CN110281852A - 汽车、副仪表板及副仪表板的安装结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车、副仪表板及副仪表板的安装结构，副仪表板的安装结构包括：第一导轨，所述第一导轨用于与下车体连接；第二导轨，所述第二导轨与所述第一导轨导向配合，且所述第二导轨能够沿所述第一导轨的长度方向往复移动；及传动机构，所述传动机构与所述第二导轨传动连接，用于带动所述第二导轨沿所述第一导轨的长度方向往复移动。所述副仪表板的安装结构能够灵活的改变车内的布置空间，适应使用需求；如此，采用所述安装结构的副仪表板和汽车能够灵活的变化车内的布置空间，适应使用需求。
Description
技术领域
本发明涉及汽车制造技术领域，具体涉及一种汽车、副仪表板及副仪表板的安装结构。
背景技术
汽车的副仪表板主要用于供前排驾驶员和副驾驶室的乘客收纳物品及作为扶手进行使用的部件。同时，随着对汽车的舒适性要求的进一步提高，副仪表板还可以集成后排出风口或USB(Universal Serial Bus，通用串行总线)接口等功能。因此，副仪表板属于汽车内部一个比较关键的部件。传统的副仪表板通过安装支架与下车体连接，使得车内空间的布置形式较为单一，无法适应使用需求。
发明内容
基于此，提出了一种汽车、副仪表板及副仪表板的安装结构，所述副仪表板的安装结构能够灵活的改变车内的布置空间，适应使用需求；如此，采用所述安装结构的副仪表板和汽车能够灵活的变化车内的布置空间，适应使用需求。
其技术方案如下：
一方面，提供了一种副仪表板的安装结构，包括：第一导轨，所述第一导轨用于与下车体连接；第二导轨，所述第二导轨与所述第一导轨导向配合，且所述第二导轨能够沿所述第一导轨的长度方向往复移动；及传动机构，所述传动机构与所述第二导轨传动连接，用于带动所述第二导轨沿所述第一导轨的长度方向往复移动。
上述副仪表板的安装结构，安装时，将第一导轨按预设方向设置并与下车体进行稳定的连接；再将第二导轨与第一导轨进行导向配合安装，使得第二导轨能够沿第一导轨的长度方向往复移动；再将副仪表板本体与第二导轨固定连接，使得副仪表板本体能够随第二导轨的运动而同步沿第一导轨的长度方向往复移动。当车内空间无法适应使用需求时，利用传动机构与第二导轨的传动连接，从而使得第二导轨沿第一导轨的长度方向往复移动，进而带动副仪表板本体同步沿第一导轨的长度方向往复移动，从而能够灵活的改变车内的布置空间，适应使用需求。
下面进一步对技术方案进行说明：
在其中一个实施例中，所述传动机构包括固设于所述第一导轨上并沿所述第一导轨的长度方向设置的蜗杆、与所述蜗杆传动配合的涡轮、及驱动件，所述驱动件的驱动端与所述涡轮传动连接，用于使所述涡轮能够绕所述涡轮的中心轴线转动，所述驱动件的固定端与所述第二导轨固定连接。如此，利用驱动件带动涡轮转动，利用涡轮与蜗杆的配合从而实现第二导轨沿第一导轨的长度方向往复运动。
在其中一个实施例中，副仪表板的安装结构还包括安装托架，所述安装托架设有用于供所述驱动件的固定端安装的安装槽，且所述安装托架与所述第二导轨固定连接。如此，便于驱动件进行安装。
在其中一个实施例中，所述第一导轨包括第一支撑段，所述第一支撑段的端部设有第一导向部，所述第二导轨包括第二支撑段，所述第二支撑段的端部设有第二导向部，且所述第二导向部能够与所述第一导向部导向配合。
在其中一个实施例中，所述第一导向部包括一端与所述第一支撑段连接的第一连接段、及与所述第一连接段的另一端连接的第一折弯段，且所述第一折弯段与所述第一连接段配合形成第一导向槽，所述第二导向部包括一端与所述第二支撑段连接的第二连接段、及与所述第二连接段的另一端连接的第二折弯段，且所述第二折弯段与所述第二连接段配合形成第二导向槽，所述第一折弯段设置于所述第二导向槽内，所述第二折弯段设置于所述第一导向槽内。
在其中一个实施例中，所述第一折弯段与所述第二折弯段之间设有第一滚动体，和/或所述第二折弯段与所述第一连接段之间设有第二滚动体。如此，能够减小第二导轨与第一导轨之间的摩擦力，使得第二导轨运动的更加顺畅。
在其中一个实施例中，所述第一折弯段与所述第二折弯段之间设有第一滚动体，所述第二折弯段与所述第一连接段之间设有第二滚动体，还包括设置于所述第一导向槽内的限位件，所述限位件设有限位腔，所述第二折弯段的一端伸入所述限位腔内，且所述限位腔的内壁设有用于对所述第一滚动体进行限位的第一限位槽及用于对所述第二滚动体进行限位的第二限位槽。如此，能够避免第一滚动体和第二滚动体发生窜动，保证运动的可靠性。
另一方面，提供了一种副仪表板，包括副仪表板本体及所述的副仪表板的安装结构，所述副仪表板本体与所述第二导轨固定连接。
上述副仪表板，安装时，将第一导轨按预设方向设置并与下车体进行稳定的连接；再将第二导轨与第一导轨进行导向配合安装，使得第二导轨能够沿第一导轨的长度方向往复移动；再将副仪表板本体与第二导轨固定连接，使得副仪表板本体能够随第二导轨的运动而同步沿第一导轨的长度方向往复移动。当车内空间无法适应使用需求时，利用传动机构与第二导轨的传动连接，从而使得第二导轨沿第一导轨的长度方向往复移动，进而带动副仪表板本体同步沿第一导轨的长度方向往复移动，从而能够灵活的改变车内的布置空间，适应使用需求。
在其中一个实施例中，所述副仪表板本体朝向后排的侧壁设有出风孔，副仪表板还包括设有伸缩段的导风管，且所述导风管的出风口与所述出风孔连通。如此，保证导风管不会对副仪表板本体的运动造成干涉。
再一方面，提供了一种汽车，包括下车体及所述的副仪表板，所述下车体与所述第一导轨连接。
上述汽车，对副仪表板安装时，将第一导轨按预设方向设置并与下车体进行稳定的连接；再将第二导轨与第一导轨进行导向配合安装，使得第二导轨能够沿第一导轨的长度方向往复移动；再将副仪表板本体与第二导轨固定连接，使得副仪表板本体能够随第二导轨的运动而同步沿第一导轨的长度方向往复移动。当车内空间无法适应使用需求时，利用传动机构与第二导轨的传动连接，从而使得第二导轨沿第一导轨的长度方向往复移动，进而带动副仪表板本体同步沿第一导轨的长度方向往复移动，从而能够灵活的改变车内的布置空间，适应使用需求。
附图说明
图1为一个实施例的副仪表板的安装结构与副仪表板本体进行安装的结构示意图；
图2为图1的副仪表板的导风管的结构示意图；
图3为图1的副仪表板的安装结构的结构示意图；
图4为图1的副仪表板的安装结构的第一导轨与第二导轨导向配合的结构示意图。
附图标记说明：
100、副仪表板的安装结构，110、第一导轨，111、第一支撑段，112、第一导向部，1121、第一连接段，1122、第一折弯段，1123、第一导向槽，1124、第一过渡段，120、第二导轨，121、第二支撑段，122、第二导向部，1221、第二连接段，1222、第二折弯段，1223、第二导向槽，1224、第二过渡段，130、传动机构，131、蜗杆，132、涡轮，133、驱动件，140、安装托架，141、安装槽，150、第一滚动体，160、第二滚动体，170、限位件，171、限位腔，1711、第一限位槽，1712、第二限位槽，180、导轨支架，190、安装支架，200、导风管，210、伸缩段，220、出风口，1000、副仪表板本体，1100、出风孔。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施方式，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用以解释本发明，并不限定本发明的保护范围。
需要说明的是，当元件被称为“设置于”、“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当元件被称为“固设于”另一个元件，或与另一个元件“固定连接”，它们之间可以是可拆卸固定方式也可以是不可拆卸的固定方式。当一个元件被认为是“连接”、“转动连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于约束本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
本发明中所述“第一”、“第二”、“第三”等类似用语不代表具体的数量及顺序，仅仅是用于名称的区分。
如图1至图3所示，在一个实施例中，公开了一种副仪表板的安装结构100，包括：第一导轨110，第一导轨110用于与下车体(未示出)连接；第二导轨120，第二导轨120与第一导轨110导向配合，且第二导轨120能够沿第一导轨110的长度方向(如图2及图3的A方向所示)往复移动；及传动机构130，传动机构130与第二导轨120传动连接，用于带动第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复移动。
上述实施例的副仪表板的安装结构100，安装时，将第一导轨110按预设方向设置并与下车体进行稳定的连接；再将第二导轨120与第一导轨110进行导向配合安装，使得第二导轨120能够沿第一导轨110的长度方向往复移动；再将副仪表板本体1000与第二导轨120固定连接，使得副仪表板本体1000能够随第二导轨120的运动而同步沿第一导轨110的长度方向往复移动。当车内空间无法适应使用需求时，利用传动机构130与第二导轨120的传动连接，从而使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复移动，进而带动副仪表板本体1000同步沿第一导轨110的长度方向往复移动，从而能够灵活的改变车内的布置空间，适应使用需求。
需要进行说明的是，车内空间无法适应使用需求，可以是停车后主驾驶室的车门受限而无法打开，而副驾驶室或后排位置的车门能够正常打开，从而导致驾驶员无法从主驾驶室的车门下车时，如此，只需利用传动机构130使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向移动，进而带动副仪表板本体1000同步沿第一导轨110的长度方向移动，从而使得驾驶员能够方便、简单的到达副驾驶室或后排。车内空间无法适应使用需求，还可以是发生在主驾驶室的驾驶员需要与副驾驶室的乘客进行位置调换时。第一导轨110按预设方向设置，可以是沿车身的长度方向，例如在主驾驶座与副驾驶座之间朝向后排延伸设置。
第一导轨110与下车体的连接，可以利用螺钉或螺栓直接将第一导轨110固定于下车体上，还可以利用导轨支架180等中间元件实现间接连接，只需满足能够稳定的将第一导轨110沿预设方向进行铺设即可。
如图1至图3所示，在一个实施例中，沿第一导轨110的长度方向间隔设有至少两个导轨支架180，通过焊接的方式将第一导轨110固设于导轨支架180上，再通过螺栓与螺纹孔的螺纹配合将导轨支架180固设于下车体上。如此，能够稳定的将第一导轨110进行铺设，保证第二导轨120运动过程中第一导轨110不会发生晃动或偏移，保证运动的可靠性。
第二导轨120与副仪表板本体1000的固定连接，可以利用螺钉或螺栓直接将副仪表板本体1000固定于第二导轨120上，还可以利用安装支架190等中间元件实现间接连接，只需满足能够稳定的将副仪表板本体1000与第二导轨120实现连接，使得副仪表板本体1000能够随第二导轨120的运动而同步运动即可。
如图2所示，在一个实施例中，安装支架190通过焊接的方式固设于第二导轨120上，再利用螺钉与螺纹孔的螺纹配合将副仪表板本体1000固设于安装支架190上。如此，能够稳定的将副仪表板本体1000安装于第二导轨120上，使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复运动时能够同步带动副仪表板本体1000也沿第一导轨110的长度方向往复运动。
传动机构130与第二导轨120的传动连接，从而使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复移动，可以通过齿轮与齿条配合的形式实现，还可以通过涡轮132与蜗杆131配合的形式实现，只需满足能够使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复移动即可。
在一个实施例中，第二导轨120上沿第一导轨110的长度方向设有齿条，传动机构130包括与齿条啮合的齿轮、及用于带动齿轮转动的旋转电机。如此，通过旋转电机带动齿轮转动，并利用齿轮与齿条的啮合，从而带动第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复运动。
如图3所示，在一个实施例中，传动机构130包括固设于第一导轨110上并沿第一导轨110的长度方向设置的蜗杆131、与蜗杆131传动配合的涡轮132、及驱动件133，驱动件133的驱动端与涡轮132传动连接，用于使涡轮132能够绕涡轮132的中心轴线转动，驱动件133的固定端与第二导轨120固定连接。如此，驱动件133的驱动端带动涡轮132绕涡轮132的中心轴线转动时，利用涡轮132与蜗杆131的啮合，从而使得涡轮132及驱动件133沿蜗杆131的长度方向移动，由于驱动件133的固定端与第二导轨120固定连接，从而带动第二导轨120沿蜗杆131的长度方向移动，即使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向移动。驱动件133可以是电机、旋转液压缸或其他能够带动涡轮132绕涡轮132的中心轴线转动的元件；优选为步进电机，控制精度高。蜗杆131固设于第一导轨110上，可以通过螺栓与螺纹孔螺纹配合的方式实现，也可以通过焊接的方式实现，只需满足能够将蜗杆131固设于第一导轨110上即可。
驱动件133的固定端与第二导轨120的固定连接，可以通过焊接或螺纹连接的方式直接进行连接，也可以通过加设安装托架140等中间元件实现间接连接，只需满足使得第二导轨120随驱动件133的移动而同步沿第一导轨110的长度方向发生移动即可。
如图3所示，在一个实施例中，副仪表板的安装结构100还包括安装托架140，安装托架140设有用于供驱动件133的固定端安装的安装槽141，且安装托架140与第二导轨120固定连接。如此，将驱动件133的固定端安装于安装槽141内，例如将旋转电机的本体安装于安装槽141内，避免驱动件133运行的过程中因抖动而发生偏移或位移，保证工作的可靠性。安装托架140与第二导轨120的固定连接，可以通过螺钉与螺纹孔螺纹配合的方式实现，也可以通过焊接的方式实现，只需满足能够使得安装托架140稳定的固设于第二导轨120上即可。
第二导轨120与第一导轨110的导向配合，可以通过滑动配合的方式实现，也可以通过滚动配合的方式实现，只需满足能够使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复移动即可。
如图4所示，在上述任一实施例的基础上，第一导轨110包括第一支撑段111，第一支撑段111的端部设有第一导向部112，第二导轨120包括第二支撑段121，第二支撑段121的端部设有第二导向部122，且第二导向部122能够与第一导向部112导向配合。如此，利用第一支撑段111的端部上的第一导向部112与第二支撑段121的端部上的第二导向部122的导向配合，从而使得第二支撑段121能够沿第一支撑段111的长度方向往复移动，即使得第二导轨120能够沿第一导轨110的长度方向往复移动。
如图4所示，在一个实施例中，第一导向部112包括一端与第一支撑段111连接的第一连接段1121、及与第一连接段1121的另一端连接的第一折弯段1122，且第一折弯段1122与第一连接段1121配合形成第一导向槽1123，第二导向部122包括一端与第二支撑段121连接的第二连接段1221、及与第二连接段1221的另一端连接的第二折弯段1222，且第二折弯段1222与第二连接段1221配合形成第二导向槽1223，第一折弯段1122设置于第二导向槽1223内，第二折弯段1222设置于第一导向槽1123内。如此，第一折弯段1122伸入第二导向槽1223内，第二折弯段1222伸入第一导向槽1123内，从而完成第一导轨110与第二导轨120的装配连接。当传动机构130施加传动力至第二导轨120时，第二折弯段1222在第一导向槽1123内沿第一导向槽1123的长度方向往复运动，即第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复运动，进而带动副仪表板本体1000同步沿第一导轨110的长度方向往复移动，从而改变车内的空间布局。
如图4所示，在一个实施例中，第一导向部112还包括设置于第一连接段1121与第一折弯段1122之间的第一过渡段1124，第一过渡段1124与第一支撑段111相对间隔设置，第一过渡段1124的一端与第一连接段1121连接，第一过渡段1124的另一端与第一折弯段1122连接，且第一连接段1121、第一过渡段1124及第一折弯段1122形成第一导向槽1123，第二导向部122还包括设置于第二连接段1221与第二折弯段1222之间的第二过渡段1224，第二过渡段1224与第二支撑段121相对间隔设置，第二过渡段1224的一端与第二连接段1221连接，第二过渡段1224的另一端与第二折弯段1222连接，且第二连接段1221、第二过渡段1224及第二折弯段1222形成第二导向槽1223。进一步地，还可以在第一过渡段1124上开设供第二折弯段1222的端部插入的第三导向槽(未示出)，在第二过渡段1224上开设供第一折弯段1122的端部插入的第四导向槽(未示出)，如此，能够提高第一导轨110与第二导轨120的装配性能，保证第二导轨120相对第一导轨110运动的过程中不会发生晃动或偏移，保证运动的可靠性。
如图4所示，在一个实施例中，第一折弯段1122与第二折弯段1222之间设有第一滚动体150。如此，将第一折弯段1122的侧壁与第二折弯段1222的侧壁之间的滑动摩擦变为滚动摩擦，第一滚动体150的滚动从而降低了第一折弯段1122与第二折弯段1222之间的摩擦力，进而使得第二导轨120的运动更加顺畅和省力。第一滚动体150可以是滚珠，也可以是滚柱，只需满足能够将第一折弯段1122的侧壁与第二折弯段1222的侧壁之间的滑动摩擦变为滚动摩擦即可。
如图4所示，在一个实施例中，第二折弯段1222与第一连接段1121之间设有第二滚动体160。如此，将第二折弯段1222的侧壁与第一连接段1121的侧壁之间的滑动摩擦变为滚动摩擦，第二滚动体160的滚动从而降低了第二折弯段1222与第一连接段1121之间的摩擦力，进而使得第二导轨120的运动更加顺畅和省力。第二滚动体160可以是滚珠，也可以是滚柱，只需满足能够将第二折弯段1222的侧壁与第一连接段1121的侧壁之间的滑动摩擦变为滚动摩擦即可。
如图4所示，在一个实施例中，第一折弯段1122与第二折弯段1222之间设有第一滚动体150，第二折弯段1222与第一连接段1121之间设有第二滚动体160。如此，将第一折弯段1122的侧壁与第二折弯段1222的侧壁之间的滑动摩擦变为滚动摩擦，将第二折弯段1222的侧壁与第一连接段1121的侧壁之间的滑动摩擦变为滚动摩擦，第一滚动体150的滚动从而降低了第一折弯段1122与第二折弯段1222之间的摩擦力，第二滚动体160的滚动从而降低了第二折弯段1222与第一连接段1121之间的摩擦力，进而使得第二导轨120的运动更加顺畅和省力。
如图4所示，在一个实施例中，第一折弯段1122与第二折弯段1222之间设有第一滚动体150，第二折弯段1222与第一连接段1121之间设有第二滚动体160，副仪表板的安装结构100还包括设置于第一导向槽1123内的限位件170，限位件170设有限位腔171，第二折弯段1222的一端伸入限位腔171内，且限位腔171的内壁设有用于对第一滚动体150进行限位的第一限位槽1711及用于对第二滚动体160进行限位的第二限位槽1712。如此，利用限位件170能够对第一滚动体150的滚动和第二滚动体160的滚动进行限位，避免第一滚动体150和第二滚动体160发生窜动，保证第一滚动体150和第二滚动体160工作的可靠性。同时，第一限位槽1711还能对第一滚动体150的滚动进行导向，第二限位槽1712还能对第二滚动体160的滚动进行导向，保证第一滚动体150和第二滚动体160运动的准确性。限位件170可以采用注塑成型的方式制得，能够对相应的冲击载荷进行缓冲与吸收，当然，也能通过采用金属材质，例如铁，耐磨损，工作可靠。
如图1至图3所示，在上述任一实施例的基础上，第一导轨110设置为两条，两条第一导轨110相对间隔设置，每条第一导轨110均与一条第二导轨120导向配合，副仪表板本体1000的两侧分别固设于两条第二导轨120上。如此，使得副仪表板本体1000受力更加均匀，运动更加平稳。
如图1所示，在一个实施例中，还公开了一种副仪表板，包括副仪表板本体1000及上述任一实施例的副仪表板的安装结构100，副仪表板本体1000与第二导轨120固定连接。
上述实施例的副仪表板，安装时，将第一导轨110按预设方向设置并与下车体进行稳定的连接；再将第二导轨120与第一导轨110进行导向配合安装，使得第二导轨120能够沿第一导轨110的长度方向往复移动；再将副仪表板本体1000与第二导轨120固定连接，使得副仪表板本体1000能够随第二导轨120的运动而同步沿第一导轨110的长度方向往复移动。当车内空间无法适应使用需求时，利用传动机构130与第二导轨120的传动连接，从而使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复移动，进而带动副仪表板本体1000同步沿第一导轨110的长度方向往复移动，从而能够灵活的改变车内的布置空间，适应使用需求。
如图1及图2所示，在一个实施例中，副仪表板副仪表板本体1000朝向后排的侧壁设有出风孔1100，还包括设有伸缩段210的导风管200，且导风管200的出风口220与出风孔1100连通。如此，利用导风管200将制冷装置产生的冷风或制热装置产生的热风导向出风孔1100，从而能够对后排的空间进行制冷或制热，提高了使用的舒适性。同时，导风管200包括伸缩段210，从而使得导风管200能够自由的随副仪表板本体1000的运动而相应进行伸缩，避免对副仪表板本体1000的运动造成干涉。
如图2所示，具体地，导风管200的一端通过螺栓连接或焊接的方式固设于下车体上，导风管200的中间部位设有波纹管结构的伸缩段210，导风管200的另一端固设于副仪表板本体1000的上且导风管200的出风口220与出风孔1100连通。如此，利用波纹管的伸缩使得导风管200能够自由的随副仪表板本体1000的运动而运动。进一步地，为了调节出风方向，还可以在出风孔1100内设置调节格栅等出风角度调节件。
在一个实施例中，还公开了一种汽车，包括下车体及上述任一实施例的的副仪表板，下车体与第一导轨110连接。
上述实施例的汽车，对副仪表板安装时，将第一导轨110按预设方向设置并与下车体进行稳定的连接；再将第二导轨120与第一导轨110进行导向配合安装，使得第二导轨120能够沿第一导轨110的长度方向往复移动；再将副仪表板本体1000与第二导轨120固定连接，使得副仪表板本体1000能够随第二导轨120的运动而同步沿第一导轨110的长度方向往复移动。当车内空间无法适应使用需求时，利用传动机构130与第二导轨120的传动连接，从而使得第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复移动，进而带动副仪表板本体1000同步沿第一导轨110的长度方向往复移动，从而能够灵活的改变车内的布置空间，适应使用需求。
上述实施例的汽车，可以将副仪表板移动至后排座椅，再放下后排座椅的中间扶手，可以实现座舱从家庭座舱向行政座舱的转变，即可以实现家用模式和商用接待模式无缝切换。传动机构130带动第二导轨120沿第一导轨110的长度方向往复移动，可以通过机械控制的方式实现，也可以通过语音等智能方式实现。副仪表板的自由移动，还方便了座椅进行旋转、横移滑动等功能的实现。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的约束。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种副仪表板的安装结构，其特征在于，包括：
第一导轨，所述第一导轨用于与下车体连接；
第二导轨，所述第二导轨与所述第一导轨导向配合，且所述第二导轨能够沿所述第一导轨的长度方向往复移动；及
传动机构，所述传动机构与所述第二导轨传动连接，用于带动所述第二导轨沿所述第一导轨的长度方向往复移动。
2.根据权利要求1所述的副仪表板的安装结构，其特征在于，所述传动机构包括固设于所述第一导轨上并沿所述第一导轨的长度方向设置的蜗杆、与所述蜗杆传动配合的涡轮、及驱动件，所述驱动件的驱动端与所述涡轮传动连接，用于使所述涡轮能够绕所述涡轮的中心轴线转动，所述驱动件的固定端与所述第二导轨固定连接。
3.根据权利要求2所述的副仪表板的安装结构，其特征在于，还包括安装托架，所述安装托架设有用于供所述驱动件的固定端安装的安装槽，且所述安装托架与所述第二导轨固定连接。
4.根据权利要求1至3任一项所述的副仪表板的安装结构，其特征在于，所述第一导轨包括第一支撑段，所述第一支撑段的端部设有第一导向部，所述第二导轨包括第二支撑段，所述第二支撑段的端部设有第二导向部，且所述第二导向部能够与所述第一导向部导向配合。
5.根据权利要求4所述的副仪表板的安装结构，其特征在于，所述第一导向部包括一端与所述第一支撑段连接的第一连接段、及与所述第一连接段的另一端连接的第一折弯段，且所述第一折弯段与所述第一连接段配合形成第一导向槽，所述第二导向部包括一端与所述第二支撑段连接的第二连接段、及与所述第二连接段的另一端连接的第二折弯段，且所述第二折弯段与所述第二连接段配合形成第二导向槽，所述第一折弯段设置于所述第二导向槽内，所述第二折弯段设置于所述第一导向槽内。
6.根据权利要求5所述的副仪表板的安装结构，其特征在于，所述第一折弯段与所述第二折弯段之间设有第一滚动体，和/或所述第二折弯段与所述第一连接段之间设有第二滚动体。
7.根据权利要求6所述的副仪表板的安装结构，其特征在于，所述第一折弯段与所述第二折弯段之间设有第一滚动体，所述第二折弯段与所述第一连接段之间设有第二滚动体，还包括设置于所述第一导向槽内的限位件，所述限位件设有限位腔，所述第二折弯段的一端伸入所述限位腔内，且所述限位腔的内壁设有用于对所述第一滚动体进行限位的第一限位槽及用于对所述第二滚动体进行限位的第二限位槽。
8.一种副仪表板，其特征在于，包括副仪表板本体及如权利要求1至7任一项所述的副仪表板的安装结构，所述副仪表板本体与所述第二导轨固定连接。
9.根据权利要求8所述的副仪表板，其特征在于，所述副仪表板本体朝向后排的侧壁设有出风孔，还包括设有伸缩段的导风管，且所述导风管的出风口与所述出风孔连通。
10.一种汽车，其特征在于，包括下车体及如权利要求8或9所述的副仪表板，所述下车体与所述第一导轨连接。
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