶路线的交点；

数据获取模块，用于获取每段所述路段的车辆数量和每段所述路段的长度；其中，所述车辆数量和所述路段的长度通过检测装置测量；

堵车评估分值计算模块，用于根据所述车辆数量和所述路段的长度计算每段所述路段的堵车评估分值；还用于根据所述车辆数量和所述路段的长度的比值分配所述车辆数量的堵车评估权重和所述路段的长度的堵车评估权重；还用于根据所述车辆数量、所述车辆数量的堵车评估权重、所述路段的长度以及所述路段长度的堵车评估权重计算每段所述路段的堵车评估分值；其中，所述车辆数量和路段的长度的比值为路段单位长度具有的车辆数量，所述车辆数量和所述路段的长度的比值，与所述车辆数量的堵车评估权重正相关，与所述路段的长度的堵车评估权重负相关；

导航路线确定模块，用于根据所述路段堵车评估分值选择最优待定行驶路线作为导航路线，并根据所述导航路线控制无人车自动驾驶。

9.一种无人车，其特征在于，包括权利要求8所述的无人车的导航装置。

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