CN110273688A - 基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，采用明挖工法进行车站主体结构的基坑开挖，进行车站主体结构的施工；采用盾构法在车站主体结构的两侧分别施工双层盾构隧道，利用中隔板将双层盾构隧道分隔为上、下两层；在双层盾构隧道的侧壁面上开设连接通道孔洞，采用暗挖工法经连接通道孔洞施工若干横向连接通道，将车站主体结构同双层盾构隧道进行连通。本发明的优点是：利用大断面盾构技术将地下道路与车站侧站台及轨行区结合施工，通过在两条纵向的大断面盾构区间之间设置地铁车站主体的布置方式，解决了地铁车站主体与两侧大断面盾构区间内上、下行侧站台一体化设置的技术难题，避免了沿线开挖施工对周边的影响。
Description
技术领域
本发明属于地下工程技术领域，具体涉及一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法。
背景技术
以往软土地区的地铁工程（含车站、区间）与地下道路长距离合建需通过全线封路开挖来得以实现，对沿线的地面交通、周边环境、地下管线以及工程筹划产生巨大的影响，诸如上海轨道交通14号线工程陆家嘴站-龙居路站6站6区间与东西通道工程合建，该工程自2008年以来将浦东大道全线约6.1km全部实行封路施工。
为解决这种全线“开肠破肚”的施工模式，缓解施工对周边环境、地面交通、地下管线、工程筹划的影响，研究出一种基于盾构法的地铁、地下道路合建工程，且可利用盾构区间的冗余空间丰富地铁配线的设置，增加运营灵活性，同时在车站范围通过精心筹划施工顺序及多种施工工法的运用，实现盾构法站台与明挖法车站主体的无缝衔接。
发明内容
本发明的目的是根据上述现有技术的不足之处，提供一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，该布置施工方法通过采用明挖、暗挖以及盾构法相结合的施工方法，将车站主体结构同两条大断面盾构隧道进行一体化布置施工，达到车站主体结构与大断面盾构法施工的路轨合建区间无缝衔接的发明目的，并减少了对周边环境和市政道路的影响。
本发明目的实现由以下技术方案完成：
一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，其特征在于所述布置施工方法为：采用明挖工法进行车站主体结构的基坑开挖，进行所述车站主体结构的施工；采用盾构法在所述车站主体结构的两侧分别施工双层盾构隧道，利用中隔板将所述双层盾构隧道分隔为上、下两层；在所述双层盾构隧道的侧壁面上开设连接通道孔洞，采用暗挖工法经所述连接通道孔洞施工若干横向连接通道，以将所述车站主体结构同所述双层盾构隧道进行连通。
所述车站主体结构自上而下依次包括站厅层、扶梯转换层、扶梯通过层以及站台层，所述站台层经所述横向连接通道同两侧的所述双层盾构隧道相连通。
所述双层盾构隧道经所述中隔板分隔为上层地下道路层以及下层轨道交通层，所述连接通道孔洞间隔开设于所述下层轨道交通层靠近所述车站主体结构一侧的侧壁面上；所述站台层经所述连接通道与所述双层盾构隧道中的所述下层轨道交通层相连通。
在位于所述车站主体结构区域内，所述下层轨道交通层包括自内向外依次排列的侧站台区、轨行区以及轨道区排热系统，所述轨行区内具有一条轨道正线，所述侧站台区与所述连接通道相连通。
在位于相邻所述车站主体结构之间的区间段内，所述下层轨道交通层包括轨行区以及轨道区排热系统，所述轨行区内具有一条轨道正线以及至少一条与所述轨道相平行的停车线，所述停车线的两端通过道岔和单渡线与所述正线相连通。
采用明挖或暗挖工法在地面开挖出入口并施作出入口通道与所述车站主体结构内的所述站厅层相连通。
本发明的优点是：
（1）充分利用盾构法隧道空间设置上、下两层供地下道路和地铁使用，同时满足两种交通系统的功能和技术要求；
（2）长距离盾构法路轨合建双层隧道的运用避免了沿线开挖施工对交通疏解、管线搬迁、周边环境的巨大影响；
（3）充分利用路轨合建盾构法隧道下层富余空间，设置轨道交通停车线，具有方便地铁停车、救援、灵活调度、有利运营的效果和优点；
（4）车站布置形式利用大断面盾构技术将地下道路与车站侧站台及轨行区结合施工，通过在两条纵向的大断面盾构区间之间设置地铁车站主体的布置方式，解决了地铁主体与两侧大断面盾构区间内上、下行侧站台一体化设置的技术难题，达到地铁主体与大断面盾构法施工的路轨合建区间无缝衔接的发明目的；
（5）基于盾构法施工长距离路轨合建工程，施工工法成熟，安全可控。
附图说明
图1为本发明中基于盾构法的地铁、地下道路合建车站的横剖面示意图；
图2为本发明中基于盾构法的地铁、地下道路合建车站的纵剖面示意图；
图3为本发明中相邻车站之间的区间段内设置停车线的示意图。
具体实施方式
以下结合附图通过实施例对本发明的特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
如图1-3，图中各标记分别为：车站主体结构1、双层盾构隧道2、站厅层3、扶梯转换层4、站台层5、上层地下道路层6、下层轨道交通层7、车站出入口8、车站出入通道9、轨道区排热系统10、轨行区11、侧站台区12、停车线13、轨道正线14、单渡线15、安全线16、车挡17、道岔18、横向连接通道19、扶梯通过层20、车站附属结构21。
实施例：如图1-3所示，本实施例具体涉及基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，该合建车站位于地下土层中，包括车站主体结构1以及两条大断面双层盾构隧道2，车站主体结构1设置在两条纵向的大断面双层盾构隧道2之间；该布置施工方法通过采用明挖、暗挖以及盾构法相结合的施工方法，将车站主体结构同两条大断面盾构隧道进行一体化布置施工，达到车站主体结构与大断面盾构法施工的路轨合建区间无缝衔接的发明目的，并减少了对周边环境和市政道路的影响。
如图1、2所示，车站主体结构1自上而下依次包括站厅层3、扶梯转换层4、扶梯通过层20以及站台层5，车站附属结构21包括车站出入口8和车站出入口通道9。其中，站厅层3位于地面以下的深度位置，在站厅层3的两侧分别设置位于地面上的车站出入口8，车站出入口8经车站出入通道9同站厅层3相连通，乘客可经车站出入口8与车站出入通道9进入站厅层3，扶梯转换层4和扶梯通过层20设置于站厅层3与站台层5之间用于负责乘客的转换输送，扶梯转换层4通过扶梯通过层20进入站台层5，站台层5位于车站主体结构1的最下部。
如图1、2所示，双层盾构隧道2采用大断面形式，经中隔板分隔为上、下两层，分别为上层地下道路层6和下层轨道交通层7，即，上层空间供道路通行，下层空间供轨交通行；其中，下层轨道交通层7的侧壁上开有孔洞以通过连接通道19同车站主体结构1最下部的站台层5相连通；
在车站主体结构1的车站段范围内，下层轨道交通层7自内向外依次布置为侧站台区12、轨行区11以及轨道区排热系统10，侧站台区12经横向连接通道19与站台层5共同构成供乘客站立候车的站台层区域，轨行区11布置有上行或是下行的轨道正线14；
在相邻的车站主体结构1之间的区间段范围内，下层轨道交通层7包括轨行区11和轨道区排热系统10，此处的轨行区11包括上行或是下行的轨道正线14以及一列或多列停车线13，在停车线13的两端通过道岔18和单渡线15与轨道正线14相连通，并设置安全线16和车挡17；
在车站段范围内，由于停车线13的空间要作为侧站台区12上下客使用，故侧站台区12两侧的停车线13不连通，仅轨道正线14是贯通的。
如图1-3所示，本实施例中基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法的步骤如下：
（1）先通过明挖工法开挖轨道交通的车站主体结构1的基坑，并进行车站主体结构1的施工，包括站厅层3、扶梯转换层4、扶梯通过层20以及站台层5；车站主体结构1的施工可按一个基坑同时开挖或多个基坑先后开挖的方法来实施；
（2）待完成车站主体结构1的施工之后，分别在车站主体结构1的两侧进行大断面盾构法施工，施作双层盾构隧道2，同时用中隔板将双层盾构隧道2分隔为上层地下道路层6和下层轨道交通层7，在上层地下道路层6设置地下道路；
（3）在车站主体结构1的车站段范围内，在下层轨道交通层7自内向外依次布置侧站台区12、轨行区11以及轨道区排热系统10；与此同时，在下层轨道交通层7靠近车站主体结构1一侧的侧壁上间隔开设若干连接通道孔洞，经连接通道孔洞进行暗挖施工形成横向连接通道19，从而使侧站台区12经连接通道19与站台层5共同构成供乘客站立候车的站台层区域，轨行区11布置有上行或是下行的轨道正线14；
（4）在相邻的车站主体结构1之内的区间段范围内，在下层轨道交通层7自内向外依次布置轨行区11和轨道区排热系统10，轨行区11布置有上行或是下行的轨道正线14以及一列或多列停车线13，停车线13的两端布置道岔18和单渡线15与轨道正线14相连通，并设置安全线16和车挡17；
（5）最后通过明挖法建造车站主体结构1的车站出入口8以及风井结构，并采用明挖或暗挖施作车站出入通道9，以将车站出入口8经车站出入通道9与站厅层3相连通，形成完整的车站结构。
本实施例的有益效果在于：
（1）充分利用盾构法隧道空间设置上、下两层供地下道路和地铁使用，同时满足两种交通系统的功能和技术要求；
（2）长距离盾构法路轨合建双层隧道的运用避免了沿线开挖施工对交通疏解、管线搬迁、周边环境的巨大影响；
（3）充分利用路轨合建盾构法隧道下层富余空间，设置轨道交通停车线，具有方便地铁停车、救援、灵活调度、有利运营的效果和优点；
（4）车站布置形式利用大断面盾构技术将地下道路与车站侧站台及轨行区结合施工，通过在两条纵向的大断面盾构区间之间设置地铁车站主体的布置方式，解决了地铁主体与两侧大断面盾构区间内上、下行侧站台一体化设置的技术难题，达到地铁主体与大断面盾构法施工的路轨合建区间无缝衔接的发明目的；
（5）基于盾构法施工长距离路轨合建工程，施工工法成熟，安全可控。
Claims (6)
1.一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，其特征在于所述布置施工方法为：采用明挖工法进行车站主体结构的基坑开挖，进行所述车站主体结构的施工；采用盾构法在所述车站主体结构的两侧分别施工双层盾构隧道，利用中隔板将所述双层盾构隧道分隔为上、下两层；在所述双层盾构隧道的侧壁面上开设连接通道孔洞，采用暗挖工法经所述连接通道孔洞施工若干横向连接通道，以将所述车站主体结构同所述双层盾构隧道进行连通。
2.根据权利要求1所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，其特征在于所述车站主体结构自上而下依次包括站厅层、扶梯转换层、扶梯通过层以及站台层，所述站台层经所述横向连接通道同两侧的所述双层盾构隧道相连通。
3.根据权利要求2所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，其特征在于所述双层盾构隧道经所述中隔板分隔为上层地下道路层以及下层轨道交通层，所述连接通道孔洞间隔开设于所述下层轨道交通层靠近所述车站主体结构一侧的侧壁面上；所述站台层经所述连接通道与所述双层盾构隧道中的所述下层轨道交通层相连通。
4.根据权利要求3所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，其特征在于在位于所述车站主体结构区域内，所述下层轨道交通层包括自内向外依次排列的侧站台区、轨行区以及轨道区排热系统，所述轨行区内具有一条轨道正线，所述侧站台区与所述连接通道相连通。
5.根据权利要求3所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，其特征在于在位于相邻所述车站主体结构之间的区间段内，所述下层轨道交通层包括轨行区以及轨道区排热系统，所述轨行区内具有一条轨道正线以及至少一条与所述轨道相平行的停车线，所述停车线的两端通过道岔和单渡线与所述正线相连通。
6.根据权利要求2所述的一种基于盾构法地铁与地下道路合建车站区间的布置施工方法，其特征在于采用明挖或暗挖工法在地面开挖出入口并施作出入口通道与所述车站主体结构内的所述站厅层相连通。
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