CN102042094A - 内燃机的控制装置及内燃机的控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及内燃机的控制装置及控制系统，能够得到内燃机的良好的再启动性且谋求降低曲轴旋转初期的振动。在步骤(1～6)中，在内燃机停止时，将曲轴控制在所有气缸的进气门为关闭状态的范围，将进气门控制在最小工作角(D1)。在步骤(7)中为内燃机的再启动条件时，在步骤(9、11)中，当判断为内燃机温度(T)比第一温度(T1)大且比第二温度(T2)大时，在步骤(12)，将进气门的大工作角(D3)设定为启动目标工作角值。在步骤(14)，将进气门的工作角切换为启动目标工作角值(Dt)，接着，在步骤(15)，开始曲轴旋转，当在步骤(16)确认达到目标工作角值(Dt)后，在步骤(17)进行燃料喷射、点火的完全燃爆控制。

Description

内燃机的控制装置及内燃机的控制系统

技术领域

本发明涉及主要可以使多气缸内燃机再启动性良好的控制装置及控制系统。

背景技术

作为现有的内燃机的控制装置，例如公知有以下专利文献1所记载的控制装置。

对其概要进行说明，该控制装置对如下机构进行控制，即，可连续变更作为可变气门机构的进气门的气门升程量和工作角的升程变更机构、和可将进气门的升程、工作角的中心相位向提前角侧及滞后角侧变更的相位变更机构。

而且，当进气驱动轴与曲轴连动而进行旋转时，经由所述升程变更机构，摆动凸轮进行摆动，在该摆动凸轮和进气门之间安装有利用油压将与所述摆动凸轮的间隙向零方向设置的油压间隙调节器。在内燃机停止状态下，按照应用所述油压间隙调节器的所有气缸的进气门的气门升程量大致为零的所有气缸零升程状态的方式，设定进气门的气门升程量特性。

即，着眼于使四气缸内燃机的曲轴的旋转停止位置为压缩冲程中的活塞上死点(TDC)和下死点(BDC)的中间附近，按照使所有气缸的进气门为实质上零升程状态的方式设定该曲轴的旋转停止位置。

由此，在内燃机停止状态下，防止所有气缸的所述油压间隙调节器由于工作油的渗漏而缩小，消除气缸间的气门升程量的偏差，得到良好的再启动性。

专利文献1：(日本)特开2003-56316号公报

然而，在所述现有的控制装置中，如上所述，以曲轴的旋转停止位置为压缩冲程的TDC和BDC的中间附近为前提，由于按照使所有气缸的进气门实质上为零升程状态的方式设定进气门的开闭时期(配气定时)，因此，进气门的峰值升程相位如专利文献1的图8及图9所示，在TDC或BDC附近。因此，启动时，需要使所述相位变更机构大幅动作，但该相位变更机构在极低速旋转时动作响应性差，到内燃机的初爆为止需要花费时间。其结果，得不到良好的再启动性。

发明内容

本发明是鉴于所述现有的控制装置的技术课题而提出的，其目的在于，通过按照在曲轴旋转之前成为对应内燃机气门状态的进气门的升程特性的方式进行控制，得到良好的再启动性。

第一方面的发明，其特征在于，在内燃机停止时，利用可变气门装置控制为产生所有气缸的进气门成为非升程状态的气门关闭期间的状态，并且，利用曲轴位置变更机构进行控制，使曲轴的停止位置成为所述气门关闭期间，在所述内燃机再启动时，在曲轴旋转之前，进行控制而使所述可变气门装置为对应内燃机状态的进气门的启动升程特性。

第二方面的发明，其特征在于，在内燃机停止时，利用可变气门装置和曲轴位置变更机构进行控制，使来自阀簧的弹簧负荷不作用于控制轴，在所述内燃机再启动时，在曲轴旋转之前，进行控制以使所述控制轴的位置为适应启动的位置。

第三方面的发明提供一种内燃机的控制系统，其特征在于，在内燃机停止时，利用可变气门装置控制为产生所有气缸的进气门成为非升程状态的气门关闭期间的状态，并且，利用所述曲轴位置变更机构将曲轴的旋转停止位置控制为所述关闭期间，在所述内燃机再启动时，在曲轴旋转之前，将所述可变气门装置朝向对应内燃机状态的进气门的启动升程特性进行控制。

附图说明

图1是本发明的可变气门装置的实施方式的内燃机的概要图。

图2是表示本实施方式的进气VEL和进气VTC的立体图。

图3(A)及图3(B)是利用升程可变机构进行小升程控制时的动作说明图。

图4(A)及图4(B)是利用上述升程可变机构进行最大升程控制时的动作说明图。

图5是本实施方式的进气门的气门升程量和工作角及配气定时特性图。

图6是本实施方式的进气VTC的纵剖面图。

图7是表示上述进气VTC的最大滞后角控制状态的图6A-A线剖面图。

图8是表示上述进气VTC的最大提前角控制状态的图6A-A线剖面图。

图9是表示本实施方式的曲轴角和各气缸的进气门的开闭时期的关系的特性图。

图10是表示本实施方式的控制器的控制的流程图。

图11是表示第二实施方式的曲轴角和各气缸的进气门的开闭时期的关系的特性图。

图12是第二实施方式的进气VEL的动作说明图。

标记说明

02...曲轴

06...行星齿轮机构(曲轴位置变更机构)

07...电动马达(曲轴位置变更机构)

08...排气门

1...进气VEL(升程可变机构、可变气门装置)

2...进气VTC(升程相位可变机构、可变气门装置)

4...进气门

5...阀簧

6...驱动轴

7...驱动凸轮

9...摆动凸轮

11...摇臂

17...控制轴

18...控制凸轮

20...驱动马达

22...控制器

30...螺旋弹簧(施力部件)

32...叶片部件

55、56...偏置弹簧(施力部件)

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的内燃机的控制装置的实施方式进行详细说明。

[第一实施方式]

第一实施方式表示在汽油规格的所谓四循环四气缸内燃机中应用于进气门侧的实施方式。

首先，基于图1对本发明的内燃机整体的结构概要进行说明，该内燃机可进行所谓的怠速停止，此外，包括所谓的混合动力车辆，都可适用。

具备：在形成于气缸体SB内的气缸筒内上下滑动自如地设置的活塞01；分别形成于气缸盖SH内部的进气口IP及排气口EP；以及滑动自如地设置于该气缸盖SH、并对所述进气口IP、排气口EP的开口端进行打开关闭的针对每一个气缸的一对进气门4、4及排气门08、08。

所述活塞01经由联杆03与曲轴02连结，并且，在顶面和气缸盖SH的下表面之间形成有燃烧室04。

在与所述进气口IP连接的进气管I的进气歧管Ia的上游侧内部设置有控制吸入空气量的节气门SV，并且，在下游侧设置有图示以外的燃料喷射阀。此外，在所述气缸盖SH的大致中央设有火花塞05。

所述曲轴02中，外周的齿圈09始终与行星齿轮机构06的齿轮啮合，该行星齿轮机构06通过电动马达07旋转驱动，由此，所述曲轴02开始旋转时，被控制旋转位置。即，该电动马达07和行星齿轮机构06构成曲轴位置变更机构的一部分。

所述各进气门4、4分别经由阀簧5、5向关闭所述各进气口IP的开口端的方向被施力。

此外，如图1及图2所示，该内燃机中，作为可变气门装置，包括：对两进气门4、4的气门升程及打开期间(工作角)进行控制的升程可变机构即进气VEL1、以及对进气门4、4的开闭时期、即峰值升程的中心相位进行变更控制的升程相位可变机构即进气VTC2。此外，该实施例中，排气门08、08侧不存在进气VTC等，其开闭时期是固定的。

所述进气VEL1与本申请人以前申请的例如(日本)特开2003-172112号公报等所记载的是相同结构，因此，简单地进行说明，如图2、图3所示，具备：由气缸盖SH上部的轴承旋转自如地支承的中空状的驱动轴6；通过压入等固定设置在该驱动轴6的外周面的驱动凸轮7；两个摆动凸轮9、9，所述摆动凸轮9、9摆动自如地被支承于驱动轴6的外周面、并与配置在各进气门4、4上端部的各气门挺杆8、8上表面滑动接触而使各进气门4、4进行打开动作；以及传递机构，所述传递机构安装于驱动凸轮7和摆动凸轮9、9之间，将驱动凸轮7的旋转力转换为摆动运动而作为摆动力向摆动凸轮9、9传递。

所述驱动轴6经由设置于一端部的定时链轮33被从所述曲轴通过图示以外的定时链传递旋转力，该旋转方向设定为图2中的顺时针方向(箭头方向)。

所述驱动凸轮7大致呈环状，经由形成于内部轴向的驱动轴穿进孔贯通固定于驱动轴6，并且，凸轮主体的轴心从驱动轴6的轴心向径向偏移规定量。

所述两个摆动凸轮9如图2及图3等所示，一体设置于圆筒状的凸轮轴10的两端部，并且，该凸轮轴10经由内周面旋转自如地支承于驱动轴6。此外，在下表面形成有由基圆面、斜面及上升面构成的凸轮面9a，该基圆面和斜面及上升面根据摆动凸轮9的摆动位置与各气门挺杆8的上表面规定位置抵接。

所述传递机构具备：配置于驱动轴6上方的摇臂11、联接该摇臂11的一端部11a和驱动凸轮7的联杆臂12、联接摇臂11的另一端部11b和摆动凸轮9的联杆13。

所述摇臂11，中央具有的筒状的基部经由支承孔旋转自如地被支承于后述的控制凸轮，并且，一端部11a通过销14旋转自如地连结于联杆臂12，另一方面，另一端部11b经由销15旋转自如地连结于联杆13的一端部13a。

所述联杆臂12，所述驱动凸轮7的凸轮主体旋转自如地嵌合于联杆臂12的圆环状的基端部12a的中央位置所具有的嵌合孔，另一方面，从所述基端部12a突出的突出端12b通过所述销14连结于摇臂一端部11a。

所述联杆13，另一端部13b经由销16旋转自如地连结于摆动凸轮9的凸轮头部。

此外，在驱动轴6的上方位置，控制轴17旋转自如地被支承于相同的轴承部件，并且，在该控制装置17的外周固定有控制凸轮18，所述控制凸轮18滑动自如地嵌入所述摇臂11的支承孔，并成为摇臂11的摆动支点。

所述控制轴17与驱动轴6并行地配置于内燃机前后方向，由驱动机构19被旋转控制。另一方面，所述控制凸轮18呈圆筒状，轴心位置从控制轴17的轴心偏离规定量。

所述驱动机构19包括：固定于图示以外的壳体一端部的驱动马达20、设置于壳体内部并将驱动马达20的旋转驱动力向所述控制轴17传递的滚珠丝杠传递机构21。

所述驱动马达20由比例型的DC电机构成，通过来自检测内燃机运转状态的控制机构即控制器22的控制信号进行驱动。

所述滚珠丝杠传递机构21主要包括：在与驱动马达20的驱动轴大致同轴上配置的滚珠丝杠23、螺合于该滚珠丝杠23外周的移动部件即滚珠螺母24、与所述控制轴17的一端部沿直径方向连结的联接臂25、联接该联接臂25和所述滚珠螺母24的联杆部件26。

所述滚珠丝杠23，在除了两端部的外周面整体螺旋状地连续形成有规定宽度的滚珠循环槽，且通过在一端部连结有驱动轴的驱动马达20旋转驱动。

所述滚珠螺母24大致形成圆筒状，在内周面螺旋状地连续形成有与所述滚珠循环槽共同地转动自如地保持多个滚珠的引导槽，而且，经由各滚珠将滚珠丝杠23的旋转运动转换成滚珠螺母24的直线运动，同时施加轴向的移动力。此外，该滚珠螺母24通过第二施力机构即螺旋弹簧30的弹力被向驱动马达20侧(最小升程侧)施力。因此，内燃机停止时，滚珠螺母24由于所述螺旋弹簧30的弹力而沿滚珠丝杠23的轴向移动至最小升程侧。

所述控制器22，根据来自检测当前的内燃机转速N(rpm)的曲轴角传感器的曲轴角信号及内燃机转速信号、来自加速踏板开度传感器、车速传感器、齿轮位置传感器、检测内燃机主体温度的内燃机冷却水温传感器等的各种信息信号，检测当前的内燃机运转状态。此外，输入来自检测驱动轴6的旋转角度的驱动轴角度传感器28的检测信号、来自检测所述控制轴17的旋转位置的电位计29的检测信号，检测所述链轮33和驱动轴6的相对旋转角度及各进气门4、4的气门升程法量及工作角。

下面，对所述进气VEL1的基本动作进行说明，例如，在低速旋转低负荷等的规定的运转区域中，当通过利用来自所述控制器22的控制电流向一方向旋转驱动的驱动马达20的旋转转矩，使滚珠丝杠23向一方向旋转时，滚珠螺母24受到螺旋弹簧30的弹力的助推，向最大的一方向(与驱动马达20接近的方向)直线状地移动，由此，控制轴17经由联杆部件39与联接臂25向一方向旋转。

因此，控制臂18如图3A、图3B(正视图)所示，轴心围绕控制轴17的轴心以同一半径进行旋转，壁厚部从驱动轴6向上方向离开移动。由此，摇臂11的另一端部11b和联杆13的枢支点相对于驱动轴6向上方向移动，因此，各摆动凸轮9，经由联杆13强制地将凸轮头部侧拉起，整体向图3所示的顺时针方向转动。

因此，驱动凸轮7进行旋转，并经由联杆臂12推起摇臂11的一端部11a时，其升程量经由联杆13向摆动凸轮9及气门挺杆16传递，由此，进气门4、4其气门升程量如图5的气门升程曲线所示，变为小升程(L1)，其工作角D1(由于是驱动轴的气门打开旋转角，因此成为气门打开曲轴角的一半)减小。

此外，在所述摆动凸轮9与气门挺杆16之间存在气门间隙，气门升程量与凸轮升程量相比，减小了气门间隙的量。此外，从考虑到所述气门间隙的气门升程的打开时刻到关闭时期成为工作角。

在另一运转状态下，利用来自控制器22的控制信号驱动马达20向其它方向旋转，当该旋转转矩被传递给滚珠丝杠23而使其进行旋转时，伴随该旋转，滚珠螺母24抵抗螺旋弹簧30的弹力向相反方向直线移动。由此，控制轴17在图3中向顺时针方向被旋转驱动规定量。

因此，控制凸轮18被保持在其轴心位于控制轴17轴心的下方规定量的旋转角度位置，壁厚部向下方移动。因此，摇臂11其整体从图3的位置向逆时针方向移动，由此，各摆动凸轮9经由联杆部件13其凸轮头部侧被强制地推下，整体稍微向逆时针方向转动。

因此，当驱动凸轮7进行旋转并经由联杆臂12推起摇臂11的一端部11a时，其提升量经由联杆13被传递给各摆动凸轮9及气门挺杆8，如图5所示，进气门4、4的升程量成为中升程(L2)，工作角D2也增大。由此，由于进气门4、4的关闭时期被控制在滞后角侧的下死点附近，因此，有效压缩比增高，燃烧变得良好。此外，新鲜空气的充填效率也变高，燃烧转矩也增大。

此外，例如在切换到高速旋转高负荷区域的情况下等，利用来自控制器22的控制信号将驱动马达20进一步向另一方向旋转，控制轴17使控制凸轮18进一步向顺时针方向旋转，如图4A、图4B所示，使轴心向下方向转动。因此，摇臂11其整体进一步向驱动轴6方向移动，另一端部11b经由联杆13将摆动凸轮9的凸轮头部向下方推压，使该摆动凸轮9整体进一步向逆时针方向旋转规定量。

因此，当驱动凸轮7进行旋转并经由联杆臂12推起摇臂11的一端部11a时，其提升量经由联杆13被传递给摆动凸轮9及气门挺杆8，如图5所示，其气门升程量从L2向L3连续增大。其结果，提高了高速旋转区域的进气充填效率，由此，提高输出。

即，进气门4、4的升程量根据内燃机的运转状态从小升程的L1向大升程的L3连续变化，因此，各进气门4、4的工作角也从小升程D1向大升程D3连续变化。

此外，内燃机停止时，如上所述，滚珠螺母24通过螺旋弹簧30的弹力而被稳定地保持于小工作角D1及小升程L1区域。由此，减小了气门摩擦，得到良好的启动性。

而且，在摆动凸轮9的摆动中的基圆面和气门挺杆8之间，如图5所示，存在微小的气门间隙Δ，对应于该间隙量，气门升程量L相应稍微降低，且工作角D也稍微减小。所述升程量L1～L3、工作角D1～D3作为去除了所述气门间隙Δ的值表示。

接着，对所述进气VCT2进行说明，如图6～图8所示，其为所谓的叶片型，被所述曲轴02旋转驱动，具备：将该旋转驱动力向所述驱动轴6传递的定时链轮33、固定在所述驱动轴6的端部并转动自如地被收容于定时链轮33内的叶片部件32、以及利用油压使该叶片部件32正向逆向旋转的油压回路。

所述定时链轮33包括：将所述叶片部件32旋转自如地收容的壳体34、封闭该壳体34的前端开口的圆板状的前罩35、封闭壳体34的后端开口的大致圆板状的后罩36，这些壳体34、前罩35、后罩36由四根小径螺栓37沿驱动轴6的轴向一体地一起被固定。

所述壳体34呈前后两端形成开口的圆筒状，在其内周面的周向的相隔约90°的位置朝向内方突出设置有四个隔壁即制动蹄34a。

该各制动蹄34a其横截面呈梯形，在大致中央位置沿轴向贯通形成有所述各螺栓37的轴部进行穿进的四个螺栓穿进孔34b，并且，在各内端面沿轴向形成切口的保持槽内嵌合保持有コ字形密封部件38和将该密封部件38向内方推压的图示以外的板簧。

所述前罩35形成为圆盘板状，在中央贯穿设置有较大径的支承孔35a，在外周部在与所述各制动蹄34a的各螺栓穿进孔34b相对应的位置贯穿设置有图示以外的四个螺栓孔。

所述后罩36，在后端侧一体设置有所述定时链进行啮合的齿轮部36a，并且，在大致中央沿轴向贯通形成有大径的轴承孔36b。

所述叶片部件32具备：在中央具有螺栓穿进孔的圆环状的叶片转子32a、以及在该叶片转子32a的外周面的周向相隔大致90°位置一体设置的四个叶片32b。

所述叶片转子32a，其前端侧的小径筒部旋转自如地被支承于所述前罩35的支承孔35a，另一方面，后端侧的小径的圆筒部旋转自如地被支承于所述后罩36的轴承孔36b。

此外，叶片部件32通过沿轴向穿进所述叶片转子32a的螺栓穿进孔的固定螺栓39，被沿轴向固定于驱动轴6的前端部。

所述各叶片32b其中三个形成为较细长的长方体形状，所述三个叶片32b各自的宽度被设定为大致相同，与之相对，另一个叶片32b形成为宽度大的梯形，其宽度设定为比所述三个叶片要大，达到叶片部件32整体的重量平衡。

此外，各叶片32b配置于各制动蹄34a之间，并且，在形成于各外表面的轴向的细长保持槽内，分别嵌合保持有与所述壳体34的内周面滑动接触的コ字形的密封部件40及将该密封部件40推压向壳体34的内周面方向的板簧。此外，各叶片32b的所述驱动轴6的旋转方向的相反侧的各自一侧面分别形成有大致圆形状的两个凹槽32c。

此外，在该各叶片32b的两侧和各制动蹄34a的两侧面之间分别隔成四个提前角侧油压室41和滞后角侧油压室42。

如图6所示，所述油压回路具有：针对所述各提前角侧油压室41供给排放工作油的油压的第一油压通路43、以及针对所述各滞后角侧油压室42供给排放工作油的油压的第二油压通路44的两系统的油压通路，在该两油压通路43、44，分别经由通路切换用电磁切换阀47连接有供给通路45和排泄通路46。在所述供给通路45设有压送油盘48内的油的一方向的油泵49，另一方面，排泄通路46的下游端与油盘48连通。

所述第一、第二油压通路43、44形成于圆柱状的通路构成部39内部，该通路构成部39，其一端部从所述叶片转子32a的小径筒部穿进配置于内部的支承孔32d内，另一方面，另一端部连接于所述电磁切换阀47。

此外，在所述通路构成部39的一端部外周面与支承孔14d的内周面之间、嵌合固定有将各油压通路43、44的一端侧之间分隔密封的三个环状密封部件27。

所述第一油压通路43具备：形成于所述支承孔32d的驱动轴6侧端部的油室43a、以及大致放射状地形成于叶片转子32a内部并连通油室43a和各提前角侧油压室41的四条分支路43b。

另一方面，第二油压通路44具备：被卡止在通路构成部39的一端部内并形成于该一端部外周面的环状室44a、以及大致L字形弯曲形成于叶片转子32内部并连通所述环状室44a和各滞后角侧油压室42的第二油路44b。

所述电磁切换阀47为四端口三位置型，内部的阀体形成为可以相对地切换控制各油压通路43、44；供给通路45及排泄通路46，并且，利用来自所述控制器22的控制信号进行切换动作。

该控制器22与进气VEL1共用，检测内燃机运转状态，并且，根据来自曲轴角传感器27及驱动轴角度传感器28的信号，检测定时链轮33与驱动轴6的相对旋转位置。

此外，在所述叶片部件32和壳体34之间设有相对于该壳体34限制叶片部件32的旋转及解除限制的固定机构即锁止机构。

该锁止机构包括：滑动用孔50，所述滑动用孔50设置于所述宽度大的一个叶片32b和后罩36之间，其沿所述叶片32b的内部的驱动轴6的轴向形成；有盖圆筒状的锁止销51，所述锁止销51滑动自如地设置于该滑动用孔50的内部；卡合孔52a，所述卡合孔52a设置于所述后罩36所具有的固定孔内所固定的横截面杯状的卡合孔构成部52，使所述锁止销51的锥状前端部51a进行卡合、脱离；以及弹簧部件54，所述弹簧部件54被保持在固定于所述滑动用孔50底面侧的弹簧保持部53，将锁止销51向卡合孔52a方向施力。

此外，经由图示以外的油孔向所述卡合孔52a直接供给所述滞后角侧油压室42内的油压或油泵49的油压。

而且，在所述叶片部件32旋转到最大滞后角侧的位置时，所述锁止销51的前端部51a利用所述弹簧部件54的弹力与卡合孔52a卡合，而将定时链轮31与驱动轴6的相对旋转锁止。此外，利用从所述滞后角侧油压室42供给到卡合孔52a内的油压或油泵49的油压，使锁止销51进行后退移动而解除与卡合孔52a的卡合。

此外，在所述各叶片32b的一侧面和与该一侧面相对的各制动蹄34a的相对面之间配置有将叶片部件32向滞后角侧旋转施力的螺旋弹簧状的一对偏置弹簧55、56。

该偏置弹簧55、56在图7、图8中看到两者重合，但实际上是分别独立地形成，彼此并排地配置，并且，其各自的轴向长度(线圈长度)设定为比所述叶片32b的一侧面和制动蹄34a的相对面之间的长度要大，所述偏置弹簧55、56两者设定为同一长度。

各偏置弹簧55、56在最大压缩变形时也具有彼此不接触的轴间距离而并排设置，并且，各一端部经由嵌合于各制动蹄34a凹槽32c的图示以外的薄板状的保持部连结。

下面，对进气VTC2的基本动作进行说明，首先，内燃机停止时，从控制器22对于电磁切换阀47的控制电流的输出被停止，阀体由于偏置弹簧55、56而机械地位于图7所示的初始(デフオルト)位置，供给通路45和滞后角侧的第二油压通路44连通，并且，排泄通路46和第一油压通路43连通。此外，内燃机停止时，油泵49的油压不进行作用，供给油压也为零。

因此，如图7所示，叶片部件32由于所述各偏置弹簧55、56的弹力而被向最大滞后角侧旋转施力，一个宽幅叶片32b的一端面与相对的一个制动蹄34a的一侧面抵接。同时，所述锁止机构的锁止销51的前端部51a卡入卡合孔52a内，将该叶片部件32稳定地保持于最大滞后角位置。即，在最大滞后角位置，进气VTC2变为机械稳定的初始位置。

接着，对该进气VTC2的动作简单地进行说明，首先，内燃机启动时，即，对点火开关进行接通操作，使电动马达07旋转驱动，使曲轴启动旋转，则从控制器22向电磁切换阀47输出控制信号。但是，在该启动之后的时刻，由于油泵49的喷出油压还没有充分上升，因此，叶片部件32由于锁止机构和各偏置弹簧55、56的弹力被保持于最大滞后角侧。

这时，根据从控制器22输出的控制信号，电磁切换阀47使供给通路45和第二油压通路44连通，并且，使排泄通路46和第一油压通路43连通。然后，伴随从油泵49压送来的油压的油压上升，油通过第二油压通路44向滞后角侧油压室42供给，另一方面，对于提前角侧油压室41，与内燃机停止时相同，没有供给油压，将油压从排泄通路46向油盘48内开放而维持低压状态。

在此，当油压上升后，可利用电磁切换阀47进行自如的叶片位置控制。即，伴随滞后角侧油压室42的油压上升，锁止机构的卡合孔52a内的油压也升高，锁止销51后退移动，前端部51a从卡合孔52a脱出，允许壳体34和叶片部件32之间的相对旋转，因此，可进行自如的叶片位置控制。

例如，在预热结束后的怠速状态下，电磁切换阀47使供给通路45和第二油压通路44连通，并且，使排泄通路46和第一油压通路43连通。因此，叶片部件32伴随滞后角侧油压室42内的高压化，与偏置弹簧55、56的弹力一起维持图7的位置，驱动轴6相对于定时链轮33向滞后角侧相对旋转。

之后，例如当切换到规定的低速旋转中负荷区域时，根据来自控制器39的控制信号，电磁切换阀47进行动作，使供给通路45和第一油压通路43连通，并且，使排泄通路46和第二油压通路44连通。

因此，接下来滞后角侧油压室42内的油压通过第二油压通路44从排泄通路46返回到油盘48内，该滞后角侧油压室42内成为低压，另一方面，向提前角侧油压室41内供给油压，使其成为高压。

因此，叶片部件3由于这样的提前角侧油压室41内的高压化，而抵抗各偏置弹簧55、56的弹力，向图中顺时针方向旋转，相对旋转到如图8所示的位置，将相对于定时链轮33的驱动轴6的相对旋转相位转换到提前角侧。此外，通过将电磁切换阀47的位置在相对旋转过程中设为中立位置，可保持于任意的相对旋转相位。

此外，在从内燃机的低速旋转区域向通常的中速旋转区域、进一步向高速旋转区域切换时，通过对电磁切换阀47进行与所述预热结束后的怠速运转状态同样的控制，使得叶片部件32，由于被供给到提前角侧油压室41的油压降低，相反，滞后角侧油压室42的油压上升，利用与各偏置弹簧55、56的弹力的合成力，将定时链轮33和驱动轴6的相对旋转相位转换为滞后角侧(参照图7)。

其次，对所述控制器22的控制进行说明，在此之前，对图9所示的曲轴02的曲轴角与各气缸的进气门4、4的开闭时期的关系进行说明。此外，各气缸的点火顺序为从#1气缸→#3气缸→#4气缸→#2气缸。此外，该图中，假设为内燃机停止时，进气VTC2的进气门4、4的开闭时期稳定于所述初始的最大滞后角侧。

此时，进气VEL1的所述控制轴17将进气门4、4控制在最大工作角D3位置，此外，例如曲轴02的曲轴角度在#1气缸中位于压缩冲程的上死点位置。这时，#1气缸的进气门4、4当然没有打开，但接下来的循环中，#3气缸的进气门4、4(工作角D3)打开，进而在接下来的循环中，#4气缸的进气门4、4(工作角D3)也打开。即，两气缸的各自的进气门4、4同时打开。

接着，考虑以不同的曲轴角所有的进气门4、4是否处于关闭位置时，该状态不存在。这对应于在两气缸之间存在升程曲线重叠的区域。

即，无论是什么曲轴角，至少一个气缸的进气门4、4打开，对于所述控制凸轮18作用所述阀簧5、5的弹簧反作用力。在此，在内燃机停止的状态下，利用所述驱动马达20使所述控制轴17经由滚珠丝杠传递机构21进行旋转时，无法利用该反作用力及大的静摩擦系数快速地进行旋转。

接着，即使进气门4、4的工作角不是最大D3，而是中间工作角D2，在两气缸之间仍会存在升程曲线重叠的区域，即使是任一个曲轴角，由于至少一个气缸的进气门4、4打开，因此，对于所述控制凸轮18作用所述阀簧5、5的弹簧反作用力。

在此，在内燃机停止的状态下，当要利用所述驱动马达20等使控制轴17旋转时，由于该反作用力及大的静摩擦系数，与工作角D3同样无法快速地进行旋转。

其次，针对进气门4、4的最小工作角D1，当曲轴角位于图9的五角星标记A点时，由于#3气缸仍然打开，因此，在控制凸轮18作用阀簧5、5的弹簧反作用力。因此，在内燃机停止的状态下，当要利用驱动马达20等使所述控制轴17进行旋转时，由于该反作用力及静摩擦系数，即使是工作角D1也无法快速地进行旋转。

但是，在该工作角D1时，在两气缸之间出现升程曲线不重叠的区域。该情况下的曲轴角范围α1中，任何一个气缸气门都不打开，因此，曲轴角位于α1内的例如五角星标记B点的情况下，阀簧5、5的弹簧反作用力几乎不进行作用，因此，所述控制凸轮18顺利地进行旋转。然后，当控制凸轮18开始旋转时，该控制凸轮18的滑动部的摩擦系数从大的静摩擦系数转变为小的动摩擦系数。因此，能够顺利地从工作角D1向D2、进一步向D3变化。

在此，工作角为D2、D3时，即使是五角星标记B点，也打开气门，这时，已经转换为小的动摩擦系数，并且，控制轴17已经开始旋转，能够通过其惯性维持良好的转换响应性。

即，在本实施方式中，内燃机停止时，利用所述电动马达07将曲轴02的旋转停止位置调节至所述α1(乃至α2～α4)的范围内。这时，工作角被控制为最小工作角。

接着，在内燃机再启动时，为了在启动开始前将控制凸轮18转换为所期望的工作角，将控制信号向进气VEL1的驱动马达20输出。由此，由于从启动前开始进行转换，因此，所述转换响应性的改善效果(动摩擦系数)及控制轴17的旋转惯性相配合，缩短了向目标工作角的转换时间。

但是，在内燃机启动时的进气门4、4的要求工作角会由于内燃机温度等而不同，例如，在内燃机温度极低的情况下，为了确保良好的燃烧，需要使进气门4、4的关闭时期(IVC)接近活塞的下死点，选择中工作角D2作为目标工作角。

相反，在内燃机温度为高温的情况下，为了抑制早期点火或启动振动等，选择大工作角D3作为目标工作角。由此，由于IVC相对于下死点大幅滞后，因此，将一次吸入的新鲜空气喷出，由此，能够降低有效压缩比，而利用减压作用抑制早期点火或启动振动。

在内燃机温度不是极低温也不是高温的通常的再启动时，选择最小工作角D1。由此，由于进气门4、4的气门升程量或工作角小，因此，气门驱动摩擦力降低而得到顺利的内燃机的转速上升，因此，能够实现顺畅且迅速的启动性。

在此，进气门4、4的最小工作角D1降低有效压缩比，具有减压效果，但由于进气门4、4的打开时期(IVO)延迟而带来的进气搅拌效果，有可能稍微助长早期点火，因此，高油温时，最大工作角D3稍微有利。

如上所述，在内燃机停止时，利用电动马达07等的曲轴位置控制机构，将曲轴角预先设定在所有气缸的进气门4、4为非提升状态即所有气缸关闭期间，再启动时，朝向对应内燃机油温等内燃机状态的目标工作角值，在启动旋转之前，向进气VEL1输出控制信号，因此，能够缩短向目标工作角的转换时间。

下面，基于图10对所述控制器20的具体的控制流程进行说明。

首先，在步骤1中，判断当前的内燃机状态是否为内燃机停止条件，即是否是利用点火开关进行停机操作的条件。或者，如果是使用怠速停止系统的混合动力车，则判断是否为自动停止内燃机的条件。

判断为“否，，的情况下，不做任何处理而返回，但判断为“是”、即是停止条件的情况下，进入步骤2，在此，向进气VEL1的驱动马达20输出切换控制信号，以使进气门4、4为最小工作角D1。

在步骤3中，向曲轴角变更机构的电动马达07输出控制信号，进行控制，以使得曲轴02位于所有气缸的进气门4、4成为关闭状态的范围(期间)、例如为α1。

在步骤4中，判断进气VEL1中进气门4、4的工作角实际上是否成为工作角D1，此外，判断所述内燃机停止时的曲轴角是否成在范围α1内。在此，判断为还未成为上述状态时，返回步骤2，在判断为已经成为上述状态(例如图9的五角星标记B点)的情况下，进入步骤5。

该步骤5中，输出内燃机停止信号，在步骤6中，内燃机旋转实际上停止。

然后，直至下一次内燃机再启动，内燃机维持停止状态，如上所述，进气VEL1处于经由螺旋弹簧30的弹力使进气门4、4的最小工作角D1稳定的位置(初始)，而维持该工作角D1。此外，如上所述，进气VTC2处于利用偏置弹簧55、56的弹力使进气门4、4的开闭时期稳定在最大滞后角的位置(初始)，维持最大滞后角。此外，曲轴02被维持在图9的五角星标记B点。

接着，在步骤7中，判断是否为内燃机再启动条件、即例如混合动力车辆的再加速请求情况等再启动条件，判断为“否”的情况下，直接返回，但判断为“是”的情况下，进入步骤8。

在该步骤8中，从水温传感器等读取当前的内燃机状态的之一的例如内燃机温度T，进入步骤9，在该步骤9中，判断内燃机温度T是否比规定的第一温度T1大。

在所述步骤9中，在判断为T≤T1的情况下，即判断为冷机状态的情况下，进入步骤10，在该步骤10中，利用进气VEL1将中间工作角D2设定为启动的目标工作角值Dt，进入步骤14。在该时刻，利用进气VTC2使进气门4、4稳定在最大滞后角，此外，IVC也在下死点附近。即，例如#1气缸的VIC在#1气缸的下死点(＝(等于)#2气缸的压缩上死点)附近。因此，可以将有效压缩比设定得高，因此可以改善冷机时的燃烧。

在所述步骤9中，在判断为T＞T1的情况下，进入步骤11，在此，进一步对内燃机温度进行比较判断，判断当前的内燃机温度T是否比第二温度T2大。在此，在判断为T≥T2的情况下，即判断为高温的情况下，进入步骤12。

在该步骤12中，将进气门4、4的大工作角D3设为启动目标工作角值。在此，进气VTC2稳定在最大滞后角，#1气缸的进气门4、4的IVC比#1气缸的下死点(＝#2气缸的压缩上死点)大幅滞后。此外，其它气缸的进气门4、4的IVC也同样比该气缸的下死点大幅滞后。

因此，能够降低有效压缩比，因此，能够利用减压抑制早期点火的发生。此外，因高油温(低粘度)而可能使启动振动增大，但可通过所述减压充分抑制该启动振动。

在所述步骤11中判断为“否”的情况下，即，在成为比T2低的温度即成为T1＜T＜T2的关系的情况下，判断为通常的启动条件，在步骤13中，将进气门4、4的小工作角D1设定为启动目标工作角值Dt。

这样，在确定了启动目标工作角值Dt后(步骤10、12、13)，在曲轴旋转之前，在步骤14，向进气VEL1的驱动马达20输出将进气门4、4的工作角向启动目标工作角值Dt切换的信号。

在此，所述的五角星标记B点是所有气缸中进气门4、4没有打开的曲轴角，因此，阀簧5、5的弹力反作用力对控制凸轮18几乎不作用。因此，利用进气VEL1的驱动马达20的旋转力经由控制轴17开始将控制凸轮18顺畅地转换。这样的控制凸轮18和摇臂11的滑动部从静摩擦系数(大)的区域转变为动摩擦系数(小)的区域。因此，动作更顺畅，成为一部分气缸气门打开的工作角D2，此外，即使在转换至最大工作角D3的情况下，也能够继续进行该顺畅的转换动作。此外，当控制轴17开始旋转后，利用其惯性继续进行顺畅的转换动作。

接着，在步骤15中，通过所述电动马达07使曲轴02开始旋转。该旋转开始可以在达到确认目标工作角值Dt后，也可以在向目标工作角值Dt的转换过程中、或在转换结束未确认状态。

在前者的情况下，由于从旋转的最初变为目标工作角值Dt，因此，可得到所希望的启动性能的效果。此外，在通过所述电动马达07开始旋转时，由于进气VEL1的驱动马达20的峰值电流时期已经过，因此，能够向电动马达07供给充分的蓄电池电压，能够充裕地实现旋转。

另一方面，在所述后者的情况下，即使不能确认转换结束，也能够尽早地开始旋转，因此，在所述步骤7判断为内燃机的再启动条件后，迅速开始进行旋转，且马上切换成内燃机的燃烧状态，因此，在车辆急加速时有利。本流程中是假设后者的例子进行了记载，在步骤15，以未确认向目标工作角值Dt的转换结束的状态开始进行旋转。

当考虑所述旋转初期的初次减压时，#1气缸处于五角星标记B点(在压缩上死点稍前)。因此，在内燃机停止后的气缸内，预先从活塞的间隙流入大气压，以大气压为初始条件从所述B点至压缩上死点承受压缩。

但是，由于所述B点接近压缩上死点，因此直至压缩上死点为止的活塞行程较短，减压极小，因此，曲轴旋转顺畅地上升，因此，从这一点看，也可以进一步提高启动性。在此，如果B点在压缩上死点后，则初次减压本身不发生，可以使曲轴旋转进一步顺畅地上升。

因此，当然能够避免早期点火或启动振动，能够实现迅速的启动。

而且，在步骤16，判断是否达到目标工作角值Dt，在判断为“是”的情况下，在该确认后，在步骤17中进行燃料喷射、点火这样的完全燃爆控制，可靠地完成迅速的启动。此外，在步骤16中判断为未达到目标工作角值Dt的情况下，返回步骤14，再次输出向目标工作角值Dt的控制信号，在步骤15继续开始旋转。

此外，在本实施方式中，作为内燃机状态，以内燃机温度为对象，但作为对象也可以包括车速等，由此，也可以在步骤8检测出期间的请求状态，据此设定目标工作角。

[第二实施方式]

图11及图12表示第二实施方式，适用于串列两气缸的内燃机，进气VEL1及进气VTC2的基本结构与第一实施方式的相同。

如图11所示，在内燃机停止时，进气VEL1的进气门4、4的工作角成为初始的最小工作角D1’。

在此，在#1气缸的压缩上死点附近，两气缸的进气门4、4为打开状态的曲轴角区域是α1’，此外，是从#1气缸的进气门4、4的关闭到#2气缸的进气门4、4关闭的区间，这些区间与图9所示的四气缸的α1相比充分扩大。这是因为，在气缸间距，在四气缸时曲轴角只有180°，而相对于此，在两气缸时扩大为360°。

因此，曲轴位置变更机构的控制目标范围从α1扩大至α1’，因此，能够降低曲轴角位置变更机构的控制精度。

此外，假设最小工作角D1’、即进气门4、4的打开和关闭之间的期间(工作角)在此相对于第一实施方式较短。

最小工作角D1’，在第一实施方式中为图5所示的D1，但在第二实施方式中为D1’。在第一实施方式中是指从实际上气门打开的点到关闭气门的点之间的区间D1，但在第二实施方式中，是指从图12的上斜升程点(微小升程ΔL)到下斜升程点(微小升程ΔL)之间的区间D1’。

因此，由于为D1’＜D1的关系，因此可以使α1’进一步扩大相应的量。其结果，缓和了曲轴位置变更机构的控制精度的要求。或者，改善了满足目标曲轴停止位置范围的控制性。

在此，图12表示斜升程时的联杆姿态，但即使从阀簧5、5作用负荷FS，相对于摆动轴心的负荷点的偏移量ΔT也足够小。因此，由于作用于摆动凸轮9、9的力矩ΔM足够小，因此，经由联杆13等对控制凸轮18作用的负荷足够小。因此，即使在内燃机停止时，也能够进行顺畅的控制轴17的旋转，能够进行实质上接近完全的零升程的切换控制。

另外，在超过斜升程的例如L1升程的情况下，如所述图3B所示，负荷点的偏移量大(T)，因此，摆动凸轮9、9作用的力矩增大(M)，作用于控制凸轮18的负荷显著增大，因此，在内燃机停止状态下的控制轴17的顺畅的旋转(转换)困难。

此外，如果将曲轴位置变更机构的控制目标范围α1’的中间点即B’点作为目标点，由电动马达07等进行曲轴02的旋转位置控制，则即使存在活塞01的摩擦力的偏差等，也能够高精度地进入目标范围α1’。

本发明不限于所述各实施方式的结构，例如对气缸数量无限制，但气缸数量减少到三气缸、两气缸，所有气缸的进气门4、4关闭的曲轴角范围越扩大，因此容易控制。

此外，作为所述曲轴位置变更机构，由电动马达07和行星齿轮机构06构成，但不限于此，也可以采用不同的方式设置。例如，也可以将电动马达直接联接在曲轴的后端。

此外，作为车辆，当然可用于在内燃机停止时车辆也停止的通常的车辆，但也可以适用于在内燃机停止时也可以利用马达行驶的混合动力车辆。

此外，作为可变气门机构，表示出通过变更控制轴17的角度而使摆动凸轮9的姿态变化的实施方式，但也可以适用于通过变更控制轴17的轴向位置而使摆动凸轮9的姿态变化等其它构造。

下面，对根据所述实施方式导出的各技术方案以外的发明的技术思想进行说明。

[技术方案a]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在内燃机停止时，利用所述可变气门装置在所述进气门的工作角可动范围控制在小工作角侧。

[技术方案b]

如技术方案2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述可变气门装置，能够控制为进气门的工作角不为零的最小工作角，在内燃机停止时，利用所述可变气门装置控制为最小工作角。

根据该发明，由于从不为零的初始工作角(升程)转换为目标工作角，因此，转换幅度减小相应的量，因此，可缩短转换响应时间，并且，可将可变气门装置的结构简化。

[技术方案c]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

当所述内燃机的再启动时的内燃机温度在规定的第一温度以下时，将进气门的关闭时期控制在进气行程的活塞下死点附近。

[技术方案d]

如技术方案c所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

当所述内燃机的再启动时的内燃机温度是超过所述第一温度的第二温度以上时，将所述进气门的关闭时期控制为在进气行程的活塞下死点附近产生偏差。

根据本发明，可以在再启动时的内燃机温度为低温的情况下，改善燃烧，可以避免在再启动时的内燃机温度为高温的情况下的早期点火或启动振动发生。

[技术方案e]

如技术方案d所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述内燃机的再启动时的内燃机温度为所述第一温度以下时，将进气门的工作角控制为比内燃机温度超过所述第一温度且不足第二温度时要大、且比内燃机温度超过所述第二温度时要小。

[技术方案f]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在内燃机停止时，在利用所述可变气门装置控制成产生所有气缸的进气门成为非升程状态的气门关闭期间的状态后，利用所述曲轴位置控制机构进行控制以使曲轴的停止位置在所述气门关闭期间。

[技术方案g]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机被装载于具有怠速停止功能的车辆。

[技术方案h]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述曲轴位置控制机构通过控制电动马达而控制曲轴的位置。

[技术方案i]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述内燃机被装载于使该内燃机停止而仅利用电动马达可行驶的混合动力车辆。

[技术方案j]

如技术方案g所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述曲轴位置控制机构通过控制用于车辆行驶的电动马达来控制曲轴的位置。

[技术方案k]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述曲轴位置控制机构通过控制用于发电的交流发电机来控制曲轴的位置。

[技术方案l]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述内燃机再启动时，在操作点火开关而将电源接通时，将所述可变气门装置控制为对应于内燃机运转状态的进气门的启动升程特性。

[技术方案m]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在将所述可变气门装置控制为对应于内燃机运转状态的进气门的启动升程特性之前，在利用点火开关进行强制曲轴旋转的情况下，在曲轴旋转过程中将所述可变气门装置朝向进气门的启动升程特性进行控制。

[技术方案n]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述可变气门装置被控制为进气门的启动升程特性后，开始进行曲轴旋转。

[技术方案o]

如技术方案n所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述控制轴由电动马达的动力直接进行驱动。

[技术方案p]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

将内燃机停止时的曲轴的停止位置范围针对规定气缸设定为包含压缩行程的活塞上死点的规定范围。

[技术方案q]

如技术方案1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

将内燃机停止时的曲轴的停止位置范围针对规定气缸设定为包含压缩行程的活塞上死点之前的范围。

根据技术方案p及q所述的发明，在从内燃机停止到再启动时的期间，虽然压缩行程的活塞上死点附近乃至之前的规定气缸内压降低至大气压，但由于初次压缩时的压缩冲程较短或没有，因此，还可以实现初次压缩时的减压，可以进一步降低启动振动及早期点火。

Claims (10)

1.一种内燃机的控制装置，其对曲轴位置变更机构和可变气门装置进行控制，所述曲轴位置变更机构能够变更内燃机曲轴的旋转停止位置，所述可变气门装置通过变更控制轴的位置而使至少有多个气缸的进气门的工作角发生变化，所述内燃机的控制装置的特征在于，

在所述内燃机停止时，利用所述可变气门装置进行控制，从而产生所有气缸的进气门为非升程状态的期间，并且，利用所述曲轴位置变更机构将曲轴的停止位置控制成为所述气门关闭期间，

在所述内燃机再启动时，在曲轴旋转之前，将所述可变气门装置控制成为与内燃机状态对应的进气门的启动升程特性。

2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述可变气门装置能够对进气门的工作角进行控制而直至进气门的工作角成为不为零的最小工作角，在内燃机停止时，利用所述可变气门装置将进气门的工作角控制成为最小工作角。

3.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

当所述内燃机再启动时的内燃机温度在规定的第一温度以下时，将进气门的关闭时期控制成为进气行程的活塞下死点附近。

4.如权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

当所述内燃机再启动时的内燃机温度是超过所述第一温度的第二温度以上时，将所述进气门的关闭时期控制为在进气行程的活塞下死点附近产生偏差。

5.如权利要求4所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述内燃机再启动时的内燃机温度为所述第一温度以下时，将进气门的工作角控制为比内燃机温度超过所述第一温度且不足第二温度时要大、并且比内燃机温度超过所述第二温度时要小。

6.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

在所述可变气门装置被控制成为进气门的启动升程特性之后，开始进行曲轴旋转。

7.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

将内燃机停止时的曲轴的停止位置范围规定为包含气缸压缩行程的活塞上死点的规足范围。

8.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

将内燃机停止时的曲轴的停止位置范围规定为包含气缸压缩行程的活塞上死点之前的范围。

9.一种内燃机的控制装置，其对曲轴位置变更机构和可变气门装置进行控制，所述曲轴位置变更机构能够变更内燃机曲轴的旋转停止位置，所述可变气门装置通过变更控制轴的位置而使多个气缸的进气门的工作角发生变化，所述内燃机的控制装置的特征在于，

在所述内燃机停止时，利用所述可变气门装置和曲轴位置变更机构进行控制，使得来自阀簧的弹簧负荷不作用于所述控制轴，

在所述内燃机再启动时，在曲轴旋转之前，将所述控制轴的位置控制成为适于启动的位置。

10.一种内燃机的控制系统，具备：曲轴位置变更机构，其能够变更内燃机的曲轴的旋转停止位置；可变气门装置，其使多个气缸的进气门的工作角和升程量发生变化；以及控制装置，其进行对所述曲轴位置变更机构和所述可变气门装置的控制，所述内燃机的控制系统的特征在于，

在所述内燃机停止时，利用所述可变气门装置进行控制而成为产生所有气缸的进气门为非升程状态的气门关闭期间的状态，并且，利用所述曲轴位置变更机构将曲轴的停止位置控制成为所述气门关闭期间，

在所述内燃机再启动时，在曲轴旋转之前，将所述可变气门装置针对对应内燃机状态的进气门的启动升程特性进行控制。

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