CN110395312B - 线控转向式动力转向装置 - Google Patents

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Abstract

根据本文公开的实施方式的线控转向式动力转向装置包括：筒体，该筒体设置在壳体内并且包括位于该筒体的内周面上的第一花键；以及滑动杆，该滑动杆插入到筒体中并且包括与第一花键接合的第二花键以及连接到马达的螺纹，使得当连接到拉杆以使车轮转向的滑动杆滑动时，可以减少摩擦和噪音，滑动杆的耐久性和强度可以得到改善，并且滑动杆的位置可以基于各个马达的旋转信息项之间的相位差来确定。

Description

线控转向式动力转向装置
技术领域
这里公开的实施方式涉及线控转向式动力转向装置。更具体地，这些实施方式涉及这样一种线控转向式动力转向装置，其中在基于多马达的转向装置中，当连接到拉杆以使车轮转向的滑动杆滑动时，摩擦和噪音减小,滑动杆的耐久性和强度得到改善，并且滑动杆的位置基于各个马达的旋转信息项之间的相位差来确定。
背景技术
线控转向式动力转向装置是一种电动转向装置，其在没有机械连接例如转向柱和方向盘与前轮转向装置之间的万向接头的情况下使用电力来使车辆转向。
也就是说，驾驶员的方向盘的操作被转换成电信号，该电信号由电子控制单元接收，并且马达的输出根据电信号来确定。由于这种线控转向系统没有机械连接，因此可以减少碰撞时机械部件引起的驾驶员伤害，并且由于可以减少机械连接和液压部件，因此可以通过以下方式提高燃油经济性：由于部件数量的减少而减少了车辆的重量并且由于装配步骤的数量的大幅减少而简化了装配线，因此通过减少转向操作期间的不必要的能量消耗而减少了燃料消耗。此外，通过ECU编程可以实现理想的转向性能。
另外，已经进行了许多尝试来通过提供使得齿条在轴向方向上滑动的两个或更多个驱动部件来确保冗余。传统的线控转向式动力转向装置包括与齿条杆的齿条齿轮接合的小齿轮轴以及与形成在齿条杆上的螺纹接合的滚珠螺母，使得小齿轮轴和滚珠螺母中的每一者都由马达驱动。然而，存在的问题是，由于施加到螺纹的马达扭矩，齿条齿轮和小齿轮未正确接合，并且产生摩擦和噪音。
在传统的线控转向式动力转向装置中，使用用于测量齿条杆位置的距离传感器和线性传感器，以便稳定地控制车辆的转向。然而，这些传感器的精度和响应性差，并且传感器的长度需要与齿条的移动距离一样长，这导致高成本和差的可组装性。
发明内容
这里公开的实施方式是从上述背景构思的，并且提供了这样一种线控转向式动力转向装置，其中，在基于多马达的转向装置中，当连接到拉杆以使车轮转向的滑动杆滑动时，摩擦和噪音减小，滑动杆的耐久性和强度得到改善，并且滑动杆的位置基于各个马达的旋转信息项之间的相位差来确定。
本公开的方面不限于此，本领域技术人员从以下描述中可以清楚地理解本公开的其它未提及的方面。
根据这里公开的实施方式，可以提供一种线控转向式动力转向装置，其包括：筒体，该筒体设置在壳体中并且包括位于该筒体的内周面上的第一花键；以及滑动杆，该滑动杆插入到筒体中并且包括与第一花键接合的第二花键以及连接到马达的螺纹。
根据这里公开的实施方式，可以提供一种线控转向式动力转向装置，其包括：联接构件，该联接构件插入到形成在壳体中的联接孔中并且包括突出到壳体中的支撑部分；以及设置在壳体内的滑动杆，该滑动杆包括狭槽以及连接到马达的螺纹，狭槽在滑动杆的外周面中形成为沿轴向方向延伸并且支撑部分被插入到该狭槽中。
根据实施方式，可以提供一种线控转向式动力转向装置，其中，在基于多马达的转向装置中，当连接到拉杆以使车轮转向的滑动杆滑动时，摩擦和噪音减小，滑动杆的耐久性和强度得到改善，并且滑动杆的位置基于各个马达的旋转信息项之间的相位差来确定。
附图说明
通过以下结合附图的详细描述，本公开的上述和其它方面、特征和优点将更加明显，其中：
图1是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的剖视图；
图2是图1的一部分的剖视图；
图3是图1的一部分的分解立体图；
图4和图5是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的剖视图；
图6是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的分解立体图；
图7是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的剖视图；
图8是图7的一部分的剖视图；
图9和图10是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的分解立体图；
图11和图12是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的剖视图；
图13是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的方框图；
图14是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的定位方法的流程图；
图15是用于解释根据实施方式的线控转向式动力转向装置的定位方法的视图；以及
图16是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的框图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细描述本公开的实施方式。在向每个附图中的元件添加附图标记时，如果可能的话，相同的元件将由相同的附图标记表示，尽管它们在不同的附图中示出。此外，在本公开的以下描述中，当可能使本公开的主题相当不清楚时，将省略对这里并入的已知功能和配置的详细描述。
另外，当描述本公开的部件时，这里可能会使用诸如第一、第二、A、B、(a)、(b)等的词语。这些词语仅用于将一个结构元件与其它结构元件区分开，并且相应结构元件的特性、顺序、次序等不受该词语的限制。应当注意，如果在说明书中描述一个部件“连接”、“联接”或“连结”到另一个部件，则第三部件可以“连接”、“联接”或“连结”在第一部件和第二部件之间，尽管第一部件可以直接连接、联接或连结到第二部件。
图1是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的剖视图；图2是图1的一部分的剖视图；图3是图1的一部分的分解立体图；图4和图5是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的剖视图；图6是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的分解立体图；图7是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的剖视图；图8是图7的一部分的剖视图；图9和图10是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的分解立体图；图11和图12是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的剖视图；图13是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的方框图；图14是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的定位方法的流程图；
图15是用于说明根据实施方式的线控转向式动力转向装置的定位方法的视图；并且
图16是根据实施方式的线控转向式动力转向装置的一部分的框图。
在下文中，将参照图1至图5进行描述。
根据实施方式的线控转向式动力转向装置100包括：筒体120，该筒体设置在壳体101中并且包括位于该筒体的内周面上的第一花键111；以及滑动杆110，该滑动杆插入到筒体120中并且包括与第一花键111接合的第二花键121以及与马达130和140连接的螺纹112和113。
壳体101形成为在车辆的宽度方向上延伸。壳体101是中空的并且在其中包括筒体120和滑动杆110。
滑动杆110的相对两端分别与拉杆(未示出)连接，并且当滑动杆110沿轴向方向滑动时，连接到拉杆的车轮(未示出)转向。
滑动杆110包括形成在其外周面上的螺纹112和113。如下所述，马达130和140的扭矩通过分别与螺纹112和113联接的第一齿轮箱150和第二齿轮箱160传递到滑动杆110，并且滑动杆110沿轴向方向滑动。
在这种情况下，为了使滑动杆110在接收马达130和140的扭矩的同时沿轴向方向滑动，需要防止滑动杆110围绕中心轴线旋转。筒体120在沿圆周方向支撑滑动杆110的同时防止滑动杆110旋转(见图2)。
筒体120是中空的并且设置在壳体101中。例如，筒体120可以压配合并被固定。另外，筒体120包括形成在其内周面上的第一花键111。
滑动杆110包括形成在其外周面上的第二花键121。滑动杆110被插入到筒体120中，并且第一花键111和第二花键121彼此接合，使得滑动杆110沿圆周方向支撑在筒体120中。
由于当滑动杆110在拉杆的可移动范围内沿轴向方向滑动时，第一花键111和第二花键121必须保持在彼此接合的状态，如图所示，所以第一花键111可以在筒体120的轴向方向上从一端到另一端形成，而第二花键121可以形成在后面将描述的防旋转杆301的中央。
由于第一花键111和第二花键121彼此接合并且防止了滑动杆110的旋转，因此当滑动杆110沿轴向方向滑动时可以减小摩擦和噪音，并且驾驶员的转向感可以得到改善。
滑动杆110可以一体地制造。然而，滑动杆110可以分成两个或更多个部分以便提高制造便利性和组装便利性，并且可以在组装状态下设置在壳体101内，如图3所示。
也就是说，如果滑动杆110一体地形成，则难以处理第二花键121以及螺纹112和113。然而，如果滑动杆110被分成两个或更多个部分，则第二花键121以及螺纹112和113可以作为单独的部件加工，从而提高了生产的便利性。
如稍后将描述的，螺纹112和113包括第一螺纹112和第二螺纹113，并且滑动杆110连接到第一齿轮箱150和第二齿轮箱160。如果滑动杆110一体地形成，则难以在滑动杆110插入到壳体101中的状态下组装齿轮箱。然而，如果滑动杆110被分成两个或更多个部分，则这些部分可以在与齿轮箱组装在一起的状态下插入到壳体101中，从而提高了组装的便利性。
因此，滑动杆110可以包括具有第二花键121的防旋转杆301以及具有螺纹112和113的至少一个螺纹杆302。
在滑动杆110包括一个螺纹杆302的情况下，螺纹杆302可以包括第一螺纹112和第二螺纹113中的任一者，并且防旋转杆301可以包括第一螺纹112和第二螺纹113中的另一者以及第二花键121(见图4)。在滑动杆110包括两个螺纹杆302的情况下，防旋转杆301可以包括第二花键121，并且螺纹杆302可以包括第一螺纹112和第二螺纹113(参照图5)。
螺纹杆302的数量不必限于上述实施方式，并且滑动杆110可以包括更多数量的螺纹杆302。
另外，防旋转杆301和螺纹杆302彼此联接并且一起滑动，并且可以被组装在壳体101内。
也就是说，防旋转杆301和螺纹杆302中的一者可以包括沿轴向方向凹入的接合槽320，并且另一者可以包括插入到接合槽320中的接合部310，使得可以通过在壳体101中将接合部310插入到接合槽320中来组装滑动杆110。
附图示出了防旋转杆301包括接合部310并且螺纹杆302包括接合槽320的实施方式。然而，显然相反的情况也是可能的，并且防旋转杆301的一端可以包括接合部310，另一端可包以括接合槽320。
在滑动杆110包括一个螺纹杆302的情况下，防旋转杆301的一端可以经由接合部310和接合槽320与螺纹杆302联接。在滑动杆110包括两个螺纹杆302的情况下，防旋转杆301的相对两端可以分别经由接合部310和接合槽320联接到螺纹杆302。
接合部310可以拧入接合槽320，压配合到接合槽320，或者拧入并压配到接合槽320。
虽然未在图中示出，但是接合部310和接合槽320可以分别包括螺纹部分以便拧在一起，或者可以压配合在一起而不包括螺纹部分。
在接合部310和接合槽320被拧紧并压配合的情况下，如图所示，接合部310可以包括大直径部311和小直径部312，并且接合槽320可以形成为对应于大直径部311和小直径部312。
附图示出了小直径部312包括螺纹部分而大直径部311不包括螺纹部分的实施方式。在这种情况下，小直径部312拧入接合槽320，并且大直径部311压配合到接合槽320。
滑动杆110接收马达130和140的扭矩并沿轴向方向滑动。因此，在接合部310被拧入接合槽320的情况下，螺纹联接可能会松开，并且在接合部310被压配合到接合槽320的情况下，可能因轴向和径向运动而产生间隙，并且可能会降低接合程度。然而，通过经由小直径部312和大直径部311将接合部310拧入并压配合到接合槽320，可以防止接合程度降低。
如上所述，螺纹112和113可以包括第一螺纹112和第二螺纹113，并且在这种情况下，马达130和140可以包括借助于第一齿轮箱150连接到第一螺纹112的第一马达130以及借助于第二齿轮箱160连接到第二螺纹113的第二马达140(见图1)。
如图所示，参照第二花键121，滑动杆110可以包括位于轴向方向的一侧的第一螺纹112以及位于轴向方向的另一侧的第二螺纹113。
滑动杆110在经由第一齿轮箱150和第二齿轮箱160接收第一马达130和第二马达140的扭矩的同时在轴向方向上滑动。
第一齿轮箱150包括联接到第一马达130的马达轴的第一马达滑轮151、联接到第一螺纹112的第一滚珠螺母154、联接到第一马达滑轮151的第一螺母滑轮153以及连接第一马达滑轮151和第一螺母滑轮153的带152。
第二齿轮箱160包括联接到第二马达140的马达轴的第二马达滑轮161、联接到第二螺纹113的第二滚珠螺母164、联接到第二马达滑轮161的第二螺母滑轮163以及连接第二马达滑轮161和第二螺母滑轮163的带162。
第一马达130和第二马达140分别经由第一带152和第二带162使第一滚珠螺母154和第二滚珠螺母164旋转，使得扭矩被传递到滑动杆110，并且滑动杆110在被第一花键111和第二花键121阻止旋转的同时在轴向方向上滑动。
另外，第一螺纹112的螺纹方向和第二螺纹113的螺纹方向可以彼此相同，或者可以彼此相反，使得第一花键111和第二花键121的耐久性和强度可以得到改善(参照图1)。
也就是说，如果第一螺纹112和第二螺纹113的螺纹沿相同方向形成，则当滑动杆110沿轴向方向滑动到一侧或另一侧时，由第一马达130施加到滑动杆110的扭矩的方向以及由第二马达140施加到滑动杆110的扭矩的方向彼此一致，使得对应于第一马达130的扭矩和第二马达140的扭矩的总和的扭矩将被施加到第一花键111和第二花键121。
然而，如果第一螺纹112和第二螺纹113的螺纹形成在不同的方向上，则当滑动杆110沿轴向方向滑动到一侧或另一侧时，由第一马达130施加到滑动杆110的扭矩以及由第二马达140施加到滑动杆110的扭矩在方向上变成彼此相反并因此彼此抵消，使得施加到第一花键111和第二花键121的扭矩将被最小化并且因此使得第一花键111和第二花键121的耐久性和强度可以得到改善。
同时，根据实施方式的线控转向式动力转向装置100包括滑动杆定位器1300。第一马达130和第二马达140相对于滑动杆110而言具有不同的减速比，并且滑动杆110的位置可以由滑动杆定位器1300基于由于减速比的差异引起的旋转信息的差异来确定。下面将对其进行详细描述。
在下文中，将参照图6至图12进行描述。
根据实施方式的线控转向式动力转向装置600包括联接构件610和滑动杆110，联接构件610具有支撑部分611，该支撑部分611插入到形成在壳体101中的联接孔601中并且突出到壳体101中，滑动杆110具有形成在外周面上并沿轴向方向延伸以供支撑部分611插入的狭槽711以及连接到马达130和140的螺纹112和113。
滑动杆110在其相对两端连接到拉杆，使得当滑动杆110沿轴向方向滑动时车轮转向。
为了确保滑动杆110在接收马达130和140的扭矩的同时在轴向方向上滑动，应该防止滑动杆110围绕中心轴线旋转。支撑部分611被插入到狭槽711中，并且滑动杆110沿圆周方向支撑在联接构件610上(见图7)。
也就是说，壳体101包括穿过其外周面和内周面的联接孔601，并且联接构件610被插入到联接孔601中并联接到壳体101。
尽管未在图中示出，但是联接构件610和联接孔601具有螺纹部分，使得联接构件610可以拧入壳体101。
滑动杆110包括在壳体101的外周面上沿轴向方向延伸的狭槽711，并且联接构件610包括突出到壳体101内的支撑部分611。支撑部分611插入到狭槽711中，由此滑动杆110可沿轴向方向滑动但被阻止围绕中心轴线旋转。
这样的狭槽711可以形成为在轴向方向上比拉杆的可移动范围长，以便不限制车轮的转向角。
同时，当滑动杆110在接收马达130和140的扭矩的同时在轴向方向上滑动时，为了减小狭槽711的内侧表面与支撑部分611之间的冲击和摩擦，联接构件610可以包括联接到支撑部分611的第一衬套612(见图9)或其中滑动杆110被支撑在狭槽711的内表面上的第二衬套1001(见图10)。
第一衬套612和第二衬套1001可以由橡胶材料或工程塑料材料例如POM(聚缩醛)、PA(聚酰胺)、PC(聚碳酸酯)、PI(聚酰亚胺)、PBT(聚对苯二甲酸丁二醇酯)制成，使得可以减少冲击和摩擦，从而可以改善驾驶员的转向灵敏度。
虽然未在附图中示出，但是联接构件610可以包括第一衬套612，并且滑动杆110可以包括第二衬套1001。
然后，滑动杆110可以包括具有第二花键121的防旋转杆301以及具有螺纹112和113的一个或多个螺纹杆302。
设置一个或两个螺纹杆302，并且防旋转杆301和螺纹杆302中的任一者包括接合槽320，而防旋转杆301和螺纹杆302中的另一者可以包括接合部310。接合槽320和接合部310彼此拧入、彼此压配合或者彼此拧入并压配合的特征与上述实施方式相同，因此将省略其详细描述。
另外，以下特征也与上述实施方式相同且因此将省略其详细描述，滑动杆110包括第一螺纹112和第二螺纹113，第一螺纹112和第二螺纹113经由包括第一马达滑轮151等的第一齿轮箱150和包括第二马达滑轮161等的第二齿轮箱160连接到第一马达130和第二马达140。
另外，第一螺纹112的螺纹方向和第二螺纹113的螺纹方向可以彼此相同，或者可以彼此相反，使得联接构件610和狭槽711的耐久性和强度可以得到改善。由于螺纹方向彼此相反，因此由第一马达130和第二马达140施加到滑动杆110的扭矩将相互抵消。
同时，根据实施方式的线控转向式动力转向装置600包括滑动杆定位器1300。第一马达130和第二马达140相对于滑动杆110而言具有不同的减速比，并且滑动杆110的位置可以由滑动杆定位器1300基于由于减速比的差异引起的旋转信息的差异来确定。
在下文中，将参照图13至图16进行描述。
根据本实施方式的线控转向式动力转向装置100或600可以包括滑动杆定位器1300，该滑动杆定位器基于作为第一马达130或第一齿轮箱150的旋转信息的第一旋转信息以及作为第二马达140或第二齿轮箱160的旋转信息的第二旋转信息来确定滑动杆110的移动位置。
另外，第一马达130和滑动杆110可以具有第一减速比，并且第二马达140和滑动杆110可以具有与第一减速比不同的第二减速比。
换句话说，由于第一减速比和第二减速比具有不同的值，所以当滑动杆110滑动时，第一马达130的马达轴的旋转角度和第二马达140的马达轴的旋转角度具有不同的值，使得第一旋转信息和第二旋转信息彼此不一致。
可以基于第一齿轮箱150、第二齿轮箱160、第一螺纹112、第二螺纹113等确定第一减速比和第二减速比。换句话说，第一减速比和第二减速比可以基于第一螺纹112和第二螺纹113的节距、间隔、倾斜度等来确定，或者可以基于第一马达滑轮151、第一螺母滑轮153的直径等确定。
第一旋转信息和第二旋转信息是相位信息，并且滑动杆定位器1300可以基于第一旋转信息和第二旋转信息之间的相位差来确定滑动杆110的移动位置。
参照附图，滑动杆定位器1300包括接收第一旋转信息和第二旋转信息的旋转信息接收器1301、监测第一旋转信息和第二旋转信息的变化的旋转信息监测器1302以及基于监测结果来确定滑动杆110的移动位置的定位器1303。
由旋转信息接收器1301接收的第一旋转信息和第二旋转信息可以分别是第一马达130的旋转信息和第二马达140的旋转信息。可替代地，第一旋转信息和第二旋转信息可以分别是第一齿轮箱150的每个部件的旋转信息和第二齿轮箱160的每个部件的旋转信息。例如，第一旋转信息可以是第一马达滑轮151的旋转信息或第一带152的旋转信息。
旋转信息接收器1301可以从测量马达、齿轮箱等的旋转信息的传感器(未示出)接收第一旋转信息和第二旋转信息。例如，设置在第一马达130和第二马达140中的每一者中的马达位置传感器(未示出)可以接收马达轴的旋转信息。
马达位置传感器可以以低功率模式被驱动。由于车辆电池连接到马达位置传感器的电源，所以即使当车辆的点火装置关闭时，位置传感器也能够确定滑动杆110的位置。
另外，旋转信息监测器1302监测旋转信息。具体地，旋转信息监测器1302可以监测第一旋转信息和第二旋转信息的变化、第一旋转信息和第二旋转信息之间的相位差等。
例如，旋转信息监测器1302可以监测每个旋转信息的绝对角度变化，并且可以监测第一旋转信息和第二旋转信息之间的相位差变为零的次数。
定位器1303可以确定滑动杆110的移动位置。具体地，定位器1303可以基于旋转信息监测器1302的监测结果来确定滑动杆110的位置。
根据实施方式，定位器1303可以使用公式1来确定滑动杆110的移动位置。
公式1
R是滑动杆110的移动位置，θ是第一旋转信息和第二旋转信息之间的相位差，K是滑动杆110在该滑动杆110向一侧滑动时直到第一旋转信息和第二旋转信息之间的相位差从零(0)变为下一个零(0)的移动距离，并且n是滑动杆110向一侧滑动时相位差变为零的次数。
在公式1中，deg的单位用于θ，但是当使用rad的单位时，2π将代替360。
根据实施方式，定位器1303可以基于预设参考值来确定滑动杆110的位置。例如，定位器1303可以与表1相比基于旋转信息的监测结果来确定滑动杆110的位置。
表1
行程 第一旋转信息 第二旋转信息
0 0 0
0.01 1.4 1.5
0.02 2.8 2.9
0.03 4.2 4.4
0.04 5.6 5.8
0.05 6.9 7.3
... ... ...
... ... ...
参照表1，根据第一旋转信息和第二旋转信息预先设置与滑动杆110的位置对应的行程。在一个实施方式中，定位器1303可以使用公式2和公式3来确定滑动杆110的位置。
公式2
A＝{(第一旋转信息+360n)×第一减速比
公式3
B＝{(第二旋转信息+360m)×第二减速比
这里，A是基于第一旋转信息和第一减速比确定的滑动杆110的位置，B是基于第二旋转信息和第二减速比确定的滑动杆110的位置，n和m是分别使A和B不超过滑动杆110的最大行程的整数。
类似地，在公式2和公式3中，第一旋转信息和第二旋转信息以deg为单位使用，并且当以rad为单位使用时，将使用2π而不是360。
根据公式2和公式3，滑动杆110的位置是A和B的交点。
图14是滑动杆定位方法的流程图。
在步骤S1中，接收旋转信息。具体地，滑动杆定位器1300可以从检测第一旋转信息和第二旋转信息的传感器接收第一旋转信息和第二旋转信息。
在步骤S2中，监测旋转信息。具体地，滑动杆定位器1300可以监测所接收的第一旋转信息和第二旋转信息的绝对角度、相对角度、相位差等。
在步骤S3中，确定滑动杆110的位置。具体地，滑动杆定位器1300可以基于第一旋转信息和第二旋转信息的监测结果来确定滑动杆110的位置。
图15是用于解释确定滑动杆110的位置的示例的视图。
图15表示根据带式转向装置中的相位的第一马达130和第二马达140的相位以及滑动杆110的行程值，在该带式转向装置中，第一减速比和第二减速由第一螺纹112和第二螺纹113的导程宽度确定。
图15表示使用下表2中的值得出的结果。
表2
如果基于表2的值使用公式2和公式3，则可以确定滑动杆110的位置。图16是根据本实施方式的滑动杆定位器1300的框图。
如图16所示，诸如滑动杆定位器1300的计算机系统1600可以包括从可以通过总线1660彼此通信的一个或多个处理器1610、存储器1620、存储单元1630、使用者界面输入单元1640和使用者界面输出单元1650中选择的一个或多个元件。此外，计算机系统1600还可以包括用于连接到网络的网络接口1670。处理器1610可以是CPU或执行存储在存储器1620和/或存储单元1630中的处理指令的半导体设备。存储器1620和存储单元1630可以包括各种类型的易失性/非易失性存储介质。例如，存储器1620可以包括ROM 1624和RAM 1625。
尽管以上已经将构成本公开的实施方式的所有元件描述为组合成单个单元或组合成作为单个单元操作，但是本公开不必限于这些实施方式。也就是说，在不脱离本公开的范围的情况下，可以选择性地连结和操作所有结构元件中的至少两个元件。
另外，由于诸如“包括”、“包含”和“具有”之类的词语意味着可以存在一个或多个相应的部件，除非它们被相反地具体描述，应该解释为一个或多个其它部件也可以被包括在内。除非另有相反的定义，否则所有技术、科学或其它术语均与本领域技术人员理解的含义一致。除非本公开明确地进行了定义，否则应在相关技术著作的条件下解释在词典中找到的常用术语而不是太理想或不切实际地进行解释。
已经仅出于说明本公开的技术构思的目的描述了上述实施方式，并且本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的范围和精神的情况下，可以进行各种修改和改变。因此，本公开中公开的实施方式旨在说明本公开的技术构思的范围，并且本公开的范围不受该实施方式的限制。本公开的范围应基于所附权利要求以如下方式解释：包括在等同于权利要求的范围内的所有技术构思均属于本公开。
本申请要求于2018年4月25日和2018年9月4日提交的韩国专利申请No.10-2018-0048057和10-2018-0105579的优先权，其全部内容通过引用结合于此，如同在此完全阐述一样。

Claims (14)

1.一种线控转向式动力转向装置，该线控转向式动力转向装置包括：
筒体，该筒体设置在壳体中并且包括位于该筒体的内周面上的第一花键；以及
滑动杆，该滑动杆插入到所述筒体中并且包括与所述第一花键接合的第二花键以及连接到马达的螺纹，
其中，所述螺纹包括第一螺纹和第二螺纹，
其中，所述马达包括经由第一齿轮箱连接到所述第一螺纹的第一马达以及经由第二齿轮箱连接到所述第二螺纹的第二马达，
其中，所述第一螺纹的螺纹方向与所述第二螺纹的螺纹方向彼此相反，并且
其中，该线控转向式动力转向装置还包括滑动杆定位器，所述滑动杆定位器基于作为所述第一马达或所述第一齿轮箱的旋转信息的第一旋转信息和基于作为所述第二马达或所述第二齿轮箱的旋转信息的第二旋转信息来确定所述滑动杆的移动位置，并且，所述第一马达和所述滑动杆具有第一减速比，且所述第二马达和所述滑动杆具有不同于所述第一减速比的第二减速比。
2.如权利要求1所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述滑动杆包括具有所述第二花键的防旋转杆以及具有所述螺纹的至少一个螺纹杆。
3.如权利要求2所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述防旋转杆和所述螺纹杆中的任一者包括沿轴向方向凹入的接合槽，而所述防旋转杆和所述螺纹杆中的另一者包括插入到所述接合槽中的接合部。
4.如权利要求3所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述接合部被拧入所述接合槽，被压配合到所述接合槽，或者被拧入并压配到所述接合槽。
5.如权利要求1所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述第一旋转信息和所述第二旋转信息是相位信息，并且
其中，所述滑动杆定位器根据所述第一旋转信息和所述第二旋转信息之间的相位差来确定所述滑动杆的移动位置。
6.根据权利要求5所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述滑动杆定位器包括：旋转信息接收器，该旋转信息接收器接收所述第一旋转信息和所述第二旋转信息；旋转信息监测器，该旋转信息监测器监测所述第一旋转信息和所述第二旋转信息的变化；以及滑动杆定位器，该滑动杆定位器基于监测结果来确定所述滑动杆的移动位置。
7.如权利要求6所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述旋转信息监测器监测所述相位差和所述相位差变为零(0)的次数。
8.一种线控转向式动力转向装置，该线控转向式动力转向装置包括：
包括支撑部分的联接构件，所述支撑部分插入到形成在壳体中的联接孔中并突出到所述壳体中；以及
设置在所述壳体内的滑动杆，该滑动杆包括狭槽以及连接到马达的螺纹，所述狭槽形成在所述滑动杆的外周面中并沿轴向方向延伸，并且所述支撑部分插入到所述狭槽中，
其中，所述螺纹包括第一螺纹和第二螺纹，
其中，所述马达包括经由第一齿轮箱连接到所述第一螺纹的第一马达以及经由第二齿轮箱连接到所述第二螺纹的第二马达，
其中，所述第一螺纹的螺纹方向与所述第二螺纹的螺纹方向彼此相反，并且
其中，该线控转向式动力转向装置还包括滑动杆定位器，所述滑动杆定位器基于作为所述第一马达或所述第一齿轮箱的旋转信息的第一旋转信息和基于作为所述第二马达或所述第二齿轮箱的旋转信息的第二旋转信息来确定所述滑动杆的移动位置，并且，所述第一马达和所述滑动杆具有第一减速比，且所述第二马达和所述滑动杆具有不同于所述第一减速比的第二减速比。
9.如权利要求8所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述滑动杆包括具有所述狭槽的防旋转杆以及具有所述螺纹的至少一个螺纹杆。
10.如权利要求9所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述防旋转杆和所述螺纹杆中的任一者包括沿轴向方向凹入的接合槽，而所述防旋转杆和所述螺纹杆中的另一者包括插入到所述接合槽中的接合部。
11.如权利要求10所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述接合部被拧入所述接合槽，被压配合到所述接合槽，或者被拧入并压配到所述接合槽。
12.如权利要求8所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述第一旋转信息和所述第二旋转信息是相位信息，并且
其中，所述滑动杆定位器根据所述第一旋转信息和所述第二旋转信息之间的相位差来确定所述滑动杆的移动位置。
13.如权利要求12所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述滑动杆定位器包括：旋转信息接收器，该旋转信息接收器接收所述第一旋转信息和所述第二旋转信息；旋转信息监测器，该旋转信息监测器监测所述第一旋转信息和所述第二旋转信息的变化；以及滑动杆定位器，该滑动杆定位器基于监测结果来确定所述滑动杆的移动位置。
14.如权利要求13所述的线控转向式动力转向装置，其中，所述旋转信息监测器监测所述相位差和所述相位差变为零(0)的次数。
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