CN110273946A - 自动变速器 - Google Patents

Abstract

本发明提供具备在毂构件与鼓构件之间配置有多个摩擦板的制动器的自动变速器，能进行毂构件的防转并将工作油从阀体容易地供给至毂构件的润滑用供给油路。在具备在毂构件（20）与鼓构件（40）之间配置有多个摩擦板（50）的制动器（BR2）的自动变速器（10）中，毂构件（20）具备第一毂构件（21）与第二毂构件（31），所述第一毂构件（21）具有具备花键卡合有摩擦板（50）的花键部（25）的圆筒部（23）并与变速器壳体（11）花键卡合，所述第二毂构件（31）具有具备构成润滑用供给油路的轴向油路以及供给口的润滑用供给部并与变速器壳体（11）嵌合，第二毂构件（31）形成为润滑用供给油路与阀体连接的结构。

Description

自动变速器

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的自动变速器，属于车辆用自动变速器的技术领域。

背景技术

作为搭载于车辆的自动变速器，已知通常具有与发动机等驱动源连结的变矩器（torque converter）等流体传动装置和与流体传动装置连结且具备多个行星齿轮组（行星齿轮机构）及离合器、制动器等多个摩擦接合元件的变速机构，通过油压控制选择性地接合多个摩擦接合元件从而达成减速比不同的多个变速段。

近年来，存在顺应自动变速器的多段化、轻量化要求等而废除流体传动装置的倾向。这种情况下，考虑对起动时以1速的变速段进行接合的至少一个摩擦接合元件进行滑动控制，由此避免发动机熄火并实现顺畅的起动。

在对起动时以1速的变速段进行接合的摩擦接合元件进行滑动控制的情况下，与油压室旋转的离合器相比，油压室不旋转的制动器在接合时的控制性较好，因此考虑对起动时以1速的变速段进行接合的制动器进行滑动控制。

在如此构成的自动变速器中，起动时以1速的变速段进行接合的制动器中滑动控制的实施频率较高，因此为了维持所需的耐久性需要有效地抑制由滑动控制导致的摩擦板的发热。

为了抑制摩擦板的发热，可考虑增加向摩擦板供给的润滑用工作油的量以提高冷却性能，然而在变速器壳体的内周面与收纳于变速器壳体内的规定的旋转构件的外周面之间配置有多个摩擦板的制动器中，恐怕润滑用的工作油会滞留于变速器壳体的内周面附近致使摩擦板间产生拖曳阻力从而使旋转阻力增大。

相对于此，例如专利文献1公开了在起动时被滑动控制的以1速的变速段进行接合的制动器中，在结合于变速器壳体上的毂构件的外周面和结合于规定的旋转构件上的鼓构件的内周面之间配置多个摩擦板。

图21是示出以往的自动变速器的制动器的剖视图。如图21所示，该制动器200具有结合在变速器壳体201上的毂构件202、结合在规定的旋转构件203上的鼓构件204、配置在毂构件202与鼓构件204之间的多个摩擦板205、以及将多个摩擦板205接合的活塞206。

制动器200中，润滑用供给油路207如箭头208所示从变速器壳体201通过结合在变速器壳体201上的连结构件209内向径向内侧延伸，且通过形成于毂构件202外周面的花键部210从轴向一方侧向轴向另一方侧延伸，并向多个摩擦板205供给润滑用的工作油。

润滑用的工作油受到花键卡合在鼓构件204上的摩擦板205的离心力而如箭头211所示向径向外侧移动并被供给至摩擦板205间，从而对由滑动控制导致的摩擦板205的发热进行冷却。并且，向鼓构件204内周面移动的润滑用的工作油藉由鼓构件204的旋转而如箭头212所示向轴向外侧移动从而抑制滞留。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-90048号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

所述专利文献1记载的制动器中，如图21所示，润滑用的工作油通过在毂构件202外周面上形成的花键部210从轴向一方侧向轴向另一方侧移动，因此在到达摩擦板205之前会如箭头213所示地向径向外侧流出从而引起摩擦板205冷却效率的降低。

相对于此，在毂构件内，使润滑用供给油路形成为在轴向上延伸的结构且在配置有摩擦板的部分以及配置有连结构件的部分上分别设置供给口及导入口，由此能高效率地将润滑用的工作油供给至摩擦板从而改善摩擦板的冷却效率。

在具备在结合于变速器壳体的毂构件与结合于规定的旋转构件的鼓构件之间配置有摩擦板的制动器的自动变速器中，在毂构件内形成润滑用供给油路并从毂构件侧供给润滑用工作油的情况下，存在如何使花键卡合有摩擦板且具有润滑用供给油路的毂构件与变速器壳体结合的问题。

具有花键卡合有摩擦板的花键部的毂构件需要以在制动器接合时接挡从摩擦板输入的力并进行防转的形式与变速器壳体结合，因此考虑与变速器壳体花键卡合。

然而，在使毂构件与变速器壳体花键卡合的情况下，毂构件与变速器壳体的结合部会在变速器壳体的周向上产生松动且毂构件与配设于变速器壳体的下方的阀体的连接部也会在变速器壳体的周向上产生松动，从而变得难以从阀体向毂构件的润滑用供给油路供给工作油。

相对于此，考虑将花键卡合有摩擦板的毂构件以使工作油能容易地从阀体供给至毂构件的润滑用供给油路的形式压入变速器壳体并嵌合，但是在上述情况下，恐怕会无法在制动器接合时接挡从摩擦板输入的力并进行防转。

因此，本发明的问题点在于在具备在毂构件与鼓构件之间配置有多个摩擦板的制动器的自动变速器中，进行花键卡合有摩擦板的毂构件的防转并将工作油从阀体容易地供给至毂构件的润滑用供给油路。

解决问题的手段：

为了解决上述问题，本发明的特征在于以如下形式构成。

首先，本发明的第一发明的特征在于，是具备制动器的自动变速器，所述制动器具有与变速器壳体结合的毂构件、与规定的旋转构件结合的鼓构件、配置在所述毂构件与所述鼓构件之间的多个摩擦板、以及使所述多个摩擦板接合的活塞；所述自动变速器具备配设于所述变速器壳体的下方的阀体；所述毂构件具备第一毂构件与第二毂构件；所述第一毂构件具备与所述变速器壳体花键结合的第一花键部、以及配置于比所述第一花键部靠近径向内侧处的圆筒部，所述圆筒部具备与所述摩擦板花键卡合的第二花键部；所述第二毂构件配置于所述第一毂构件的侧部，嵌合于所述变速器壳体，且具有具备向所述摩擦板供给润滑用的工作油的润滑用供给油路的润滑用供给部；所述第二毂构件形成为所述润滑用供给油路与所述阀体连接的结构。

又，第二发明的特征在于，在所述第一发明中，所述第一毂构件由强度高于所述第二毂构件的材料形成。

又，第三发明的特征在于，在所述第二发明中，所述第一毂构件由铁系材料形成；所述第二毂构件由铝系材料形成。

又，第四发明的特征在于，在所述第一发明至第三发明中的任意一项发明中，所述第一毂构件的圆筒部上形成有与所述第二毂构件的润滑用供给部对应地在周向上开槽而成的润滑用切口部；所述润滑用供给部通过所述润滑用切口部向所述摩擦板供给润滑用的工作油。

又，第五发明的特征在于，在所述第一发明至第三发明中的任意一项发明中，具备供给有对所述活塞施力的工作油的油压室；所述第二毂构件上设置有向所述油压室供给工作油的工作用供给油路。

又，第六发明的特征在于，在所述第一发明至第三发明中的任意一项发明中，所述自动变速器不通过流体传动装置地与驱动源连结；所述制动器是在起动时被滑动控制且以1速的变速段进行接合的制动器。

发明效果：

根据本申请的第一发明，在具备在毂构件与鼓构件之间配置有多个摩擦板的制动器的自动变速器中，毂构件具备第一毂构件与第二毂构件，所述第一毂构件具有具备花键卡合有摩擦板的花键部的圆筒部并与变速器壳体花键卡合，所述第二毂构件具有具备将润滑用的工作油供给至摩擦板的润滑用供给油路的润滑用供给部并嵌合于变速器壳体；第二毂构件形成为润滑用供给油路与阀体连接的结构。

藉此，具有具备花键卡合有摩擦板的花键部的圆筒部的第一毂构件与变速器壳体花键卡合，因此能在制动器接合时藉由从摩擦板通过花键部输入的力来防止第一毂构件在变速器壳体的周向上旋转，从而能进行毂构件的防转。

又，具有具备润滑用供给油路的润滑用供给部的第二毂构件嵌合于变速器壳体，因此能使具备润滑用供给油路的第二毂构件固定于变速器壳体，能在毂构件与阀体的连接部上消除变速器壳体周向的松动从而将工作油从阀体容易地供给至毂构件的润滑用供给油路。

因此，在具备在毂构件与鼓构件之间配置有多个摩擦板的制动器的自动变速器中，能够在进行毂构件的防转的同时将工作油从阀体容易地供给至毂构件的润滑用供给油路。

又，根据第二发明，第一毂构件由强度高于第二毂构件的材料形成，藉此，在制动器接合时承受输入自摩擦板的力的第一毂构件由强度高于第二毂构件的材料形成，因此和以与第二毂构件相同的材料形成第一毂构件的情况相比，能缩小花键部的齿高，从而能在径向上紧凑地构成。

又，根据第三发明，第一毂构件由铁系材料形成，第二毂构件由铝系材料形成，藉此，在制动器接合时承受输入自摩擦板的力的第一毂构件由强度高于第二毂构件的材料形成，因此和以铝系材料形成第一毂构件与第二毂构件的情况相比，能缩小花键部的齿高，从而能在径向上紧凑地构成。又，和以铁系材料形成第一毂构件与第二毂构件的情况相比能谋求轻量化。因此，能在谋求轻量化的同时在径向上紧凑地构成。

又，根据第四发明，在第一毂构件的圆筒部上形成有润滑用切口部，第二毂构件的润滑用供给部通过润滑用切口部向摩擦板供给润滑用的工作油，藉此，在毂构件由具有花键卡合有摩擦板的花键部的第一毂构件与具有润滑用供给部的第二毂构件构成的情况下，也能从毂构件侧供给润滑用的工作油。

又，根据第五发明，具备供给有向活塞施力的工作油的油压室，在第二毂构件上设置有向油压室供给工作油的工作用供给油路，藉此，在第二毂构件上形成有润滑用供给油路以及工作用供给油路，因此和在第一毂构件与第二毂构件上形成润滑用供给油路以及工作用供给油路的情况相比能简化工作油的供给油路。

又，根据第六发明，自动变速器不通过流体传动装置地与驱动源连结，所述制动器是在起动时被滑动控制且以1速的变速段进行接合的制动器，藉此，在不通过流体传动装置地与驱动源连结的自动变速器中，在具备起动时被滑动控制且以1速的变速段进行接合的制动器的情况下，能在进行花键卡合有摩擦板的毂构件的防转的同时将工作油从阀体容易地供给至毂构件的润滑用供给油路。

附图说明

图1是本发明的实施形态的自动变速器的主要结构图；

图2是自动变速器的摩擦接合元件的接合表；

图3是自动变速器的制动器及其周边的剖视图；

图4是自动变速器的制动器及其周边的另一剖视图；

图5是自动变速器的制动器及其周边的另一剖视图；

图6是自动变速器的制动器及其周边的另一剖视图；

图7是自动变速器的制动器及其周边的另一剖视图；

图8是示出制动器的毂构件、油路形成构件及活塞的组装状态的立体图；

图9是示出制动器的毂构件及油路形成构件的组装状态的立体图；

图10是示出制动器的毂构件的立体图；

图11是示出第一毂构件的立体图；

图12是示出第二毂构件的立体图；

图13是示出活塞的立体图；

图14是沿着图5中Y14-Y14线的毂构件的剖视图；

图15是示出施力单元的立体图；

图16是沿着图15的Y16-Y16线的施力单元的剖视图；

图17是示出处于分离状态的制动器的剖视图；

图18是示出处于即将接触状态的制动器的剖视图；

图19是示出处于零间隙状态的制动器的剖视图；

图20是示出处于接合状态的制动器的剖视图；

图21是示出以往的自动变速器的制动器的剖视图；

符号说明：

5 阀体；

10 自动变速器；

11 变速器壳体；

20 毂构件；

21 第一毂构件；

23 第一毂构件的圆筒部；

24 花键部（第一花键部）；

25 花键部（第二花键部）；

27 润滑用切口部；

31 第二毂构件；

33 润滑用突起部；

40 鼓构件；

50 摩擦板；

60 活塞；

70 油压室；

BR2 第二制动器；

L1 润滑用供给油路；

L2 接合用供给油路；

L3 分离用供给油路。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。

图1是本发明的实施形态的自动变速器的主要结构图。该自动变速器10不通过变矩器等流体传动装置地与发动机等驱动源连结。自动变速器10在变速器壳体11内具有连结驱动源并配设于驱动源侧（图的左侧）的输入轴12、和配设于反驱动源侧（图的右侧）的输出轴13。自动变速器10为输入轴12与输出轴13配置于同一轴线上的用于前置前驱（FrontEngine Front Drive）车辆等的纵置式。

在输入轴12及输出轴13的轴心上，从驱动源侧起配设有第一、第二、第三、第四行星齿轮组（以下简称为“第一、第二、第三、第四齿轮组”）PG1、PG2、PG3、PG4。

在变速器壳体11内，在第一齿轮组PG1的驱动源侧配设有第一离合器CL1，在第一离合器CL1的驱动源侧配设有第二离合器CL2，在第二离合器CL2的驱动源侧配设有第三离合器CL3。又，在第三离合器CL3的驱动源侧配设有第一制动器BR1，在第三齿轮组PG3的驱动源侧且第二齿轮组PG2的反驱动源侧配设有第二制动器BR2。

第一、第二、第三、第四齿轮组PG1、PG2、PG3、PG4均为支持在架（carrier）上的小齿轮与太阳齿轮和齿圈直接啮合的单小齿轮型。第一、第二、第三、第四齿轮组PG1、PG2、PG3、PG4各自具有太阳齿轮S1、S2、S3、S4、齿圈R1、R2、R3、R4、和架C1、C2、C3、C4作为旋转元件。

第一齿轮组PG1是太阳齿轮S1在轴向上一分为二的双太阳齿轮型。太阳齿轮S1具有配置在驱动源侧的第一太阳齿轮S1a和配置在反驱动源侧的第二太阳齿轮S1b。第一及第二太阳齿轮S1a、S1b具有相同的齿数，并与支持在架C1上的同一小齿轮啮合。藉此，第一及第二太阳齿轮S1a、S1b总是进行同一旋转。

自动变速器10中，第一齿轮组PG1的太阳齿轮S1（具体而言第二太阳齿轮S1b）与第四齿轮组PG4的太阳齿轮S4始终连结，第一齿轮组PG1的齿圈R1与第二齿轮组PG2的太阳齿轮S2始终连结，第二齿轮组PG2的架C2与第四齿轮组PG4的架C4始终连结，第三齿轮组PG3的架C3与第四齿轮组PG4的齿圈R4始终连结。

输入轴12通过第一太阳齿轮S1a及第二太阳齿轮S1b之间与第一齿轮组PG1的架C1始终连结，输出轴13与第四齿轮组PG4的架C4始终连结。

第一离合器CL1配设于输入轴12及第一齿轮组PG1的架C1、与第三齿轮组PG3的太阳齿轮S3之间，并断接（断开-接合）它们，第二离合器CL2配设于第一齿轮组PG1的齿圈R1及第二齿轮组PG2的太阳齿轮S2、与第三齿轮组PG3的太阳齿轮S3之间，并断接它们，第三离合器CL3配设于第二齿轮组PG2的齿圈R2与第三齿轮组PG3的太阳齿轮S3之间，并断接它们。

第一制动器BR1配设于变速器壳体11与第一齿轮组PG1的太阳齿轮S1（具体而言第一太阳齿轮S1a）之间，并断接它们，第二制动器BR2配设于变速器壳体11与第三齿轮组PG3的齿圈R3之间，并断接它们。

根据以上的结构，自动变速器10通过第一离合器CL1、第二离合器CL2、第三离合器CL3、第一制动器BR1、第二制动器BR2的接合状态的组合如图2所示地形成D档位下的1～8速和R档位下的后退速。

自动变速器10中，对起动时以1速的变速段进行接合的第二制动器BR2进行滑动控制，第二制动器BR2相当于本发明的自动变速器的摩擦接合元件。以下说明该制动器BR2。

图3是自动变速器的制动器及其周边的剖视图，图4是自动变速器的制动器及其周边的另一剖视图，图5、图6、图7分别是自动变速器的制动器及其周边的另一剖视图。图3、图4、图5、图6、图7各自示出了与沿着后述图8的Y3-Y3线、Y4-Y4线、Y5-Y5线、Y6-Y6线、Y7-Y7线的截面对应的自动变速器的制动器及其周边的截面。

如图3至图7所示，制动器BR2容纳于形成为大致圆筒状的变速器壳体11内，且配置于动力传递构件14的外周侧，所述动力传递构件14连结第三齿轮组PG3的太阳齿轮S3并与第一、第二、第三离合器CL1、CL2、CL3的内外一对旋转构件中的一方一体化。

动力传递构件14配置于将第二齿轮组PG2的架C2与第四齿轮组PG4的架C4连结的动力传递构件15的外周侧，动力传递构件15配置于将第一齿轮组PG1的太阳齿轮S1（具体而言第二太阳齿轮S1b）与第四齿轮组PG4的太阳齿轮S4连结的动力传递构件16的外周侧。

制动器BR2具有结合在变速器壳体11上的毂构件20、配置于毂构件20的反驱动源侧且与第三齿轮组PG3的齿圈R3结合的鼓构件40、在毂构件20与鼓构件40之间沿轴向排列配置的多个摩擦板50、和配置于多个摩擦板50的反驱动源侧且将多个摩擦板50接合的活塞60。

制动器BR2具有供给有向活塞60施力的工作油的油压室70，油压室70具备供给有对活塞60向接合方向施力的接合用工作油的接合用油压室71、和隔着活塞60配置于接合用油压室71的相反侧且供给有对活塞60向分离方向施力的分离用工作油的分离用油压室72。

制动器BR2还如图6所示具有形成向接合用油压室71供给工作油的接合用供给油路的油路形成构件80，油路形成构件80配置于活塞60的反驱动源侧并结合于毂构件20的反驱动源侧。

制动器BR2还如图3所示具有向活塞60施力的施力单元90。施力单元90具备向活塞60施力的施力构件91，施力构件91具备作为对活塞60向接合方向作用施加力的第一施力构件及第二施力构件的第一弹簧92及第二弹簧93。

图8是示出制动器的毂构件、油路形成构件及活塞的组装状态的立体图，图9是示出制动器的毂构件及油路形成构件的组装状态的立体图，图10是示出制动器的毂构件的立体图，图11是示出第一毂构件的立体图，图12是示出第二毂构件的立体图，图13是示出活塞的立体图，图14是沿着图5中Y14-Y14线的毂构件的剖视图，图15是示出施力单元的立体图，图16是沿着图15的Y16-Y16线的施力单元的剖视图。另外，图14中也示出了摩擦板50的固定侧摩擦板51。

如图3至图14所示，结合在变速器壳体11上的毂构件20具备花键卡合有摩擦板50的第一毂构件21和向摩擦板50供给润滑用的工作油的第二毂构件31，第二毂构件31配置于第一毂构件21的侧部。第一毂构件21与第二毂构件31互相连接，且第二毂构件31配置于与第一毂构件21在轴向上不同的位置。即，此处第一毂构件21的侧部是指与第一毂构件21在轴向上相邻的位置。因此，第二毂构件31邻接地配置于第一毂构件21的驱动源侧。

第一毂构件21如图3所示，具备在与变速器壳体11的轴向正交的方向上延伸且形成为大致圆盘状的纵壁部22、和在纵壁部22的径向内侧从纵壁部22向反驱动源侧以大致圆筒状延伸的圆筒部23。

第一毂构件21具有在纵壁部22的外周面上形成有花键的花键部（第一花键部）24，花键部24与在变速器壳体11的内周面上形成有花键的花键部11a花键卡合从而结合于变速器壳体11。

第一毂构件21的圆筒部23在周向上具有多个（具体而言六个）外周面上形成有花键的花键部（第二花键部）25，花键部25上花键卡合有构成摩擦板50的固定侧摩擦板51。第一毂构件21的圆筒部23构成了与变速器壳体11结合的内侧固定构件。

第一毂构件21的圆筒部23具有即使在多个摩擦板50的分离状态下花键部25也会与多个摩擦板50花键卡合的规定的轴向长度，花键部25除外的部分形成为在轴向上短于花键部25。

第二毂构件31如图5所示，具备在与变速器壳体11的轴向正交的方向上延伸且形成为大致圆盘状的纵壁部32、和作为从纵壁部32向反驱动源侧以大致圆柱状延伸并向摩擦板50供给润滑用的工作油的润滑用供给部的润滑用突起部33。

第二毂构件31如图3所示，纵壁部32的外周面在第一毂构件21的花键部24的驱动源侧嵌合于变速器壳体11的内周面11b。第二毂构件31通过卡环17谋求对驱动源侧的防脱，且利用防转销18固定于变速器壳体11并与变速器壳体11结合。另外，也可以是第二毂构件31通过压入嵌合并固定至变速器壳体11的内周面11b，并且与变速器壳体11结合。

第二毂构件31上如图12所示设置有多个润滑用突起部33、具体而言设置有五个润滑用突起部33。五个润滑用突起部33配置于以输入轴12及输出轴13的轴心为中心的大致同一圆周上周向上不同的位置。润滑用突起部33各自具备向摩擦板50供给润滑用的工作油的润滑用供给油路L1。

变速器壳体11的下方如图4所示配设有向制动器BR2的油压室70、摩擦板50等供给工作油的阀体5。阀体5容纳于安装在变速器壳体11下方的油底壳（未图示）内，且固定于变速器壳体11。第二毂构件31具有用于连接阀体5的阀体连接部34，形成为润滑用供给油路L1通过变速器壳体11上形成的壳体开口部11c连接阀体5的结构。

第二毂构件31还如图6所示具备接合用突起部35并如图7所示具备分离用突起部36，所述接合用突起部35从纵壁部32向反驱动源侧以大致圆柱状延伸且具备向接合用油压室71供给工作油的接合用供给油路L2，所述分离用突起部36从纵壁部32向反驱动源侧以大致圆柱状延伸且具备向分离用油压室72供给工作油的分离用供给油路L3。

如图12所示，接合用突起部35及分离用突起部36配置在变速器壳体11下方侧的两个润滑用突起部33之间，且与润滑用突起部33一起配置于以输入轴12及输出轴13的轴心为中心的大致同一圆周上不同的位置。

在自动变速器10中，接合用供给油路L2、分离用供给油路L3及润滑用供给油路L1在周向上排列配置于变速器壳体11的下方侧，第二毂构件31形成为接合用供给油路L2、分离用供给油路L3及润滑用供给油路L1分别连接阀体5的结构。

第二毂构件31还如图3所示具备从纵壁部32向反驱动源侧各自以大致圆筒状延伸的第一圆筒部37、第二圆筒部38及第三圆筒部39。第一圆筒部37配置于比第一毂构件21的圆筒部23靠近径向内侧并从纵壁部32的径向中央侧开始延伸，第二圆筒部38在比第一圆筒部37靠近径向内侧处从纵壁部32开始延伸，第三圆筒部39在比第二圆筒部38靠近径向内侧处从纵壁部32开始延伸。第一圆筒部37以配置在与五个润滑用突起部33大致同一圆周上，且除变速器壳体11的下方侧以外将润滑用突起部33间连结的形式进行设置。

第二圆筒部38形成为在轴向上长于第一圆筒部37，第三圆筒部39形成为在轴向上长于第二圆筒部38。第一圆筒部37作为接挡后述施力单元90的第二保持板95的限位构件发挥功能。第二圆筒部38及第三圆筒部39与纵壁部32共同构成分离用油压室72的缸72a。

在如此形成的毂构件20中，第一毂构件21由强度高于第二毂构件31的材料形成。具体而言，第一毂构件21由铁系材料形成，第二毂构件31由铝系材料形成。

由于在制动器BR2接合时承受从摩擦板50输入的力的第一毂构件21由强度高于第二毂构件31的材料形成，因此和以与第二毂构件31相同的材料来形成第一毂构件21的情况相比，能缩小花键部25的齿高，从而能在径向上紧凑地构成。

尤其是，第一毂构件21由铁系材料形成，第二毂构件31由铝系材料形成，由此和用铝系材料形成第一毂构件21与第二毂构件31的情况相比，能缩小花键部25的齿高，从而能在径向上紧凑地构成。又，和由铁系材料形成第一毂构件21与第二毂构件31的情况相比能谋求轻量化。

鼓构件40具备与第一毂构件21的圆筒部23外周侧相向配置并以大致圆筒状在轴向上延伸的圆筒部41、以及从圆筒部41的反驱动源侧向径向内侧在与变速器壳体11的轴向正交的方向上延伸且形成为大致圆盘状的纵壁部42。

鼓构件40的纵壁部42与齿圈R3结合。鼓构件40的圆筒部41具有在内周面上形成有花键的花键部41a，花键部41a上花键卡合有构成摩擦板50的旋转侧摩擦板52。鼓构件40的纵壁部42构成与作为旋转构件的齿圈R3结合的外侧旋转构件。固定侧摩擦板51与旋转侧摩擦板52在轴向上交替配置。

活塞60配置于毂构件20与鼓构件40之间、具体而言配置于第一毂构件21的圆筒部23与鼓构件40的圆筒部41之间并滑动自如地嵌合于第二毂构件31的第三圆筒部39外周侧。活塞60通过卡环19谋求对反驱动源侧的防脱。

活塞60形成为环状，具备设置于外周侧且推压摩擦板50的推压部61、设置于内周侧且形成接合用油压室71的接合用油压室形成部62、以及连结推压部61与接合用油压室形成部62并在径向上延伸的连结部63。

推压部61配置于摩擦板50的反驱动源侧，接合用油压室形成部62配置于第一毂构件21的圆筒部23的径向内侧，连结部63设置为从推压部61连结至接合用油压室形成部62。接合用油压室形成部62设置为从连结部63向驱动源侧突出。

油路形成构件80如图5至图7所示配置于活塞60的反驱动源侧。油路形成构件80嵌合于第二毂构件31的第三圆筒部39外周侧并与第二毂构件31的突起部33、36结合、具体而言与润滑用突起部33及分离用突起部36的驱动源侧结合。

油路形成构件80具备设置于外周侧且与第二毂构件31的突起部33、36的反驱动源侧结合的结合部81、设置于内周侧并配置于活塞60的反驱动源侧且形成接合用油压室71的接合用油压室形成部82、以及连结结合部81与接合用油压室形成部82并在径向上延伸的连结部83。

接合用油压室形成部82具有规定厚度且形成为环状，并如图3所示嵌合在第二毂构件31的第三圆筒部39与活塞60的接合用油压室形成部62的外周侧之间。接合用油压室71由活塞60的接合用油压室形成部62、油路形成构件80的接合用油压室形成部82和第二毂构件31的第三圆筒部39构成。

结合部81如图5及图7所示形成为厚度薄于接合用油压室形成部82，且设置为与接合用油压室形成部82的反驱动源侧在轴向上重叠（overlap）。如图8及图9所示，结合部81形成为圆弧状。在油路形成构件80上沿周向设置有多个结合部81、本实施形态中设置有三个结合部81，其在周向上分开且大致等间距地进行配置。

结合部81上设置有供作为紧固构件的紧固螺栓84插通的螺栓插通孔81a和容纳紧固螺栓84的头部84a的螺栓容纳孔81b。油路形成构件80藉由使紧固螺栓84通过螺栓插通孔81a与第二毂构件31的突起部33、36反驱动源侧上设置的螺纹孔33a、36a相螺合，从而结合于突起部33、36的反驱动源侧。可使用由密封材料覆盖螺纹部84b的外周面的密封螺栓作为紧固螺栓84。

油路形成构件80的连结部83具有与结合部81大致相等的厚度，并如图8及图9所示设置为从结合部81的周向中央侧向径向内侧延伸且与接合用油压室形成部82连结。

如图9所示，配置在变速器壳体11下方侧的结合部81在周向两侧使用两个紧固螺栓84与第二毂构件31的突起部33、36结合，配置在变速器壳体11上方侧的两个结合部81各自在周向中央侧使用一个紧固螺栓84与第二毂构件31的突起部33结合。

活塞60的连结部63上形成有油路形成构件用切口部63a，所述油路形成构件用切口部63a与油路形成构件80的结合部81及连结部83对应地被开槽成与结合部81及连结部83大致同一形状。油路形成构件80配置在活塞60的径向范围内，油路形成构件80的结合部81及连结部83嵌合于活塞60的连结部63的油路形成构件用切口部63a从而配置在与活塞60的连结部63在轴向上重叠的位置。

像这样，通过将油路形成构件80与活塞60在轴向上重叠配置，由此与活塞60通过油路形成构件80的反驱动源侧在径向上延伸的情况相比能缩短轴向尺寸，从而能在轴向上紧凑地构成。

活塞60的连结部63上还形成有花键部用切口部63b，所述花键部用切口部63b与第一毂构件21的圆筒部23的花键部25对应地被开槽成与花键部25大致同一形状。第一毂构件21的圆筒部23的花键部25的反驱动源侧嵌合于活塞60的连结部63的花键部用切口部63b，第一毂构件21的圆筒部23与活塞60在轴向上重叠配置。

像这样，第一毂构件21的圆筒部23的花键部25的反驱动源侧与活塞60在轴向上重叠配置，因此，与活塞60通过花键部25的反驱动源侧在径向上延伸的情况相比能缩短轴向尺寸，从而能在确保圆筒部23的花键部25轴向长度的同时在轴向上紧凑地构成。

活塞60的接合用油压室形成部62如图3所示具备嵌合于油路形成构件80的接合用油压室形成部82外周侧并在轴向上延伸的外侧圆筒部62a、从外侧圆筒部62a的驱动源侧向径向内侧延伸的接合用油压承载部62b、以及从接合用油压承载部62b的径向内侧向反驱动源侧延伸且与第二毂构件31的第三圆筒部39嵌合并在轴向上延伸的内侧圆筒部62c。

自动变速器10中，油压室70配置于第一毂构件21的圆筒部23及第二毂构件31的突起部33、35、36的径向内侧，接合用油压室71及分离用油压室72各自配置于第一毂构件21的圆筒部23以及第二毂构件31的突起部33、35、36的径向内侧。

接合用油压室71如前所述由活塞60的接合用油压室形成部62、油路形成构件80的接合用油压室形成部82以及第二毂构件31的第三圆筒部39形成。活塞60的内侧圆筒部62c通过卡环19谋求对反驱动源侧的防脱。

分离用油压室72如图3所示由活塞60的隆起部62d和第二毂构件31的缸72a形成，在活塞60的接合用油压承载部62b径向内侧以截面大致コ字（U字）状向驱动源侧隆起的隆起部62d通过密封构件73、74滑动自如地嵌合在第二毂构件31的缸72a内。

自动变速器10中，分离用油压室72形成为外径小于接合用油压室71，在分离用油压室72的外周侧配置有与活塞60结合且承受施力单元90的施力构件91的施加力的施力承载构件100。

施力承载构件100形成为环状，如图3所示具备在第一毂构件21的圆筒部23与第二毂构件31的第二圆筒部38之间沿径向延伸的径向延设部101、以及从径向延设部101的径向内侧向反驱动源侧沿轴向延伸的轴向延设部102。

施力承载构件100的轴向延设部102的反驱动源侧结合于活塞60的接合用油压承载部62b上的比隆起部62d靠近径向外侧处从而与活塞60结合。在施力承载构件100上、具体而言在径向延设部101与油路形成构件80之间安装有施力单元90。

如图15及图16所示，施力单元90具备在轴向上延伸的第一弹簧92及第二弹簧93、对作为第一弹簧92及第二弹簧93一端部的反驱动源侧的端部分别进行保持的第一保持板94、以及在轴向上与第一保持板94分开配置且对作为第一弹簧92另一端部的驱动源侧的端部进行保持的第二保持板95。

第一保持板94形成为环状，具备向驱动源侧以圆筒状突出并分别安装有第一弹簧92及第二弹簧93的第一弹簧引导部94a及第二弹簧引导部94b。第一弹簧92与第二弹簧93配置于在径向上重叠且在周向上不同的位置。自动变速器10中，在六个第二弹簧93的周向两侧分别配置有第一弹簧92。

第二保持板95形成为与第一保持板94在轴向上大致对称。第二保持板95具备向反驱动源侧以圆筒状突出并安装有第一弹簧92的第一弹簧引导部95a。第二保持板95还具备以能使作为第二弹簧93另一端部的驱动源侧的端部向反第一保持板侧突出的形式供第二弹簧93插通的插通孔95b。

第一弹簧92设定为施加力大于第二弹簧93。第一弹簧92及第二弹簧93是螺旋弹簧，第一弹簧92是圈径大于第二弹簧93的大型的螺旋弹簧。第二弹簧93形成为自由长度长于第一弹簧92，并且以第二弹簧93的另一端部能向第二保持板95的反第一保持板侧突出的形式保持在第一保持板94上。

如图3所示，施力单元90其第一保持板94支持于油路形成构件80的结合部81周向两侧上的驱动源侧且第二保持板95支持于施力承载构件100的径向延设部101的反驱动源侧，从而安装于变速器壳体11。

施力承载构件100的径向延设部101形成为支持第二保持板95且支持将第二保持板95的插通孔95b插通的第二弹簧93的另一端部的结构，并且形成为小于第二保持板95的外径且具有与第二弹簧93大致相等的径向尺寸的结构。

第一毂构件21的圆筒部23的内周面形成为在径向上大于第一保持板94及第二保持板95，施力单元90配置于圆筒部23的内周侧。施力单元90与第二毂构件31的突起部33、35、36对应地在第一保持板94、第二保持板95上分别形成有切口部94c、95c。

第二毂构件31的第一圆筒部37形成为在径向上大于施力承载构件100的径向延设部101，通过反驱动源侧的端面在第二保持板95受到施力构件91的施加力而向驱动源侧移动时接挡第二保持板95。第二毂构件31的第一圆筒部37作为接挡第二保持板96的限位构件发挥功能。

在第二毂构件31的第一圆筒部37被设定为与支持在施力承载构件100上的第二保持板95抵接时，活塞60处于即将接触多个摩擦板50的即将接触位置。活塞60的即将接触位置被适当设定在多个摩擦板50处于分离状态的分离位置与处于零间隙状态的零间隙位置之间。

若第二保持板95与施力承载构件100抵接，则施力承载构件100在接合方向上仅通过第二弹簧93受到施加力。在第二弹簧93为自由长度时，活塞60被设定为处于零间隙位置。

像这样，施力单元90形成为如下结构：第一弹簧92通过施力承载构件100对活塞60从分离位置开始至即将接触位置为止向接合方向作用施加力；第二弹簧93通过施力承载构件100从分离位置开始至零间隙位置为止向接合方向作用施加力。

并且，若在活塞60处于零间隙位置时向接合用油压室71供给接合用油压，则活塞60压按多个摩擦板50并移动至接合位置，在所述接合位置，多个摩擦板50被夹在向反驱动源侧突出地设置在第一毂构件21的纵壁部22上的保持部26与活塞60之间从而变为无法相对旋转的接合状态。

另一方面，在活塞60处于接合位置时，若从接合用油压室71排出接合用油压并向分离用油压室72供给分离用油压，则活塞60会被向着分离方向施力并移动，从而使活塞60移动至零间隙位置。

活塞60进而抵抗着第二弹簧93地被向着分离方向施力并移动，从而移动至即将接触位置。随后，活塞60抵抗着第一弹簧92及第二弹簧93地被向着分离方向施力并移动，从而移动至分离位置。

接着，说明向制动器BR2供给工作油的供给油路；

向制动器BR2的接合用油压室71供给接合用工作油的接合用供给油路L2形成在第二毂构件31以及油路形成构件80上。向制动器BR2的分离用油压室72供给分离用工作油的分离用供给油路L3与向摩擦板50供给润滑用工作油的润滑用供给油路L1形成在第二毂构件31上。接合用供给油路L2及分离用供给油路L3构成向油压室70供给工作油的工作用供给油路。

接合用供给油路L2如图6所示由以下部分构成：设置于第二毂构件31的纵壁部32且在径向上延伸的径向油路111；设置于接合用突起部35并在轴向上延伸且与径向油路111连接的轴向油路112；设置于油路形成构件80的结合部81并在轴向上延伸且与轴向油路112连接的轴向油路113；设置于油路形成构件80的结合部81、连结部83及接合用油压室形成部82并在径向上延伸且与轴向油路113连接的径向油路114；以及设置于油路形成构件80的接合用油压室形成部82、在轴向上延伸并与径向油路114连接且向接合用油压室71开口的轴向油路115。

第二毂构件31形成为接合用供给油路L2与阀体5连接的结构。第二毂构件31的径向油路111设置于第二毂构件31的纵壁部32且向阀体连接部34的下表面开口，从而连接阀体5。阀体5能通过接合用供给油路L2向接合用油压室71供给接合用工作油从而供给规定的接合用油压。

油路形成构件80的径向油路114形成为从油路形成构件80的结合部81的外周面向径向内侧延伸的结构，结合部81的外周面上安装有闭塞径向油路114的开口部的闭塞构件85。

分离用供给油路L3如图7所示由设置于第二毂构件31的纵壁部32并在径向上延伸且向分离用油压室72开口的径向油路121、和设置于分离用突起部36并在轴向上延伸且与径向油路121连接的轴向油路122构成。

第二毂构件31形成为分离用供给油路L3与阀体5连接的结构。第二毂构件31的径向油路121设置于第二毂构件310的纵壁部32且向阀体连接部34的下表面开口，从而连接阀体5。阀体5能通过分离用供给油路L3向分离用油压室72供给分离用工作油从而供给规定的分离用油压。

第二毂构件31的轴向油路122形成为从分离用突起部36的反驱动源侧的端面向驱动源侧沿轴向延伸的结构，分离用突起部36的反驱动源侧的端面上安装有紧固螺栓84作为闭塞轴向油路122的开口部的闭塞构件。在分离用突起部36的反驱动源侧，螺纹孔36a形成于轴向油路122的开口部。

润滑用供给油路L1如图4及图5所示由以下部分构成：设置于第二毂构件31的纵壁部32且在径向上延伸的径向油路131；设置于第二毂构件31的纵壁部32并在周向上以圆弧状延伸且与径向油路131连接的周向油路132；设置于润滑用突起部33并在轴向上延伸且与周向油路132连接的轴向油路133；以及设置于润滑用突起部33、在径向上延伸并与轴向油路133连接且向接合用突起部35的外周面开口的供给口134。

在自动变速器10中如图12所示，各自构成接合用供给油路L2、分离用供给油路L3以及润滑用供给油路L1的径向油路111、121、131在周向上排列配置于变速器壳体11的下方侧。构成润滑用供给油路L3的周向油路132与径向油路131连接且以圆弧状沿周向向反径向油路121侧延伸，并延伸至径向油路111的反径向油路121侧为止。

五个润滑用突起部33各自具备与周向油路132连接且在轴向上延伸的轴向油路133、和从轴向油路133向径向外侧延伸至润滑用突起部33的外周面且向摩擦板50供给润滑用工作油的供给口134。在轴向上排列设置有多个供给口134。

第二毂构件31形成为润滑用供给油路L1与阀体5连接的结构。第二毂构件31的径向油路131设置于第二毂构件31的纵壁部32且向阀体连接部34的下表面开口，从而连接阀体5。阀体5能通过润滑用供给油路L1向多个摩擦板50供给润滑用工作油。

制动器BR2中，从第二毂构件31的润滑用突起部33的外周面向摩擦板50供给润滑用工作油，并对摩擦板50的发热进行冷却。供给至摩擦板50的润滑用工作油向鼓构件40的圆筒部41的内周面移动，藉由鼓构件40的圆筒部41的旋转沿轴向移动从而抑制了滞留。

第二毂构件31的两个轴向油路133如图4及图12所示形成为从润滑用突起部33的反驱动源侧的端面向驱动源侧沿轴向延伸的结构，润滑用突起部33的反驱动源侧的端面上安装有闭塞轴向油路133的开口部的闭塞构件29。

第二毂构件31的三个轴向油路133´如图5所示形成为从润滑用突起部33的反驱动源侧的端面向驱动源侧沿轴向延伸的结构，在润滑用突起部33的反驱动侧的端面上安装有紧固螺栓84作为闭塞轴向油路133´的开口部的闭塞构件。在润滑用突起部33的反驱动源侧，螺纹孔33a形成于轴向油路133´的开口部。

第一毂构件21的圆筒部23上如图10所示形成有与第二毂构件31的润滑用突起部33对应地在周向上开槽而成的润滑用切口部27。第二毂构件31的润滑用突起部33与第一毂构件21的圆筒部23的润滑用切口部27对应配置，能通过润滑用切口部27向摩擦板50供给润滑用的工作油。

如图14所示，润滑用突起部33的供给口134设置为随着从轴向油路133朝向径向外侧而向摩擦板50的旋转方向下游侧（箭头50a所示方向）倾斜。供给口134设置为相对通过润滑用突起部33的中心轴33b的第二毂构件31的径向（箭头31a所示方向）如箭头134a所示地向摩擦板50的旋转方向下游侧倾斜规定角度θ1。角度θ1设定为大于0度小于90度的角度，理想是设定为30度至45度之间的角度。

藉此，从供给口134向摩擦板50的旋转方向下游侧供给润滑用的工作油，因此和向与摩擦板50旋转方向正交的方向供给润滑用的工作油的情况相比，能减少润滑用的工作油的剪切阻力，从而能抑制润滑用的工作油所引起的摩擦板间的拖曳阻力。

接着，说明如此构成的制动器BR2的工作；

图17是示出处于分离状态的制动器的剖视图，图18是示出处于即将接触状态的制动器的剖视图，图19是示出处于零间隙状态的制动器的剖视图，图20是示出处于接合状态的制动器的剖视图。图17至图20放大示出了图3所示制动器BR2的主要部分。

图17中示出了制动器BR2的分离状态，以如下方式达成所述的制动器BR2的分离状态：从接合用油压室71排出接合用油压且向分离用油压室72供给分离用油压从而通过施力承载构件100来压缩第一弹簧92及第二弹簧93使活塞60向反驱动源侧即分离方向移动，由此使活塞60的位置处于令多个摩擦板50变为分离状态的分离位置。

在制动器BR2接合时，在图17所示的分离状态下从分离用油压室72排出分离用油压，活塞60如图18所示通过施力承载构件100受到第一弹簧92及第二弹簧93的施加力并向驱动源侧即接合方向移动直至第二保持板95与第二毂构件31的第一圆筒部37抵接，从而活塞60的位置变成即将接触多个摩擦板50的即将接触位置，制动器BR2变为即将接触状态。

在如图18所示的即将接触状态下如果第二保持板95与第二毂构件31的第一圆筒部37抵接，则活塞60如图19所示通过施力承载构件100受到第二弹簧93的施加力并向接合方向移动直至第二弹簧93的自由长度，从而活塞60的位置变成达到不推压多个摩擦板50而仅碰到或是几乎碰到摩擦板50的状态即零间隙状态的零间隙位置，制动器BR2变为零间隙状态。

并且，在图19所示的零间隙状态下如果向接合用油压室71供给接合用油压，则活塞60如图20所示被供给至接合用油压室71的接合用油压向接合方向施力并移动，从而活塞60压按多个摩擦板50且活塞60的位置变成使多个摩擦板50无法相对旋转的接合位置，制动器BR2变为接合状态。

另一方面，在制动器BR2分离时，在图20所示的接合状态下从接合用油压室71排出接合用油压且向分离用油压室72供给分离用油压，活塞60被供给至分离用油压室72的分离用油压向反驱动源侧即分离方向施力并移动，经过图19所示的零间隙状态以及图18所示的即将接触状态，变成图17所示的分离状态。

制动器BR2中，能够使活塞60通过第一弹簧92及第二弹簧93高响应性地从分离位置移动至即将接触位置，通过第二弹簧93高精度地从即将接触位置移动至零间隙位置。

如前所述，在车辆起动时对制动器BR2进行滑动控制。在制动器BR2接合时，在向接合用油压室71供给低于接合用油压的油压使多个摩擦板50变为滑动状态之后，向接合用油压室71供给接合用油压使多个摩擦板50接合。另一方面，在制动器BR2分离时，在向分离用油压室72供给低于分离用油压的油压使多个摩擦板50变为滑动状态之后，向分离用油压室72供给分离用油压使多个摩擦板50解除接合。

在制动器BR2接合时及分离时，通过润滑用供给油路L1向多个摩擦板50供给润滑用工作油，对制动器BR2进行滑动控制时通过润滑用供给油路L1向多个摩擦板50供给润滑用工作油。

像这样，本实施形态的自动变速器10中，具备在毂构件20与鼓构件40之间配置有多个摩擦板50的制动器BR2，且毂构件20具备第一毂构件21和第二毂构件31，所述第一毂构件21具有具备花键卡合有摩擦板50的花键部25的圆筒部23并且花键卡合于变速器壳体11，所述第二毂构件31具有具备向摩擦板50供给润滑用工作油的润滑用供给油路L1的润滑用供给部33并且嵌合于变速器壳体11，第二毂构件31形成为润滑用供给油路L1与阀体5连接的结构。

藉此，具有具备花键卡合有摩擦板50的花键部25的圆筒部23的第一毂构件21与变速器壳体11花键卡合，因此能在制动器BR2接合时藉由从摩擦板50通过花键部25输入的力来防止第一毂构件21在变速器壳体11的周向上旋转，从而能进行毂构件20的防转。

又，具有具备润滑用供给油路L1的润滑用供给部33的第二毂构件31嵌合于变速器壳体11，因此能使具备润滑用供给油路L1的第二毂构件31固定于变速器壳体11，能在毂构件20与阀体5的连接部上消除变速器壳体11周向的松动从而将工作油从阀体5容易地供给至毂构件20的润滑用供给油路L1。

因此，在具备在毂构件20与鼓构件40之间配置有多个摩擦板50的制动器BR2的自动变速器10中，能够在进行毂构件20的防转的同时将工作油从阀体5容易地供给至毂构件20的润滑用供给油路L1。

又，第一毂构件21由强度高于第二毂构件31的材料形成。藉此，在制动器BR2接合时承受输入自摩擦板50的力的第一毂构件21由强度高于第二毂构件31的材料形成，因此和以与第二毂构件31相同的材料形成第一毂构件21的情况相比，能缩小花键部25的齿高，从而能在径向上紧凑地构成。

又，第一毂构件21由铁系材料形成，第二毂构件31由铝系材料形成。藉此，在制动器BR2接合时承受输入自摩擦板50的力的第一毂构件21由强度高于第二毂构件31的材料形成，因此和以铝系材料形成第一毂构件21与第二毂构件31的情况相比，能缩小花键部25的齿高，从而能在径向上紧凑地构成。又，和以铁系材料形成第一毂构件21与第二毂构件31的情况相比能谋求轻量化。因此，能在谋求轻量化的同时在径向上紧凑地构成。

又，在第一毂构件21的圆筒部23上形成有润滑用切口部27，第二毂构件31的润滑用供给部33通过润滑用切口部27向摩擦板50供给润滑用的工作油。藉此，在毂构件20由具有花键卡合有摩擦板50的花键部25的第一毂构件21与具有润滑用供给部33的第二毂构件31构成的情况下，也能从毂构件侧供给润滑用的工作油。

又，具备供给有向活塞60施力的工作油的油压室70，在第二毂构件31上设置有向油压室70供给工作油的工作用供给油路L2、L3。藉此，在第二毂构件31上形成有润滑用供给油路L1以及工作用供给油路L2、L3，因此和在第一毂构件21与第二毂构件31上形成润滑用供给油路L1以及工作用供给油路L2、L3的情况相比能简化工作油的供给油路。

又，自动变速器10不通过流体传动装置地与驱动源连结，所述制动器BR2是在起动时被滑动控制且以1速的变速段进行接合的制动器BR2。藉此，在不通过流体传动装置地与驱动源连结的自动变速器10中，在具备起动时被滑动控制且以1速的变速段进行接合的制动器BR2的情况下，能在进行花键卡合有摩擦板50的毂构件20的防转的同时将工作油从阀体5容易地供给至毂构件20的润滑用供给油路L1。

本发明并不限于所例示出的实施形态，在不偏离本发明的要旨的范围内可进行多种改进及设计上的变更。

工业应用性：

如上，根据本发明，在具备在毂构件与鼓构件之间配置有多个摩擦板的制动器的自动变速器中，能够在进行毂构件的防转的同时将工作油从阀体容易地供给至毂构件的润滑用供给油路，因此可适宜地用于该种自动变速器乃至搭载有该种自动变速器的车辆的制造技术领域。

Claims (6)

1.一种自动变速器，其特征在于，是具备制动器的自动变速器，所述制动器具有与变速器壳体结合的毂构件、与规定的旋转构件结合的鼓构件、配置在所述毂构件与所述鼓构件之间的多个摩擦板、以及使所述多个摩擦板接合的活塞；

所述自动变速器具备配设于所述变速器壳体的下方的阀体；

所述毂构件具备第一毂构件与第二毂构件；

所述第一毂构件具备与所述变速器壳体花键结合的第一花键部、以及配置于比所述第一花键部靠近径向内侧处的圆筒部，所述圆筒部具备与所述摩擦板花键卡合的第二花键部；

所述第二毂构件配置于所述第一毂构件的侧部，嵌合于所述变速器壳体，且具有具备向所述摩擦板供给润滑用的工作油的润滑用供给油路的润滑用供给部；

所述第二毂构件形成为所述润滑用供给油路与所述阀体连接的结构。

2.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，

所述第一毂构件由强度高于所述第二毂构件的材料形成。

3.根据权利要求2所述的自动变速器，其特征在于，

所述第一毂构件由铁系材料形成；

所述第二毂构件由铝系材料形成。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的自动变速器，其特征在于，

所述第一毂构件的圆筒部上形成有与所述第二毂构件的润滑用供给部对应地在周向上开槽而成的润滑用切口部；

所述润滑用供给部通过所述润滑用切口部向所述摩擦板供给润滑用的工作油。

5.根据权利要求1至3中任意一项所述的自动变速器，其特征在于，

具备供给有对所述活塞施力的工作油的油压室；

所述第二毂构件上设置有向所述油压室供给工作油的工作用供给油路。

6.根据权利要求1至3中任意一项所述的自动变速器，其特征在于，

所述自动变速器不通过流体传动装置地与驱动源连结；

所述制动器是在起动时被滑动控制且以1速的变速段进行接合的制动器。