CN110274008A - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在内部具备第一油粗滤器及第二油粗滤器的车辆用动力传递装置中能够容易地进行设计的构造。在输入轴(23)和差动装置(23)的侧齿轮(39)在车辆的前后方向上排列配置的结构中，在这些轴间的下部形成有空间。因此，在形成于输入轴(23)与差动装置(20)的侧齿轮(39)之间的下部的空间(S)中，通过在输入轴(23)的轴向上排列配置第一油粗滤器(76)及第二油粗滤器(80)，从而无需根据动力传递装置的规格大幅度地变更油粗滤器(76、80)的配置，动力传递装置的设计变得容易。

Description

车辆用动力传递装置

技术领域

本发明涉及设置于车辆用动力传递装置的润滑装置的构造。

背景技术

已知有具备与第一油泵连接的第一油粗滤器和与第二油泵连接的第二油粗滤器的车辆用动力传递装置。例如专利文献1所记载的车辆用动力传递装置就是这样的车辆用动力传递装置。在专利文献1中公开了如下的车辆用动力传递装置：由差动装置驱动的油泵的油粗滤器和由发动机驱动的油泵的油粗滤器在车辆的前后方向上排列配置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-136964号公报

专利文献2：国际公开第2015/046592号

另外，在如专利文献1那样在车辆的前后方向上排列配置有第一油粗滤器及第二油粗滤器的构造中，若伴随着车辆用动力传递装置的大容量化，设置在车辆用动力传递装置内的电动机及停车锁定机构大型化，则难以在电动机的轴周围配置粗滤器。另外，当在停车锁定机构的铅垂下方配置油粗滤器的情况下，设计上的限制也变大。因此，在沿车辆的前后方向排列配置油粗滤器的结构中，每当车辆用动力传递装置的规格变化时，都需要变更油粗滤器的配置，难以进行车辆用动力传递装置的设计。

发明内容

本发明是以以上的情况为背景而完成的，其目的在于提供一种在内部具备第一油粗滤器及第二油粗滤器的车辆用动力传递装置中能够容易地进行设计的构造。

第一发明的主旨在于，一种车辆用动力传递装置，(a)在壳体内设置有：发动机旋转轴，所述发动机旋转轴与发动机能够传递动力地连结；差动装置；第一油泵；第一油粗滤器，所述第一油粗滤器与该第一油泵连接；第二油泵；以及第二油粗滤器，所述第二油粗滤器与该第二油泵连接，所述发动机旋转轴和所述差动装置的差动轴在车辆的前后方向上排列配置，所述车辆用动力传递装置的特征在于，(b)所述第一油粗滤器及所述第二油粗滤器在车辆的前后方向上配置在所述发动机旋转轴与所述差动装置的差动轴之间，并且在所述发动机旋转轴的方向上排列配置。

另外，第二发明的主旨在于，在第一发明的车辆用动力传递装置中，(a)所述第一油粗滤器及所述第二油粗滤器在车载状态下配置于在铅垂方向上相同的高度的位置，(b)由所述第一油粗滤器及所述第二油粗滤器吸入油的油贮存部是共用的。

另外，第三发明的主旨在于，在第二发明的车辆用动力传递装置中，所述油贮存部在车载状态下在铅垂方向上形成于所述壳体的最下部。

另外，第四发明的主旨在于，在第一发明的车辆用动力传递装置中，(a)所述第二油泵是由所述差动装置驱动的油泵，(b)所述第二油泵配置在所述发动机旋转轴与所述差动装置的差动轴之间。

另外，第五发明的主旨在于，在第一发明的车辆用动力传递装置中，(a)所述第一油泵是由所述发动机驱动的油泵，(b)所述第一油粗滤器配置于在所述发动机旋转轴的方向上比所述第二油粗滤器靠近所述第一油泵的一侧。

另外，第六发明的主旨在于，在第一发明至第五发明中的任一项所述的车辆用动力传递装置中，(a)所述第一油泵与用于向收容在所述壳体内的电动机供给油的油路连接，(b)所述第二油泵与用于向收容在所述壳体内的各种齿轮及所述电动机供给油的油路连接。

根据第一发明的车辆用动力传递装置，在沿车辆的前后方向排列配置发动机旋转轴和差动装置的差动轴的结构中，在这些轴间的下部形成空间。因此，通过在形成于发动机旋转轴与差动装置的差动轴之间的下部的空间中，使第一油粗滤器及第二油粗滤器在发动机旋转轴的方向上排列配置，从而无需根据车辆用动力传递装置的规格大幅度地变更油粗滤器的配置，车辆用动力传递装置的设计变得容易。

另外，根据第二发明的车辆用动力传递装置，由于由第一油粗滤器及第二油粗滤器吸入油的油贮存部是共用的，因此与各个油粗滤器从不同的油贮存部吸取油的情况相比，油贮存部的油面的高度稳定。因此，能抑制油粗滤器的吸入口出现在比油面的高度靠上方的位置而使油泵吸入空气的情形。

另外，根据第三发明的车辆用动力传递装置，由于油贮存部形成于壳体的最下部，因此油容易积存于油贮存部，能抑制在油贮存部发生断油。

另外，根据第四发明的车辆用动力传递装置，由于在形成于发动机旋转轴与差动装置的差动轴之间的空间中，除了第一油粗滤器及第二油粗滤器之外还配置有第二油泵，因此也无需根据车辆用动力传递装置的规格变更第二油泵的配置。另外，由于第二油泵与第二油粗滤器的距离变短，因此能够缩短连接第二油泵和第二油粗滤器的管的长度。

另外，根据第五发明的车辆用动力传递装置，由于第一油粗滤器配置于在发动机旋转轴的方向上比第二油粗滤器靠近第一油泵的位置，因此能够缩短连接第一油泵和第一油粗滤器的管的长度。

另外，根据第六发明的车辆用动力传递装置，利用从第一油泵汲取的油对电动机进行冷却，并且利用从第二油泵汲取的油对各种齿轮进行润滑，并且对电动机进行冷却。

附图说明

图1是例示应用了本发明的车辆用动力传递装置的结构的概略图。

图2是简略地示出设置于图1的动力传递装置的润滑装置的构造的图。

图3示出从输入轴的方向观察图1的动力传递装置时的各种齿轮及电动机的配置位置。

图4是用于说明在图1的动力传递装置中的齿轮室内的、在铅垂方向上配置于壳体的下部的第一油粗滤器及第二油粗滤器的配置位置的图。

图5是从其他角度观察图4的车辆用动力传递装置的立体图。

附图标记说明

10：车辆用动力传递装置；

12：发动机；

20：差动装置；

23：输入轴(发动机旋转轴)；

39l、39r：侧齿轮(差动轴)；

40：壳体；

41：第一油泵；

62：第二油泵；

72a：第一油贮存部(油贮存部)；

76：第一油粗滤器；

80：第二油粗滤器；

82：第一排出油路(用于向电动机供给油的油路)；

84：第二排出油路(用于向各种齿轮及电动机供给油的油路)。

具体实施方式

在此，在本说明书中，车载状态以车辆处于与水平线平行的路面的状态为基准。另外，在本说明书中，上方(上部)及下方(下部)与相对于水平线垂直的方向(铅垂方向)的上方(上部)及下方(下部)对应。

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，附图适当地简化或变形，各部分的尺寸比及形状等未必准确地描绘。

实施例

图1是例示应用了本发明的车辆用动力传递装置10(以下，称为动力传递装置10)的结构的概略图。动力传递装置10适合用于FF(前置发动机/前轮驱动)形式的车辆。动力传递装置10设置于发动机12与驱动轮14之间，是将从作为主驱动力源的发动机12及第二电动机MG2输出的动力经由差动装置20及左右一对车轴22l、22r等传递至左右一对驱动轮14l、14r的混合动力形式的动力传递装置。此外，在图1中，纸面上方与车辆前方对应，纸面下方与车辆后方对应。另外，在图1中，纸面左方与车辆左方对应，纸面右方与车辆右方对应。

如图1所示，动力传递装置10构成为包括输入轴23、行星齿轮装置24、输出齿轮26、第一电动机MG1、第二电动机MG2、设置有减速齿轮36的动力传递轴34、设置有副轴齿轮28及差动驱动齿轮30的副轴32、差动装置20及左右一对车轮22l、22r。另外，动力传递装置10具备用于使输出齿轮26旋转停止的停车锁定机构37。

构成动力传递装置10的各旋转构件分别配置在图1所示的第一轴线CL1～第四轴线CL4这四个轴上。第一轴线CL1～第四轴线CL4均是与车辆的车宽方向平行配置的旋转轴线。

在第一轴线CL1上配置有输入轴23、行星齿轮装置24、输出齿轮26及第一电动机MG1。输入轴23经由发动机12的曲轴12a及未图示的减震器等与发动机12能够传递动力地连结。此外，输入轴23与本发明的发动机旋转轴对应。

行星齿轮装置24由具有太阳轮S、齿轮架CA及齿圈R的单小齿轮型的行星齿轮装置构成。行星齿轮装置24作为将发动机12的动力向输出齿轮26及第一电动机MG1分配的动力分配机构而发挥功能。行星齿轮装置24的太阳轮S与第一电动机MG1能够传递动力地连结，齿轮架CA经由输入轴23及曲轴12a与发动机12能够传递动力地连结，齿圈R与输出齿轮26能够传递动力地连结。此外，齿圈R及输出齿轮26由一体地形成有这些齿轮的复合齿轮构成。

另外，在第一轴线CL1上且在输入轴23的轴向上与发动机12相反的一侧的端部设置有由发动机12驱动的第一油泵41。即，第一油泵41在车辆的车宽方向上相对于发动机12配置在相反侧。通过构成第一油泵41的未图示的驱动齿轮与输入轴23的轴端部连接，从而第一油泵41经由输入轴23由发动机12驱动。

第一电动机MG1在输入轴23的轴向上隔着隔壁56配置在与行星齿轮装置24相邻的位置。

在第二轴线CL2上配置有第二电动机MG2、动力传递轴34及减速齿轮36。在动力传递轴34的轴向的一端设置有减速齿轮36，在动力传递轴34的轴向的另一方连接有第二电动机MG2的后述的转子轴54。因此，减速齿轮36经由动力传递轴34与第二电动机MG2能够传递动力地连结。

副轴32能够旋转地配置在第三轴线CL3上。在副轴32上设置有副轴齿轮28及差动驱动齿轮30。副轴齿轮28与输出齿轮26及减速齿轮36啮合。差动驱动齿轮30与差动装置20的差动齿圈38啮合。

在第四轴线CL4上配置有差动装置20及左右一对车轴22。差动装置20的差动齿圈38与差动驱动齿轮30啮合。因此，发动机12的动力从差动齿圈38传递至差动装置20。左右一对车轴22l、22r将构成差动装置20的左右一对侧齿轮39l、39r(在不区分它们的情况下称为侧齿轮39)与驱动轮14l、14r之间能够传递动力地连结。差动装置20是公知的技术，因此省略详细的说明。此外，左右一对侧齿轮39l、39r与本发明的差动轴对应。

第一电动机MG1具备不能旋转地固定于作为非旋转构件的壳体40的圆环状的定子42、配置于定子42的内周侧的圆环状的转子44、以及与转子44的内周连结的转子轴46。在定子42上卷绕有定子线圈48。

第二电动机MG2具备不能旋转地固定于作为非旋转构件的壳体40的圆环状的定子50、配置于定子50的内周侧的圆环状的转子52、以及与转子52的内周连结的转子轴54。在定子50上卷绕有定子线圈55。

在如上述那样构成的动力传递装置10中，发动机12的动力经由行星齿轮装置24、输出齿轮26、副轴齿轮28、副轴32、差动驱动齿轮30、差动装置20、车轴22l、22r传递至驱动轮14l、14r。另外，第二电动机MG2的动力经由动力传递轴34、减速齿轮36、副轴齿轮28、副轴32、差动驱动齿轮30、差动装置20、车轴22l、22r传递至驱动轮14l、14r。

壳体40由外壳40a、桥壳40b及壳罩40c构成。桥壳40b的输入轴23的轴向的两侧开口，桥壳40b的一方的开口与外壳40a连接，并且桥壳40b的另一方的开口与壳罩40c连接。

在桥壳40b上形成有与旋转轴线CL1垂直的隔壁56。通过形成该隔壁56，从而壳体40内被划分为收容行星齿轮装置24、输出齿轮26、副轴齿轮28、减速齿轮36、差动装置20等各种齿轮的齿轮室58、和收容第一电动机MG1及第二电动机MG2的马达室60。此外，第一油泵41设置在马达室60侧。

接着，对设置于动力传递装置10并用于向第一电动机MG1及第二电动机MG2(以下，在不区分它们的情况下称为电动机MG)、以及以行星齿轮装置24为代表的收容于齿轮室58的各种齿轮供给油的润滑装置70进行说明。图2简略地示出设置于动力传递装置10的润滑装置70的整体结构。

润滑装置70构成为包括：第一油泵41，所述第一油泵41由发动机12驱动；第二油泵62，所述第二油泵62由差动装置20驱动；油贮存部72，所述油贮存部72形成于壳体40的下部；第一油粗滤器76，所述第一油粗滤器76经由第一吸入管74与第一油泵41连接；第二油粗滤器80，所述第二油粗滤器80经由第二吸入管78与第二油泵62连接；第一排出油路82，所述第一排出油路82与第一油泵41的排出端口连接，并用于向收容于马达室60的电动机MG供给油；以及第二排出油路84，所述第二排出油路84与第二油泵62的排出端口连接，并用于向收容于马达室60的电动机MG及收容于齿轮室58的各种齿轮供给油。此外，第一排出油路82与用于向本发明的电动机供给油的油路对应，第二排出油路84与用于向本发明的各种齿轮及电动机供给油的油路对应。

第一油泵41由发动机12驱动，因此在发动机行驶期间被驱动，在马达行驶期间被停止。另一方面，第二油泵62通过其驱动齿轮与差动装置20的差动齿圈38直接或间接地啮合，从而由差动装置20驱动。由此，第二油泵62由差动装置20驱动，因此不论处于发动机行驶还是处于马达行驶，第二油泵62在车辆行驶期间均被驱动。

油贮存部72形成在齿轮室58内，在车载状态下形成于壳体40的下部(底部)。另外，第一油粗滤器76及第二油粗滤器80也配置在齿轮室58内。

油贮存部72由隔壁86划分为第一油贮存部72a及第二油贮存部72b。主要润滑各种齿轮的油、冷却电动机MG的油沿着壳体40的壁流入等而贮存于第一油贮存部72a。贮存于第一油贮存部72a的油从第一油粗滤器76及第二油粗滤器80被吸入。此外，第一油贮存部72a与本发明的油贮存部对应。

第二油贮存部72b配置于差动装置20的铅垂下方，差动齿圈38的一部分浸渍在贮存于第二油贮存部72b的油中。由此，通过差动齿圈38的旋转，从而第二油贮存部72b的油被扬起，该被扬起的油被供给到各种齿轮。

主要从第一油贮存部72a的隔壁86溢出的油流入第二油贮存部72b，从而贮存于第二油贮存部72b。此外，在壳体40中，成为润滑及冷却后的油的大部分流入第一贮存部72a的构造，但一部分流入第二油贮存部72b。另外，在隔壁86上形成有将第一油贮存部72a与第二油贮存部72b之间连通的未图示的孔，油通过该孔从第一油贮存部72a侧流入第二油贮存部72b。

这样，润滑及冷却后的油主要流入第一油贮存部72a，因此第二油贮存部72b的油面的高度比第一油贮存部72a的油面的高度低，差动齿圈38的油浸渍的表面积变小。因此，差动齿圈38的由油引起的旋转阻力降低。

在润滑装置70中，当由发动机12驱动第一油泵41时，贮存于第一油贮存部72a的油从第一油粗滤器76的吸入口通过第一吸入管74被吸入到第一油泵41内，并向第一排出油路82排出。从第一油泵41排出的油通过第一排出油路82向用于向各种齿轮供给油的未图示的润滑回路供给。因此，从第一油泵41排出的油经由第一排出油路82供给到各种齿轮。另外，当由差动装置20驱动的第二油泵62被驱动时，贮存于第二油贮存部72b的油从第二油粗滤器80的吸入口通过第二吸入管78被吸入到第二油泵62内，并向第二排出油路84排出。从第二油泵62排出的油通过第二排出油路84向用于向各种齿轮供给油的润滑回路以及用于向电动机MG供给油的未图示的冷却回路供给。因此，从第二油泵62排出的油经由第二排出油路84供给到各种齿轮及电动机MG。

接着，对第一油粗滤器76及第二油粗滤器80的配置进行说明。在动力传递装置10中，第一油泵41及第二油泵62分别与不同的油粗滤器76、80连接，需要适当地配置这两个油粗滤器76、80。

在此，在动力传递装置10中，在输出齿轮26的下部设置有停车锁定机构37，当动力传递装置10的转矩传递容量变大时，与此相应地，停车锁定机构37也大型化。因此，当在停车锁定机构37的下部配置油粗滤器的情况下，设计的限制变得严格。与此相关地，当在停车锁定机构37的下部配置油粗滤器的情况下，需要在每次动力传递装置的规格变化时变更油粗滤器的配置，因此难以进行设计，向其他动力传递装置的展开性变差。另外，当在电动机MG的下部配置油粗滤器的情况下，随着电动机MG大型化，油粗滤器的配置的限制变得严格，也难以进行设计。

另外，在第一油粗滤器76及第二油粗滤器80在车载状态下配置于在铅垂方向上不同的位置的情况下，需要针对每个油粗滤器76、80形成油贮存部，在该情况下，油贮存部的油面的高度有可能不稳定。与此相关地，例如在油泵中产生空气的吸入，也有可能不从油泵稳定地排出油。因此，需要以不从油泵稳定地排出油为前提来设计润滑装置，也需要限定从油泵排出的油的用途。与此相对，在润滑装置70中，通过在以下说明的位置配置第一油粗滤器76及第二油粗滤器80，从而消除了上述问题。

图3简略地示出从输入轴23的轴向观察动力传递装置10时的各种齿轮及电动机MG的配置位置。在图3中，示出了车载状态下的各种齿轮及电动机MG的配置位置，纸面左方与车辆前方对应，纸面右方与车辆后方对应。另外，在图3中，纸面上方与车辆上方对应，纸面下方与车辆下方对应。

如图3所示，在壳体40中，以第一轴线CL1为中心配置有输入轴23、输出齿轮26及第一电动机MG1，以第二轴线CL2为中心配置有减速齿轮36及第二电动机MG2，以第三轴线CL3为中心配置有副轴齿轮28及差动驱动齿轮30，以第四轴线CL4为中心配置差动齿圈38及侧齿轮39。

另外，如图3所示，作为发动机12的旋转轴而发挥功能的输入轴23配置于在车辆的前后方向上比作为差动装置20的差动轴发挥功能的侧齿轮39靠车辆前侧的位置。即，输入轴23和侧齿轮39在车辆前后方向上以预定的间隔前后排列地配置。与此相关地，在车辆的前后方向上，在输出齿轮26与差动装置20的差动齿圈38之间、且在壳体40的下部形成有由斜线围成的空间S。

空间S只要是输入轴23和侧齿轮39在车辆的前后方向上以预定的间隔前后排列地配置的形式，则必然形成。另外，空间S在输入轴23的轴向上具有与收容各种齿轮的齿轮室58的尺寸相应的进深，因此在输入轴23的轴向上也确保了进深。在该空间S内，第一油粗滤器76及第二油粗滤器80在输入轴23的轴向上排列配置。此外，输入轴23的轴向与车辆的车宽方向对应，因此，第一油粗滤器76及第二油粗滤器80在车载状态下在车宽方向上排列配置。

另外，在车载状态下，输入轴23配置于在铅垂方向上比差动装置20的侧齿轮39靠上方的位置。

图4是用于说明动力传递装置10中的齿轮室58内的、在铅垂方向上配置于壳体40的下部的第一油粗滤器76及第二油粗滤器80的配置位置的图。在图4中，纸面下方表示车载状态下的铅垂下方，纸面右方向表示车辆前方。另外，在图4中，在纸面里侧隔着隔壁56形成有收容电动机MG的马达室60。而且，作为参考，示出了第一轴线CL1及第四轴线CL4的位置。图5是从其他角度观察图4的动力传递装置10的立体图。

如图4及图5所示，在车辆的前后方向上，在作为输入轴23的旋转中心的第一轴线CL1与作为差动装置20的侧齿轮39的旋转中心的第四轴线CL4之间，在壳体40的铅垂下方形成有空间S。在该空间S配置有由差动装置20驱动的第二油泵62。而且，在第二油泵62的铅垂下部配置有第二油粗滤器80。

第二油粗滤器80配置在形成于输入轴23与侧齿轮39之间的空间S中且配置在第二油泵62的铅垂正下方。通过像这样将第二油粗滤器80配置在第二油泵62的铅垂正下方，从而第二油泵62与第二油粗滤器80之间的距离变短，将第二油泵62与第二油粗滤器80连接的第二吸入管78(参照图2)的长度变短。

在第二油泵62上设置有两处排出端口，一方的排出端口与第一管88连接，另一方的排出端口与第二管90连接。第一管88与用于向各种齿轮供给油的润滑回路连接，并且第二管90与用于向电动机MG供给油的冷却回路连接。因此，由第二油泵62汲取的油通过第一管88供应到收容于齿轮室58的各种齿轮，并且通过第二管90供应到收容于马达室60的电动机MG。此外，第一管88及第二管90与图2的第二排出油路84对应。另外，在图2的第二排出油路84中，与第二油泵62的排出端口连接的管在中途分支，但实际上，如图4所示，在形成于第二油泵62的两个排出端口上直接连接有第一管88及第二管90。

第一油粗滤器76以在输入轴23的轴向(在图4中为第一轴线CL1的方向)上与第二油粗滤器80排列的方式配置。第一油粗滤器76配置于在输入轴23的轴向上比第二油粗滤器80靠马达室60侧的位置，具体而言配置于在输入轴23的轴向上与隔壁56相邻的位置。另外，由于在马达室60侧配置有第一油泵41，因此第一油粗滤器76配置于在输入轴23的轴向上比第二油粗滤器80靠近第一油泵41的一侧。这样，第一油粗滤器76及第二油粗滤器80在空间S内在输入轴23的轴向(即车宽方向)上排列配置，另外，在铅垂方向上也配置于相同高度的位置。

通过像这样将第一油粗滤器76及第二油粗滤器80在铅垂方向上配置在相同的高度，从而第一油粗滤器76及第二油粗滤器80成为吸入贮存于共用的第一油贮存部72a的油的构造。通过共用由第一油粗滤器76及第二油粗滤器80汲取油的第一油贮存部72a，从而与按第一油粗滤器76及第二油粗滤器80分别形成油贮存部的情况相比，油贮存部72a的油面的高度稳定，因此能抑制油泵41、62的空气的吸入。

另外，如图4及图5所示，第一油贮存部72a在车载状态下形成于壳体40的铅垂方向的最下部(底部)，第一油粗滤器76及第二油粗滤器80配置在能够吸入贮存于该第一油贮存部72a的油的位置。具体而言，第一油粗滤器76及第二油粗滤器80配置于在第一油贮存部72a贮存有油的状态下第一油粗滤器76及第二油粗滤器80的吸入口在铅垂方向上比油的油面低的位置。

如上所述，通过使第一油贮存部72a在车载状态下在铅垂方向上形成于壳体40的最下部，从而填充在壳体40内的油容易流入第一油贮存部72a，因此容易确保第一油贮存部72a的油的贮存量。由此，第一油贮存部72a的油面的高度也稳定，因此，例如即使在车辆的急加速、急减速时以及上下坡路行驶时，也能抑制第一油泵41及第二油泵62的空气的吸入。另外，由于确保了第一油贮存部72a的油的贮存量，因此从第二油泵62吸取的油不仅用于各种齿轮的润滑，还用于电动机MG的冷却。这样，由于能够从第二油泵62稳定地排出油，因此能够适当扩大从第二油泵62排出的油的用途。与此相关地，还能够降低填充于动力传递装置10的油的总油量。

另外，通过将第一油粗滤器76及第二油粗滤器80配置于空间S，从而在齿轮室58中，在配置停车锁定机构37的位置的铅垂下方不配置第一油粗滤器76及第二油粗滤器80。因此，能够使位于停车锁定机构37的铅垂下方的壳体40的壁靠近停车锁定机构37侧。结果，能够将壳体40的壁提高与图4及图5中的由虚线围成的空间W相应的量。另外，通过与该空间W的量相应地将发动机12及行星齿轮装置24等配置于下方侧，从而也能够实现车辆的低重心化。

另外，虽然在图4及图5中未图示，但第一油泵41设置在隔着隔壁56的马达室60侧。另外，在本实施例中，第一油泵41和第一油粗滤器76经由配置在马达室60侧的未图示的阀主体而相互连接。在此，第一油粗滤器76配置于在输入轴23的方向上比第二油粗滤器80靠马达室60侧的位置，具体而言配置于与隔壁56相邻的位置，因此第一油粗滤器76与阀主体的距离变短。因此，将第一油泵41与阀主体连接的第一吸入管74的长度比第一油粗滤器76在输入轴23的轴向上配置于与第二油粗滤器80相同的位置的情况短。由此，通过使第一吸入管74变短，从而第一吸入管74小型化，刚性也变高。

另外，上述空间S只要是输入轴23和侧齿轮39在车辆前后方向上排列配置的结构，则必然形成，因此能够在该空间S沿输入轴23的轴向排列配置第一油粗滤器76及第二油粗滤器80。因此，若是输入轴和侧齿轮在车辆前后方向上排列配置的动力传递装置，则通过将两个油粗滤器排列配置在形成于输入轴与侧齿轮之间的空间中，从而也不再需要在每次动力传递装置的规格变化时变更油粗滤器的配置，因此动力传递装置的设计变得容易。因此，只要是输入轴和侧齿轮在车辆前后方向上排列配置的动力传递装置，则不论转矩容量、齿轮轴的数量、电动机的数量等如何，均能够应用上述油粗滤器的配置，因此能够应用于广泛的动力传递装置。

如上所述，根据本实施例，在输入轴23和差动装置23的侧齿轮39在车辆的前后方向上排列配置的结构中，在这些轴间的下部形成空间S。因此，在形成于输入轴23与差动装置20的侧齿轮39之间的下部的空间S中，通过在输入轴23的轴向上排列配置第一油粗滤器76及第二油粗滤器80，从而无需根据动力传递装置的规格大幅度地变更油粗滤器76、80的配置，动力传递装置的设计变得容易。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他方式。

例如，在上述实施例中，第一油泵41由发动机12驱动，并且第二油泵62由差动装置20驱动，但本发明并不一定限定于此。第一油泵41及第二油泵62的驱动源也可以适当变更，例如由电动马达驱动第一油泵41等。

另外，在上述实施例中，第一电动机MG1及第二电动机MG2配置在不同轴上，但第一电动机MG1及第二电动机MG2也可以配置在相同的第一旋转轴线CL1上。另外，不一定需要第一电动机MG1及第二电动机MG2这两个电动机MG，动力传递装置也可以构成为具备一个电动机MG。

另外，在上述实施例中，由第一油泵41汲取的油向电动机MG供给，但并不一定限定于电动机MG，也可以进一步向齿轮室58内的各种齿轮供给。即，从第一油泵41及第二油泵62排出的油的供给目的地并不限定于本实施例的方式，也可以适当变更。

另外，上述内容只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改良的方式来实施。

Claims (6)

1.一种车辆用动力传递装置，所述车辆用动力传递装置(10)在壳体(40)内设置有：发动机旋转轴(23)，所述发动机旋转轴(23)与发动机(12)能够传递动力地连结；差动装置(20)；第一油泵(41)；第一油粗滤器(76)，所述第一油粗滤器(76)与该第一油泵连接；第二油泵(62)；以及第二油粗滤器(80)，所述第二油粗滤器(80)与该第二油泵连接，所述发动机旋转轴和所述差动装置的差动轴(39l、39r)在车辆的前后方向上排列配置，所述车辆用动力传递装置的特征在于，

所述第一油粗滤器及所述第二油粗滤器在车辆的前后方向上配置在所述发动机旋转轴与所述差动装置的差动轴之间，并且在所述发动机旋转轴的轴向上排列配置。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

所述第一油粗滤器及所述第二油粗滤器在车载状态下配置于在铅垂方向上相同的高度的位置，

由所述第一油粗滤器及所述第二油粗滤器吸入油的油贮存部(72a)是共用的。

3.根据权利要求2所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

所述油贮存部在车载状态下在铅垂方向上形成于所述壳体的最下部。

4.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

所述第二油泵是由所述差动装置驱动的油泵，

所述第二油泵配置在所述发动机旋转轴与所述差动装置的差动轴之间。

5.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

所述第一油泵是由所述发动机驱动的油泵，

所述第一油粗滤器配置于在所述发动机旋转轴的轴向上比所述第二油粗滤器靠近所述第一油泵的一侧。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

所述第一油泵与用于向收容在所述壳体内的电动机(MG)供给油的油路(82)连接，

所述第二油泵与用于向收容在所述壳体内的各种齿轮及所述电动机供给油的油路(84)连接。