CN110307053A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够在抑制发动机启动性的下降的同时使用减压装置的内燃机的控制装置。内燃机(20)的控制装置以在发动机停止过程中通过的第1发动机转速区域(RNe1)中选择减压工作状态的方式执行第1减压工作处理。控制装置以在第1发动机转速区域(RNe1)通过后的发动机停止过程中从减压工作状态切换为减压停止状态的方式执行减压停止处理。控制装置在发出了发动机启动要求时与减压装置的温度相关的温度相关值为阈值以上的情况下，以在燃料喷射开始前的发动机启动过程中通过的第2发动机转速区域(RNe2)中选择减压工作状态的方式执行第2减压工作处理。另一方面，在发出了发动机启动要求时温度相关值低于阈值的情况下，不执行第2减压工作处理。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置，更详细而言，涉及对具备用于释放汽缸内的压缩压力的减压装置的内燃机进行控制的控制装置。
背景技术
具备用于释放汽缸内的压缩压力的减压装置(decompression device)的内燃机是公知的。减压装置构成为能够选择进行释放汽缸内的压缩压力的减压动作的状态(以下，称作“减压工作状态”)和即使曲轴正在旋转也不进行上述减压动作的状态(以下，称作“减压停止状态”)。
例如，在专利文献1中公开了一种具备如上所述的减压装置的内燃机的控制装置。该控制装置，在S&S(Stop&Start)控制(也被称作怠速停止控制)的执行中进行基于S&S控制的发动机自动停止(间歇停止)的情况下，以选择减压工作状态的方式控制减压装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-209777号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在上述的减压工作状态下发动机停止完成且之后在减压工作状态下进行发动机启动的情况下，为了避免启动不良，需要在开始燃料喷射前从减压工作状态切换为减压停止状态。然而，在减压装置的温度低的状态下进行了发动机启动的情况下，减压装置有可能不良好地工作。若作为其结果而在发动机启动时无法成为减压停止状态或者向减压停止状态的切换完成的定时延迟，则可能会招致启动不能或启动延迟。
本发明鉴于如上所述的课题而完成，其目的在于提供一种能够在抑制发动机启动性的下降的同时使用减压装置的内燃机的控制装置。
用于解决课题的方案
本发明的内燃机的控制装置控制具备减压装置的内燃机，该减压装置能够选择进行释放汽缸内的压缩压力的减压动作的减压工作状态和不进行所述减压动作的减压停止状态。
所述控制装置构成为，
执行以在第1发动机转速区域中选择所述减压工作状态的方式控制所述减压装置的第1减压工作处理，该第1发动机转速区域包含于在发动机停止过程中通过的发动机转速区域，
执行以在所述第1发动机转速区域通过后的所述发动机停止过程或所述发动机停止过程结束后的发动机停止期间中从所述减压工作状态切换为所述减压停止状态的方式控制所述减压装置的减压停止处理，
在发出了发动机启动要求时与所述减压装置的温度相关的温度相关值为阈值以上的情况下，执行以在第2发动机转速区域中选择所述减压工作状态的方式控制所述减压装置的第2减压工作处理，该第2发动机转速区域包含于在燃料喷射开始前的发动机启动过程中通过的发动机转速区域，在发出了所述发动机启动要求时所述温度相关值低于所述阈值的情况下，不执行所述第2减压工作处理。
所述减压停止处理可以在伴随于来自搭载所述内燃机的车辆的驾驶员的车辆系统的停止要求而停止所述内燃机的情况下执行。
所述控制装置可以构成为，
执行在满足了自动停止条件的情况下使所述内燃机停止的发动机自动停止处理，在通过所述发动机自动停止处理而使所述内燃机停止了的情况下，不进行所述减压停止处理而是以在发动机停止期间中维持所述减压工作状态的方式控制所述减压装置。
所述控制装置可以构成为，在通过所述发动机自动停止处理而使所述内燃机停止后的发动机停止期间中发出了来自搭载所述内燃机的车辆的驾驶员的车辆系统的停止要求的情况下，以从所述减压工作状态切换为所述减压停止状态的方式控制所述减压装置。
所述第1发动机转速区域及所述第2发动机转速区域中的至少一方可以包括动力传动系共振域。
发明效果
根据本发明，在发动机停止过程中执行第1减压工作处理后，在发动机停止过程或之后的发动机停止期间中执行减压停止处理。因而，在发动机停止期间中维持减压停止状态。并且，在之后发出了发动机启动要求时与减压装置的温度相关的温度相关值低于阈值的情况下，不执行在发动机启动过程中从减压停止状态切换为减压工作状态的第2减压工作处理。由此，避免在无法得到减压装置的良好的工作性的低温下选择了减压工作状态的状态下进行发动机启动。因而，能够抑制由低温环境引起的减压装置的工作不良所引起的启动不良，因此能够在抑制发动机启动性的下降的同时使用减压装置。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式1的车辆系统的构成例的图。
图2是用于说明图1所示的减压装置的具体的结构的图。
图3是示意性地表示基于本发明的实施方式1的减压装置的控制的动作的时间图。
图4是示出与本发明的实施方式1的减压装置的控制相关的处理的例程的流程图。
图5是示意性地表示基于本发明的实施方式2的减压装置的控制的动作的时间图。
图6是示出与本发明的实施方式2的减压装置的控制相关的处理的例程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。不过，在以下所示的实施方式中提及了各要素的个数、数量、量、范围等数字的情况下，除了特别明确说明的情况或在原理上明显确定为该数的情况之外，本发明不限定于该提及的数。另外，在以下所示的实施方式中说明的构造、步骤等，除了特别明确说明的情况或明显在原理上确定为此的情况之外，对于本发明而言未必是必需的。
实施方式1.
首先，参照图1～图4对本发明的实施方式1进行说明。
1-1.车辆系统的构成例
图1是用于说明本发明的实施方式1的车辆系统的构成例的图。图1所示的车辆系统具备车辆10。如以下说明这样，车辆10构成为能够执行S&S(Stop&Start)控制(也被称作怠速停止控制)。
1-1-1.硬件结构
车辆10具备内燃机20作为其动力源。作为一例，内燃机20是火花点火式的直列4缸发动机。然而，成为本发明的对象的内燃机也可以是压缩着火式发动机，另外，其汽缸数量及汽缸配置没有特别的限定。
内燃机20具备燃料喷射阀22和点火装置24。燃料喷射阀22配置于各汽缸，例如向汽缸内直接喷射燃料。点火装置24使用配置于各汽缸的火花塞来对汽缸内的混合气进行点火。而且，内燃机20具备减压装置26。
图2是用于说明图1所示的减压装置26的具体的结构的图。图2示出了进气门28、将凸轮(图示省略)的按压力向进气门28传递的摇臂30、对摇臂30的非气门侧的端部进行支承的间隙调节器32。进气门28由气门弹簧(图示省略)向关闭方向(即，顶起摇臂30的方向)施力。在进气门28的阀轴28a的摇臂30侧的端部固定有用于支承气门弹簧的保持件34。
减压装置26针对每个汽缸具备如图2所示的致动器36。致动器36具备能够朝向进气门28突出的销36a。致动器36例如是液压式或电磁螺线管式。在针对1个汽缸设置有多个进气门28的情况下，销36a可以针对各汽缸的多个进气门28中的任一个设置，也可以针对该多个进气门28分别设置。
销36a在进气门28提升时突出，如图2所示那样与保持件34卡合。由此，能够与凸轮的按压力向摇臂30的施加无关地，使进气门28成为打开状态。其结果，能够使内燃机20的各汽缸的燃烧室38与进气通路40始终连通，因此能够在各汽缸中释放压缩行程中的缸内压(即，压缩压力)。以下，将这样释放各汽缸内的压缩压力的动作称作“减压动作”。
根据如上述这样构成的减压装置26，通过使销36a工作以与保持件34卡合，能够得到进行减压动作的“减压工作状态”。另一方面，通过解除保持件34与销36a的卡合，能够得到(即使曲轴42正在旋转也)不进行减压动作的“减压停止状态”。这样，减压装置26通过控制致动器36，能够选择减压工作状态和减压停止状态。
此外，本发明的减压装置的具体的结构不限于图2所示的例子。即，只要能够释放汽缸内的压缩压力即可，可以采用具有公知的任意结构的减压装置。
内燃机20产生的转矩经由变速器50及差速齿轮52向驱动轮54传递。车辆10具备电动发电机(以下，也称作“MG”)60。作为一例，MG60经由带62而与曲轴42连结。MG60与电池64电连接。MG60具有作为将通过燃烧产生的曲轴42的转矩变换为电力的发电机的功能。在电池64中蓄积由MG60生成的电力。另外，MG60也具有作为使用电池64的电力对曲轴42进行旋转驱动的电动机的功能。
如图1所示，本实施方式的系统还具备电子控制单元(ECU)70。在ECU70电连接有在内燃机20及搭载该内燃机20的车辆10上搭载的各种传感器和用于控制内燃机20及车辆10的运转的各种致动器。
上述各种传感器包括曲轴角传感器72、发动机水温传感器74、曲轴位置传感器76及车速传感器78。曲轴角传感器72输出与曲轴角相应的信号。ECU70能够使用该信号来算出发动机转速Ne。发动机水温传感器74输出与发动机水温相应的信号。曲轴位置传感器76输出与车辆10的加速器踏板的位置相应的信号。车速传感器78输出与车辆10的速度相应的信号。另外，上述的各种致动器包括上述的燃料喷射阀22、点火装置24、减压装置26(致动器36)及MG60。另外，在ECU70电连接有用于供车辆10的驾驶员指示车辆系统的起动要求及其停止要求的点火开关(IG开关)80。
ECU70具备处理器、存储器及输入输出接口。输入输出接口从上述的各种传感器取入传感器信号，并且对上述的各种致动器输出操作信号。在存储器中存储有用于控制各种致动器的各种控制程序及映射。处理器将控制程序从存储器读出并执行。由此，实现本实施方式的“内燃机的控制装置”的功能。
1-1-2.内燃机的停止及启动
在具有上述的结构的车辆10中，内燃机20的运转在驾驶员断开了IG开关80的情况(即，发出了车辆系统的停止要求的情况)下停止，在驾驶员接通了IG开关80的情况(即，发出了车辆系统的起动要求的情况)下以其他的发动机启动条件的成立为条件而起动。另外，在上述的S&S控制的执行中，内燃机20的运转在满足了预定的自动停止条件的情况下停止(相当于本发明的“发动机自动停止处理”)，在满足了预定的自动启动条件的情况下启动(再启动)。
此外，自动停止条件例如包括车速为零、加速器踏板未被踩踏、发动机转速Ne为预定值以下及发动机水温为预定值以上(例如，处于发动机预热状态)。另外，自动启动条件例如在车辆10的暂时停止中检测到加速器踏板的踩踏时满足。
1-2.实施方式1的减压装置的控制
根据具备减压装置26的内燃机20，通过在伴随于发动机停止要求(IG开关断开或自动停止条件的成立)的“发动机停止过程”中选择减压工作状态，能够得到内燃机20的振动噪音的抑制等效果。另外，通过伴随于发动机启动要求(IG开关接通或自动启动条件的成立)而在燃料喷射开始前的“发动机启动过程”中也选择减压工作状态，能够得到内燃机20的振动噪音的抑制等效果。另外，通过在发动机启动过程中选择减压工作状态，内燃机20的压缩负荷减少，因此也可谋求电池64的消耗电力的抑制。
此外，这里所说的发动机停止过程是指从用于发动机停止的燃料切断的开始到发动机停止的完成(发动机转速Ne＝零)为止的期间。另外，发动机启动过程是指从起转的开始到燃料喷射的开始为止的期间。
为了在维持着在发动机停止过程中选择的减压工作状态的状态下进行发动机启动的情况下避免启动不良，需要在开始燃料喷射前从减压工作状态切换为减压停止状态。然而，若在由于外气温度低所以减压装置26的温度低的状态下进行发动机启动，则减压装置26有可能不良好地工作。
更详细而言，在极低外气温度下，车辆10所使用的各种油的粘度变高，或者电池64的电压下降，或者减压装置26冻结。其结果，在致动器36是液压式或利用电池64的电力的电磁螺线管式，或者减压装置26冻结的情况下，有可能无法从减压工作状态良好地切换为减压停止状态。若因这样的理由而在发动机启动时无法成为减压停止状态或者向减压停止状态的切换完成的定时延迟，则可能会招致启动不能或启动延迟。
1-2-1.减压装置的控制的概要
图3是示意性地表示基于本发明的实施方式1的减压装置26的控制的动作的时间图。
图3中的时间点t1相当于伴随于基于IG开关断开的发动机停止要求而开始燃料切断的时间点。当为了发动机停止而执行燃料切断时，如图3所示，发动机转速Ne从怠速转速朝向零下降。此外，从时间点t1到发动机停止的完成时间点t4为止的期间相当于本发明的“发动机停止过程”的一例。
减压装置26的控制包括以发动机停止过程为对象的“第1减压工作处理”。根据第1减压工作处理，以在包含于在发动机停止过程中通过的发动机转速区域的“第1发动机转速区域RNe1”中选择减压工作状态的方式控制减压装置26。此外，如以下所例示，第1发动机转速区域RNe1可以是在发动机停止过程中通过的发动机转速区域的一部分，或者也可以是其全部。
如图3所示，在内燃机20的低转速区域中存在动力传动系共振域，在通过该动力传动系共振域时容易产生内燃机20的振动噪音。于是，在本实施方式中，为了在发动机停止时有效地抑制内燃机20的振动噪音，第1发动机转速区域RNe1被设定成包括该动力传动系共振域。此外，这里所说的动力传动系是内燃机及动力传递装置(将在内燃机中产生的动力向车轮传递的装置)。在图1所示的车辆10的例子中，内燃机20和介于内燃机20与驱动轮54之间的动力传递装置(包括变速器50及差速齿轮52)相当于动力传动系。
图3中的时间点t2是以选择减压工作状态的方式开始减压装置26的控制的时间点。具有图2所示的结构的减压装置26为了从减压停止状态切换为减压工作状态而需要曲轴42的旋转(进气门28的提升动作)。因而，用于在到达动力传动系共振域的上限之前在各汽缸中得到减压工作状态的减压装置26的控制(使各汽缸的致动器36的销36a与保持件34卡合的动作)在动力传动系共振域的上限转速到来之前的时间点t2(后述的转速阈值Ne1的到来时间点)开始。在图3所示的例子中，减压工作状态维持至动力传动系共振域的下限转速到来后的时间点t3(后述的转速阈值Ne2的到来时间点)为止。
减压装置26的控制包括“减压停止处理”。根据减压停止处理，以在第1发动机转速区域RNe1通过后的发动机停止过程或发动机停止过程结束后的发动机停止期间中从减压工作状态切换为减压停止状态的方式控制减压装置26。在图3所示的例子中，减压停止处理在发动机停止过程中的时间点t3执行。
更详细而言，具有图2所示的结构的减压装置26的减压停止处理是以各汽缸的致动器36为对象而解除销36a与保持件34的卡合的动作。当销36a与保持件34的卡合被解除时，通过气门弹簧的作用力而进气门28被关闭。此外，在如减压装置26这样具有为了从减压工作状态向减压停止状态的切换而无需发动机旋转的结构的减压装置的例子中，也可以取代上述的例子，减压停止处理在发动机停止期间中执行。
另外，如图3所示，在发动机停止过程结束后的发动机停止期间中，由于不进行致动器36的工作，所以维持减压停止状态。这样，通过执行上述减压停止处理，能够防备之后在极低外气温度下内燃机20进行了搁置(soak)的状态下进行发动机启动的事态。
时间点t5相当于伴随于基于驾驶员对IG开关80的接通操作的发动机启动要求而开始起转的时间点。时间点t6相当于在起转的执行中最初进行燃料喷射的汽缸中开始燃料喷射的时间点。伴随于各汽缸中的燃烧的开始，发动机转速Ne上升。时间点t7相当于所有汽缸中的燃烧开始完成的时间点。在时间点t7经过后，发动机转速Ne朝向怠速转速上升。从时间点t5到时间点t6为止的期间相当于本发明的“发动机启动过程”的一例。
如上所述，根据本实施方式的控制，在发动机停止期间中，减压装置26在减压停止状态下维持。因而，在发动机启动过程的开始时间点t5，减压装置26成为了减压停止状态。在本实施方式中，在发动机启动过程中根据发动机水温来决定选择减压工作状态及减压停止状态中的哪一个。这里使用的发动机水温相当于与本发明的减压装置的温度相关的“温度相关值”的一例。
具体而言，在发出了发动机启动要求时发动机水温为减压执行允许温度(例如，-20℃)以上的情况下(也称作“非极冷态启动时”)，执行“第2减压工作处理”。根据第2减压工作处理，以在包含于在发动机启动过程中通过的发动机转速区域的“第2发动机转速区域RNe2”中选择减压工作状态的方式控制减压装置26。
在图3所示的例子中，第2发动机转速区域RNe2与第1发动机转速区域RNe1同样，被设定成包括动力传动系共振域。因而，在进行非极冷态启动的情况下，通过第2减压工作处理的执行(参照后述的时间点t9-t10)，在发动机启动过程中也与发动机停止过程同样，在动力传动系共振域的通过中使用减压工作状态。此外，第2发动机转速区域RNe2也可以取代图3所示的例子而是在发动机启动过程中通过的发动机转速区域的全部。
另一方面，在发出了基于IG开关接通的发动机启动要求时发动机水温低于减压执行允许温度的情况下(也称作“极冷态启动时”)，不执行第2减压工作处理(参照时间点t5-t6)。即，在发动机启动过程中也维持减压停止状态。此外，极冷态启动是指从车辆10的各部分温度相当于极低外气温度且稳定的状态(发动机水温低于减压执行允许温度的状态)起的发动机启动。另外，减压执行允许温度相当于本发明的“阈值”的一例。
另外，在图3所示的例子中，在S&S控制的执行中随着满足自动停止条件而进行发动机停止之后，随着满足自动启动条件而进行发动机启动(再启动)。时间点t8相当于该发动机自动启动中的起转的开始时间点。此外，在图3中，虽然省略了图示，但在伴随于自动停止条件的成立的发动机停止过程中也同样地执行第1减压工作处理，之后同样地执行减压停止处理。
预测发出基于驾驶员的IG开关接通的发动机启动要求的定时是困难的。另一方面，若是进行了基于S&S控制的发动机自动停止的情况，则认为会在一定时间内进行再启动(发动机自动启动)(例如，在车辆10因红灯信号停止而进行发动机自动停止之后，随着从红灯信号变为绿灯信号而进行发动机自动启动的状况)。若补充说明，则上述的自动停止条件的例子包括处于发动机预热状态。因而，基于本实施方式的S&S控制的发动机自动停止在发动机预热完成的状态下进行。因此，可认为发出了发动机自动启动要求时的发动机水温不会低于减压执行允许温度。
因而，基于S&S控制的从时间点t8起的发动机启动过程符合非极冷态启动，因此会执行第2减压工作处理。具体而言，在发动机转速Ne达到转速阈值Ne2的时间点t9，开始第2减压工作处理。即，在该发动机启动过程中，第2减压工作处理也被执行以在动力传动系共振域的通过中确保减压工作状态。时间点t10相当于在动力传动系共振域通过后从减压工作状态向减压停止状态的切换在各汽缸中完成的时间点。
此外，时间点t11相当于在起转的执行中最初进行燃料喷射的汽缸中开始燃料喷射的时间点。伴随于各汽缸中的燃料喷射的开始，在各汽缸中开始燃烧，发动机转速Ne朝向怠速转速上升。另外，在图3所示的例子中，因起转而上升时的发动机转速Ne的值在极冷态启动时和基于S&S控制的发动机启动时不同，其理由在于，因发动机启动要求时的发动机水温的不同而导致发动机摩擦不同，MG60的输出不同。此外，发动机启动前的发动机水温等于车辆10的各部分的温度。
1-2-2.与减压装置的控制相关的ECU的处理
图4是示出与本发明的实施方式1的减压装置26的控制相关的处理的例程的流程图。ECU70在内燃机20的运转中以预定周期反复执行本例程。
在图4所示的例程中，ECU70首先判定由发动机水温传感器74检测的发动机水温是否低于上述的减压执行允许温度(步骤S100)。
在步骤S100的判定结果是肯定的情况下(发动机水温<减压执行允许温度)，ECU70以选择减压停止状态的方式控制减压装置26(步骤S102)。此外，在已经选择了减压停止状态时处理进入到步骤S102的情况下，维持减压停止状态。
另一方面，在步骤S100的判定结果是否定的情况下(发动机水温≥减压执行允许温度)，ECU70进入步骤S104。在步骤S104中，ECU70判定发动机转速Ne是否比上述的转速阈值Ne1低。作为一例，如图3所示，转速阈值Ne1被设定为比动力传动系共振域的上限转速高的值。
在步骤S104的判定结果是否定的情况下(Ne≥Ne1)，ECU70进入步骤S102，选择减压停止状态。另一方面，在步骤S104的判定结果是肯定的情况下(Ne<Ne1)，ECU70进入步骤S106。
在步骤S106中，ECU70判定发动机转速Ne是否比转速阈值Ne2高(Ne＞Ne2)。作为一例，如图3所示，转速阈值Ne2被设定为比动力传动系共振域的下限转速低的值。
在步骤S106的判定结果是肯定的情况下(Ne＞Ne2)，ECU70进入步骤S108。在步骤S108中，ECU70以选择减压工作状态的方式控制减压装置26。此外，在已经选择了减压工作状态时处理进入到步骤S108的情况下，维持减压工作状态。另一方面，在步骤S106的判定结果是否定的情况下(Ne≤Ne2)，ECU70进入步骤S102，选择减压停止状态。
1-2-3.与减压装置的控制相关的效果
根据以上说明的图4所示的例程的处理，在发动机水温为减压执行允许温度以上的情况下，若发动机转速Ne处于包括动力传动系共振域的预定转速范围(Ne2-Ne1)内则选择减压工作状态，若发动机转速Ne不处于转速范围(Ne2-Ne1)内则选择减压停止状态。因此，在发动机水温为减压执行允许温度以上的情况下，在从发动机停止过程经过发动机停止期间而向发动机启动过程转变的期间，减压装置26如以下这样受到控制。
即，通过在发动机停止过程中执行第1减压工作处理，在通过动力传动系共振域时确保减压工作状态。之后通过执行减压停止处理，在发动机停止期间中，维持减压停止状态。并且，通过在之后的发动机启动过程(非极冷态启动时)中执行第2减压工作处理，在通过动力传动系共振域时确保减压工作状态。此外，在经过发动机启动过程之后，直到下次进行发动机停止为止，维持减压停止状态。
另一方面，根据上述例程的处理，在发动机水温低于减压执行允许温度的情况下，持续地选择减压停止状态。因而，在伴随于驾驶员的IG开关断开而进行发动机停止，且在发动机停止期间中发动机水温下降为低于减压执行允许温度之后进行发动机启动的情况下(也就是极冷态启动时)，会在从发动机停止期间中起维持的减压停止状态下经过发动机启动过程之后进行燃料喷射。换言之，避免在选择了减压工作状态的状态下进行极冷态启动。因此，即使在发动机停止期间中由于减压装置26的温度低所以无法得到减压装置26的良好的工作性的情况下，也能够抑制由减压装置26的工作不良引起的启动不良(启动不能或启动延迟)。
如以上这样，根据本实施方式的减压装置26的控制，能够在抑制发动机启动性的下降的同时为了抑制内燃机20的振动噪音而使用减压装置26。
另外，根据本实施方式的减压装置26的控制，在发动机停止过程及发动机启动过程中选择减压工作状态的情况下，动力传动系共振域被设为减压工作状态的对象。因而，能够有效地进行通过减压装置26的利用实现的内燃机20的振动噪音的抑制。
实施方式2.
接着，参照图5及图6，对本发明的实施方式2进行说明。在以下的说明中，作为实施方式2的车辆系统的结构的一例，使用图1所示的结构。
2.实施方式2的减压装置的控制
2-1.减压装置的控制的概要
图5(A)及图5(B)是示意性地表示基于本发明的实施方式2的减压装置26的控制的动作的时间图。图5(A)示出了进行基于S&S控制的发动机自动停止及发动机自动启动的例子。另一方面，图5(B)示出了在基于S&S控制的发动机自动停止后的发动机停止期间中IG开关80被断开，之后进行伴随于IG开关接通的发动机启动的例子。此外，图5(A)及图5(B)中的时间点t1、t2及t4与图3中的时间点t1、t2及t4同样。
根据上述的实施方式的1的减压装置26的控制，在发动机水温为减压执行允许温度以上的状况下，减压装置26的控制状态的切换关于1组发动机停止及发动机启动而如以下这样执行。即，在发动机停止过程中选择减压工作状态之后切换为减压停止状态。并且，在之后的发动机启动过程中再次选择减压工作状态之后再次切换为减压停止状态。并且，上述的状况(发动机水温≥减压执行允许温度)包括进行基于S&S控制的发动机自动停止及发动机自动启动的状况。因此，在频繁地进行了基于S&S控制的发动机自动停止(间歇停止)的情况下，可能会无益地增加减压装置26的控制状态的切换的次数。
如上所述，若是进行了基于S&S控制的发动机自动停止的情况，则认为会在一定时间内进行再启动(发动机自动启动)。于是，在本实施方式中，在S&S控制的执行中，基本上(换言之，只要在发动机停止期间中IG开关80不被断开)，如以下说明的图5(A)所示的例子这样执行减压装置26的控制。
具体而言，在图5(A)所示的例子中，在发动机停止过程中通过了动力传动系共振域之后，与图3所示的例子不同，不执行向减压停止状态的切换(减压停止处理)。其结果，在发动机停止期间中，维持减压工作状态。在之后发出了发动机自动启动要求的情况下，在减压工作状态下在时间点t12开始发动机启动过程。并且，在之后通过动力传动系共振域后的时间点t13，从减压工作状态切换为减压停止状态。
图5(B)所示的例子在发动机停止过程中通过了动力传动系共振域后不执行向减压停止状态的切换这一点上，与图5(A)所示的例子相同。并且，在图5(B)所示的例子中，在发动机停止期间中的时间点t14，由驾驶员将IG开关80断开。
在时间点t14之后的时间点t15，伴随于IG开关断开，如图5(B)中的实线所示，进行从减压工作状态向减压停止状态的切换。根据具有图2所示的结构的减压装置26，如上所述，通过控制致动器36以使销36a与保持件34的卡合解除，能够不伴随发动机旋转地，进行向减压停止状态的切换。该切换也可以与IG开关断开同时执行。
此外，图5(B)中的虚线所示的波形，以与图2所示的结构不同而具有为了从减压工作状态向减压停止状态切换而需要发动机旋转的结构的减压装置的例子为参考而示出。具备这样的减压装置的例子中，可以如图5(B)所示，为了向减压停止状态的切换而使用MG60强制使曲轴42旋转。
如上所述，在图5(B)所示的例子中，即使在进行了基于S&S控制的发动机自动停止之后，关于IG开关80被断开后的发动机停止期间中，也与实施方式1同样，为了防备进行极冷态启动的事态而维持减压停止状态。时间点t16相当于之后伴随于IG开关接通的极冷态启动实际开始的时间点。在该发动机启动过程中，与实施方式1同样，不进行向减压工作状态的切换而是维持减压停止状态。
此外，进行基于驾驶员对IG开关80的操作的发动机停止及发动机启动的情况下的减压装置26的控制与实施方式1的控制相同。
2-2.与减压装置的控制相关的ECU的处理
图6是示出与本发明的实施方式2的减压装置26的控制相关的处理的例程的流程图。关于图6所示的例程中的步骤S100～S108的处理，如在实施方式1中所述那样。
在图6所示的例程中，ECU70首先判定是否是S&S控制的执行中(步骤S200)。其结果，在步骤S200的判定结果为否定的情况下，也就是说，在处于基于驾驶员对IG开关80的操作而进行发动机停止及发动机启动的状况的情况下，ECU70执行步骤S100～S108中的处理。
另一方面，在步骤S200中判定为是S&S控制的执行中的情况下，ECU70进入步骤S202。在步骤S202中，ECU70判定是否是基于S&S控制的发动机停止过程。
ECU70在步骤S202中判定为是发动机停止过程的情况下，进入步骤S204。在步骤S204中，ECU70通过与步骤S104相同的处理来判定发动机转速Ne是否比转速阈值Ne1低。
其结果，在步骤S204的判定结果是否定的情况下(Ne≥Ne1)，ECU70进入步骤S206，以选择减压停止状态的方式控制减压装置26。另一方面，在步骤S204的判定结果是肯定的情况下(Ne<Ne1)，ECU70进入步骤S208，以选择减压工作状态的方式控制减压装置26。根据步骤S204～208的处理(发动机停止过程的处理)，在包括动力传动系共振域的发动机转速区域(Ne2-Ne1)中确保减压工作状态，且在之后的发动机停止过程中维持减压工作状态。
另一方面，ECU70在步骤S202中判定为不是发动机停止过程的情况下，进入步骤S210。在步骤S210中，ECU70判定是否是继上述发动机停止过程之后的发动机停止期间的经过中。
ECU70在步骤S210中判定为是发动机停止期间的经过中的情况下，进入步骤S212。在步骤S212中，ECU70判定IG开关80是否被断开了。
其结果，在IG开关80未被断开的情况下，ECU70结束本次的处理循环。由此，维持减压工作状态。另一方面，在IG开关80被断开了的情况下，ECU70进入步骤S206，以从减压工作状态切换为减压停止状态的方式控制减压装置26。
另外，ECU70在步骤S210中判定为不是发动机停止期间的经过中的情况下，进入步骤S214。在步骤S214中，ECU70判定是否是继上述发动机停止期间之后的发动机启动过程。
其结果，ECU70在步骤S214中判定为是发动机启动过程的情况下，进入步骤S204。因而，在该情况下，执行步骤S204～步骤S208中的处理。另一方面，ECU70在步骤S214中判定为不是发动机启动过程的情况下，结束本次的处理循环。
2-3.与减压装置的控制相关的效果
根据以上说明的图6所示的例程的处理，在执行基于S&S控制的发动机自动停止及发动机自动启动的情况下，在发动机停止过程中选择了减压工作状态之后，不切换为减压停止状态而是维持减压工作状态。并且，在之后的发动机启动过程中的动力传动系共振域的通过后解除减压工作状态。因而，即使在频繁地执行基于S&S控制的发动机自动停止(间歇停止)的情况下，也能够抑制减压装置26的工作次数增加。若补充说明，则在基于S&S控制的发动机自动停止的情况下，如前所述，认为会进行一定时间内的再启动。因而，在S&S控制以发动机预热完成为条件而执行的前提下，可以说，即使在极低外气温度下内燃机20转变成了搁置状态，在之后的再启动时减压装置26的温度降低至会对减压装置26的工作性产生影响的水平的可能性也充分低。
另外，根据上述例程的处理，在基于S&S控制的间歇停止中IG开关80断开了的情况下，从减压工作状态向减压停止状态的切换迅速执行。根据这样的处理，在虽然进行了基于S&S控制的发动机自动停止但由于在间歇停止中IG开关80被断开所以进行极冷态启动的可能性升高的状况下，能够进行应对以免因减压装置26的工作不良而导致发动机启动性下降。
其他实施方式.
3-1.“温度相关值”的其他例子
在上述的实施方式1及2中，作为与减压装置26的温度相关的“温度相关值”的例子，使用发动机水温。然而，本发明的“温度相关值”可以取代上述的发动机水温的例子而例如是发动机油温(对内燃机进行润滑的油的温度)或电池温度(电池64的温度)，也可以是使用传感器直接检测的减压装置的温度自身。
3-2.其他的车辆的例子
在上述的实施方式1及2中，例示了具备内燃机20作为动力源且构成为能够执行S&S控制的车辆10。然而，成为本发明的对象的车辆例如也可以是具备内燃机和电动马达作为动力源且构成为能够与上述S&S控制同样地执行发动机自动停止及发动机自动启动的混合动力车辆。另外，具备成为本发明的对象的内燃机的车辆也可以不构成为能够执行发动机自动停止及发动机自动启动。
另外，以上说明的各实施方式所记载的例子及其他的各变形例，除了明确说明的组合以外，也可以在可能的范围内适当组合，另外，也可以在不脱离本发明的主旨的范围中各种变形。
标号说明
10 车辆
20 内燃机
22 燃料喷射阀
24 点火装置
26 减压装置
28 进气门
34 保持件
36 致动器
36a 致动器的销
38 燃烧室
40 进气通路
42 曲轴
60 电动发电机(MG)
64 电池
70 电子控制单元(ECU)
72 曲轴角传感器
74 发动机水温传感器
76 曲轴位置传感器
78 车速传感器
80 点火开关(IG开关)

Claims (5)

1.一种内燃机的控制装置，控制具备减压装置的内燃机，该减压装置能够选择进行释放汽缸内的压缩压力的减压动作的减压工作状态和不进行所述减压动作的减压停止状态，所述控制装置的特征在于，构成为，
执行以在第1发动机转速区域中选择所述减压工作状态的方式控制所述减压装置的第1减压工作处理，该第1发动机转速区域包含于在发动机停止过程中通过的发动机转速区域，
执行以在所述第1发动机转速区域通过后的所述发动机停止过程或所述发动机停止过程结束后的发动机停止期间中从所述减压工作状态切换为所述减压停止状态的方式控制所述减压装置的减压停止处理，
在发出了发动机启动要求时与所述减压装置的温度相关的温度相关值为阈值以上的情况下，执行以在第2发动机转速区域中选择所述减压工作状态的方式控制所述减压装置的第2减压工作处理，该第2发动机转速区域包含于在燃料喷射开始前的发动机启动过程中通过的发动机转速区域，
在发出了所述发动机启动要求时所述温度相关值低于所述阈值的情况下，不执行所述第2减压工作处理。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述减压停止处理在伴随于来自搭载所述内燃机的车辆的驾驶员的车辆系统的停止要求而停止所述内燃机的情况下执行。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，
执行在满足了自动停止条件的情况下使所述内燃机停止的发动机自动停止处理，
在通过所述发动机自动停止处理而使所述内燃机停止了的情况下，不进行所述减压停止处理而是以在发动机停止期间中维持所述减压工作状态的方式控制所述减压装置。
4.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述控制装置构成为，在通过所述发动机自动停止处理使所述内燃机停止后的发动机停止期间中发出了来自搭载所述内燃机的车辆的驾驶员的车辆系统的停止要求的情况下，以从所述减压工作状态切换为所述减压停止状态的方式控制所述减压装置。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述第1发动机转速区域及所述第2发动机转速区域中的至少一方包括动力传动系共振域。
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