JP2022068997A - 車両制御装置、および、車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体のロール量やピッチ量を、その車両の運動状態に応じた最適な車体姿勢に少ないエネルギで近づける、車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車体と、車体を支持する複数の車輪と、各車輪を回転させる複数のモータと、各車輪と車体の間に設置される複数のサスペンションアクチュエータと、を備えた車両の車両制御装置であって、アクチュエータ制御部は、判断部が、ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけると判断した場合に、ジャッキアップ力を妨げないようにアクチュエータを制御し、判断部が、ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざけると判断した場合に、ジャッキアップ力を妨げるようにアクチュエータを制御する車両制御装置。
【選択図】 図４

Description

本発明は、異種のアクチュエータを統合制御することで、実車体姿勢を目標車体姿勢に近づける、車両制御装置、および、車両制御方法に関する。

アクティブサスペンション、アクティブスタビライザ、インホイールモータ等のアクチュエータを制御して車体姿勢を制御する従来技術として、特許文献１の車両用ロール振動制振制御装置が知られている。

例えば、この文献の要約書には、「車体のロール振動を効果的に制振することができるよう改良されたロール振動制振制御装置を提供する」ための解決手段として、「制御ユニットは、ロール角加速度センサにより検出されたロール角加速度（φｓ^２）とロール慣性モーメントとの積、ロール角加速度の一階積分値（φｓ）とロール減衰係数との積、ロール角加速度の二階積分値（φ）と等価ロール剛性との積の和を制御ロールモーメント（Ｍｘｃ）として演算し、ロール運動時の車輪横力により発生するばね上の重心の周りのロールモーメントを補正ロールモーメント（Ｍｘａ）として演算し、制御ロールモーメントを補正ロールモーメントにて補正し制御ゲインを乗算して得られる目標ロールモーメントに基づいてアクチュエータを制御する。」との記載がある。

特開２０２０－５９４７７号公報

しかしながら、特許文献１の車両用ロール振動抑制制御装置は、各々の実施形態で説明されるように、同種のアクチュエータを制御してロール振動を抑制するものでしかなく、異種のアクチュエータを併用する場合に、各種アクチュエータをどのように制御してロール振動を抑制するかについては具体的な説明が無い。

そこで、本発明は、異種のアクチュエータを統合制御することで、車体のロール量やピッチ量を、その車両の運動状態に応じた最適な車体姿勢に少ないエネルギで近づける、車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両制御装置は、車体と、該車体を支持する複数の車輪と、各車輪を回転させる複数のモータと、各車輪と車体の間に設置される複数のサスペンションアクチュエータと、を備えた車両の車両制御装置であって、各モータを個別に制御するインバータと、各サスペンションアクチュエータに加える力または減衰力を調整するアクチュエータを個別に制御するアクチュエータ制御部と、各車輪に生じる制駆動力または横力によるジャッキアップ力が、実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけるものであるかを判断する判断部と、を有しており、前記アクチュエータ制御部は、前記判断部が、前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけると判断した場合に、前記ジャッキアップ力を妨げないように前記アクチュエータを制御し、前記判断部が、前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざけると判断した場合に、前記ジャッキアップ力を妨げるように前記アクチュエータを制御するものとした。

本発明の車両制御装置および車両制御方法によれば、異種のアクチュエータを統合制御することで、車体のロール量やピッチ量を、その車両の運動状態に応じた最適な車体姿勢に少ないエネルギで近づけることができる。

実施例１の車両の概略構成を示す平面図 制駆動力により発生するジャッキアップ力を説明する、車両の側面図 横力がない場合のジャッキアップ力と実車体姿勢を説明する車両の背面図 横力がある場合のジャッキアップ力と実車体姿勢を説明する車両の背面図 実施例１の車両制御装置の機能ブロック図 図４の判断部での処理の詳細を説明する図 図４のアクチュエータ制御部での処理の詳細を説明する図 図４の姿勢制御指令演算部による基本効果を説明する図。 図４の姿勢制御指令演算部による応用効果を説明する図。 図８の応用処理による各車輪での制駆動力の発生例 図８の応用処理による各車輪でのジャッキアップ力の発生例 実施例２の車両制御装置の機能ブロック図 図１１の姿勢制御指令演算部による基本効果を説明する図。

以下、本発明の車両制御装置の実施例を、図面を参照しながら説明する。

図１から図１０を用いて、本発明の実施例１に係る車両制御装置を説明する。

＜車両１の概略構成＞
図１は、本発明の実施例１に係る車両制御装置２を搭載した車両１の概略構成を示す平面図である。ここに示すように、本実施例の車両１は、車体１０に、車輪１１、モータ１２、サスペンションアクチュエータ１３、ステア１４、ブレーキ１５、及び、スタビライザ１６を搭載したものである。なお、以下では、車両１の前後方向をｘ軸（前方向を正）、左右方向をｙ軸（左方向を正）、上下方向をｚ軸（上方向を正）とする。

車輪１１は、車体１０を支持し、路面に接してグリップ力を発揮するものであり、本実施例では、左前輪１１_ＦＬ、右前輪１１_ＦＲ、左後輪１１_ＲＬ、右後輪１１_ＲＲの４輪を備えている。なお、以下では、左前輪１１_ＦＬに対応する構成の符号には_ＦＬを付し、右前輪１１_ＦＲに対応する構成の符号には_ＦＲを付し、左後輪１１_ＲＬに対応する構成の符号には_ＲＬを付し、右後輪１１_ＲＲに対応する構成の符号には_ＲＲを付すこととする。また、左前輪１１_ＦＬと右前輪１１_ＦＲの双方に対応する構成の符号には_Ｆを付し、左後輪１１_ＲＬと右後輪１１_ＲＲの双方に対応する構成の符号には_Ｒを付すこととする。

各々の車輪１１には、インホイール型のモータ１２（１２_ＦＬ、１２_ＦＲ、１２_ＲＬ、１２_ＲＲ）が取り付けられており、これらのモータ１２によって各々の車輪１１が独立して回転（正転、逆転）する。

各々のモータ１２と車体１０の間には、サスペンションアクチュエータ１３（１３_ＦＬ、１３_ＦＲ、１３_ＲＬ、１３_ＲＲ）が設けられており、これらのサスペンションアクチュエータ１３によって、各々の車輪１１に発生する振動や衝撃を吸収し、車体の安定性、乗り心地を良くする懸架装置（サスペンション）を構成している。なお、サスペンションアクチュエータ１３は、バネとショックアブソーバーを有するコイルオーバーであり、例えば、粘性を変更可能なダンパとコイルスプリングを組み合わせたセミアクティブサスペンションや、長さを調節可能なダンパとコイルスプリングを組み合わせたアクティブサスペンション、また、リニアモータや回転モータと回転直動機構の組み合わせを用いた電気式のものなどであるが、以下では、サスペンションアクチュエータ１３がアクティブサスペンションであるものとして説明する。

ステア１４は、車輪１１を操舵し車両１の進行方向を決定するための装置であり、本実施例では、左前輪１１_ＦＬを操舵するステア１４_ＦＬと、右前輪１１_ＦＲを操舵するステア１４_ＦＲと、左後輪１１_ＲＬおよび右後輪１１_ＲＲを操舵するステア１４_Ｒの３つを備えている。

ブレーキ１５は、車輪１１の回転を制動するための装置であり、本実施例では、左前輪１１_ＦＬ用のブレーキ１５_ＦＬと、右前輪１１_ＦＲ用のブレーキ１５_ＦＲと、左後輪１１_ＲＬ用のブレーキ１５_ＲＬと、右後輪１１_ＲＲ用のブレーキ１５_ＲＲの４つを備えている。

スタビライザ１６は、左右の車輪の上下運動と連動して動き車両のロール量を抑える装置であり、本実施例のスタビライザ１６は、そのねじれ角を電気式で調整できる制御スタビライザである。なお、本実施例では、前方用のスタビライザ１６_Ｆと、後方用のスタビライザ１６_Rの２つを備えている。

＜制駆動力Ｆｘによるジャッキアップ力Ｊｘ＞
ここで、図２を用いて、加速中の車両１において、各輪の駆動力または制動力（以下、「制駆動力Ｆｘ」と称する）によって車体１０に加わるジャッキアップ力Ｊｘを説明する。なお、「ジャッキアップ力」の表現には、上向きの力である正方向のジャッキアップ力と、下向きの力である負方向のジャッキアップ力を含むものとする。

図２は、加速中の車両１の側面図であり、前輪１１_Ｆと後輪１１_Ｒは図中の矢印方向に回転している。この場合、車輪１１の回転の反作用として、路面は、前輪１１_Ｆに前方への制駆動力Ｆｘ_Ｆを与え、後輪１１_Ｒにも前方への制駆動力Ｆｘ_Ｒを与える。そして、前側の制駆動力Ｆｘ_Ｆによって、車輪１１_Fが前側の瞬間回転中心Ｏ_Ｆ周りに回転するため、車体１０の前側では、下方向のジャッキアップ力Ｊｘ_Ｆが発生する。一方、後側の制駆動力Ｆｘ_Ｒによって、車輪１１_Rが後側の瞬間回転中心Ｏ_Ｒ周りに回転するため、車体１０の後側では、上方向のジャッキアップ力Ｊｘ_Ｒが発生する。これらのジャッキアップ力Ｊｘによって、加減速中の車体１０にはピッチ量の変化が生じる。

なお、前方の瞬間回転中心Ｏ_Ｆと前輪１１_Ｆの接地点を結んだ直線を仮想スイングアームＳＡ_Ｆとし、仮想スイングアームＳＡ_Ｆと路面の角度をθ_Ｆとすると、ジャッキアップ力Ｊｘ_Ｆの大きさは式１で計算される。

同様に、後方の瞬間回転中心Ｏ_Ｒと後輪１１_Ｒの接地点を結んだ直線を仮想スイングアームＳＡ_Ｒとし、仮想スイングアームＳＡ_Ｒと路面の角度をθ_Ｒとすると、ジャッキアップ力Ｊｘ_Ｒの大きさは式２で計算される。

＜横力Ｆｙによるジャッキアップ力Ｊｙ＞
次に、図３Ａと図３Ｂを用いて、車両１において、各輪の横力Ｆｙによって車体１０に加わるジャッキアップ力Ｊｙと実車体姿勢の関係を説明する。

図３Ａは、横力Ｆｙがない状況を説明する図であり、この状況下の車両１は、例えば左平面図に示すように直進している。この場合、右背面図に示すように、横力Ｆｙは発生せず、車体１０は略水平状態を維持する。なお、図３Ａに示すように、本実施例の車両１では、モータ１２の上端はサスペンションアクチュエータ１３を介して車体１０と接続されており、モータ１２の下端はロアアーム１７を介して車体１０と接続されている。

一方、図３Ｂは、横力Ｆｙがある状況を説明する図であり、この状況下の車両１は、例えば左平面図に示すように右旋回している。この場合、右背面図に示すように、車輪１１の操舵の反作用として、路面は、左後輪１１_ＲＬに右方向の横力Ｆｙ_ＲＬを与え、右後輪１１_ＲＲにも右方向の横力Ｆｙ_ＲＲを与える。そして、左側の横力Ｆｙ_ＲＬによって、ロアアーム１７_ＲＬの車体１０側の端部には、上方向のジャッキアップ力Ｊｙ_ＲＬが発生する。一方、右側の横力Ｆｙ_ＲＲによって、ロアアーム１７_ＲＲの車体１０側の端部には、下方向のジャッキアップ力Ｊｙ_ＲＲが発生する。これらのジャッキアップ力Ｊｙによって、旋回中の車体１０にはロール量の変化が生じる。

＜車両制御装置２の概略構成＞
本実施例の車両制御装置２は、上記したジャッキアップ力Ｊｘ、Ｊｙに起因するピッチ量やロール量の変化を活かして車体姿勢を制御することで、サスペンションアクチュエータ１３やスタビライザ１６の作動を抑制し、消費エネルギの低減を図った車体姿勢制御を実現するものである。以下、図４を用いて、本実施例の車両制御装置２の詳細を説明する。

本実施例の車両制御装置２は、図４の機能ブロック図に示す、車両走行制御部２０、目標車体姿勢演算部２１、判断部２２、アクチュエータ制御部２３、インバータ２４、ステア制御部２５、ブレーキ制御部２６、スタビライザ制御部２７、および、姿勢制御指令演算部２８を備えた制御装置である。なお、車両制御装置２は、具体的には、ＣＰＵ等の演算装置、半導体メモリ等の記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えたＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の計算機と各制御対象の駆動装置を持つ制御ユニットである。

車両走行制御部２０は、外界情報と、操作情報と、センサ情報に基づいて、モータ１２、サスペンションアクチュエータ１３、ステア１４、ブレーキ１５、及び、スタビライザ１６を制御する指令等を生成する制御部であり、例えば、先進運転支援システム（ADAS）である。なお、外界情報は、例えば、車体１０に搭載した、車載カメラやＬｉＤＡＲやレーダ等の外界センサが取得した、車両１の周囲環境（道路、障害物など）の情報である。操作情報は、例えば、運転者による、ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダルの操作量等である。センサ情報は、車両センサが取得した、車両１の速度、加速度、および、ヨー、ピッチ、ヨーの各レート等である。

目標車体姿勢演算部２１は、車両走行制御部２０からの走行制御情報等に基づいて、運転状況に応じた適切な目標車体姿勢を演算する。例えば、制駆動力Ｆｘに起因する車体１０の前後傾斜や、横力Ｆｙに起因する車体１０の左右傾斜を放置すると、乗り心地や操作感が悪化するため、例えば、加減速中であれば車体１０が水平となるような目標車体姿勢を設定し、旋回中であれば車体１０を旋回方向に傾けるような目標車体姿勢を設定する。

判断部２２は、目標車体姿勢演算部２１で演算した目標車体姿勢と、車体１０に設置した車体センサからの車体情報（実車体姿勢・制駆動力・横力）に基づいて、所定の判断を行う。ここでの処理の詳細は後述する。

アクチュエータ制御部２３は、判断部２２の出力と、車両走行制御部２０からの制御指令に基づいて、各々のサスペンションアクチュエータ１３を個別に制御し、実車体姿勢を目標車体姿勢に近づける。これにより、車両１の乗り心地や操作感が改善する。ここでの処理の詳細は後述する。

インバータ２４は、車両走行制御部２０からの駆動指令と、後述する姿勢制御指令演算部２８からの姿勢制御指令に基づいて、各々のモータ１２を個別に制御する。ここでの処理の詳細は後述する。

ステア制御部２５は、車両走行制御部２０からの舵角指令に基づいて、各々のステア１４を個別に制御する。ブレーキ制御部２６は、車両走行制御部２０からの制動指令に基づいて、各々のブレーキ１５を個別に制御する。スタビライザ制御部２７は、車両走行制御部２０からのスタビライザ指令に基づいて、各々のスタビライザ１６を個別に制御する。

姿勢制御指令演算部２８は、車両走行制御部２０からの走行制御情報と、車体１０からの車体情報（実車体姿勢・制駆動力・横力）に基づいて、適切な姿勢制御トルクを発生させるための姿勢制御指令を演算する。ここで演算された姿勢制御指令は、車両走行制御部２０からの駆動指令に加算され、目標車体姿勢演算部２１とインバータ２４に入力される。ここでの処理の詳細は後述する。

＜判断部２２＞
判断部２２では、各々の車輪１１について、制駆動力Ｆｘによるジャッキアップ力Ｊｘと横力Ｆｙによるジャッキアップ力Ｊｙを合算し、その合力が実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけるか否かを判断する。

図５は、判断部２２での処理を詳細に説明するための図である。ここに示すように、判断部２２では、各輪の制駆動力Ｆｘに基づいて、制駆動力Ｆｘによる各輪のジャッキアップ力Ｊｘを算出する（２２ａ）。また、判断部２２では、各輪の横力Ｆｙに基づいて、横力Ｆｙによる各輪のジャッキアップ力Ｊｙを算出する（２２ｂ）。そして、各々の車輪１１について、ジャッキアップ力Ｊｘとジャッキアップ力Ｊｙを合算する（２２ｃ）。

一方、判断部２２では、目標車体姿勢演算部２１で演算した目標車体姿勢と、車体１０が出力した実車体姿勢に基づいて、実車体姿勢を目標姿勢にするための各輪のサスペンションアクチュエータ１３のアクチュエーションの方向が上方向か下方向かを計算する（２２ｄ）。

その後、判断部２２では、２２ｃで合算した各輪のジャッキアップ力の符号と、２２ｄで計算した各輪の動作方向の符号の整合性を判断し、両符号が一致する場合は判断結果として「符号整合」を出力し、両符号が一致しない場合は「符号不整合」を出力する（２２ｅ）。

＜アクチュエータ制御部２３＞
アクチュエータ制御部２３では、各輪の合算後のジャッキアップ力が、実車体姿勢を目標車体姿勢に近づける方向である場合には、そのジャッキアップ力を妨げないように各々のサスペンションアクチュエータ１３を制御する。一方、合算後の各輪のジャッキアップ力が、実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざける方向である場合には、そのジャッキアップ力を妨げるように各々のサスペンションアクチュエータ１３を制御する。

図６は、アクチュエータ制御部２３での処理の詳細を説明するための図である。ここに示すように、アクチュエータ制御部２３では、まず、判断部２２の判断結果が「符号整合」であるかを判定する（２３ａ）。そして、「符号整合」であれば、アクチュエータ制御部２３は、制駆動力Ｆｘや横力Ｆｙのジャッキアップ力Ｊによる車体姿勢変化を妨げないサスペンションアクチュエータ１３のアクチュエーションを計算する（２３ｂ）。一方、「符号不整合」であれば、アクチュエータ制御部２３は、制駆動力Ｆｘや横力Ｆｙのジャッキアップ力による車体姿勢変化を妨げるサスペンションアクチュエータ１３のアクチュエーションを計算する（２３ｃ）。

その後、アクチュエータ制御部２３は、２３ｂまたは２３ｃで計算したアクチュエーションに、車両走行制御部２０からの制御指令を加味する混合計算を実行し、各々のサスペンションアクチュエータ１３への指令として出力する。

＜姿勢制御指令演算部２８の基本効果＞
姿勢制御指令演算部２８は、車両走行制御部２０からの走行制御情報と、車体１０からの車体情報（実車体姿勢・制駆動力・横力）に基づいて、所定の姿勢制御指令を出力する。以下、図７を用いて、姿勢制御指令演算部２８の基本的な効果を説明する。なお、この図は、車両１が備える４輪のうち何れか１輪に対する制御を例示したものである。

図７（ａ）は、姿勢制御指令演算部２８が出力する、所定の周期、振幅の交番成分を持った正弦波状の姿勢制御指令の一例である。なお、交番成分を持った姿勢制御指令の周期や振幅は、姿勢制御指令演算部２８への入力に基づいて適宜演算される変数である。

図７（ｂ）は、車両走行制御部２０がインバータ２４に出力する駆動指令であり、ここでは、略一定値の駆動指令を例示している。

図７（ｃ）は、図７（ａ）と図７（ｂ）の指令を合算した指令に基づき、インバータ２４がモータ１２を制御することで発生した、姿勢制御指令と駆動指令の合算指令である。すなわち、図７（ｂ）の駆動指令が正値であるため、図７（ａ）の姿勢制御指令を所定量正方向に移動させたものが図７（ｃ）の合算指令となる。

図７（ｃ）のような合算指令が発生した場合、合算指令が正値となる期間（第一期間）は、制駆動力Ｆｘや横力Ｆｙによるジャッキアップ力Ｊが実車体姿勢を目標車体姿勢に近づける状態にあり、合算指令が負値となる期間（第二期間）は、制駆動力Ｆｘや横力Ｆｙによるジャッキアップ力Ｊが実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざける状態にある。そして、図から明らかなように、第一期間は第二期間よりも長いため、過半以上の期間は、ジャッキアップ力Ｊが実車体姿勢を目標車体姿勢に近づける期間となっている。

図７（ｄ）は、アクチュエータ制御部２３によるサスペンションアクチュエータ１３の制御内容である。図７（ｃ）で示したように、第一期間のジャッキアップ力Ｊは実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけるものであり、第二期間のジャッキアップ力Ｊは実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざけるものであるため、本実施例のアクチュエータ制御部２３は、第一期間中は、ジャッキアップ力Ｊを妨げないようにサスペンションアクチュエータ１３を制御し、第二期間中は、ジャッキアップ力Ｊを妨げるようにサスペンションアクチュエータ１３を制御する。これにより、相対的に長い第一期間中はジャッキアップ力Ｊを流用して車体姿勢を制御し、相対的に短い第二期間中にのみジャッキアップ力Ｊに抗う力をサスペンションアクチュエータ１３で発生させる。これにより、第一期間中はサスペンションアクチュエータ１３の消費エネルギを抑制できるため、ジャッキアップ力Ｊを考慮せずサスペンションアクチュエータ１３の制御のみを利用して車体姿勢を制御する場合に比べ、サスペンションアクチュエータ１３の消費エネルギを抑制することができる。第一期間中に十分なジャッキアップ力Ｊが得られる場合は、第一期間中はサスペンションアクチュエータ１３を駆動しなくても良い。

＜姿勢制御指令演算部２８の応用効果＞
上記した図７は、車両１が備える４輪のうち何れか１輪に対する制御に着目したものであった。仮に図７の制御を４輪全てに一律適用すれば、全輪が同様に挙動し、図７（ａ）の姿勢制御指令に同期した前後方向の振動が発生するなど、乗り心地や操作感の悪化を招くおそれがある。

そこで、本実施例の姿勢制御指令演算部２８を実際に搭載した車両１では、各輪のモータ１２によるトルク脈動を相殺できるよう、各輪のモータ１２に位相の異なる姿勢制御指令を与えることが望ましい。

例えば、図８（ａ１）と図８（ａ２）に示すように、前輪側のモータ１２_Ｆに与える姿勢制御指令Ｆと、後輪側のモータ１２_Ｒに与える姿勢制御指令Ｒを逆位相にすることで、図８（ｄ）のような略一定の駆動トルク合計値を得ることができるので、上記したような乗り心地や操作感を悪化させる前後方向の振動を抑制しつつ、実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけることができる。

図９は、前輪と後輪でモータ１２に与える姿勢制御指令を逆位相にした場合の、制駆動力Ｆｘの一例である。この例では、左前輪１１_ＦＬと右後輪１１_ＲＲに正方向の姿勢制御指令を与えるタイミングで、右前輪１１_ＦＲと左後輪１１_ＲＬに負方向の姿勢制御指令を与えている。これにより、前後方向の振動を相殺させつつ、図１０のように、実車体姿勢を所望の目標車体姿勢（例えば、左傾斜）に近づけることができる。

＜まとめ＞
以上で説明したように、本実施例の車両制御装置および車両制御方法によれば、インホイールモータとサスペンションアクチュエータという異種のアクチュエータを統合制御することで、車体のロール量やピッチ量を、その車両の運動状態に応じた最適な車体姿勢に少ないエネルギで近づけることができる。

なお、上記では、モータ１２を制御して制動力を発生させる構成を例示したが、ブレーキ１５を制御して制動力を発生させても良いし、モータとブレーキで分担しても良い。

次に、図１１と図１２を用いて、本発明の実施例２に係る車両制御装置を説明する。なお、実施例１との共通点は重複説明を省略する。

図４に示した実施例１の車両制御装置２では、判断部２２の出力をアクチュエータ制御部２３にのみ出力したが、図１１に示す本実施例の車両制御装置２では、判断部２２の出力をスタビライザ制御部２７にも出力する。この結果、本実施例のスタビライザ制御部２７は、姿勢制御トルクと駆動トルクの合算トルクに同期して、スタビライザ１６を制御することができる。

図１２は、本実施例の姿勢制御指令演算部２８の基本的な効果を説明する図である。なお、図１２（ａ）～（ｃ）は、図７（ａ）～（ｄ）と同等であるので、説明を省略する。

本実施例では、図１２（ｄ）に示すように、第一期間においては、実車体姿勢を目標車体姿勢に近づける方向にスタビライザ１６をねじり、第二期間においては、スタビライザ１６を作動させない。これにより、スタビライザ１６による車体姿勢制御にも、制駆動力Ｆｘや横力Ｆｙによるジャッキアップ力Ｊを流用することができ、スタビライザ１６の消費エネルギを抑制することができる。

１ 車両
１０ 車体
１１ 車輪
１２ モータ
１３ サスペンションアクチュエータ
１４ ステア
１５ ブレーキ
１６ スタビライザ
１７ ロアアーム
２ 車両制御装置
２０ 車両走行制御部
２１ 目標車体姿勢演算部
２２ 判断部
２３ アクチュエータ制御部
２４ インバータ
２５ ステア制御部
２６ ブレーキ制御部
２７ スタビライザ制御部
２８ 姿勢制御指令演算部
Ｆｘ 制駆動力
Ｊｘ 制駆動力によるジャッキアップ力
Ｆｙ 横力
Ｊｙ 横力によるジャッキアップ力

Claims (7)

1. 車体と、該車体を支持する複数の車輪と、各車輪を回転させる複数のモータと、各車輪と車体の間に設置される複数のサスペンションアクチュエータと、を備えた車両の車両制御装置であって、
   各モータを個別に制御するインバータと、
   各サスペンションアクチュエータに加える力または減衰力を調整するアクチュエータを個別に制御するアクチュエータ制御部と、
   各車輪に生じる制駆動力または横力によるジャッキアップ力が、実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけるものであるかを判断する判断部と、を有しており、
   前記アクチュエータ制御部は、
   前記判断部が、前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけると判断した場合に、前記ジャッキアップ力を妨げないように前記アクチュエータを制御し、
   前記判断部が、前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざけると判断した場合に、前記ジャッキアップ力を妨げるように前記アクチュエータを制御することを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   さらに、前記アクチュエータ制御部に制御指令を出力する車両走行制御部と、
   所定の周期、振幅の交番成分を持った正弦波状の姿勢制御指令を出力する姿勢制御指令演算部と、を有しており、
   前記判断部は、車両走行制御部の出力する駆動トルクと姿勢制御指令トルクの合算指令に基づいて前記インバータが前記モータを回転させたときの前記ジャッキアップ力に基づいて判断を行うことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけると判断される第一期間は、前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざけると判断される第二期間よりも相対的に長いことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記姿勢制御指令演算部が、前輪用のモータに対応して出力する第一の姿勢制御指令と、後輪用のモータに対応して出力する第二の姿勢制御指令は、逆位相の関係にあることを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記実車体姿勢は、前記車体に設置した車体センサが出力した姿勢であり、
   前記目標車体姿勢は、走行制御情報に基づいて、目標車体姿勢演算部が演算した姿勢であることを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１から請求項５の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   さらに、前記車両は、前記車体のロール量を調節できるスタビライザを備え、かつ、前記車両制御装置は、前記スタビライザを制御するスタビライザ制御部を有しており、
   前記スタビライザ制御部は、
   前記判断部が、前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけると判断した場合に、実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけるように前記スタビライザを制御し、
   前記判断部が、前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざけると判断した場合に、前記スタビライザを作動させないことを特徴とする車両制御装置。
7. 車体と、該車体を支持する複数の車輪と、各車輪を回転させる複数のモータと、各車輪と車体の間に設置される複数のサスペンションアクチュエータと、を備えた車両の車両制御方法であって、
   各車輪に発生する制駆動力または横力によるジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢に近づけると判断した場合に、前記ジャッキアップ力を妨げないように前記サスペンションアクチュエータを制御し、
   前記ジャッキアップ力が実車体姿勢を目標車体姿勢から遠ざけると判断した場合に、前記ジャッキアップ力を妨げるように前記サスペンションアクチュエータを制御することを特徴とする車両制御方法。

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