CN110310513B - 无人车避碰方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种无人车避碰方法和装置，涉及计算机技术领域。其中，该方法包括：i)根据接收的无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态；ii)根据所述待监控车辆对对应的行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距；iii)在所述避碰参考间距小于或等于所述安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令。通过以上步骤，能够实现无人车的软避碰。进而，既能填补硬避碰的探测盲区，又能提高车辆通行效率。

Description

无人车避碰方法和装置

技术领域

本发明涉及计算机技术领域，尤其涉及一种无人车避碰方法和装置。

背景技术

无人车的行进路线会按基准点拆分为多个小路段。示例性的，如图1所示，若想让无人车由4点走到1点，则需要给叉车下发4→3→2→1的指令，从而无人车会根据基准点进行定位，途径点4、3、2最终到达点1。其中，4→3、3→2以及2→1这样的有向线段叫做路段，箭头方向代表车头方向。

一直以来，无人车之间的避碰是一个很重要的问题。如果避碰没有做好，那么无人车就无法独立完成各自的任务，也不能保证现场人员及无人车的安全。

在现有技术中，无人车之间的避碰技术主要有以下两种：硬避碰和锁点机制。其中，硬避碰指的是无人车本身通过传感器探测来实现避碰。具体来说，当无人车探测到前方有其他无人车时会减速，从而避免两车相撞。锁点机制指的是当无人车即将途径某基准点时，将该基准点锁住，从而使其他无人车不能再经过该基准点，进而保证某一路段内只有一辆车在通行。

在实现本发明过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：第一、硬避碰存在以下缺点：传感器通常存在探测盲区，若前车正好处在探测盲区内，则很可能导致前车无法被探测到，进而无法带来很好的避碰效果；第二、锁点机制存在以下缺点：如果采用锁点机制，那么一个路段同一时间内只能有一辆无人车通行，甚至两条路段同一时间内只有一辆无人车通行，进而导致车辆通行效率欠佳。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种无人车避碰方法和装置，能够实现无人车的软避碰。进而，既能填补硬避碰的探测盲区，又能提高车辆通行效率。

为实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种无人车避碰方法。

本发明的无人车避碰方法包括：i)根据接收的无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态；ii)根据所述待监控车辆对对应的行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距；iii)在所述避碰参考间距小于或等于所述安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令。

可选地，所述方法还包括：在执行步骤iii)之前，确认所述后车的状态为非制动状态；以及，所述步骤iii)还包括：将所述待监控车辆对的后车的状态设置为制动状态；以及，在所述待监控车辆对的后车的状态为制动状态、且所述避碰参考间距大于所述安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送取消制动指令。

可选地，所述无人车行驶参数包括：当前路段起点、当前路段终点；所述步骤i)包括：若所述待监控车辆对中的两车所在当前路段起点均为第一基准点、所在当前路段终点均为第二基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶；若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第二基准点、所在当前路段终点为第三基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶；若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第三基准点、所在当前路段终点为第二基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶；其中，所述第一基准点、第二基准点、第三基准点沿所述当前路段顺序设置。

可选地，所述根据所述行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距的步骤包括：在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶或两车在相邻路段同向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对的两车间距；在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对中的后车至两车所在当前路段共同点的间距。

可选地，所述方法还包括：根据如下公式计算所述待监控车辆对的安全距离，

S_安,t＝S_制,t+S_延,t+S_车；

式中，S_安,t表示所述待监控车辆对的安全距离，S_制,t表示车的紧急制动距离，S_延,t表示通信延迟距离，S_车表示车身长度。

为实现上述目的，根据本发明的另一方面，提供了一种无人车避碰装置。

本发明的无人车避碰装置包括：确定模块，用于根据接收的无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态；计算模块，用于根据所述待监控车辆对的行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距；发送模块，用于在所述避碰参考间距小于或等于所述安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令。

可选地，所述装置还包括：确认模块，用于在调用所述发送模块向待监控车辆对中的后车发送制动指令之前，确认所述后车的状态为非制动状态；设置模块，用于在向待监控车辆对中的后车发送制动指令的同时，将所述待监控车辆对的后车的状态设置为制动状态；所述发送模块，还用于在所述待监控车辆对的后车的状态为制动状态、且所述避碰参考间距大于所述安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送取消制动指令。

可选地，所述无人车行驶参数包括：当前路段起点、当前路段终点；所述确定模块根据接收的无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态包括：若所述待监控车辆对中的两车所在当前路段起点均为第一基准点、所在当前路段终点均为第二基准点，则所述确定模块确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶；若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第二基准点、所在当前路段终点为第三基准点，则所述确定模块确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶；若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第三基准点、所在当前路段终点为第二基准点，则所述确定模块确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶；其中，所述第一基准点、第二基准点、第三基准点沿所述当前路段顺序设置。

可选地，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对的两车间距，或者为所述待监控车辆对中的后车至两车所在当前路段共同点的间距；所述计算模块根据所述行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距包括：在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶或两车在相邻路段同向行驶时，计算所述待监控车辆对的两车间距；在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶时，计算所述待监控车辆对中的后车至两车所在当前路段共同点的间距。

可选地，所述计算模块还用于：根据如下公式计算所述待监控车辆对的安全距离，

S_安,t＝S_制,t+S_延,t+S_车；

式中，S_安,t表示所述待监控车辆对的安全距离，S_制,t表示车的紧急制动距离，S_延,t表示通信延迟距离，S_车表示车身长度。

为实现上述目的，根据本发明的再一个方面，提供了一种电子设备

本发明的电子设备，包括：一个或多个处理器；以及，存储装置，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明的无人车避碰方法。

为实现上述目的，根据本发明的又一个方面，提供了一种计算机可读介质。

本发明的计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现本发明的无人车避碰方法。

上述发明中的一个实施例具有如下优点或有益效果：通过确定待监控车辆对对应的行驶状态，根据所述行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距，以及在所述避碰参考间距小于或等于所述安全距离的情况下向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令等步骤，能够实现无人车的软避碰。进而，既能填补硬避碰的探测盲区，又能提高车辆通行效率。

上述的非惯用的可选方式所具有的进一步效果将在下文中结合具体实施方式加以说明。

附图说明

附图用于更好地理解本发明，不构成对本发明的不当限定。其中：

图1是无人车的行进路线示意图；

图2是根据本发明一个实施例的无人车避碰方法的主要步骤示意图；

图3是根据本发明另一实施例的无人车避碰方法的主要步骤示意图；

图4是根据本发明实施例的两车在同一路段同向行驶的示意图；

图5是根据本发明实施例的两车在相邻路段同向行驶的示意图；

图6是根据本发明实施例的两车在相邻路段反向行驶的示意图；

图7是根据本发明一个实施例的无人车避碰装置的主要模块示意图；

图8是根据本发明另一实施例的无人车避碰装置的主要模块示意图；

图9是本发明实施例可以应用于其中的示例性系统架构图；

图10是适于用来实现本发明实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的示范性实施例做出说明，其中包括本发明实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本发明的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

需要指出的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例以及实施例中的特征可以相互组合。

在详细介绍本发明实施例之前，首先对本发明实施例涉及的部分技术术语进行说明。

基准点：可理解为无人车的定位点。

路段：由基准点构成的线段，是整个路线轨迹的一部分。

图2是根据本发明一个实施例的无人车避碰方法的主要步骤示意图。如图2所示，本发明实施例的无人车避碰方法包括：

步骤S201、根据接收的无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态。

示例性的，所述无人车行驶参数可包括：当前路段参数、车辆编号等。其中，所述当前路段参数可包括：当前路段起点、当前路段终点、以及无人车在当前路段上的行驶进度百分比等参数。

步骤S202、根据所述行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距。

在步骤S202之后，判断避碰参考间距是否小于或等于安全距离。若是，执行步骤S203；若否，重复执行步骤S201。

步骤S203、向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令。

在该步骤中，通过向待监控车辆对中的后车发送制动指令，能够给后车加一个制动力，让后车减速，从而避免前车和后车相撞。

在本发明实施例中，通过以上步骤能够在避碰参考距离小于或等于安全距离时实现动态“刹车”，从而避免了两车相撞。进一步，本发明实施例基于软件层面实现无人车的避碰机制，不仅填补了硬避碰的探测盲区，提高了避碰效果，而且提高了车辆的通行效率。

图3是根据本发明另一实施例的无人车避碰方法的主要步骤示意图。如图3所示，本发明实施例的无人车避碰方法包括：

步骤S301、实时接收无人车行驶参数；所述无人车行驶参数包括：当前路段参数、车速。

示例性的，所述当前路段参数可包括：当前路段起点、当前路段终点、以及无人车在当前路段上的行驶进度百分比等参数。另外，在具体实施时，所述无人车行驶参数还可包括车辆编号、车辆电量等参数。

步骤S302、根据所述车速实时计算所述待监控车辆对的安全距离。

示例性的，可根据如下公式计算所述待监控车辆对的安全距离，

S_安,t＝S_制,t+S_延,t+S_车；

式中，S_安,t表示所述待监控车辆对的安全距离；S_制,t表示车的紧急制动距离；S_延,t表示通信延迟距离，即考虑到网络延时情况而预留的距离；S_车表示车身长度。具体实施时，S_延,t的取值可根据经验数据灵活设置。

进一步，S_制,t还满足：

式中，

表示实时接收的后车的车速，a表示车辆减速时的加速度。具体实施时，可预先将车身长度、通信延迟距离、车辆减速时的加速度写入配置文件，然后可根据所述配置文件以及实时接收的车速计算S_安,t。

步骤S303、根据所述当前路段参数确定待监控车辆对对应的行驶状态。

具体来说，步骤S303包括：a)若所述待监控车辆对中的两车所在当前路段起点均为第一基准点、所在当前路段终点均为第二基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶；b)若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第二基准点、所在当前路段终点为第三基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶；c)若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第三基准点、所在当前路段终点为第二基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶。其中，第一基准点、第二基准点、第三基准点为三个不同的基准点，且第一基准点、第二基准点、第三基准点沿当前路段顺序设置。比如，第一基准点为基准点1，第二基准点为基准点2，第三基准点为基准点3。又比如，第一基准点为基准点6，第二基准点为基准点7，第三基准点为基准点8。

示例性的，假设A车所在当前路段起点为基准点1，A车所在当前路段终点为基准点2，B车所在当前路段起点为基准点1，B车所在当前路段终点为基准点2，则待监控车辆对(A车与B车)对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶。假设A车所在当前路段起点为基准点1，A车所在当前路段终点为基准点2，B车所在当前路段起点为基准点2，B车所在当前路段终点为基准点3，则待监控车辆对(A车与B车)对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶。假设A车所在当前路段起点为基准点1，A车所在当前路段终点为基准点2，B车所在当前路段起点为基准点3，B车所在当前路段终点为基准点2，则待监控车辆对(A车与B车)对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶。

步骤S304、根据所述待监控车辆对的行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距。

具体来说，在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶或者两车在相邻路段同向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对的两车间距；在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对中的后车至两车所在当前路段共同点的间距。

步骤S305、判断后车是否为制动状态。若否，执行步骤S306；若是，执行步骤S308。

具体地，可根据后车的状态参数的取值判断后车是否为制动状态。示例性的，后车的状态参数包括两个可能的取值：制动状态、非制动状态。

进一步，在本发明实施例中，可根据如下方式区分待监控车辆对中的前车与后车：

1)对于两车在同一路段同向行驶的情况，可根据接收的无人车在当前路段上的行驶进度百分比区分前车、后车。具体地，将待监控车辆对中行驶进度百分比大的无人车作为前车，将行驶进度百分比小的无人车作为后车。

2)对于两车在相邻路段同向行驶的情况，可根据接收的当前路段的起点、终点区分前车、后车。具体地，若一车所在当前路段的终点为两车共同点，则可将该车作为后车，并将两车中的另一车作为前车。

3)对于两车在相邻路段反向行驶的情况，可根据两车到当前路段共同点的距离确定前、后车。具体地，若两车到当前路段共同点的距离均大于安全距离，则可将待监控车辆对中的任意一辆作为后车；若A车到当前路段共同点的距离大于安全距离、B车到当前路段共同点的距离小于等于安全距离，则可将A车作为后车，将B车作为前车。

步骤S306、判断避碰参考间距是否小于安全距离。若是，执行步骤S307；若否，执行步骤S301。

步骤S307、向后车发送制动指令，并将后车的状态设置为制动状态。

在该步骤中，通过向待监控车辆对中的后车发送制动指令，能够给后车加一个制动力，让后车减速，从而避免前车和后车相撞。

步骤S308、判断避碰参考间距是否大于安全距离。若是，执行步骤S309；若否，执行步骤S301。

步骤S309、向后车发送取消制动指令，并将后车的状态设置为非制动状态。

在该步骤中，通过向待监控车辆对中的后车发送取消制动指令，能够取消后车的制动力，从而使后车恢复运行。

在本发明实施例中，通过以上步骤能够在后车为非制动状态、且避碰参考间距小于等于安全距离(即两车距离过近)时，动态地“刹车”；在后车为制动状态、且避碰参考间距大于安全距离(两车距离恢复正常)时，动态地“放开刹车”，从而实现了无人车的软避碰，不仅填补了硬避碰的探测盲区，提高了避碰效果，而且提高了车辆的通行效率。

图4是根据本发明实施例的两车在同一路段同向行驶的示意图。如图4所示，A车和B车都在1到2路段(其中，1点和2点为基准点，1点和2点之间的路段称为“1到2路段”)行驶，且A车为后车、B车为前车。在A车和B车对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶时，可根据如下公式计算避碰参考间距；

S_间距＝(P_前车-P_后车)*S_共；

式中，S_间距表示避碰参考间距，P_前车表示所述待监控车辆对中的前车在共同路段的行驶进度百分比，P_后车表示所述待监控车辆对中的后车在共同路段的行驶进度百分比，S_共表示所述待监控车辆对所在的共同路段的长度。

图5是根据本发明实施例的两车在相邻路段同向行驶的示意图。如图5所示，A车在1到2路段行驶、B车在2到3路段行驶，且A车为后车、B车为前车。在A车和B车对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶时，可根据如下公式计算避碰参考间距；

S_间距＝S_后-P_后车*S_后+P_前车*S_前；

式中，S_间距表示避碰参考间距，P_前车表示所述待监控车辆对中的前车在其所在路段S_后的行驶进度百分比，P_后车表示所述待监控车辆对中的后车在其所在路段S_前的行驶进度百分比，S_前表示前车所在路段的长度，S_后表示后车所在路段的长度。

图6是根据本发明实施例的两车在相邻路段反向行驶的示意图。如图6所示，A车在1到2路段行驶，B车在路段3到2行驶。由于A车和B车都要经过点2，需要先让一辆车通过点2，再让另一辆车通过点2，因此，为了提高避碰效果，令避碰参考间距为后车到共同点2的间距。关于如何确定后车，可参考图3所示实施例中的相关说明。进而，在A车和B车对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶时，可根据如下公式计算避碰参考间距；

S_间距＝S_后-P_后*S_后；

式中，S_间距表示避碰参考间距，P_后车表示所述待监控车辆对中的后车在其所在路段S_前的行驶进度百分比，S_后表示后车所在路段的长度。

图7是根据本发明一个实施例的无人车避碰装置的主要模块示意图。如图7所示，本发明实施例的无人车避碰装置700包括：确定模块701、计算模块702、发送模块703。

确定模块701，用于根据接收的无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态。

示例性的，所述无人车行驶参数可包括：当前路段参数、车辆编号等。其中，所述当前路段参数可包括：当前路段起点、当前路段终点、以及无人车在当前路段上的行驶进度百分比等参数。

计算模块702，用于根据所述待监控车辆对的行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距。

进一步，本发明实施例的装置还包括：判断模块，用于判断避碰参考间距是否小于或等于安全距离。若避碰参考间距小于或等于安全距离，则调用发送模块703执行向后车发送制动指令的操作。若避碰参考间距大于安全距离，则重复调用确定模块701、计算模块702。

发送模块703，用于在避碰参考间距小于或等于安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令。

在本发明实施例中，通过在避碰参考距离小于或等于安全距离时向待监控车辆对中的后车发送制动指令，能够给后车加一个制动力，让后车减速，从而避免前车和后车相撞。

本发明实施例中的装置能够在避碰参考距离小于或等于安全距离时实现动态“刹车”，从而避免了两车相撞。进一步，本发明实施例基于软件层面实现无人车的避碰机制，不仅填补了硬避碰的探测盲区，提高了避碰效果，而且提高了车辆的通行效率。

图8是根据本发明另一实施例的无人车避碰装置的主要模块示意图。如图8所示，本发明实施例的无人车避碰装置800包括：确定模块801、计算模块802、确认模块803、发送模块804、设置模块805。进一步，本发明实施例的装置还可包括接收模块。

接收模块，用于实时接收无人车行驶参数。示例性的，所述无人车行驶参数包括：当前路段参数、车速。所述当前路段参数可包括：当前路段起点、当前路段终点、以及无人车在当前路段上的行驶进度百分比等参数。另外，在具体实施时，所述无人车行驶参数还可包括车辆编号、车辆电量等参数。

确定模块801，用于根据接收的无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态。

具体来说，确定模块801根据无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态包括：a)若所述待监控车辆对中的两车所在当前路段起点均为第一基准点、所在当前路段终点均为第二基准点，则确定模块801确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶；b)若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第二基准点、所在当前路段终点为第三基准点，则确定模块801确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶；c)若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第三基准点、所在当前路段终点为第二基准点，则确定模块801确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶。其中，第一基准点、第二基准点、第三基准点为三个不同的基准点，且第一基准点、第二基准点、第三基准点沿当前路段顺序设置。比如，第一基准点为基准点1，第二基准点为基准点2，第三基准点为基准点3。又比如，第一基准点为基准点6，第二基准点为基准点7，第三基准点为点8。

示例性的，假设A车所在当前路段起点为基准点1，A车所在当前路段终点为基准点2，B车所在当前路段起点为基准点1，B车所在当前路段终点为基准点2，则确定模块801确定待监控车辆对(A车与B车)对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶。假设A车所在当前路段起点为基准点1，A车所在当前路段终点为基准点2，B车所在当前路段起点为基准点2，B车所在当前路段终点为基准点3，则确定模块801确定待监控车辆对(A车与B车)对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶。假设A车所在当前路段起点为基准点1，A车所在当前路段终点为基准点2，B车所在当前路段起点为基准点3，B车所在当前路段终点为基准点2，则确定模块801确定待监控车辆对(A车与B车)对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶。

计算模块802，用于根据接收的车速实时计算所述待监控车辆对的安全距离。

示例性的，计算模块802可根据如下公式计算所述待监控车辆对的安全距离，

S_安,t＝S_制,t+S_延,t+S_车；

式中，S_安,t表示所述待监控车辆对的安全距离；S_制,t表示车的紧急制动距离；S_延,t表示通信延迟距离，即考虑到网络延时情况而预留的距离；S_车表示车身长度。具体实施时，S_延,t的取值可根据经验数据灵活设置。

进一步，S_制,t还满足：

式中，

表示实时接收的后车的车速，a表示车辆减速时的加速度。具体实施时，可预先将车身长度、通信延迟距离、车辆减速时的加速度写入配置文件，然后可根据所述配置文件以及实时接收的车速计算S_安,t。

计算模块802，还用于根据所述行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距。

具体来说，在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶或两车在相邻路段同向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对的两车间距；在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对中的后车至当前路段共同点的间距。进而，计算模块802根据所述行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距包括：在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶或两车在相邻路段同向行驶时，计算所述待监控车辆对的两车间距；在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶时，计算所述待监控车辆对中的后车至两车所在当前路段共同点的间距。

关于计算模块802具体如何在不同行驶状态下计算避碰参考间距，可参考图4至图6所示实施例的相关说明。

进一步，在计算模块802实时计算安全距离和避碰参考距离之前，确定模块801还可用于根据如下方式区分待监控车辆对中的前车与后车：

1)对于两车在同一路段同向行驶的情况，确定模块801可根据接收的无人车在当前路段上的行驶进度百分比区分前车、后车。具体地，将待监控车辆对中行驶进度百分比大的无人车作为前车，将行驶进度百分比小的无人车作为后车。

2)对于两车在相邻路段同向行驶的情况，确定模块801可根据接收的当前路段的起点、终点区分前车、后车。具体地，若一车所在当前路段的终点为两车共同点，则可将该车作为后车，并将两车中的另一车作为前车。

3)对于两车在相邻路段相向行驶的情况，确定模块801可根据两车到当前路段共同点的距离确定前、后车。具体地，若两车到当前路段共同点的距离均大于安全距离，则可将待监控车辆对中的任意一辆作为后车；若A车到当前路段共同点的距离大于安全距离、B车到当前路段共同点的距离小于等于安全距离，则可将A车作为后车，将B车作为前车。

确认模块803，用于在调用发送模块804执行发送制动指令之前，确认后车的状态为非制动状态；还用于在调用发送模块804执行发送取消制动指令之前，确认后车的状态为制动状态。另外，本发明实施例的装置还可包括：判断模块，用于判断计算模块802实时计算得到的避碰参考距离是否小于等于安全距离。

发送模块804，用于在确认模块803确认后车的状态为非制动状态、且判断模块的判断结果为避碰参考距离小于等于安全距离的情况下，向待监控车辆对中的后车发送制动指令；还用于在确认模块803确认后车的状态为制动状态、且判断模块的判断结果为避碰参考距离大于安全距离的情况下，向待监控车辆对中的后车发送取消制动指令。

设置模块805，用于在发送模块804向待监控车辆对中的后车发送制动指令的同时，将所述待监控车辆对的后车的状态设置为制动状态；还用于在发送模块804向待监控车辆对中的后车发送取消制动指令的同时，将所述待监控车辆对中的后车的状态设置为非制动状态。

本发明实施例的装置能够在后车为非制动状态、且避碰参考间距小于等于安全距离(即两车距离过近)时，动态地“刹车”；在后车为制动状态、且避碰参考间距大于安全距离(两车距离恢复正常)时，动态地“放开刹车”，从而实现了无人车的软避碰，不仅填补了硬避碰的探测盲区，提高了避碰效果，而且提高了车辆的通行效率。

图9示出了可以应用本发明实施例的无人车避碰方法或无人车避碰的示例性系统架构900。

如图9所示，系统架构900可以包括无人车901、902、903，网络904和服务器905。网络904用以在无人车901、902、903和服务器905之间提供通信链路的介质。网络904可以包括各种连接类型，例如有线、无线通信链路或者光纤电缆等等。

无人车901、902、903可通过网络904与服务器905交互，以接收或发送消息等。例如，无人车901、902、903可通过硬件采集当前路段的起点和终点、进度百分比、车辆编号、车辆速度等参数，并将所述参数通过网络905上报至服务器。

服务器905可以是提供各种服务的服务器，例如对无人车901、902、903进行调度管理的服务器。服务器905可以对接收到的无人车行驶参数等数据进行分析处理，并将处理结果(例如制动指令或取消制动指令)发送给无人车。

需要说明的是，本发明所提供的无人车避碰方法一般由服务器905执行，相应地，无人车避碰装置一般设置于服务器905中。

应该理解，图9中的无人车、网络和服务器的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的无人车、网络和服务器。

图10示出了适于用来实现本发明实施例的电子设备的计算机系统1000的结构示意图。图10示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图10所示，计算机系统1000包括中央处理单元(CPU)1001，其可以根据存储在只读存储器(ROM)1002中的程序或者从存储部分1008加载到随机访问存储器(RAM)1003中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 1003中，还存储有系统1000操作所需的各种程序和数据。CPU 1001、ROM 1002以及RAM 1003通过总线1004彼此相连。输入/输出(I/O)接口1005也连接至总线1004。

以下部件连接至I/O接口1005：包括键盘、鼠标等的输入部分1006；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分1007；包括硬盘等的存储部分1008；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1009。通信部分1009经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1010也根据需要连接至I/O接口1005。可拆卸介质1011，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1010上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1008。

特别地，根据本发明公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1009从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1011被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1001执行时，执行本发明的系统中限定的上述功能。

需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本发明实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现。所描述的模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括确定模块、计算模块、发送模块。其中，这些模块的名称在某种情况下并不构成对该模块本身的限定，例如，确定模块还可以被描述为“确定待监控车辆对对应的行驶状态的模块”。

作为另一方面，本发明还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该设备执行时，使得该设备执行以下流程：i)根据接收的无人车行驶参数确定待监控车辆对对应的行驶状态；ii)根据所述行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距；iii)在所述避碰参考间距小于或等于所述安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，取决于设计要求和其他因素，可以发生各种各样的修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种无人车避碰方法，其特征在于，所述方法包括：

i)根据接收的无人车所在当前路段参数确定待监控车辆对对应的行驶状态；其中，所述待监控车辆对对应的行驶状态包括：两车在同一路段同向行驶、两车在相邻路段同向行驶、或者两车在相邻路段反向行驶；

ii)根据所述待监控车辆对对应的行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距；其中，在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶或两车在相邻路段同向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对的两车间距；在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对中的后车至两车所在当前路段共同点的间距；

iii)在所述避碰参考间距小于或等于安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在执行步骤iii)之前，确认所述后车的状态为非制动状态；以及，

所述步骤iii)还包括：将所述待监控车辆对的后车的状态设置为制动状态；以及，

在所述待监控车辆对的后车的状态为制动状态、且所述避碰参考间距大于所述安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送取消制动指令。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述无人车所在当前路段参数包括：当前路段起点、当前路段终点；

所述步骤i)包括：若所述待监控车辆对中的两车所在当前路段起点均为第一基准点、所在当前路段终点均为第二基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶；若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第二基准点、所在当前路段终点为第三基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶；若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第三基准点、所在当前路段终点为第二基准点，则待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶；其中，所述第一基准点、第二基准点、第三基准点沿所述当前路段顺序设置。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据如下公式计算所述待监控车辆对的安全距离，

S_安,t＝S_制,t+S_延,t+S_车；

式中，S_安,t表示所述待监控车辆对的安全距离，S_制,t表示车的紧急制动距离，S_延,t表示通信延迟距离，S_车表示车身长度。

5.一种无人车避碰装置，其特征在于，所述装置包括：

确定模块，用于根据接收的无人车所在当前路段参数确定待监控车辆对对应的行驶状态；其中，所述待监控车辆对对应的行驶状态包括：两车在同一路段同向行驶、两车在相邻路段同向行驶、或者两车在相邻路段反向行驶；

计算模块，用于根据所述待监控车辆对对应的行驶状态计算待监控车辆对的避碰参考间距；其中，在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶或两车在相邻路段同向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对的两车间距；在所述待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶时，所述避碰参考间距为所述待监控车辆对中的后车至两车所在当前路段共同点的间距；

发送模块，用于在所述避碰参考间距小于或等于安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送制动指令。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

确认模块，用于在调用所述发送模块向待监控车辆对中的后车发送制动指令之前，确认所述后车的状态为非制动状态；

设置模块，用于在发送模块向待监控车辆对中的后车发送制动指令的同时，将所述待监控车辆对的后车的状态设置为制动状态；

所述发送模块，还用于在所述待监控车辆对的后车的状态为制动状态、且所述避碰参考间距大于所述安全距离的情况下，向所述待监控车辆对中的后车发送取消制动指令。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述无人车所在当前路段参数包括：当前路段起点、当前路段终点；所述确定模块根据接收的无人车所在当前路段参数确定待监控车辆对对应的行驶状态包括：

若所述待监控车辆对中的两车所在当前路段起点均为第一基准点、所在当前路段终点均为第二基准点，则所述确定模块确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在同一路段同向行驶；若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第二基准点、所在当前路段终点为第三基准点，则所述确定模块确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段同向行驶；若所述待监控车辆对中的一车所在当前路段起点为第一基准点、所在当前路段终点为第二基准点，并且，所述待监控车辆对中的另一车所在当前路段起点为第三基准点、所在当前路段终点为第二基准点，则所述确定模块确定待监控车辆对对应的行驶状态为两车在相邻路段反向行驶；其中，所述第一基准点、第二基准点、第三基准点沿所述当前路段顺序设置。

8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述计算模块还用于：根据如下公式计算所述待监控车辆对的安全距离，

S_安,t＝S_制,t+S_延,t+S_车；

式中，S_安,t表示所述待监控车辆对的安全距离，S_制,t表示车的紧急制动距离，S_延,t表示通信延迟距离，S_车表示车身长度。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至4中任一所述的方法。

10.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至4中任一所述的方法。

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