CN110281723A

CN110281723A - 车辆的姿势控制装置

Info

Publication number: CN110281723A
Application number: CN201910196578.1A
Authority: CN
Inventors: 武井雅行
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-03-19
Filing date: 2019-03-15
Publication date: 2019-09-27
Anticipated expiration: 2039-03-15
Also published as: JP6944130B2; US20190283733A1; JP2019162909A; CN110281723B; US11370414B2

Abstract

本发明提供一种车辆的姿势控制装置(10)，该车辆的姿势控制装置(10)如下构成：各车轮(12FL～12RR)的主动悬架装置包括配置于车辆的簧上质量与簧下质量之间的质量体(32i)、以及构成为通过分别向质量体赋予作用力而产生作用于簧上质量和簧下质量的主动产生力的上侧和下侧执行器(34i、36i)，控制单元(70)运算用于达成车辆的目标运动状态量的制动驱动装置(28i、41)的目标制动驱动力、上侧和下侧执行器的目标主动产生力，控制制动驱动装置、上侧和下侧执行器以达成目标制动驱动力、上侧和下侧执行器的目标主动产生力。

Description

车辆的姿势控制装置

技术领域

本发明涉及机动车等车辆的姿势控制装置。

背景技术

在机动车等车辆中，有时在簧上质量与簧下质量之间，除了悬架弹簧和吸震器(缓冲器)，还设有主动悬架装置。主动悬架装置利用执行器而使作用于簧上质量与簧下质量之间的力变化。因此，根据主动悬架装置，通过使作用于簧上质量与簧下质量之间的力变化，能够控制簧上质量的运动，所以，能够对簧上质量进行减振而减少簧上质量的姿势变化。

例如，下述的专利文献1记载了具有带上室和下室的活塞-气缸型的液压式执行器的主动悬架装置。执行器构成为，通过控制液体相对于上室和下室的供排而使轴向力变化。另外，作为使轴向力变化的执行器，也已知构成为通过将电磁产生的驱动转矩转换成轴向力而使轴向力变化的电磁式执行器。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-88359公报

发明内容

发明要解决的课题

上述的由轴向力可变式的执行器所产生的轴向力作为大小相同且方向方向相反的力而被传递到簧上质量和簧下质量。因此，在想要使作用于簧上质量的力增减时，作用于簧下质量的反向的力也会增减。同样地，在想要使作用于簧下质量的力增减时，作用于簧上质量的反向的力也会增减。另外，无法使力仅作用于簧上质量和簧下质量的一方，也无法使相同方向的力作用于簧上质量和簧下质量，而且，也无法使在彼此相反的方向作用于簧上质量和簧下质量的力的大小不同。

因此，在搭载了具有轴向力可变式的执行器的以往的主动悬架装置的车辆中，无法在簧上质量和簧下质量相互没有关系地作用力。因此，无法通过单独(分别)控制作用于簧上质量和簧下质量的力来满意(理想)地控制簧上质量的运动，所以，难以有效地达成簧上质量的减振和簧上质量的姿势变化的减少。

本发明的主要课题在于提供一种车辆的姿势控制装置，该车辆的姿势控制装置改良成，通过在簧上质量和簧下质量相互没有关系地作用力而能够有效地达成簧上质量的减振和簧上质量的姿势变化的减少。

〔用于解决课题的手段和发明的效果〕

根据本发明，提供一种车辆的姿势控制装置(10)，其包括：向对应的车轮(12FL～12RR)赋予制动驱动力的制动驱动装置(28FL～28RR、41)、组装于各车轮的悬架(18FL～18RR)并使作用于车辆(14)的簧上质量(38)与簧下质量(40)之间的上下力变化的主动悬架装置(30FL～30RR)、以及控制制动驱动装置和主动悬架装置的控制单元(70)。

如周知那样，在由制动驱动装置向车轮赋予了制动驱动力时，向车辆赋予制动驱动力，并且在对应的车轮的位置在簧上质量与簧下质量之间作用与制动驱动力相应的上下力。主动悬架装置使在对应的车轮的位置作用于簧上质量与簧下质量之间的上下力变化。因此，通过由控制单元控制制动驱动装置和主动悬架装置，能够控制车辆的制动驱动力并控制簧上质量的振动和姿势。

各主动悬架装置(30FL～30RR)包括：配置于车辆的簧上质量与簧下质量之间的质量体(32FL～32RR)；构成为向质量体赋予作用力并将作为其反力的上侧主动产生力向簧上质量传递的上侧执行器(34FL～34RR)；以及构成为向质量体赋予作用力并将作为其反力的下侧主动产生力向簧下质量传递的下侧执行器(36FL～36RR)。

根据上述构成，上侧执行器能够将作为其自身的作用力的反力的上侧主动产生力赋予簧上质量，下侧执行器能够将作为其自身的作用力的反力的下侧主动产生力赋予簧下质量。因此，通过单独控制上侧执行器的作用力和下侧执行器的作用力，能够单独控制在对应的车轮的位置作用于簧上质量的力和作用于簧下质量的力。

因此，与执行器为轴向力可变式的执行器的情况相比，能够适当地控制在各车轮的位置作用于簧上质量的力和作用于簧下质量的力。因此，与以往的姿势控制装置相比，能够适当地控制簧上质量的振动和姿势而有效地达成簧上质量的减振和簧上质量的姿势控制。

而且，控制单元(70)构成为，基于车辆的行驶状态来运算用于使车辆的姿势稳定化的目标运动状态量(Fz、Mx、My、Mz和Fx)，运算用于使车辆的运动状态量为目标运动状态量的制动驱动装置的目标制动驱动力、目标上侧主动产生力和目标下侧主动产生力，控制制动驱动装置、上侧执行器和下侧执行器以达成目标制动驱动力(FdFL～FdRR)、目标上侧主动产生力(FsFL～FsRR)和目标下侧主动产生力(FuFL～FuRR)。

根据上述构成，能够将制动驱动装置、上侧执行器和下侧执行器控制成，使得制动驱动装置的制动驱动力、上侧主动产生力和下侧主动产生力分别成为目标制动驱动力、目标上侧主动产生力和目标下侧主动产生力。因此，能够将车辆的运动状态量控制为目标运动状态量，所以，能够根据目标运动状态量来进行簧上质量的减振和簧上质量的姿势控制。

〔发明的方案〕

在本发明的一个方案中，制动驱动装置(28FL～28RR、41)、上侧执行器(34FL～34RR)和下侧执行器(36FL～36RR)的总数比目标运动状态量的数量大，控制单元(70)构成为以使得目标制动驱动力(FdFL～FdRR)、目标上侧主动产生力(FsFL～FsRR)和目标下侧主动产生力(FuFL～FuRR)的2-范数(日文：2乗ノルム)为最小且车辆的运动状态量成为目标运动状态量的方式运算目标制动驱动力、目标上侧主动产生力和目标下侧主动产生力。

根据上述方案，目标制动驱动力、目标上侧主动产生力和目标下侧主动产生力以使得目标制动驱动力、目标上侧主动产生力和目标下侧主动产生力的2-范数为最小且车辆的运动状态量成为目标运动状态量的方式被运算出。因此，簧上质量的减振和簧上质量的姿势控制所需的能量成为最小，所以，能够减小簧上质量的减振和簧上质量的姿势控制所消耗的能量。

在本发明的另一方案中，上侧执行器(34FL～34RR)与质量体(32FL～32RR)协作地构成上侧线性电机，下侧执行器(36FL～36RR)与质量体协作地构成下侧线性电机。

根据上述方案，上侧执行器与质量体协作地作为上侧线性电机发挥作用，下侧执行器与质量体协作地作为下侧线性电机发挥作用。因此，上侧执行器和下侧执行器能够不与质量体接触地分别产生上侧主动产生力和下侧主动产生力。

而且，在本发明的另一方案中，上侧执行器(34FL～34RR)包括上侧的齿条和小齿轮，上侧的齿条和小齿轮的一方由簧上质量支承且上侧的齿条和小齿轮的另一方由质量体支承，下侧执行器(36FL～36RR)包括下侧的齿条和小齿轮，下侧的齿条和小齿轮的一方由簧下质量支承且下侧的齿条和小齿轮的另一方由质量体支承。

根据上述方案，上侧执行器能够通过向上侧的小齿轮赋予驱动转矩而产生上侧主动产生力。同样地，下侧执行器能够通过向下侧的小齿轮赋予驱动转矩而产生下侧主动产生力。

而且，在本发明的另一方案中，质量体(32FL～32RR)经由弹簧系统(42)和振动衰减系统(44)而由簧上质量和簧下质量的至少一方支承。

根据上述方案，在主动悬架装置的非工作时，能够经由弹簧系统和振动衰减系统而由簧上质量和簧下质量的至少一方支承质量体。因此，能够相对于上侧执行器、下侧执行器、簧上质量和簧下质量形成预定的关系地保持质量体。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对与后述的实施方式相对应的发明的构成，用加括号的方式添加了在该实施方式中采用的标号。但是，本发明的各构成要素不限于与用加括号的方式添加的标号相对应的实施方式的构成要素。本发明的其它目的、其它特征和附带的优点从参照以下的附图所记载的本发明的实施方式的说明中容易理解出。

附图说明

图1是表示本发明的车辆的姿势制动装置的第一实施方式的概略构成图。

图2是将包括第一实施方式的主动悬架装置的悬架作为单轮模型表示的图。

图3是表示图2所示的主动悬架装置的放大图。

图4是表示第一实施方式的各种构成的主动悬架装置的要部的放大部分图。

图5是对从横向观察车辆的右半部分的两轮模型说明作用于车辆的力的图。

图6是表示第一实施方式的姿势控制例程的流程图。

图7是表示公知的主动悬架装置的与图2同样的图。

图8是对第一实施方式的情况(实线)、公知的主动悬架装置的情况(虚线)、未进行姿势控制的情况(单点划线)表示因路面输入而引起的垂荡模式的簧上质量加速度与频率的关系的伯德图(Bode plot)。

图9是表示控制器件的数量和配置与第一实施方式不同的各种例子的图。

图10是表示本发明的车辆的姿势控制装置的第二实施方式的主动悬架装置的图。

图11是表示本发明的车辆的姿势控制装置的第三实施方式的主动悬架装置的图。

图12是表示本发明的车辆的姿势控制装置的第四实施方式的主动悬架装置的图。

图13是表示本发明的车辆的姿势控制装置的第五实施方式的主动悬架装置的图。

标号说明

10…姿势控制装置、12FL～12RR…车轮、14…车辆、16…车身、18FL～18RR…悬架、28FL～28RR…轮内马达、30FL～30RR…主动悬架装置、32FL～32RR…质量体、34FL～34RR…上侧执行器、36FL～36RR…下侧执行器、41…制动装置、42…弹簧系统、44…振动衰减系统、70…电子控制装置、72…操作量检测传感器、74…状态量检测传感器、86i…主动悬架装置、88i…质量体、90i…上侧执行器、92i…下侧执行器

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。

[第一实施方式]

在图1中，用标号10整体地示出本发明的实施方式的车辆的姿势控制装置。姿势控制装置10适用于具有作为转向轮的左右前轮12FL和12FR、以及作为非转向轮的左右后轮12RL和12RR的车辆14。车辆14具有从车身16悬挂前轮12FL和12FR的前悬架18FL和18FR、以及从车身16分别悬挂后轮12RL和12RR的后悬架18RL和18RR。

前悬架18FL和18FR分别包括悬架臂20FL和20FR，后悬架18RL和18RR分别包括悬架臂20RL和20RR。在图1中，悬架臂20FL～20RR分别只图示了一个，但这些臂也可以分别设置多个。

前轮12FL和12FR分别通过车轮支承部件22FL和22FR而能绕旋转轴线(未图示)旋转地被支承，车轮支承部件22FL和22FR分别通过悬架臂20FL和20FR而连结于车身16。同样地，后轮12RL和12RR分别通过车轮支承部件22RL和22RR而能绕旋转轴线(未图示)旋转地被支承，车轮支承部件22RL和22RR分别通过悬架臂20RL和20RR而连结于车身16。

前悬架18FL和18FR分别包括吸震器24FL和24FR以及悬架弹簧26FL和26FR。同样地，后悬架18RL和18RR分别包括吸震器24RL和24RR以及悬架弹簧26RL和26RR。吸震器24FL～24RR的衰减系数是恒定的，但这些吸震器也可以是衰减力可变式的吸震器。

在图示的实施方式中，吸震器24FL和24FR分别在上端连结于车身16而在下端连结于车轮支承部件22FL和22FR。悬架弹簧26FL和26FR分别经由吸震器24FL和24FR而弹性地安装于车身16与车轮支承部件22FL和22FR之间。但也可以是，吸震器24FL和悬架弹簧26FL配置于车身16与车轮支承部件22FL或悬架臂20FL之间，吸震器24FR和悬架弹簧26FR配置于车身16与车轮支承部件22FR或悬架臂20FR之间。

同样地，吸震器24RL和24RR分别在上端连结于车身16而在下端连结于车轮支承部件22RL和22RR。悬架弹簧26RL和26RR分别经由吸震器24RL和24RR而弹性地安装于车身16与车轮支承部件22RL和22RR之间。但也可以是，吸震器24RL和悬架弹簧26RL配置于车身16与车轮支承部件22RL或悬架臂20RL之间，吸震器24RR和悬架弹簧26RR配置于车身16与车轮支承部件22RR或悬架臂20RR之间。

此外，悬架18FL～18RR只要分别允许车轮12FL～12RR和车身16相互相对于彼此在上下方向位移，则可以是任意的独立悬挂式的悬架。另外，悬架弹簧26FL～26RR可以是压缩螺旋弹簧、空气弹簧等任意的弹簧。

车轮支承部件22FL和22FR分别内置着轮内马达(in-wheel motor，轮毂电机)28FL和28FR。轮内马达28FL和28FR是驱动力源，经由未图示的减速齿轮而分别向前轮12FL和12FR赋予正制动驱动力(驱动力)FbdFL和FbdFR。同样地，车轮支承部件22RL和22RR分别内置着轮内马达28RL和28RR。轮内马达28RL和28RR是驱动力源，经由未图示的减速齿轮而分别向后轮12RL和12RR赋予正的制动驱动力(驱动力)FdRL和FdRR。轮内马达28FL～28RR是交流同步电机，分别作为向车轮12FL～12RR相互独立地赋予驱动力的驱动装置而发挥作用。赋予给车轮12FL～12RR的驱动力通过控制向轮内马达供给的控制电流而被控制。

从以上的说明可知，至少车身16构成车辆14的簧上质量38，至少车轮12FL～12RR、车轮支承部件22FL～22RR和轮内马达28FL～28RR构成车辆14的簧下质量40(参照图2)。

虽然图1中并未详细示出，但在车辆14中设置着制动装置41。制动装置41可以具有本技术领域的公知的任意结构，构成为能向车轮12FL～12RR相互独立地赋予制动力(负制动驱动力)。此外，轮内马达28FL～28RR可以在车辆制动时进行再生制动。轮内马达28FL～28RR和制动装置41构成向车轮12FL～12RR赋予制动驱动力的制动驱动装置。

而且，悬架18FL～18RR分别包括能使在车轮12FL～12RR的位置作用于簧上质量与簧下质量之间的上下力变化的主动悬架装置30FL～30RR。在第一实施方式中，主动悬架装置30FL～30RR是线性电机式的主动悬架装置。

图2示出了悬架18i(i＝FL、FR、RL和RR)作为单轮模型。此外，FL、FR、RL和RR分别意味着左前轮、右前轮、左后轮和右后轮。如图2所示，主动悬架装置30i包括质量体32i、上侧执行器34i和下侧执行器36i。质量体32i配置于车辆14的簧上质量38与簧下质量40之间且能相对于簧上质量和簧下质量在上下方向位移地被支承。质量体32i经由固定于簧下质量40的弹簧系统42和振动衰减系统44而由簧下质量支承。

由此，在主动悬架装置30FL～30RR的非工作时，能够经由弹簧系统42和振动衰减系统44而由簧下质量40支承质量体。因此，能够以相对于上侧执行器34i、下侧执行器36i、簧上质量38和簧下质量40形成预定的关系的方式保持质量体32i。

此外，在主动悬架装置30i工作时，质量体32i从上侧执行器34i和下侧执行器36i受到作用力，所以，实质上无需弹簧系统42和振动衰减系统44对质量体的支承。由此，支承质量体32i的弹簧系统和振动衰减系统只要具有在主动悬架装置30i不工作的状况下将质量体维持于预定的位置的功能即可。另外，也可以是，在主动悬架装置30i工作时，支承质量体32i的弹簧系统的弹簧力和振动衰减系统的衰减力减少。质量体32i的质量比车身16的质量和车轮12i的质量小。

上侧执行器34i包括在经由球关节(球铰)46i而被悬臂支承的状态下安装于簧上质量38且向下方延伸的上侧支承板48i。下侧执行器36i包括在经由球关节51i而被悬臂支承的状态下安装于簧下质量40且向上方延伸的下侧支承板50i。如图4(A)所示，质量体32i由质量体32si和质量体32ui构成，质量体32si和32ui由连结部件52i一体连结。

在上侧支承板48i的与下侧支承板50i相对向的面，固定着在上下方向排列配置并构成为交替地具有相反的磁极的多个电磁线圈54i。在质量体32si，固定着以与电磁线圈相对向并交替地具有相反的磁极的方式在上下方向排列配置的多个永磁体56i。因此，上侧执行器34i如图3所示与质量体32si协作地构成向质量体32si赋予上下方向的作用力Fasi并将其反力Frsi向簧上质量38传递的上侧线性电机。反力Frsi是与作用力Fasi大小相同且方向相反的力。

同样地，在下侧支承板50i的与上侧支承板48i相反侧的面，固定着在上下方向排列配置并构成为交替地具有相反的磁极的多个电磁线圈58i。在质量体32ui，固定着以与电磁线圈相对向并交替地具有相反的磁极的方式在上下方向排列配置的多个永磁体60i。因此，下侧执行器36i如图3所示与质量体32ui协作地构成向质量体32ui赋予上下方向的作用力Faui并将其反力Frui向簧下质量40传递的下侧线性电机。反力Frui是与作用力Faui大小相同且方向相反的力。

虽然在图中并未示出，但将簧上质量38、簧下质量40和质量体32i的质量分别设为m_s、m_u、m_m。将簧上质量38的位移、速度和加速度分别设为z_s、z_sd、z_sdd，将簧下质量40的位移、速度和加速度分别设为z_u、z_ud、z_udd，将质量体32i的位移、速度和加速度分别设为z_m、z_md、z_mdd。将吸震器24i的衰减系数和悬架弹簧26i的弹簧常数分别设为C和K，将弹簧系统42的弹簧常数和振动衰减系统44的衰减系数分别设为k和c。将车轮12i的轮胎的弹簧常数设为Kt，将路面位移设为z₀。将向上方的位移、速度和加速度分别设为正的位移、速度和加速度，簧上质量38、簧下质量40和质量体32i的运动方程式分别由下述的式(1)～(3)来表示。

m_sdd+C(z_sd-z_ud)+K(z_s-z_u)＝Frsi…(1)

m_uz_udd+C(z_ud-z_sd)+K(z_u-z_s)+K_tz_u

+c(z_ud-z_md)+k(z_u-z_m)＝Frui+K_tz₀…(2)

m_mz_mdd+c(z_ud-z_md)+k(z_u-z_m)＝Fasi+Faui

＝-Frsi-Frui…(3)

从式(1)～(3)可知，簧上质量38从质量体32i接受反力Frsi，簧下质量40从质量体32i实质上接受反力Frui，但反力Frsi和Frui是相互不受影响的力。换言之，在上侧执行器34i赋予给质量体32si的作用力Fasi与簧下质量40从质量体32i接受的反力Frui之间不相关。同样地，在下侧执行器36i赋予给质量体32si的作用力Faui与簧上质量38从质量体32i接受的反力Frsi之间不相关。

在此以后的说明中，根据需要，将反力Frsi和Frui称为主动悬架产生力Frsi和Frui。因此，上侧执行器34i和下侧执行器36i分别构成为，通过向质量体32si和32ui赋予作用力，向簧上质量38和簧下质量40传递主动悬架产生力Frsi和Frui。主动悬架产生力Frsi和Frui分别通过控制向上侧执行器34i的电磁线圈54i和下侧执行器36i的电磁线圈58i供给的控制电流而被控制。此外，在本申请中，“主动悬架产生力”有时表述为“主动产生力”。

图4(B)～图4(D)示出了主动悬架装置30i的变形例。在图4(B)所示的变形例中，电磁线圈54i和58i分别固定于上侧支承板48i和下侧支承板50i的与相互相对向的面相反侧的面。因此，永磁体56i和60i分别固定于质量体32si和32ui的相互相对向的面。图4(C)和图4(D)所示的变形例除了质量体32si相对于质量体32ui向上方偏移这一方面之外，分别与图4(A)和图4(B)所示的主动悬架装置同样地构成。

此外，虽然图2至图4中并未示出，但主动悬架装置30i可以包括确保永磁体56i和60i分别不与电磁线圈54i和58i接触地相互接近而向上下方向相对位移的状况的手段。例如，由连结部件52i支承的辊(未图示)优选在上侧支承板48i和下侧支承板50i的两侧沿着这些支承板滚动。

而且，质量体32si在接受了作用力Fasi时沿着上侧支承板48i位移。因此，虽然图2至图4中并未示出，但可以设置分别限制质量体32si相对于上侧支承板48i向上方的位移和向下方的位移的上侧行程限制器和下侧行程限制器。同样地，质量体32ui在接受了作用力Faui时沿着下侧支承板50i位移。因此，虽然图2至图4中并未示出，但可以设置分别限制质量体32ui相对于下侧支承板50i向上方的位移和向下方的位移的上侧行程限制器和下侧行程限制器。此外，从机动车等车辆行驶时的一般的路面输入来看，质量体32ui向上方的位移和向下方的位移分别为10cm左右。

图2至图4所示的上侧支承板48i和下侧支承板50i形成为平板状。但是，上侧支承板48i和下侧支承板50i也可以是在车辆14的前后方向观察时为弯曲的，还可以是在上下方向观察时为弯曲的。上侧支承板48i和下侧支承板50i分别也可以不经由球关节46i和51i、优选能相对于簧上质量38和簧下质量40弹性变形地直接固定于簧上质量和簧下质量。

图5是对从横向观察车辆14的右半部分的两轮模型说明作用于车辆的上下力的图。此外，在图5的说明中，虽然对车辆14的右半部分进行说明，但车辆的左半部分与右半部分是同样的。

在图5中，右前轮12FR的瞬心(日文：瞬間中心)Of相对于右前轮的接地点Pfr位于车辆的后方且上方，右后轮12RR的瞬心Or相对于右后轮的接地点Prr位于车辆的前方且上方。另外，将连结瞬心Of和接地点Pfr的线段相对于水平方向所成的角度设为θf，将连结瞬心Or和接地点Prr的线段相对于水平方向所成的角度设为θr。

如周知那样，在向右前轮12FR赋予了正(前进方向)的制动驱动力FbdFR即驱动力时，由悬架18FR产生向下的上下力FdFR·tanθf并向车身16传递。在制动驱动力FbdFR为负(后退方向)的驱动力即制动力的情况下，上下力FbdFR·tanθf成为向上的上下力。

而与之相对地，在向右后轮12RR赋予了负的制动驱动力FbdFR即制动力时，由悬架18RR产生向下的上下力FbdRR·tanθr并向车身16传递。在制动驱动力FbdFR为正的制动驱动力的情况下，上下力FbdRR·tanθr成为向上的上下力。

如上述那样，在前悬架18FR，设置着具有上侧执行器34FR和下侧执行器36FR的主动悬架装置30FR。上侧执行器34FR产生主动悬架产生力FrsFR，下侧执行器36FR产生主动悬架产生力FruFR。主动悬架产生力FrsFR和FruFR分别向车身16和右前轮12FR(簧下质量)传递。

同样地，在后悬架18RR，设置着具有上侧执行器34RR和下侧执行器36RR的主动悬架装置30RR。上侧执行器34RR产生主动悬架产生力FrsRR，下侧执行器36RR产生主动悬架产生力FruRR。主动悬架产生力FrsRR和FruRR分别向车身16和右后轮12RR(簧下质量)传递。

因此，在车辆14的重心Og作用由上述各种上下力所产生的垂荡力Fh，绕重心Og作用由前轮侧的上下力与后轮侧的上下力之差所产生的俯仰力矩Mp。另外，绕重心Og作用由右侧前后轮的上下力与左侧前后轮的上下力之差所产生的侧倾力矩Mr(未图示)，绕重心Og作用由右侧前后轮的制动驱动力与左侧前后轮的制动驱动力之差所产生的横摆力矩Mw(未图示)。而且，与四轮的制动驱动力Fbdi之和相对应的前后力Fbd作用于车辆14。

垂荡力Fh、侧倾力矩Mr、俯仰力矩Mp和横摆力矩Mw分别使车辆14的垂荡、俯仰、侧倾和横摆的姿势变化，前后力Fd使车辆14的加减速度变化。因此，通过使上下力变化而使垂荡力Fh等变化的轮内马达28FL～28RR、制动装置41和主动悬架装置30FL～30RR(上侧执行器34i和下侧执行器36i)作为姿势控制器件而发挥作用。

轮内马达28FL～28RR、制动装置41、上侧执行器34i和下侧执行器36i由电子控制装置70控制，因此，电子控制装置70作为控制姿势控制器件的控制单元而发挥作用。虽然图1中并未详细地示出，但电子控制装置70包括微机和驱动电路。微机具有CPU、ROM、RAM和输入输出端口装置，具有由双向性的公共总线将它们彼此连接的一般构成。驱动电路可以包括电源蓄电池、变换器(inverter)等。用于控制姿势控制器件的控制程序(参照图6)存放于ROM，姿势控制器件按照该控制程序而由CPU控制。

如图1所示，从操作量检测传感器72向电子控制装置70输入表示驾驶员的驾驶操作量的信号，从状态量检测传感器74向电子控制装置70输入表示车辆14的行驶状态量的信号。驾驶操作量包括表示驾驶员的转向操作量的转向角、表示驾驶员的驱动操作量的加速器开度、表示驾驶员的制动操作量的主气缸压力等。行驶状态量包括作为车辆14的移动速度的车速、以及车身16的俯仰率、侧倾率和横摆率等。

为了将车辆14的姿势控制为满意的姿势，必须控制成使得垂荡力Fh、侧倾力矩Mr、俯仰力矩Mp和横摆力矩Mw分别成为作为目标值的目标上下力Fz、目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My和目标横摆力矩Mz。另外，为了根据驾驶员的加减速操作来控制车辆14的加减速度，必须控制成使得前后力Fd成为作为目标值的目标前后力Fx。

此外，目标上下力Fz、目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My、目标横摆力矩Mz和目标前后力Fx由驾驶员的驾驶操作量和车辆的目标姿势来决定，在本技术领域中，它们的求出方法是已知的。因此，目标上下力Fz等可以用在本技术领域中公知的方法来运算，所以，省略对目标上下力Fz等的运算的说明。

因此，电子控制装置70将姿势控制器件控制成，使得垂荡力Fh和力矩Mr、Mp、Mw分别成为目标上下力Fz、目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My和目标横摆力矩Mz、前后力Fd成为目标前后力Fx。目标上下力Fz是沿着通过车辆14的重心Og的铅直方向轴的目标垂荡力，目标侧倾力矩Mx是绕通过车辆的重心Og的前后方向轴(俯仰轴)的目标力矩。目标俯仰力矩My是绕通过车辆的重心Og的横方向轴(侧倾轴)的目标力矩，目标横摆力矩Mz是绕通过车辆的重心Og的铅直方向轴(横摆轴)的目标力矩。

如上述那样，轮内马达28FL～28RR和制动装置41彼此协作而向各车轮相互独立地赋予制动驱动力，所以，可以看做是在各车轮设置着制动驱动装置。因此，姿势控制器件的数量为12而姿势控制的自由度的数量(目标运动状态量数量)为5，因此，姿势控制器件的数量比姿势控制的自由度的数量大。因此，无法通过解出与姿势控制的自由度的数量相同数量的运动方程式来求出各姿势控制器件的目标控制力，所以，在本发明中，如以下那样求出各姿势控制器件的目标控制力。

将包括目标上下力Fz、目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My、目标横摆力矩Mz和目标前后力Fx的矢量称为目标值矢量。另外，将分别包括左右前轮和左右后轮的控制制动驱动力Fdi、主动悬架产生力Fsi和主动悬架产生力Fui的矢量称为用于驱动姿势控制器件的控制力矢量{Fc}。控制制动驱动力Fdi是制动驱动力Fbdi的目标值，主动悬架产生力Fdi和Fui分别是主动悬架产生力Frdi和Frui的目标值。

在将用于将控制力矢量{Fc}转换为目标值矢量的变换矩阵设为[A]时，下述的式(4)成立。

变换矩阵[A]根据姿势控制器件的数量和位置等而确定，在第一实施方式中，由下述的式(5)来表示。

在此，a_f是前悬架的抗俯倾(升力)系数，a_f＝tanθf。a_r是后悬架的抗俯倾(升力)系数，a_r＝tanθr。关于θf和θr，请参照图5。δ是前轮的舵角。d_f是车辆14的前轮距的二分之一，d_r是车辆的后轮距的二分之一(参照图1)。l_f是车辆14的重心Og与前轮的车轴之间的前后方向的距离，l_r是车辆的重心与后轮的车轴之间的前后方向的距离(参照图5)。

从上述式(4)，下述的式(6)成立。也就是说，控制力矢量{Fc}能作为变换矩阵[A]的伪逆矩阵(广义逆矩阵化)和目标值矢量之积运算出。变换矩阵[A]的伪逆矩阵(广义逆矩阵化)是[A]^T([A][A]^T)^-1。

在上述式(6)的控制力矢量{Fc}的运算中，控制力矢量{Fc}被运算成，使得由下述的式(7)所表示的控制力矢量{Fc}的2-范数为最小且实现目标值矢量的五个目标运动状态量。因此，姿势控制所需的能量成为最小，所以，能减小姿势控制所消耗的电力。

||Fc||₂＝(FdFL²+FdFR²+FdRL²+FdRR²+FsFL²+FsFR²+FsRL²

+FsRR²+FuFL²+FuFR²+FuRL²+FuRR²)^1/2

…(7)

电子控制装置70基于车辆的行驶状态来运算五个目标运动状态量，按照上述式(6)和(7)来运算控制力矢量{Fc}。而且，电子控制装置70基于控制力矢量{F_c}来控制轮内马达28FL～28RR、上侧执行器34i和下侧执行器36i，从而控制成使得五个运动状态量分别成为对应的目标运动状态量。

接下来，参照图6所示的流程图，对目标运动状态量的运算和轮内马达28FL～28RR等姿势控制器件的控制进行说明。此外，图6所示的流程图的控制在未图示的点火开关打开时由电子控制装置70按每预定时间反复执行。

首先，在步骤10中，作为由操作量检测传感器72检测出的表示驾驶员的驾驶操作量的信号，读入表示转向角的信号、表示加速器开度的信号、表示主气缸压力的信号等。另外，作为由状态量检测传感器74检测出的表示车辆14的行驶状态量的信号，读入表示车速的信号、表示车身16的俯仰率的信号、表示车身的侧倾率的信号和表示车辆的横摆率的信号等。

在步骤20中，目标值矢量、即目标上下力Fz、目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My、目标横摆力矩Mz和目标前后力Fx用在本技术领域中公知的方法来运算。

在步骤30中，按照上述式(5)来运算用于将控制力矢量{Fc}转换为目标值矢量的变换矩阵[A]。此外，前轮的舵角δ基于转向角θ来运算。

在步骤40中，按照上述式(6)来运算控制力矢量{Fc}。也就是说，运算控制制动驱动力FdFL、FdFR、FdRL和FdRR、主动悬架产生力FsFL、FsFR、FsRL和FsRR、以及主动悬架产生力FuFL、FuFR、FuRL和FuRR。

在步骤50中，轮内马达28FL～28RR和/或制动装置41被控制成，使得车轮12FL～12RR的制动驱动力FbdFL、FbdFR、FbdRL和FbdRR分别成为控制制动驱动力FdFL、FdFR、FdRL和FdRR。

在步骤60中，上侧执行器34i被控制成，使得上侧执行器34i的主动悬架产生力Frsi成为主动悬架产生力Fsi。另外，下侧执行器36i被控制成，使得下侧执行器36i的主动悬架产生力Frui成为主动悬架产生力Fui。

这样，在步骤20中，运算目标上下力Fz、目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My、目标横摆力矩Mz和目标前后力Fx，在步骤30和40中，运算控制制动驱动力Fdi、主动悬架产生力Fsi和Fui。并且，在步骤50中，轮内马达28FL～28RR和/或制动装置41被控制成，使得车轮12FL～12RR的制动驱动力Fbdi分别成为控制制动驱动力Fdi。而且，在步骤60中，上侧执行器34i被控制成使得其主动悬架产生力Frsi成为主动悬架产生力Fsi，另外，下侧执行器36i被控制成使得其主动悬架产生力Frui成为主动悬架产生力Fui。

图7是表示前述的专利文献1所记载的主动悬架装置那样的本技术领域中公知的主动悬架装置80i的与图2同样的图。如图7所示，公知的主动悬架装置80i包括配置于车辆14的簧上质量38与簧下质量40的一个执行器82i。执行器82i是轴向力可变式的执行器，通过使轴向力变化而将大小相同且方向相反的上下力Fai和-Fai赋予给簧上质量38和簧下质量40。

考虑对图7所示的公知的主动悬架装置80i组装于各车轮的悬架18i的车辆的姿势控制应用与第一实施方式同样的控制手法。也就是说，考虑按照与上述式(3)、(4)和(2)相对应的下述的式(8)～(10)来运算控制制动驱动力Fdi和主动悬架产生力Fai。将该控制称为与本发明相关联的控制。

||F_C||₂＝(FdFL²+FdFR²+FdRL²+FdRR²+FaFL²+FaFR²+FaRL²

+FaRR²)^1/2…(9)

执行器82i赋予给簧上质量38和簧下质量40的控制力是大小相同且方向相反的上下力。因此，在与本发明相关联的控制中，即使控制执行器82i，也无法相互独立地控制作用于簧上质量38的控制力和作用于簧下质量40的控制力。

而与之相对地，根据第一实施方式，由上侧执行器34i将主动悬架产生力Fsi赋予给簧上质量38，由下侧执行器36i将主动悬架产生力Fui赋予给簧下质量40。因此，与在各车轮的位置，由一个执行器82i将大小相同且方向相反的上下力赋予给簧上质量和簧下质量的情况相比，能够将车身的姿势控制为满意的姿势。

例如，图8是表示因路面输入而引起的垂荡模式的簧上质量加速度与频率的关系的伯德图。在图8中，实线表示第一实施方式的情况，虚线表示与本发明相关联的控制(图7)的情况，单点划线表示未进行姿势控制的情况。尤其是，图8示出了簧上质量的质量为1400kg、簧下质量的质量为80kg、质量体的质量为10kg的情况的值。

从图8可知，根据第一实施方式，与和本发明相关联的控制相比，能够有效地减少簧下质量共振的频率以上的高频率区域中的簧上质量的振动。另外可知，根据第一实施方式，与和本发明相关联的控制相比，能够减少簧上质量共振的频率及其附近的频率区域中的簧上质量的振动。认为，如以上那样减振效果提高是因为第一实施方式中的主动悬架装置能够单独对簧上质量和簧下质量赋予控制力。

此外，虽然在图中并未示出，但在簧上质量重量等与上述的值不同的车辆的情况下，也能够确认到与图8同样的效果。另外，与图8所示的垂荡模式的效果同样地，在俯仰模式和侧倾模式下，与和本发明相关联的控制相比，也会提高减振效果。此外，在横摆模式和前后模式下，与和本发明相关联的控制的情况同样地，与并未进行姿势控制的情况相比，能够良好地达成减振。

而且，根据第一实施方式，如上述那样，以使得由式(7)所表示的控制力矢量{Fc}的2-范数为最小且实现目标值矢量的五个目标运动状态量的方式运算控制力矢量{Fc}。因此，姿势控制所需的能量成为最小，所以，既能减小姿势控制的消耗电力又能将车辆的运动状态量控制为目标运动状态量来良好地控制车辆的姿势。侧倾模式和横摆模式与公知的主动悬架装置的情况同样地达成减振。

[控制器件的其它组合的例子]

在第一实施方式中，与各车轮相对应地设置着轮内马达28i、上侧执行器34i和下侧执行器36i，但也可以使除了制动装置41之外的控制器件的数量和配置如图9所示那样与第一实施方式不同。在图9所示的各种组合的情况下，与第一实施方式同样地，能够与公知的主动悬架装置的情况相比有效地控制车身的姿势。

＜No.1～No.4＞

在No.1～No.4中，作为驱动力源的电动马达的数量为2。在No.1中，左右前轮分别由对应的轮内马达驱动。在No.2中，左右后轮分别由对应的轮内马达驱动。在No.3中，左右前轮分别由对应的电动马达(搭载于车身)经由驱动轴而驱动。在No.4中，左右后轮分别由对应的电动马达(搭载于车身)经由驱动轴而驱动。

在No.1～No.4中也同样地，左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的主动悬架装置30i包括质量体32i、上侧执行器34i和下侧执行器36i。因此，姿势控制器件的数量为6，比姿势控制的自由度的数量(＝5)大。

此外，No.1和No.3中的变换矩阵[A]由下述的式(11)来表示。

另外，No.2和No.4中的变换矩阵[A]由下述的式(12)来表示。

＜No.5～No.8＞

在No.5～No.8中，作为驱动力源的电动马达的数量为3。在No.5中，左右前轮分别由对应的轮内马达驱动，左右后轮由一个电动马达(搭载于车身)经由对应的驱动轴而驱动。在No.6中，左右后轮分别由对应的轮内马达驱动，左右前轮由一个电动马达(搭载于车身)经由对应的驱动轴而驱动。在No.7中，左右前轮分别由对应的电动马达(搭载于车身)经由驱动轴而驱动，左右后轮由一个电动马达(搭载于车身)经由对应的驱动轴而驱动。在No.8中，左右后轮分别由对应的电动马达(搭载于车身)经由驱动轴而驱动，左右前轮由一个电动马达(搭载于车身)经由对应的驱动轴而驱动。

在No.5～No.8中也同样地，左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的主动悬架装置30i包括质量体32i、上侧执行器34i和下侧执行器36i。因此，姿势控制器件的数量为7，比姿势控制的自由度的数量(＝5)大。

此外，No.5和No.7中的变换矩阵[A]由下述的式(13)来表示。

另外，No.6和No.8中的变换矩阵[A]由下述的式(14)来表示。

＜No.9～No.11＞

在No.9～No.11中，作为驱动力源的电动马达的数量为4。在No.9中，与第一实施方式同样地，左右前轮和左右后轮分别由对应的轮内马达驱动。在No.10中，左右前轮分别由对应的轮内马达驱动，左右后轮分别由对应的电动马达(搭载于车身)经由驱动轴而驱动。在No.11中，左右后轮分别由对应的轮内马达驱动，左右前轮分别由对应的电动马达(搭载于车身)经由驱动轴而驱动。

在No.9～No.11中，左右前轮的悬架或左右后轮的悬架可以是与第一实施方式同样的主动悬架装置30i，或者四轮的悬架可以是与第一实施方式同样的主动悬架装置30i。因此，姿势控制器件的数量为6或8，比姿势控制的自由度的数量(＝5)大。

此外，在左右前轮的悬架是与第一实施方式同样的主动悬架装置30FL和30FR的情况下，No.9～No.11中的变换矩阵[A]由下述的式(15)来表示。

另外，在左右后轮的悬架是与第一实施方式同样的主动悬架装置30RL和30RR的情况下，No.9～No.11中的变换矩阵[A]由下述的式(16)来表示。

而且，在四轮的悬架是与第一实施方式同样的主动悬架装置30i的情况下，No.9～No.11中的变换矩阵[A]由下述的式(17)来表示。

此外，在上述No.3～No.8、No.10、No.11中，包括由搭载于车身的电动马达经由驱动轴而驱动的车轮。这些车轮中的上述角度θf和/或θr与第一实施方式中的角度(图5)不同。也就是说，角度θf是连结前轮的瞬心Of和前轮的旋转轴线(未图示)的直线相对于水平方向所成的角度。角度θr是连结后轮的瞬心Or和后轮的旋转轴线(未图示)的直线相对于水平方向所成的角度。

[第二至第五实施方式]

图10至图13分别示出了本发明的车辆的姿势控制装置的第二至第五实施方式的主动悬架装置86i。主动悬架装置86i具有质量体88i、上侧执行器90i和下侧执行器92i。此外，在图10至图13中，支承质量体88i的弹簧系统和振动衰减系统(分别与图2所示的弹簧系统42和振动衰减系统44相对应)并未图示。另外，第二至第五实施方式中的姿势控制除了分别控制上侧执行器90i和下侧执行器92i来代替上侧执行器34i和下侧执行器36i以外，与第一实施方式同样地执行。

在图10所示的第二实施方式中，上侧执行器90i具有在上端由簧上质量38支承的上侧齿条94i和与上侧齿条的齿条齿96i啮合的小齿轮98i。上侧齿条94i贯通质量体88i而在上下方向延伸，质量体能相对于上侧齿条在上下方向位移。小齿轮98i通过由质量体88i支承的电动马达100i、经由未图示的减速齿轮而被驱动旋转。

齿条齿96i和小齿轮98i构成齿条齿轮副机构。电动马达100i的驱动转矩由齿条齿轮副机构转换为上下力，向质量体88i赋予作用力并将作为其反力的主动产生力Frsi由上侧齿条94i向簧上质量38传递。

同样地，下侧执行器92i具有在下端由簧下质量40支承的下侧齿条102i和与下侧齿条的齿条齿104i啮合的小齿轮106i。下侧齿条102i贯通质量体88i而在上下方向延伸，质量体能相对于下侧齿条在上下方向位移。小齿轮106i通过由质量体88i支承的电动马达108i、经由未图示的减速齿轮而被驱动旋转。

齿条齿104i和小齿轮106i构成齿条齿轮副机构。电动马达108i的驱动转矩由齿条齿轮副机构转换为上下力，向质量体88i赋予作用力并将作为其反力的主动产生力Frui由下侧齿条102i向簧下质量40传递。

此外，上侧齿条94i和下侧齿条102i也可以分别经由球关节等而连结于簧上质量38和簧下质量40。另外，质量体88i可以由支承电动马达100i的上侧质量体和支承电动马达108i的下侧质量体构成，并且，上侧质量体和下侧质量体由连结部件50i那样的连结部件连结成使得齿条94i和102i能相对倾斜。

在图11所示的第三实施方式中，上侧执行器90i的上侧齿条94i在下端连结于质量体88i，由簧上质量38支承成能相对于簧上质量在上下方向位移。下侧执行器92i的下侧齿条102i在上端连结于质量体88i，由簧下质量40支承成能相对于簧下质量在上下方向位移。

与上侧齿条的齿条齿96i啮合的小齿轮98i通过由簧上质量38支承的电动马达100i、经由未图示的减速齿轮而被驱动旋转。与下侧齿条的齿条齿104i啮合的小齿轮106i通过由簧下质量40支承的电动马达108i、经由未图示的减速齿轮而被驱动旋转。

在第三实施方式中也同样地，齿条齿96i和小齿轮98i构成齿条齿轮副机构，齿条齿104i和小齿轮106i构成齿条齿轮副机构。电动马达100i的驱动转矩由齿条齿轮副机构转换为上下力，经由上侧齿条94i而向质量体88i赋予作用力并将作为其反力的主动产生力Frsi赋予给簧上质量38。电动马达108i的驱动转矩由齿条齿轮副机构转换为上下力，经由下侧齿条102i而向质量体88i赋予作用力并将作为其反力的主动产生力Frui赋予给簧下质量40。

此外，上侧齿条94i和下侧齿条102i相互整合地在上下方向延伸，但也可以不相互整合。另外，可以是上侧齿条94i和下侧齿条102i的至少一方经由球关节等而连结于对应的簧上质量38或簧下质量40。

在图12所示的第四实施方式中，上侧执行器90i与第二实施方式同样地构成，下侧执行器92i与第三实施方式同样地构成。因此，与上侧齿条的齿条齿96i啮合的小齿轮98i通过由质量体88i支承的电动马达100i、经由未图示的减速齿轮而被驱动旋转。与下侧齿条的齿条齿104i啮合的小齿轮106i通过由簧下质量40支承的电动马达108i、经由未图示的减速齿轮而被驱动旋转。

在图13所示的第五实施方式中，上侧执行器90i与第三实施方式同样地构成，下侧执行器92i与第二实施方式同样地构成。因此，与上侧齿条的齿条齿96i啮合的小齿轮98i通过由簧上质量38支承的电动马达100i、经由未图示的减速齿轮而被驱动旋转。与下侧齿条的齿条齿104i啮合的小齿轮106i通过由质量体88i支承的电动马达108i、经由未图示的减速齿轮而被驱动旋转。

第二至第五实施方式的主动悬架装置86i与第一实施方式的主动悬架装置30i同样地发挥作用。也就是说，与第一实施方式同样地，上侧执行器90i将主动产生力Fsi赋予给簧上质量38，下侧执行器92i将主动产生力Fui赋予给簧下质量40。因此，第二至第五实施方式中的姿势控制可以与上述的第一实施方式和控制器件的其它组合的例子No.1～No.11同样地执行。

[变形例]

上述的第一至第五实施方式也可以适用于悬架18i的上侧执行器34i或90i的主动产生力Fsi以及下侧执行器34ui或92i的主动产生力Fui受到限制的情况。将前悬架18FL、18FR的主动产生力Fsi和Fui的限制率设为Wf(0＜Wf＜1)，将后悬架18RL、18RR的主动产生力Fsi和Fui的限制率设为Wr(0＜Wr＜1)。

在该状况的情况下，与上述式(6)相对应的控制力矢量{Fc}的运算式由下述的式(18)来表示。

在上述式(18)中，[Aw]^T和[W]分别是下述的式(19)和(20)。

[A_w]^T＝[W]^-1[A]^T…(19)

根据该变形例，按照上述式(18)～(20)来运算控制力矢量{Fc}，所以，即使在主动产生力Fsi和Fui受到限制的情况下，也能得到与第一至第五实施方式实质上同样的效果。此外，上述式(18)～(20)也可以适用于图9所示的各种控制器件的数量和配置的组合。

以上，对本发明的特定的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于上述的实施方式，在本发明的范围内存在其它各种实施方式这对于本领域技术人员来说是不言而喻的。

例如，在上述的第一至第五实施方式和控制器件的其它的组合中，基于由操作量检测传感器72检测出的驾驶员的驾驶操作量和由状态量检测传感器74检测出的车辆14的行驶状态量来运算目标上下力Fz等目标值矢量。但是，也可以运算簧上质量速度和簧下质量速度，并基于簧上质量速度和簧下质量速度来运算目标值矢量的至少一部分。在此情况下，可以检测出簧上质量加速度和簧下质量加速度，并基于簧上质量加速度和簧下质量加速度而分别由傅里叶级数型的预测筛选法或基于此的筛选法来推定簧上质量速度和簧下质量速度。

另外，在上述的第一实施方式中，质量体32i经由固定于簧下质量40的弹簧系统42和振动衰减系统44而由簧下质量支承。但是，质量体32i也可以经由固定于簧上质量38的弹簧系统和振动衰减系统而由簧上质量支承，还可以经由固定于簧下质量40和簧上质量38的弹簧系统和振动衰减系统而由簧上质量支承。这些对于图10至图13所示的第二至第五实施方式也是同样的。

另外，在上述的第一实施方式中，在上侧支承板48i和下侧支承板50i分别固定着多个电磁线圈54i和58i而在质量体32si固定着多个永磁体56i和60i。但是，也可以在上侧支承板48i和下侧支承板50i分别固定着多个永磁体56i和60i而在质量体32si固定着多个电磁线圈54i和58i。

而且，在上述的第一至第五实施方式和控制器件的其它组合中，目标值矢量为目标上下力Fz、目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My、目标横摆力矩Mz和目标前后力Fx。但是，也可以省略目标上下力Fz、目标侧倾力矩Mx、目标俯仰力矩My和目标横摆力矩Mz的任一个。

Claims

1.一种车辆的姿势控制装置，包括向对应的车轮赋予制动驱动力的制动驱动装置、组装于各车轮的悬架并使作用于车辆的簧上质量与簧下质量之间的上下力变化的主动悬架装置、以及控制所述制动驱动装置和所述主动悬架装置的控制单元，其特征在于，

各主动悬架装置包括配置于所述车辆的簧上质量与簧下质量之间的质量体、构成为向所述质量体赋予作用力并将作为该作用力的反力的上侧主动产生力向所述簧上质量传递的上侧执行器、以及构成为向所述质量体赋予作用力并将作为该作用力的反力的下侧主动产生力向所述簧下质量传递的下侧执行器；

所述控制单元构成为，基于所述车辆的行驶状态来运算用于使所述车辆的姿势稳定化的目标运动状态量，运算用于使所述车辆的运动状态量为所述目标运动状态量的所述制动驱动装置的目标制动驱动力、目标上侧主动产生力和目标下侧主动产生力，控制所述制动驱动装置、所述上侧执行器和所述下侧执行器以达成所述目标制动驱动力、所述目标上侧主动产生力和所述目标下侧主动产生力。

2.如权利要求1所述的车辆的姿势控制装置，

所述制动驱动装置、所述上侧执行器和所述下侧执行器的总数比所述目标运动状态量的数量大，所述控制单元构成为，以使得所述目标制动驱动力、所述目标上侧主动产生力和所述目标下侧主动产生力的2-范数为最小且所述车辆的运动状态量成为所述目标运动状态量的方式运算所述目标制动驱动力、所述目标上侧主动产生力和所述目标下侧主动产生力。

3.如权利要求1或2所述的车辆的姿势控制装置，

所述上侧执行器与所述质量体协作地构成上侧线性电机，所述下侧执行器与所述质量体协作地构成下侧线性电机。

4.如权利要求1或2所述的车辆的姿势控制装置，

所述上侧执行器包括上侧的齿条和小齿轮，所述上侧的齿条和小齿轮的一方由所述簧上质量支承且所述上侧的齿条和小齿轮的另一方由所述质量体支承，所述下侧执行器包括下侧的齿条和小齿轮，所述下侧的齿条和小齿轮的一方由所述簧下质量支承且所述下侧的齿条和小齿轮的另一方由所述质量体支承。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的姿势控制装置，

所述质量体经由弹簧系统和振动衰减系统而由所述簧上质量和所述簧下质量的至少一方支承。