CN110397695B - 磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，包括磁流变阻尼减振单元和主动惯容器，所述主动惯容器包括液压缸总成和液压马达总成；所述液压缸总成与所述液压马达总成及所述磁流变阻尼减振单元通过管路连通并形成惯容系数和阻尼的同时及分别可调；该磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构利于实现减振机构阻尼和惯容的同时及分别可调，利于不同路况条件下分别控制阻尼系数与惯容系数的大小，提高悬架的减振性能；且结构简单，易于实现。

Description

磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构

技术领域

本发明涉及一种减振机构，尤其涉及一种磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构。

背景技术

乘坐舒适性是车辆悬架系统的重要性能评价指标之一，传统被动悬架由于其刚度和阻尼不能随外界变化而变化，逐渐难以满足人们对更高舒适性的要求。传统半主动悬架(指通过传感器感知路面状况和车身姿态，对阻尼参数进行调节，从而改善汽车行驶平顺性和稳定性的一种可控式悬架系统)多仅阻尼可调，对振动的抑制效果有限；部分研究将惯容器运用于半主动悬架减振之中，利用惯容器调节悬架固有特性，进一步优化半主动悬架的隔振性能，但多为被动惯容与半主动阻尼相结合，其惯容系数不可调，无法满足复杂路面时的减振要求。

基于以上问题，本发明提供一种磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构。该减振机构将惯容器与磁流变阻尼减振单元同时运用于悬架减振，利于实现减振机构的阻尼和惯容的同时及分别可调，利于在不同路况条件下分别控制阻尼系数与惯容系数的大小，提高半主动悬架的减振性能，且结构简单，易于实现。

发明内容

有鉴于此，本发明的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，将惯容器与磁流变阻尼减振单元同时运用于悬架减振，利于实现减振机构的阻尼和惯容的同时及分别可调，利于在不同路况条件下分别控制阻尼系数与惯容系数的大小，提高悬架的减振性能，且结构简单，易于实现，

本发明的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，包括磁流变阻尼减振单元和主动惯容器，所述主动惯容器包括液压缸总成和液压马达总成；所述液压缸总成与所述液压马达总成及所述磁流变阻尼减振单元通过管路连通并形成惯容系数和阻尼的同时及分别可调；振动时，悬架连接端的活塞杆推动或拉动活塞对液压缸体内的液压油产生驱动力，使得液压缸体的左右两腔之间产生压差，在压差作用下，压缩腔中的压力液压油由管路流向液压马达总成和磁流变阻尼减振单元；流向液压马达总成的压力液压油能够驱动并调节飞轮的重心实现对主动惯容系数的调节，利于改变悬架的固有特性，将悬架的共振频率前移，利于增大悬架减振机构的隔振范围，提高汽车乘坐舒适性；流向磁流变阻尼减振单元的压力液压油配合施加一定电流利于形成库伦阻力和粘滞阻力，从而利于在实现惯容减振的同时实现阻尼减振；当所述磁流变阻尼减振单元浮动活塞运动到最大行程，也就是浮动活塞运动到最左边或最右边时磁流变液不再流动时，此时若不施加电流，那么从液压缸总成流出的所有流体将全部通过液压马达总成，整个系统由主动惯容器单独作用；相应地，当振动发生时如通过关闭液压马达总成电机的形式即可实现单独的阻尼作用；所述液压缸总成、液压马达总成和磁流变阻尼减振单元均各设置有个液压油口，且均至少设置有两个液压油口，该两个液压油口即可作为进油口，又可作为出油口，可根据需要实现同一液压油口作为进油口或出油口的相互转换；所述管路内均充满液压油；所述管路的选择属于现有技术，如能够承受一定油压且有一定疲劳强度的高压油管，在此不再赘述。

进一步，所述液压缸总成包括液压缸体、滑动设置于液压缸体内并将液压缸体内腔一分为二的活塞和用于驱动活塞双向滑动的活塞杆；振动时，悬架连接端的活塞杆推动或拉动活塞对液压缸体内的液压油产生驱动力，使得，压缩腔中的压力液压油由管路流向液压马达总成和磁流变阻尼减振单元；流向液压马达总成的压力液压油能够形成对液压马达的驱动，并在不同的驱动力下形成不同的液压油流速和流量，且驱动力越大，液压油的流速和流量越大；流向磁流变阻尼减振单元的压力液压油会通过推动磁流变阻尼减振单元的浮动活塞挤压磁流变液穿过磁流变活塞与阻尼缸体间的间隙流向另一侧形成对另一侧浮动活塞的挤压，在磁流变液穿过磁流变活塞与阻尼缸体间的间隙时形成粘滞阻力，并可通过施加一定电流利于形成库伦阻力，如通过对施加电流大小的调节，利于实现对穿过磁流变活塞与阻尼缸体间间隙的磁流变液的流速和流量的调节，达到阻尼减振效果，从而利于在实现惯容减振的同时实现阻尼减振；所述活塞杆设置为双伸出的两个，设置于活塞的轴向两侧并伸出液压缸体，并使其中的一个与悬架连接，在振动时形成对活塞杆的驱动，利于平衡活塞两端的油压；所述液压缸体的轴向两端缸盖上均设置有用于使液压缸内的压力液压油通过管路与液压马达总成的进出油口及磁流变阻尼减振单元连通的连通孔(即液压缸体的进出油口)，用于使压力液压油通过管路流向液压马达总成的进油口，形成对液压马达的驱动，同时利于使压力液压油通过管路流向磁流变阻尼减振单元内，实现阻尼减振；所述液压缸体的轴向两端缸盖上，可于每端各设置分别与液压马达总成和磁流变阻尼减振单元连通的两个连通孔，也可每端只设置一个与液压马达总成和磁流变阻尼减振单元连通的连通孔，根据实际结构布置需要设置即可；

进一步，所述液压马达总成包括液压马达、与液压马达输出轴连接的电机、固定于电机外壳上的飞轮、与电机输出轴连接的锥齿轮及与锥齿轮啮合传动用于调整飞轮重心的滚珠丝杠螺母副；所述滚珠丝杠螺母副固联于飞轮上；在驱动力下，液压马达输出轴带动电机外壳、固联于电机外壳上的飞轮及固联于飞轮上的滚珠丝杠螺母副共同转动；利于实现主动惯容器的作用；所述液压马达具有两个液压油口，该两个液压油口根据液压缸体两端流出的液压油流向不同既可为进油口，又可为出油口；压力液压油流进液压马达侧为进油口，流出液压马达侧为出油口；当压力液压油通过管路流向液压马达时，压力液压油通过液压马达的进油口进入并驱动液压马达将液体压力转化为输出动力，然后液压油再通过出油口流出；相反地，当悬架拉动活塞，使压力液压油通过管路流向液压马达，压力液压油通过液压马达的进油口(即悬架连接端活塞杆推动活塞液压马达的出油口)进入并驱动液压马达将液体压力转化为输出动力，然后液压油再通过出油口(即悬架连接端活塞杆推动活塞时液压马达的进油口)流出；整个液压油的流动油路里始终充满液压油；所述液压马达的结构及驱动原理属于现有技术，在此不再赘述；所述液压马达输出轴与电机、电机壳体与飞轮、飞轮与滚珠丝杠螺母副的连接属于现有技术，如通过法兰连接，在此不再赘述；

进一步，所述滚珠丝杠螺母副包括与锥齿轮啮合传动的滚珠丝杠和配合设置于滚珠丝杠上的滚珠螺母；所述滚珠丝杠通过丝杠座固定于飞轮上；在驱动力下，电机输出轴驱动锥齿轮与滚珠丝杠啮合传动带动滚珠螺母在滚珠丝杠上的位置调整，用于调整飞轮重心；液压马达通过液压马达输出轴将动力转递给电机外壳，所述电机外壳与液压马达输出轴共同转动；电机作为独立驱动源驱动与电机输出轴连接的锥齿轮并将动力输入至滚珠丝杠螺母副的滚珠丝杠上，从而带动滚珠螺母在滚珠丝杠上的轴向移动；通过将滚珠螺母调整至滚珠丝杠轴向两端的不同位置，利于不同工况下悬架的减振，利于调整飞轮的重心位置，改变其转动惯量，达到惯容系数的主动控制；针对在不同工况下产生的振动，如在低频振动时，需要较高的惯容系数以降低系统固有频率，此时可使滚珠螺母位置移动至靠近飞轮外侧，增大飞轮转动惯量，达到提高惯容系数以使悬架减振的目的；反之，在高频振动区时，则需要较小的惯容系数以提高系统固有频率，此时可使滚珠螺母位置移动至远离飞轮外侧，降低飞轮转动惯量，达到降低惯容系数以减振的目的；此处所述的外侧是指飞轮转动时远离转动轴中心侧；所述滚珠丝杠螺母副的滚珠丝杠在转动下带动滚珠螺母的轴向运动，属于现有技术，在此不再赘述；

进一步，所述液压马达输出轴和电机输出轴具有不同的传动比；利于带动飞轮及滚珠丝杠螺母副传动的同时，通过适宜的传动比带动锥齿轮啮合传动滚珠丝杠，实现对滚珠螺母位置的调整，利于调整飞轮的转动惯量，达到惯容系数的主动控制；

进一步，所述磁流变阻尼减振单元包括阻尼缸体、设置于所述阻尼缸体轴向中部的磁流变活塞、设置于磁流变活塞轴向两侧并与阻尼缸体滑动配合的浮动活塞、置于两个浮动活塞间的磁流变液；所述阻尼缸体与磁流变活塞间设置有轴向连通的间隙；所述磁流变活塞内设置有励磁线圈；所述励磁线圈采用的励磁材料是励磁时间较短的材料，所述励磁材料如铁氧体励磁材料，利于有效提高机构响应速度，提高控制精度和降低控制的复杂程度；所述励磁线圈的数量根据需要设置即可；所述阻尼缸体的轴向两侧与两个浮动活塞间充满液压油并与主动惯容器的管路连通；所述阻尼缸体的轴向两侧均设置有缸盖，所述缸盖上均设置有阻尼缸体内的液压油与对应端的液压油连通的连通孔；振动时，通过对励磁线圈施加不同电流调整磁流变液的流动特性用于实现阻尼减振，并通过轴向两侧形成的阻尼力变化实现对液压马达总成的驱动调节；此处的两侧是指磁流变阻尼减振单元通过管路与主动惯容器形成并联连通的两侧，其中一侧连通液压马达的进油口，另一侧连通于液压马达的出油口；所述磁流变阻尼减振单元与控制器及位移传感器配合使用，针对不同的振动，对磁流变阻尼减振单元输入不同电流，属于现有技术，如传感器针对不同工况下的振动产生不同的振动信号，再通过模数转换器对传感器的信号进行采集，控制器对所采集的振动信号分析计算出减振所需输出的最佳阻尼力，然后计算出励磁线圈所需的电流大小并输入，在此不再赘述；当励磁线圈的电流大小改变后，由线圈产生的磁场强度随之发生改变，从而导致磁流变阻尼机构中的磁流变液的粘度发生变化改变阻尼力(库伦阻尼力)，利于实时的阻尼减振；在液压马达总成未启动工作的情况下，可实现独立的阻尼减振；所述控制器与传感器未在图中画出；控制器可以采用单片机，也可以采用其他能够实现上述控制功能的其他元器件进行替代，如CPU、ARM处理器芯片等，本领域技术人员应该能通过现有技术知晓，在此不再赘述；所述悬架减振机构仅阻尼缸体中两个浮动活塞之间采用磁流变液，其他管路内采用的是液压油，利于节约成本，所述磁流变阻尼减振单元调节阻尼力的同时，会对相应侧的液压油产生推动力，使得压力液压油流向液压马达方向，利于根据需要形成对液压马达的正常驱动，由于磁流变液的粘度较高，不能作为液压马达的工作介质，此处采用这种结构，利于保证液压马达的正常工作及利于液压惯容与磁流变阻尼的结合工作；

进一步，所述磁流变活塞位于所述阻尼缸体内的中部位置附近，并于所述磁流变活塞的轴向两侧设置有对其(磁流变活塞)进行轴向限位的限位台阶；利于磁流变阻尼减振单元的磁流变活塞轴向两侧的磁流变液、浮动活塞及浮动活塞外侧的液压油的对称布局，进一步利于不同方向振动时均可实现良好的阻尼减振效果；所述限位台阶即可为沿阻尼缸体的内圆圆周方向设置的环形限位台阶，也可为沿阻尼缸体的内圆圆周方向间隔设置的限位台阶，根据实际需要设置即可；所述阻尼缸体也可由两段不同长度的缸体连接而成，属于现有技术，如通过法兰连接，在此不再赘述。

本发明的有益效果是：本发明的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构将惯容器与磁流变阻尼减振单元同时运用于悬架减振，可通过主动惯容器实现对不同工况下惯容系数的调节，并通过磁流变阻尼减振单元实现不同工况下阻尼力的调整，利于悬架减振机构的阻尼和惯容的同时及分别可调，利于提高悬架的减振性能；且结构简单，易于实现。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述：

图1为本发明的结构示意图。

具体实施方式

图1为本发明的结构示意图，如图所示：本实施例的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，包括磁流变阻尼减振单元和主动惯容器，所述主动惯容器包括液压缸总成和液压马达总成；所述液压缸总成与所述液压马达总成及所述磁流变阻尼减振单元通过管路连通并形成惯容系数和阻尼的同时及分别可调；振动时，悬架连接端的活塞杆推动或拉动活塞对液压缸体内的液压油产生驱动力，使得液压缸体的左右两腔之间产生压差，在压差作用下，压缩腔中的压力液压油由管路流向液压马达总成和磁流变阻尼减振单元；流向液压马达总成的压力液压油能够驱动并调节飞轮的重心实现对主动惯容系数的调节，利于改变悬架的固有特性，将悬架的共振频率前移，利于增大悬架减振机构的隔振范围，提高汽车乘坐舒适性；流向磁流变阻尼减振单元的压力液压油配合施加一定电流利于形成库伦阻力和粘滞阻力，从而利于在实现惯容减振的同时实现阻尼减振；当所述磁流变阻尼减振单元浮动活塞运动到最大行程，也就是浮动活塞运动到最左边或最右边时磁流变液不再流动时，此时若不施加电流，那么从液压缸总成流出的所有流体将全部通过液压马达总成，此时整个系统由主动惯容器单独作用；相应地，当振动发生时如通过关闭液压马达总成的电机的形式即可实现单独的阻尼作用；所述液压缸总成、液压马达总成和磁流变阻尼减振单元均各有两个液压油口，且均至少设置有两个液压油口，该两个液压油口即可作为进油口，又可作为出油口，可根据需要实现同一液压油口作为进油口或出油口的相互转换，所述管路10内均充满液压油；所述管路10的选择属于现有技术，如能够承受一定油压且有一定疲劳强度的高压油管，在此不再赘述。

本实施例中，所述液压缸总成包括液压缸体1、滑动设置于液压缸体1内并将液压缸体1内腔一分为二的活塞2和用于驱动活塞2双向滑动的活塞杆3；振动时，悬架连接端的活塞杆3推动或拉动活塞2对液压缸体1内的液压油产生驱动力，使得压缩腔中的压力液压油16由管路10流向液压马达总成和磁流变阻尼减振单元；流向液压马达总成的压力液压油16能够形成对液压马达4的驱动，并在不同的驱动力下形成不同的液压油流速和流量，且驱动力越大，液压油的流速和流量越大；流向磁流变阻尼减振单元的压力液压油会通过推动磁流变阻尼减振单元的浮动活塞13挤压磁流变液14穿过磁流变活塞12与阻尼缸体11间的间隙流向另一侧形成对另一侧浮动活塞13的挤压，在磁流变液穿过磁流变活塞12与阻尼缸体11间的间隙时形成粘滞阻力，并可通过施加一定电流利于形成粘滞阻力，如通过对施加电流大小的调节，利于实现对穿过磁流变活塞12与阻尼缸体11间间隙的磁流变液的流速和流量的调节，达到粘滞阻尼减振效果，从而利于在实现惯容减振的同时实现阻尼减振；所述活塞杆3设置为两个，设置于活塞2的轴向两侧并伸出液压缸体1，并使其中的一个与悬架连接，在振动时形成对活塞杆3的驱动；所述液压缸体1的轴向两端缸盖上均设置有用于使液压缸体1内的压力液压油16通过管路10与液压马达总成的进出油口及磁流变阻尼减振单元连通的连通孔(即液压缸体1的进出油口)，用于使压力液压油16通过管路10流向液压马达总成的进油口，形成对液压马达的驱动，同时利于使压力液压油通过管路10流向磁流变阻尼减振单元内，实现阻尼减振；所述液压缸体1的轴向两端缸盖上，可于每端各设置分别与液压马达总成和磁流变阻尼减振单元连通的两个连通孔，也可每端仅设置一个与液压马达总成和磁流变阻尼减振单元连通的连通孔，根据实际结构布置需要设置即可；所述液压缸体1轴向两端的缸盖和缸盖上对应设置的液压油连通孔未在图中标出。

本实施例中，所述液压马达总成包括液压马达4、与液压马达4输出轴连接的电机5、固定于电机外壳上的飞轮6、与电机5输出轴连接的锥齿轮8及与锥齿轮8啮合传动用于调整飞轮6重心的滚珠丝杠螺母副；所述滚珠丝杠螺母副固联于飞轮6上；在驱动力下，液压马达4输出轴带动电机5外壳、固联于电机5外壳上的飞轮6及固联于飞轮6上的滚珠丝杠螺母副共同转动；利于实现主动惯容器的作用；所述液压马达4具有两个液压油口，该两个液压油口根据液压缸体1两端流出的液压油16的流向不同既可为进油口，又可为出油口；压力液压油16流进液压马达4侧为进油口，流出液压马达4侧为出油口；当使压力液压油16通过管路10流向液压马达4时，压力液压油16通过液压马达4的进油口进入并驱动液压马达4将液体压力转化为输出动力，然后液压油16再通过出油口流出；相反地，当悬架拉动活塞2，使压力液压油16通过管路10流向液压马达4，压力液压油通过液压马达4的进油口(即悬架连接端活塞杆3推动活塞2时液压马达4的出油口)进入并驱动液压马达4将液体压力转化为输出动力，然后液压油16再通过出油口(即悬架连接端活塞杆3推动活塞2时液压马达4的进油口)流出；整个液压油16的流动油路里始终充满液压油；所述液压马达4的结构及驱动原理属于现有技术，在此不再赘述；所述液压马达4输出轴与电机5、电机5壳体与飞轮6、飞轮6与滚珠丝杠螺母副的连接属于现有技术，如通过法兰连接，在此不再赘述。

本实施例中，所述滚珠丝杠螺母副包括与锥齿轮8啮合传动的滚珠丝杠7和配合设置于滚珠丝杠7上的滚珠螺母9；所述滚珠丝杠7通过丝杠座固定于飞轮6上；在驱动力下，电机5输出轴驱动锥齿轮8与滚珠丝杠7啮合传动带动滚珠螺母9在滚珠丝杠7上的位置调整，用于调整飞轮6重心；液压马达4通过液压马达输出轴将动力转递给电机外5壳，所述电机5外壳与液压马达输出轴共同转动；电机5作为独立驱动源驱动与电机输出轴连接的锥齿轮8并将动力输入至滚珠丝杠螺母副的滚珠丝杠7上，从而带动滚珠螺母9在滚珠丝杠上7的轴向移动；通过将滚珠螺母9调整至滚珠丝杠7轴向两端的不同位置，利于不同工况下悬架的减振；利于调整飞轮6重心位置，改变其转动惯量，达到惯容系数的主动控制；针对在不同工况下产生的振动，如在低频振动时，需要较高的惯容系数以降低系统固有频率，此时可使滚珠螺母9位置移动至靠近飞轮6外侧，增大飞轮6转动惯量，达到提高惯容系数以使悬架减振的目的；反之，在高频振动区时，则需要较小的惯容系数以提高系统固有频率，此时可使滚珠螺母9位置移动至远离飞轮6外侧，降低飞轮6转动惯量，达到降低惯容系数以减振的目的；此处所述的外侧是指飞轮6远离转动时远离转动轴中心侧；所述滚珠丝杠螺母副的滚珠丝杠7在转动下带动滚珠螺母9的轴向运动，属于现有技术，在此不再赘述。

本实施例中，所述液压马达4输出轴和电机5输出轴具有不同的传动比；利于带动飞轮6及滚珠丝杠螺母副传动的同时，通过适宜的传动比带动锥齿轮8啮合传动滚珠丝杠7，实现对滚珠螺母9位置的调整，利于调整飞轮6的转动惯量，达到惯容系数的主动控制。

本实施例中，所述磁流变阻尼减振单元包括阻尼缸体11、设置于所述阻尼缸体11轴向中部的磁流变活塞12、设置于磁流变活塞12轴向两侧并与阻尼缸体11滑动配合的浮动活塞13、置于两个浮动活塞13间的磁流变液14；所述阻尼缸体11与磁流变活塞12间设置有轴向连通的间隙；所述磁流变活塞12内设置有励磁线圈15；所述励磁线圈15采用的励磁材料是励磁时间较短的材料，所述励磁材料如铁氧体励磁材料，利于有效提高机构响应速度，提高控制精度和降低控制的复杂程度；所述励磁线圈15的数量根据需要设置即可；所述阻尼缸体11的轴向两侧与两个浮动活塞13间充满液压油并与主动惯容器的管路10连通；所述阻尼缸体11的轴向两侧均设置有缸盖，所述缸盖上均设置有阻尼缸体11内的液压油与对应端的管路10连通的连通孔；所述轴向两侧的缸盖和对应设置的连通孔均未标出；振动时，通过对励磁线圈15施加不同电流调整磁流变液14的流动特性用于实现阻尼减振，并通过轴向两侧形成的阻尼力变化实现对液压马达总成的驱动调节；此处的两侧是指磁流变阻尼减振单元通过管路10与主动惯容器形成并联连通的两侧，其中一侧连通液压马达的进油口，另一侧连通于液压马达的出油口；所述磁流变阻尼减振单元与控制器及位移传感器配合使用，针对不同工况下的振动，对磁流变减振机构输入不同电流，属于现有技术，如传感器针对不同工况下的振动产生不同的振动信号，再通过模数转换器对传感器的信号进行采集，控制器对所采集的振动信号分析计算出减振所需输出的最佳阻尼力，然后计算出励磁线圈14所需的电流大小并输入，在此不再赘述；当励磁线圈14的电流大小改变后，由线圈产生的磁场强度随之发生改变，从而导致磁流变阻尼减振单元中的磁流变液14的粘度发生变化改变阻尼力(库伦阻尼力)，利于实现实时的阻尼减振；在液压马达总成未启动工作的情况下，可实现独立的阻尼减振；控制器与传感器未在图中画出；控制器可以采用单片机，也可以采用其他能够实现上述控制功能的其他元器件进行替代，如CPU、ARM处理器芯片等，本领域技术人员应该能通过现有技术知晓，在此不再赘述；所述悬架减振机构仅阻尼缸体中两个浮动活塞之间采用磁流变液，其他管路内采用的是液压油，利于节约成本，所述磁流变阻尼减振单元调节阻尼力的同时，会对相应侧的液压油产生推动力，使得压力液压油流向液压马达4方向，利于根据需要形成对液压马达4的正常驱动，由于磁流变液的粘度较高，不能作为液压马达的工作介质，此处采用这种结构，利于保证液压马达4的正常工作及利于液压惯容与磁流变阻尼的结合工作。

本实施例中，所述磁流变活塞12位于所述阻尼缸体11内的中部位置附近，并于所述磁流变活塞12的轴向两侧设置有对其(磁流变活塞)进行轴向限位的限位台阶；利于磁流变阻尼减振单元的磁流变活塞12轴向两侧的磁流变液14、浮动活塞13及浮动活塞13外侧的液压油的对称布局，进一步利于不同方向振动时均可实现良好的阻尼减振效果；所述限位台阶既可为沿阻尼缸体11的内圆圆周方向设置的环形限位台阶，也可为沿阻尼缸体11的内圆圆周方向间隔设置的限位台阶，根据实际需要设置即可；所述限位台阶未在图中标出；所述阻尼缸体11也可由两段不同长度的缸体连接而成，属于现有技术，如通过法兰连接，在此不再赘述。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (6)

1.一种磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，其特征在于：包括磁流变阻尼减振单元和主动惯容器，所述主动惯容器包括液压缸总成和液压马达总成；所述液压缸总成与所述液压马达总成及所述磁流变阻尼减振单元通过管路连通并形成惯容系数和阻尼的同时及分别可调；

所述液压马达总成包括液压马达、与液压马达输出轴连接的电机、固定于电机外壳上的飞轮、与电机输出轴连接的锥齿轮及与锥齿轮啮合传动用于调整飞轮重心的滚珠丝杠螺母副；所述滚珠丝杠螺母副固联于飞轮上；在驱动力下，液压马达输出轴带动电机外壳、固联于电机外壳上的飞轮及固联于飞轮上的滚珠丝杠螺母副共同转动。

2.根据权利要求1所述的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，其特征在于：所述液压缸总成包括液压缸体、滑动设置于液压缸体内并将液压缸体内腔一分为二的活塞和用于驱动活塞双向滑动的活塞杆；振动时，与悬架连接的活塞杆推动或拉动活塞驱动液压缸体内的压力液压油通过管路流向液压马达总成和磁流变阻尼减振单元。

3.根据权利要求1所述的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，其特征在于：所述滚珠丝杠螺母副包括与锥齿轮啮合传动的滚珠丝杠和配合设置于滚珠丝杠上的滚珠螺母；在驱动力下，电机输出轴驱动锥齿轮与滚珠丝杠啮合传动带动滚珠螺母在滚珠丝杠上的位置调整，用于调整飞轮重心。

4.根据权利要求3所述的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，其特征在于：所述液压马达输出轴和电机输出轴具有不同的传动比。

5.根据权利要求1所述的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，其特征在于：所述磁流变阻尼减振单元包括阻尼缸体、设置于所述阻尼缸体轴向中部的磁流变活塞、设置于磁流变活塞轴向两侧并与阻尼缸体滑动配合的浮动活塞、置于两个浮动活塞间的磁流变液；所述阻尼缸体与磁流变活塞间设置有轴向连通的间隙；所述磁流变活塞内设置有励磁线圈；所述阻尼缸体的轴向两侧与两个浮动活塞间充满液压油并与主动惯容器的管路连通；振动时，通过对励磁线圈施加不同电流调节磁流变液的流动特性用于实现阻尼减振，并通过轴向两侧形成阻尼力变化实现对液压马达总成的驱动调节。

6.根据权利要求5所述的磁流变半主动变阻尼与主动变惯容的悬架减振机构，其特征在于：所述磁流变活塞位于所述阻尼缸体内的中部位置附近，并于所述磁流变活塞的轴向两侧设置有对其进行轴向限位的限位台阶。

Images