CN116145729B - 海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法 - Google Patents

Abstract

一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法，该结构包含明挖站厅、站台层、一号风井道、二号风井、上下行出入口、无障碍出入口、轨下过街通道，所述站台层由既有区间隧道扩挖而成而形成站台层的联拱结构，所述上下行出入口设置两组，分别位于两侧候车区以连接两侧扩挖耳室与明挖站厅，所述无障碍出入口设置两组，分别位于两侧候车区，所述轨下过街通道紧贴既有区间隧道底板下穿，连接两侧扩挖耳室；由此，本发明可以在保证过海线路纵坡坡度平缓的条件下发挥站厅浅埋的优势，降低施工成本、提高施工效率、缓解运营期消防疏散压力；其施工方式有利于快速实现通车，有效避免了纯明挖或纯暗挖方法工作面少、工期长、造价高、难度大的缺点。

Description

海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法

技术领域

本发明涉及地下工程的技术领域，尤其涉及一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法。

背景技术

随着经济发展与绿色出行理念的推行，城市轨道交通的运营规模正在快速增长，目前城市轨道交通建设已成为许多大城市的交通建设重点。对于一些滨海城市，过去通常以高架线连接湾区两岸，但跨海高架桥一方面受天气影响较大，另一方面对海面的航运、航线等造成影响。因此，近年来越来越多的滨海城市开始考虑跨海地下线的建设。过海地铁隧道通常埋深要到达海底岩层中，埋深较大，过海段两端不远处应设置地铁车站保证两岸居民出行通畅。这种情况下，若采用传统浅埋一体式车站，将会导致地铁线路纵断面坡度过大，不利于行车安全；若采用深埋一体式车站，不论是明挖法还是暗挖法都不够经济合理。若将两岸的车站移远，尽管满足了两岸的通车以及线路纵坡的要求，但降低了城市轨道交通的便捷性。

为此，本发明的设计者有鉴于上述缺陷，通过潜心研究和设计，综合长期多年从事相关产业的经验和成果，研究设计出一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法，以克服上述缺陷。

发明内容

本发明的目的在于提供一种海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法，克服了以往一体式车站埋深受线路埋深控制的缺点，可以在保证过海线路纵坡坡度平缓的条件下发挥站厅浅埋的优势，降低施工成本、提高施工效率、缓解运营期消防疏散压力；其先隧后站的施工方式，有利于快速实现全线洞通以便及时实现轨通、电通从而早日通车；其站厅明挖、站台暗挖的施工方法，有效避免了纯明挖或纯暗挖方法工作面少、工期长、造价高、难度大的缺点。

为实现上述目的，本发明公开了一种海陆连接区地铁层离式车站结构，包含明挖站厅、站台层、一号风井道、二号风井、上下行出入口、无障碍出入口和轨下过街通道，其特征在于：

所述站台层由既有区间隧道扩挖而成，因此其包含扩挖段的既有区间隧道和位于两侧的扩挖耳室，从而形成站台层的联拱结构，所述一号风井道由一号风井和一号风道构成，其中一号风井为既有过海区间风井，二号风井为新建车站风井，所述上下行出入口设置两组，分别位于两侧候车区以连接两侧扩挖耳室与明挖站厅，所述无障碍出入口设置两组，分别位于两侧候车区，所述轨下过街通道紧贴既有区间隧道底板下穿并连接两侧扩挖耳室。

还公开了一种如上所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，该施工方法为先隧后站、明暗挖结合的施工方法，其中明挖站厅采用明挖法施工，站台层采用暗挖法施工，其特征在于：

所述明挖施工包含如下步骤：

步骤A1: 平整场地；

步骤A2：向下开挖基坑土石方，直至开挖至基坑底设计标高；

步骤A3：采用倒挂井壁法向下施工一号风井，由上往下依次逐段开挖土石方，随挖随支，挂网喷砼设置格栅钢架，架设钢支撑或打设锚杆，直至开挖至风道上台阶标高，开始马头门进洞施工风道；

步骤A4：铺设防水层，由下至上进行风井二衬模筑；

步骤A5：疏干基坑水分，铺设防水层，由下至上顺作明挖站厅二衬结构。

其中：所述步骤A2中基坑采用土钉墙支护，C25混凝土护坡，面层厚度100mm，钢筋网采用φ8@150mmx150mm，沿土钉水平竖向设置加强筋，土钉与加强筋焊接。

其中：所述步骤A3还包括以下步骤：

步骤A3.1：一号风井开挖到一号风道上台阶位置时施作风道超前支护，拱部打设一环超前小导管；

步骤A3.2：竖井开马头门进入风道施工，破除竖井初支，进洞处联立钢架进行加强；

步骤A3.3：二号风道采用台阶法开挖，将风道按高度分成三层进行开挖及支护，每循环开挖进尺不大于1m，上下台阶掌子面间距不宜小于4d，每循环开挖后应及时架立钢架，并封闭掌子面；

步骤A3.4：风道与竖井交叉口处在进洞开挖后铺设防水层，并进行二衬模筑；

步骤A3.5：铺设防水层，并由下至上进行风道衬模筑。

其中：所述暗挖施工包含如下施工步骤：

步骤B1：在既有区间隧道中架设施工临时钢架，施加预应力100kN，架设临时钢架后采用微膨胀C20细石混凝土填充空隙；

步骤B2：确定乘客上下车的门洞的位置，在既有区间隧道两侧侧墙对应位置轴向错开破除隧道二衬结构；

步骤B3：支模浇筑门洞加强环梁，门洞混凝土的破除进行间隔施工，既有区间隧道两侧门洞不得同时破除，待门洞加强环梁达到设计强度后进行周边门洞的施工；

步骤B4：破除既有二衬后，在门洞断面周边沿减震孔轴线打设一圈减震孔，然后逐步挑高扩挖出两侧耳室，每次进尺0.5m，并及时对拱部进行锚喷支护，拱部初支钢筋网应与既有区间隧道的初支钢筋网进行焊接，形成整体；

步骤B5：采用台阶法开挖两侧耳室断面，爆破方式采用静态破碎结合控制爆破的组合方法；

步骤B6：施工防排水系统，跳模逐段施工二衬；

步骤B7：重复上述步骤直至两侧耳室都施工完成后，待二衬结构达到设计强度后拆除临时支撑；

步骤B8：施作中隔墙和轨顶风道的内部结构。

其中：所述步骤B3中新旧混凝土界面进行防水处理，包括：铺设防水卷材、设注浆管及节水盒、环梁上部设纵向DN100排水管，经竖向排水盲管排入区间隧道初支反滤层，经区间排水系统排入排水沟。

其中：所述步骤B2包含以下步骤：

步骤B2.1：施工放线，植入吊装锚栓，便于混凝土的吊出及施工；

步骤B2.2：根据施工吊装器具确定切割区块大小，标记分区水钻切割区域后，采用水钻进行混凝土切割；

步骤B2.3：采用人工凿除的方式沿水钻切割边线凿除门洞加强环梁位置处的混凝土，并保留原有钢筋。

其中：保留钢筋至少比门洞加强环梁高度长50mm，水钻切割区域边线为门洞加强环梁内边线向内偏移100mm。

其中：所述步骤B5包括以下步骤：

步骤B5.1：靠近既有区间隧道结构的半断面设置减震孔，侧边设置3排，顶部设置2排，φ100mm@300mmx300mm交错布置，底部设置1排，孔内设置φ90PE管；

步骤B5.2：采用静态破碎开挖临近既有区间隧道的上台阶区域，开挖后喷射50mm混凝土封闭掌子面；

步骤B5.3：采用控制爆破的方法开挖远离既有区间隧道的上台阶区域，开挖后喷射50mm混凝土封闭掌子面；

步骤B5.4：采用静态破碎开挖临近既有区间隧道的下台阶区域，上下台阶间距为4-6m；

步骤B5.5：采用控制爆破开挖远离既有区间隧道1的下台阶区域，上下台阶间距为4-6m。

其中：静态破碎与控制爆破开挖面积比不小于1：4。

通过上述内容可知，本发明的海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法具有如下效果：

1、层离式车站型式可以使车站整体埋深不受轨面标高的控制，站厅与站台实现了结构与施工上的基本分离。结构上的分离减小了结构断面，优化了受力形式，提高了结构质量；施工上的分离增加了工作面，站厅与站台的工期相对独立。从运营角度来说层离式车站站台起火与站厅起火相对独立，当乘客进入上下行出入口区域即可认为进入安全范围，因此对于运营方而言可以缓解消防疏散的压力。

2、先隧后站的施工方法可以提高工期安排的灵活性，缓解工期压力。当车站因征迁、周边物业共同开发等因素影响工期时，先隧后站的施工方式可以及时实现全线的洞通，在洞通后可以及时开始全线的铺轨等工作，推动线路早日高质量通车。尤其对于滨海城市而言，尽快实现两岸的连接可以为城市生活带来极大便利。

3、明暗挖结合的施工方法指站厅明挖，站台暗挖的施工方式，如第1条有益效果所述，施工上的分离增加了工作面，可以提高施工效率、缩短工期；仅站厅明挖的方式可以充分发挥明挖法简单、高效、造价低的优点；既有区间隧道扩挖站台的暗挖法，增加了暗挖工作面可以有效缩短站台工期，保证全线通车的工期。

本发明的详细内容可通过后述的说明及所附图而得到。

附图说明

图1显示了本发明的海陆连接区地铁层离式车站结构的示意图。

图2显示了本发明的车站纵剖面图及施工顺序示意图。

图3显示了本发明的站台层平面图及施工顺序示意图。

图4A、图4B、图4C、图4D和图4E显示了本发明共用风井进风道的施工顺序图。

图5显示了本发明的轨下过街通道处暗挖结构剖面图。

图6显示了本发明的站台层剖面图。

图7显示了本发明的既有区间隧道门洞破除工法示意图。

图8A、图8B、图8C、图8D、图8E和图8F显示了本发明先隧后站的站台扩挖步骤示意图。

附图标记：

1、既有区间隧道；2、扩挖耳室；3、无障碍出入口；4、轨下过街通道；5、上下行出入口；6、一号风井道；7、明挖站厅；8、二号风井；61、一号风井；62、一号风道；21、门洞；211、门洞加强环梁；22、站台；91、临时支撑钢架；92、减震孔轴线；93、钻切割边线；94、减震孔。

具体实施方式

参见图1至图8F，显示了本发明的海陆连接区地铁层离式车站结构及其施工方法。

如图1-3及图5-6所示，本发明的海陆连接区地铁层离式车站结构由明挖站厅7、站台层、一号风井道6、二号风井8、上下行出入口5、无障碍出入口3、轨下过街通道4等组成。

其中，所述站台层由既有区间隧道1扩挖而成，因此其包含扩挖段的既有区间隧道1和位于两侧的扩挖耳室2，从而形成站台层的联拱结构，其中既有区间隧道1主要承担轨行区功能，扩挖耳室2承担候车区及设备区功能，因此所述站台层为侧式站台。

本发明中风井道结构由一号风井道6与二号风井8组成，分别设置于车站大小里程端，所述一号风井道6由一号风井61和一号风道62构成，其中一号风井61为既有过海区间风井，即一号风井61同时承担车站与既有区间隧道1的通风功能，二号风井8为新建车站风井，由此，本发明中通过区间风井与车站风井合建有利于减少工程量，降低施工成本，减少工期。

所述上下行出入口5设置两组，分别位于两侧候车区以连接两侧扩挖耳室2与明挖站厅7，承担乘客在站厅层与站台层之间的流动进出功能。

所述无障碍出入口3设置两组，分别位于两侧候车区，连接两侧扩挖耳室与站厅，承担乘客在站厅与站台之间的流动功能。

所述轨下过街通道4紧贴既有区间隧道1底板下穿，连接两侧扩挖耳室2，承担侧式站台两侧乘客换乘左右线的功能。

如图2-3所示，显示了本发明的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，该施工方法是一种先隧后站、明暗挖结合的施工方法，其中明挖站厅7采用明挖法施工，站台层采用暗挖法施工。特别的，由于暗挖的站台层为既有区间隧道1扩挖而成，明挖站厅7的工作面为地表，两者可进行同期开挖，因此本发明的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法可包含明挖施工与暗挖施工的同时施工步骤。

具体而言，所述明挖施工包含如下步骤：

步骤A1: 平整场地，在本实施例中场地现状为空地，周边环境简单，因此可采用放坡开挖进行平整。

步骤A2：向下开挖基坑土石方，直至开挖至基坑底设计标高。基坑采用土钉墙支护，C25混凝土护坡，面层厚度100mm，钢筋网采用φ8@150mmx150mm，沿土钉水平竖向设置加强筋，土钉与加强筋焊接。

步骤A3：采用倒挂井壁法向下施工一号风井。由上往下依次逐段开挖土石方，随挖随支，及时挂网喷砼设置格栅钢架，在指定位置及时架设钢支撑或打设锚杆，直至开挖至风道上台阶标高，开始马头门进洞施工风道。

参见图4A、图4B、图4C和图4E，所述步骤A3还可包括以下步骤：

步骤A3.1：如图4A所示，一号风井61开挖到一号风道62上台阶位置时施作风道超前支护，拱部打设一环超前小导管。

步骤A3.2：如图4B所示，竖井开马头门进入风道施工，破除竖井初支，进洞处联立钢架进行加强。

步骤A3.3：如图4C所示，二号风道62采用台阶法开挖。将风道按高度分成三层进行开挖及支护，每循环开挖进尺不大于1m，上下台阶掌子面间距不宜小于4d。每循环开挖后应及时架立钢架，并封闭掌子面。

步骤A3.4：如图4C和图4D所示，风道与竖井交叉口处一定范围内应在进洞开挖后及时铺设防水层，并进行二衬模筑。

步骤A3.5：如图4E所示，铺设防水层，并由下至上进行风道衬模筑。

步骤A4：铺设防水层，由下至上进行风井二衬模筑。

步骤A5：疏干基坑水分，铺设防水层，由下至上顺作明挖站厅二衬结构。

上述步骤在明挖站厅的基础上，由站厅向下倒挂井壁施工了风井，实现了车站风井与区间风井的合建，区间风井与车站风井共用可以有效减少工程量，降低施工成本；风井可以为暗挖施工人员设备提供临时入口和出渣口，避免的以往临时竖井的浪费；开马头门进洞施作风道后可以为暗挖站台提供新的工作断面，有利于缩短工期。

其中，参见图7、图8A至图8F，所述暗挖施工包含如下施工步骤：

步骤B1：在既有区间隧道1中架设施工临时钢架91，施加预应力100kN。施工前应注意核实既有断面尺寸，架设临时钢架91后采用微膨胀C20细石混凝土填充空隙。

步骤B2：确定乘客上下车的门洞21的位置，在既有区间隧道1两侧侧墙对应位置轴向错开破除隧道二衬结构。

如图7所示，所述步骤B2可包含以下步骤：

步骤B2.1：施工放线，植入吊装锚栓，便于混凝土的吊出及施工，吊装锚栓应事先进行拉拔试验，并考虑吊装荷载影响。

步骤B2.2：根据施工吊装器具合理设计每次切割区块大小，标记分区水钻切割区域后，采用水钻进行混凝土切割，建议采用φ100mm@90mm的密排贴切方案。

步骤B2.3：采用人工凿除的方式沿水钻切割边线93凿除门洞加强环梁211位置处的混凝土，并保留原有钢筋，参见图7中的阴影部分位置。

特别的，为满足钢筋锚固需求，保留钢筋至少需比门洞加强环梁211高度长50mm（若门洞加强环梁211高度50mm，则保留钢筋至少550mm），因此建议水钻切割区域边线为门洞加强环梁内边线向内偏移100mm，如图7所示。既有区间隧道1与门洞加强环梁之间的连接不宜采用植筋的方式，若原有钢筋锚固后仍不满足受力要求，可适当植筋作为辅助加强措施。

步骤B3：支模浇筑门洞加强环梁211。门洞混凝土的破除进行间隔施工，既有区间隧道1两侧门洞不得同时破除，待门洞加强环梁211达到设计强度后方可进行周边门洞的施工。门洞加强环梁的施工涉及到新旧混凝土的连接，既有混凝土必须凿毛处理并清理干净。新旧混凝土界面应进行特殊防水处理，包括：铺设防水卷材、设注浆管及节水盒、环梁上部设纵向DN100排水管，经竖向排水盲管排入区间隧道初支反滤层，经区间排水系统排入排水沟。

步骤B4：参见图8A，破除既有二衬后，在门洞断面周边沿减震孔轴线92打设一圈减震孔，然后逐步挑高扩挖出两侧耳室2，每次进尺0.5m，并及时对拱部进行锚喷支护，拱部初支钢筋网应与既有区间隧道1的初支钢筋网进行焊接，形成整体。

步骤B5：采用台阶法开挖两侧耳室断面，台阶法施工可以增加爆破临空面，爆破方式采用静态破碎结合控制爆破的组合方法。

参见图8B，所述步骤B5可包括以下步骤：

步骤B5.1：靠近既有区间隧道1结构的半断面设置减震孔93，建议侧边设置3排，顶部设置2排，φ100mm@300mmx300mm交错布置，底部设置1排，孔内设置φ90PE管，每循环减震孔长度不小于20m，预留5m，加强监测。

步骤B5.2：采用静态破碎开挖临近既有区间隧道1的上台阶区域（图8B中①所示区域），开挖后喷射50mm混凝土封闭掌子面；

步骤B5.3：采用控制爆破的方法开挖远离既有区间隧道1的上台阶区域（图8B中②所示区域），开挖后喷射50mm混凝土封闭掌子面；

步骤B5.4：采用静态破碎开挖临近既有区间隧道1的下台阶区域（图8B中③所示区域），上下台阶间距为4-6m；

步骤B5.5：采用控制爆破开挖远离既有区间隧道1的下台阶区域（图8B中④所示区域），上下台阶间距为4-6m；

优选的，静态破碎与控制爆破开挖面积比不小于1：4。

步骤B6：施工防排水系统，跳模逐段施工二衬。

其中，所述步骤B2和B3的门洞施工顺序应结合掌子面位置确定，开洞位置距掌子面距离不应小于1.5倍开挖跨度，参见图8C所示。

所述步骤B6的跳模逐段施工二衬应结合开洞顺序进行筹划，参见图8D所示，因为所述门洞加强环梁211不仅承担既有区间隧道1结构开洞处的局部加强作用，也承担扩挖耳室2结构开洞处的局部加强作用，为了避免出现施工缝，保证结构防水质量，门洞加强环梁211与同侧扩挖耳室2洞口处的二衬应该同期施工。

步骤B7：参见图8E，重复上述步骤直至两侧耳室都施工完成后，待二衬结构达到设计强度后拆除临时支撑91。

步骤B8：参见图8F，施作中隔墙和轨顶风道等内部结构。

由此，本发明中既有区间隧道扩挖站台的施工步骤可以分为两种并行的工作，一是扩挖耳室沿区间隧道方向掘进，二是破除既有区间隧道结构开出乘客上下车的门洞。扩挖耳室掘进的掌子面有两种，一是由风道开马头门进洞，二是破除既有隧道的门洞后挑高扩挖出耳室断面。所述扩挖耳室掘进爆破见步骤B4-B6，所述门洞施工详见B1-B3。这两种工作可以同时进行。

由此可见，本发明的优点在于：

1、站厅与站台结构的分离，避免了以往一体式车站整体埋深受线路埋深控制的局限性。作为区间过海端的首站，层离式车站设计既可以满足线路设计要求，又可以有效降低土建施工难度、缩短工期、提升结构质量。并且这种情况下，站厅与站台将成为两个防火分区，对于一体式车站一旦起火站厅与站台都属于不安全区域，而层离式车站站台起火与站厅起火相对独立，当乘客进入上下行出入口区域即可认为进入安全范围，因此对于运营方而言可以缓解消防疏散的压力。

2. 区间风井与车站风井合建，因为线路埋深大，站台层埋深受区间隧道埋深控制，施工竖井与斜井若作为临时结构成本太高不具备经济性。区间风井与车站风井共用可以有效减少工程量，降低施工成本；同时合建风井开马头门进洞施作风道后可以为暗挖站台提供新的工作断面，有利于缩短工期。

3. 先隧后站施工方法，先隧后站的施工方式可以及时实现全线的洞通，在洞通后可以及时开始全线的铺轨等工作，推动线路早日高质量通车。其中，该点可分为以下三个小点：

3.1水钻切割与人工凿除结合破除既有结构混凝土，水钻切割区域外边线建议为门洞加强环梁内边线向内偏移100mm，水钻切割边线至门洞加强环梁外边线采用人工凿除混凝土方式不仅可以有效保留既有结构原有钢筋，实现新作环梁与隧道二衬的锚固，同时还提升了施工效率。

3.2 扩挖耳室采用“周边减震孔结合静态破碎结合控制爆破”的方式，因为耳室扩挖为紧贴既有结构爆破开挖，爆破冲击对既有结构及围岩影响较大，若仅采用常规的控制爆破方法很有可能导致既有隧道结构开裂，轻则影响结构使用寿命，重则造成施工事故。因此本发明提出了一种“周边减震孔结合静态破碎结合控制爆破”的耳室矿山法掘进方式，设置减震孔可以起到预裂减小爆破影响的作用，在爆破设置分区上类似于CD法，但实际上还是台阶法，施工时应先进行靠近既有结构一侧的上台阶静态破碎施工再进行上台阶远离一侧的控制爆破，然后进行靠近既有结构一侧的下台阶静态破碎施工再进行下台阶远离一侧的控制爆破。如此施工完成的静态破碎部分相当于分隔了既有区间隧道与控制爆破区域，为控制爆破区提供了一个完整的减震带，使爆破振动无法传递至既有区间隧道，从而保证了结构施工安全。

3.3 门洞加强环梁与扩挖耳室二衬浇筑工期需协同，为了避免出现施工缝，保证结构防水质量，门洞加强环梁与两侧二衬应该同期施工。但暗挖耳室施工面较多，门洞施工不应离掌子面距离小于1.5倍开挖跨度，防止因结构强度减弱导致掌子面失稳等施工事故。因此在施工筹划时应仔细考虑耳室施工进尺速度与门洞破除进度的协调。

显而易见的是，以上的描述和记载仅仅是举例而不是为了限制本发明的公开内容、应用或使用。虽然已经在实施例中描述过并且在附图中描述了实施例，但本发明不限制由附图示例和在实施例中描述的作为目前认为的最佳模式以实施本发明的教导的特定例子，本发明的范围将包括落入前面的说明书和所附的权利要求的任何实施例。

Claims (7)

1.一种海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，该海陆连接区地铁层离式车站结构包含明挖站厅、站台层、一号风井道、二号风井、上下行出入口、无障碍出入口和轨下过街通道，所述站台层由既有区间隧道扩挖而成，因此其包含扩挖段的既有区间隧道和位于两侧的扩挖耳室，从而形成站台层的联拱结构，所述一号风井道由一号风井和一号风道构成，其中一号风井为既有过海区间风井，二号风井为新建车站风井，所述上下行出入口设置两组，分别位于两侧候车区以连接两侧扩挖耳室与明挖站厅，所述无障碍出入口设置两组，分别位于两侧候车区，所述轨下过街通道紧贴既有区间隧道底板下穿并连接两侧扩挖耳室，该施工方法为先隧后站、明暗挖结合的施工方法，其中明挖站厅采用明挖法施工，站台层采用暗挖法施工，其特征在于：

所述明挖法施工包含如下步骤：

步骤A1: 平整场地；

步骤A2：向下开挖基坑土石方，直至开挖至基坑底设计标高；

步骤A3：采用倒挂井壁法向下施工一号风井，由上往下依次逐段开挖土石方，随挖随支，挂网喷砼设置格栅钢架，架设钢支撑或打设锚杆，直至开挖至风道上台阶标高，开始马头门进洞施工风道；

所述步骤A3还包括以下步骤：

步骤A3.1：一号风井开挖到一号风道上台阶位置时施作风道超前支护，拱部打设一环超前小导管；

步骤A3.2：竖井开马头门进入风道施工，破除竖井初支，进洞处联立钢架进行加强；

步骤A3.3：一号风道采用台阶法开挖，将一号风道按高度分成三层进行开挖及支护，每循环开挖进尺不大于1m，上下台阶掌子面间距不宜小于4d，每循环开挖后应及时架立钢架，并封闭掌子面；

步骤A3.4：风道与竖井交叉口处在进洞开挖后铺设防水层，并进行二衬模筑；

步骤A3.5：铺设防水层，并由下至上进行风道衬模筑；

步骤A4：铺设防水层，由下至上进行风井二衬模筑；

步骤A5：疏干基坑水分，铺设防水层，由下至上顺作明挖站厅二衬结构；

所述暗挖法施工包含如下施工步骤：

步骤B1：在既有区间隧道中架设施工临时钢架，施加预应力100kN，架设临时钢架后采用微膨胀C20细石混凝土填充空隙；

步骤B2：确定乘客上下车的门洞的位置，在既有区间隧道两侧侧墙对应位置轴向错开破除隧道二衬结构；

步骤B3：支模浇筑门洞加强环梁，门洞混凝土的破除进行间隔施工，既有区间隧道两侧门洞不得同时破除，待门洞加强环梁达到设计强度后进行周边门洞的施工；

步骤B4：破除既有二衬后，在门洞断面周边沿减震孔轴线打设一圈减震孔，然后逐步挑高扩挖出两侧耳室，每次进尺0.5m，并及时对拱部进行锚喷支护，拱部初支钢筋网应与既有区间隧道的初支钢筋网进行焊接，形成整体；

步骤B5：采用台阶法开挖两侧耳室断面，爆破方式采用静态破碎结合控制爆破的组合方法；

步骤B6：施工防排水系统，跳模逐段施工二衬；

步骤B7：重复上述步骤直至两侧耳室都施工完成后，待二衬结构达到设计强度后拆除临时支撑；

步骤B8：施作中隔墙和轨顶风道的内部结构。

2.如权利要求1所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：所述步骤A2中基坑采用土钉墙支护，C25混凝土护坡，面层厚度100mm，钢筋网采用φ8@150mmx150mm，沿土钉水平竖向设置加强筋，土钉与加强筋焊接。

3.如权利要求1所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：所述步骤B3中新旧混凝土界面进行防水处理，包括：铺设防水卷材、设注浆管及节水盒、环梁上部设纵向DN100排水管，经竖向排水盲管排入区间隧道初支反滤层，经区间排水系统排入排水沟。

4.如权利要求1所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：所述步骤B2包含以下步骤：

步骤B2.1：施工放线，植入吊装锚栓，便于混凝土的吊出及施工；

步骤B2.2：根据施工吊装器具确定切割区块大小，标记分区水钻切割区域后，采用水钻进行混凝土切割；

步骤B2.3：采用人工凿除的方式沿水钻切割边线凿除门洞加强环梁位置处的混凝土，并保留原有钢筋。

5.如权利要求4所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：保留钢筋至少比门洞加强环梁高度长50mm，水钻切割区域边线为门洞加强环梁内边线向内偏移100mm。

6.如权利要求1所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：所述步骤B5包括以下步骤：

步骤B5.1：靠近既有区间隧道结构的半断面设置减震孔，侧边设置3排，顶部设置2排，φ100mm@300mmx300mm交错布置，底部设置1排，孔内设置φ90PE管；

步骤B5.2：采用静态破碎开挖临近既有区间隧道的上台阶区域，开挖后喷射50mm混凝土封闭掌子面；

步骤B5.3：采用控制爆破的方法开挖远离既有区间隧道的上台阶区域，开挖后喷射50mm混凝土封闭掌子面；

步骤B5.4：采用静态破碎开挖临近既有区间隧道的下台阶区域，上下台阶间距为4-6m；

步骤B5.5：采用控制爆破开挖远离既有区间隧道的下台阶区域，上下台阶间距为4-6m。

7.如权利要求6所述的海陆连接区地铁层离式车站结构的施工方法，其特征在于：静态破碎与控制爆破开挖面积比不小于1：4。