CN104563158B - 既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法，从新建车站站台层施工至既有车站结构底板下的人行通道，对人行通道周围地层施工加固；将设在既有车站站台板处连接至人行通道的出入口结构底板纵梁分为左右两部分分别施工，在已施工好人行通道结构的侧墙上，对应施工一结构底板纵梁位置开挖结构所处的围岩，破除既有车站站台该处结构底板部分的防水层、钢筋保护层，施工初期支护及横撑，施工防水层、绑扎钢筋，新建与既有结构用植筋连接，浇筑边墙及中墙；按上述施工另一结构底板纵梁形成完整出入口结构；完成人行通道出入口的施工；实现两车站站台层的连接贯通。施工过程安全、可实施性好，不影响既有地铁线路的正常运营。

Description

既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法
技术领域
本发明属于地铁车站设计施工技术领域，特别涉及一种用于既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法。
背景技术
建设轨道交通网的目的是保障市民出行的畅通和快捷,为乘客提供安全、方便与舒适的环境。随着城市轨道交通网络的不断扩大,换乘站的地位越来越突出,成为影响轨道交通效率和服务水平的主要因素。
当新建车站与既有车站需换乘时，通常有两种换乘条件，即台台换乘和站厅层换乘。站厅层换乘方式施工简单，对地铁运营安全影响小，但换乘距离远，换乘时间长，服务水平低；而台台换乘能够有效的缩短换乘距离，减少换乘时间，提高服务水平，但由于既有车站建设年代较久，通常不会预留台台换乘条件。采用台台换乘存在以下风险：(1)破除既有车站结构底板对地铁运营有较大影响，(2)可能改变既有车站结构受力模式，(3)既有车站底板下开挖新的空间可能危及地铁安全运营。所以现在新建车站与未预留台台换乘条件的既有车站均采用站厅层换乘，因此迫切需要寻找安全、经济、可行的方法实现“台台换乘”，而实现台台换乘的关键点是在既有车站位于站台板处的底板下设置出入口，以便设置楼梯或安装自动扶梯。
为了实现在既有车站位于站台板处的底板下设置出入口，急需一种安全经济的施工方法。
发明内容
本发明的目的是针对上述现状，旨在提供一种能维持既有线正常运行，对既有车站运营影响小，结构安全、可靠，施工过程合理、可控，施工方法简单易行，换乘距离短，换乘时间少，能提高换乘枢纽的换乘能力的既有地铁车站与新建地铁车站站台实现换乘的施工方法。
本发明目的的实现方式为，既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法，施工的具体步骤如下：
(1)从新建车站站台层采用矿山法施工至既有车站结构底板下的人行通道，暗挖人行通道到达既有线车站底板的结构开口指定位置；
(2)根据地质情况，采用合适的技术手段对人行通道周围地层施工加固；将设置在既有车站站台板处连接至人行通道的出入口按照既有车站结构底板纵梁分为左右两部分结构，采用先后次序分别进行施工，如先施工左结构底板纵梁或右左站结构底板纵梁，然后再施工右结构底板纵梁或左结构底板纵梁；下面按先施工左结构底板纵梁进行下步施工；
(3)根据地层加固及出入口的规模，在已经施工好人行通道结构的侧墙上对应施工左结构底板纵梁的位置开结构开挖施工左结构底板纵梁所处的围岩，准备开始施工左结构底板纵梁；
(4)开挖施工左结构底板纵梁所处的围岩，破除既有车站站台该处结构底板部分的防水层、钢筋保护层，施工初期支护及横撑，初期支护及横撑形成左封闭初支；同时在既有底纵梁下每隔一段距离架设一个千斤顶，根据既有结构位移监测值，随时调整千斤顶顶力，控制既有结构沉降；
(5)在已开挖完成的左结构底板纵梁的范围内施工防水层、绑扎钢筋，新建结构与既有结构采用植筋连接，即在既有线车站结构底板、纵梁中间布植筋；浇筑左出入口底板与之两端相连的左边墙及中墙；
(6)根据地层加固及出入口的规模采用全断面法或台阶法开挖施工右结构底板纵梁所处的围岩，破除既有车站站台该处结构底板部分的防水层、钢筋保护层，施工初期支护及横撑，初期支护及横撑形成右封闭初支；凿除既有车站结构底板纵梁下的初期支护；
(7)在已开挖完成的右结构底板纵梁范围内施工防水层、绑扎钢筋，新建车站结构与既有车站结构采用植筋连接，与先浇出入口底板采用接驳器连接，浇筑右出入口底板与之一端相连的右边墙，右结构底板纵梁与左结构底板纵梁形成完整的出入口结构；
(8)待暗挖结构达到设计强度后，凿除既有车站部分底板中形成的结构开口，完成人行通道出入口的施工；
(9)施工完成后，人行通道及人行通道出入口将既有车站的站台层与新建车站站台层连接贯通。
本发明在既有地铁车站站台板处结构底板下设置出入口与新建地铁车站实现台台换乘的方法，不改变既有车站结构主要受力方式，结构的安全、可靠、经济，对既有车站运营影响小；施工过程合理、可控，施工方法简单易行；台台换乘换乘距离短，换乘时间少，提高了换乘枢纽的换乘能力。
附图说明
图1是本发明施工后的平面图；
图2、3是本发明施工后的纵、横剖面图；
图4—10是本发明施工步骤中的横剖面图；
图11—13是本发明施工步骤中的平面示意；
图14—15是本发明地层加固的横剖面图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明做进一步详细描述。
本发明从新建车站站台层暗挖联络结构到达既有线车站底板开孔指定位置。采取合理的加固方案对土层进行加固，分两步在已经施作好的既有线横向暗挖结构上开挖洞室，待两侧洞室结构达到一定强度后，凿除既有车站底板，贯通站台换乘通道。
本发明的具体施工步骤如下：
(1)参照图4、图11，从新建车站2站台层采用矿山法施工至既有车站结构底板3下的人行通道6，暗挖人行通道6到达既有线车站1底板3结构开口的指定位置。
(2)参照图5、图12，根据地质情况，采用合适的技术手段，如全断面超前注浆、水平旋喷桩方法等对人行通道周围地层施工加固21(见图14、15)；将设置在既有车站站台板5处连接至人行通道6的人行通道出入口7，按照既有车站1结构底板纵梁4分为左右两部分结构，采用先后次序分别进行施工，可先施工左结构底板纵梁8或右结构底板纵梁9，然后再施工右结构底板纵梁9或左结构底板纵梁8；下面按先施工左结构底板纵梁8进行下步施工。
(3)参照图6、图12，根据地层加固及出入口的规模，在已经施工好人行通道6结构的侧墙上对应施工左结构底板纵梁8的位置，采用全断面法或台阶法开挖施工左结构底板纵梁8所处的围岩，准备开始施工左结构底板纵梁8；
(4)参照图6、图12，开挖施工左结构底板纵梁8所处的围岩，破除既有车站站台该处结构底板部分的防水层、钢筋保护层，施工初期支护13及横撑11，初期支护及横撑形成左封闭初支；同时在既有底纵梁下每隔一段距离架设一个千斤顶12，根据既有结构位移监测值，随时调整千斤顶顶力，控制既有结构沉降。
(5)参照图7、图12，在已开挖完成的左结构底板纵梁8的范围内施工防水层、绑扎钢筋，新建结构与既有结构采用植筋连接，即在既有线车站结构底板3、纵梁4中间布植筋14；浇筑左出入口底板17与之两端相连的左边墙15及中墙16；
纵梁4、中墙16应分段浇筑，待千斤顶附近墙体强度满足承载力要求后拆除千斤顶12，然后浇筑此部分剩余墙体。出入口底板17应预留钢筋接驳器18，新建车站结构通过接驳器18与后浇底板结构20中的钢筋连接。
(6)参照图8、图,9、图13，根据地层加固及出入口的规模采用全断面法或台阶法开挖施工右结构底板纵梁9所处的围岩，破除既有车站站台该处结构底板部分的防水层、钢筋保护层，施工初期支护13及横撑11，初期支护及横撑形成形成右封闭初支；凿除既有车站结构底板纵梁下的初期支护；
(7)参照图10、13，在已开挖完成的右结构底板纵梁9范围内施工防水层、绑扎钢筋，新建车站结构与既有车站结构1采用植筋14连接，与先浇出入口底板17采用接驳器18连接，浇筑右出入口底板20与之一端相连的右边墙19，右结构底板纵梁9与左结构底板纵梁8形成完整的出入口结构7；
(8)参照图10、13，待暗挖结构达到设计强度后，凿除既有车站1部分底板3中形成的结构开口10，完成人行通道出入口7的施工；
(9)施工完成后，人行通道6及人行通道出入口7将既有车站1的站台层与新建车站2站台层连接贯通。其效果见图1、图2及图3。

Claims (5)

1.既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法，其特征在于：施工的具体步骤如下：
(1)从新建车站站台层采用矿山法施工至既有车站结构底板下的人行通道，暗挖人行通道到达既有车站底板的结构开口指定位置；
(2)根据地质情况，采用合适的技术手段对人行通道周围地层施工加固；将设置在既有车站站台板处拟新建的出入口连接至人行通道的出入口，按照既有车站结构底板纵梁分为左右两部分结构，采用先后次序分别进行施工，先施工左结构底板纵梁或右结构底板纵梁，然后再施工右结构底板纵梁或左结构底板纵梁；下面按先施工左结构底板纵梁进行下步施工；
(3)根据地层加固及出入口的规模，在已经施工好人行通道结构的侧墙上开挖围岩，准备开始施工左结构底板纵梁；所述围岩是对应施工左结构底板纵梁位置的围岩；
(4)开挖施工左结构底板纵梁所处的围岩，破除既有车站站台该处结构底板部分的防水层、钢筋保护层，施工初期支护及横撑，初期支护及横撑形成左封闭初支；同时在既有底纵梁下每隔一段距离架设一个千斤顶，根据既有底纵梁位移监测值，随时调整千斤顶顶力，控制既有底纵梁沉降；
(5)在已开挖完成的左结构底板纵梁的范围内施工防水层、绑扎钢筋，新建结构与既有结构采用植筋连接，即在既有车站结构底板、纵梁中间布植筋；浇筑左出入口底板与之两端相连的左边墙及中墙；
(6)根据地层加固及出入口的规模采用全断面法或台阶法开挖施工右结构底板纵梁所处的围岩，破除既有车站站台该处结构底板部分的防水层、钢筋保护层，施工初期支护及横撑，初期支护及横撑形成右封闭初支；凿除既有车站结构底板纵梁下的初期支护；
(7)在已开挖完成的右结构底板纵梁范围内施工防水层、绑扎钢筋，新建车站结构与既有车站结构采用植筋连接，与先浇出入口底板采用接驳器连接，浇筑右出入口底板与之一端相连的右边墙，右结构底板纵梁与左结构底板纵梁形成完整的出入口结构；
(8)待暗挖结构达到设计强度后，凿除既有车站部分底板中形成的结构开口，完成人行通道出入口的施工；
(9)施工完成后，人行通道及人行通道出入口将既有车站的站台层与新建车站站台层连接贯通。
2.根据权利要求1所述的既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法，其特征在于：步骤(2)中根据地质情况，采用全断面超前注浆或水平旋喷桩方法对地层进行加固。
3.根据权利要求1所述的既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法，其特征在于步骤(3)中，根据地层加固及出入口的规模采用全断面法或者台阶法开挖施工左结构底板纵梁(8)所处的围岩。
4.根据权利要求1所述的既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法，其特征在于：出入口底板(17)中应预留钢筋接驳器(18)，新建车站结构通过接驳器(18)与后浇底板结构(20)中的钢筋连接。
5.根据权利要求1所述的既有地铁车站与新建地铁车站站台层实现换乘的施工方法，其特征在于：纵梁(4)、中墙(16)分段浇筑，待千斤顶附近墙体强度满足承载力要求后拆除千斤顶(12)，然后浇筑此部分剩余墙体。
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