CN110258202B - 一种轨道公路及相关连体导轨与承载汽车用铁轮机构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道公路及相关连体导轨与承载汽车用铁轮机构（简称铁轮机构以下同），其道路改进施工方法，给汽车加装铁轮机构后使用铁轮和轮胎在埋设导轨的轨道公路行驶，升起铁轮机构在普通公路行驶，连体导轨是由2条导轨被轨拱连为一体的平行双体导轨；铁轮机构是由连接臂与油缸悬挂于车桥上将汽车的重量分担到铁轮作用于轨道从而降低阻力实现节能目的的装置，有桥汽车的非驱动桥所承担的重量完全由铁轮承担，驱动桥所承担的重量由铁轮和轮胎共同承担各自所承担的重量百分比由油缸来调节，轨道公路改造是将路面刨铣出适合连体轨道相形的轨沟垫粘无纺布后铺设连体导轨再浇注沥青砂浆封固，最后把轨道两旁的沥青路轮迹面粘贴白色石英砂布。

Description

一种轨道公路及相关连体导轨与承载汽车用铁轮机构

技术领域

本发明涉及一种公路改造升级技术和汽车装备技术，该公路为复合式功能型高等级轨道公路可行驶各种普通汽车也可以行使半轨道汽车。本发明还涉及该公路的主角连体导轨及安装在可行驶于该公路的汽车的承载汽车用铁轮机构（简称铁轮机构以下同）。

背景技术

老式的有轨电车是在城市道路上刨开路面宽约2米深约0.4米的坑槽往里填充石砾后铺设已用轨枕确定轨距的轨道再把坑槽用沥青混合料补齐至轨道高度汽车可以跨线；它们的用材与施工与铁路基本相当，导轨、轨枕、附件、砾石、工时等一个都不能少另外还加沥青混合料，沥青砂浆等，在寸土寸金的城市道路上隔几分钟甚至十几分钟才有一列车通过，不仅建设成本高使用成本更高。

随着经济和城镇化的发展，城市干线、国道及高速公路拥堵变成了常态化，不管建设多少条高速公路也赶不上汽车的发展， 过多的车辆及超载使道路维修频繁因此使车辆通过性差、费油、费车、费时还费钱，路政方面又是费材料、费人力、费资金，路是越修越堵、越堵越修形成恶性循环，出行难已经制约着经济的发展。

世上本没有路人走多了便出现了路，有了马车路变宽了，有了汽车土路变成了砂石路，车速提高了社会发展了出现了柏油路，车辆多货物运输量增加出现了高速公路，高速公路拥堵出现了高架公路， 社会的发展离不开汽车和公路，随着车辆的增多高速公路也不再是高速了，况且一到夏天路面受热软化后沥青的粘合力给汽车带来非常大的阻力因此而连带的是增加油耗加大有害气体排放等诸多负面效应无法估量。路也不能无止境的修，耕地关系到粮食民以食为天到时候人家拿粮卡你脖子时你有多少钱能换回十几亿人口一日三餐的粮食呢,毁坏植被又造成环境破坏的代价又怎能弥补呢,每公里造价上亿资金又怎能担待呢,我们的公路网已经很密布了不要再以增修公路的办法来解决道路拥堵问题，该改用省材省工省钱快速升级公路的办法提高道路利用率可实现超负荷运行延长使用寿命维护简单费用低且使汽车节能减排高效安全舒适的以人为本的理念来升级改造公路和汽车才是王道。

据查阅滚动摩擦系数资料：百度文库的滚动阻力系数实例[4]中乘客轨道车约0.0020，汽车轮胎测量0.0062至0.015，相差3.1-7.5倍；“纯滚动阻力”铁路钢轮在钢轨上0.0003至0.0004[17]，大卡车（半）轮胎0.0045至0.008[25]，相差15-20倍；可见轨道上的铁轮滚动阻力要比公路上的胶轮滚动阻力要小很多，因此带来节能减排等诸多U++的优势是无可估量。

发明内容

本发明的目的是为改善上述道路的不足在现有高等级公路上依次连接埋设连体导轨形成轨道公路，在有桥汽车的车桥上加装铁轮机构后变成“半轨道汽车”该车可以利用铁轮机构在轨道公路上行驶，还为汽车的自动驾驶创造了良好的平台，该车升起铁轮机构后与普通汽车无疑可在普通公路上行驶。

为达到上述目的，本发明对传统的双轨铁路导轨只能用轨枕定距的做法进行了改进：2条导轨的轨底相连后轨底变形成为轨拱，该轨拱定距了轨道又充填了2条导轨间的沟槽使其一分为二形成了2个轨沟，付带形生的轨坡起定位作用； 轨沟是集尘室，轨底起承载作用，轨坡起定位作用。为节省材料设计轨头为50-60毫米单向外展，轨腰高30-40毫米，轨道内经300-500毫米、总宽在400-600毫米、总高70-100毫米、总重80-100千克/米。这样用加宽轨底将2条导轨连体的方法既勉去了轨枕及附件和装配工时等还可实现无砟铺轨缩短工期的作用，为使用中道路的升级改造提供了很好的方案。

为了能使汽车在该轨道路上行驶，本发明为汽车设计了铁轮机构；该机构是设置在有桥汽车的车桥中部前方或后方，当非驱动桥上的油缸（或气缸以下同）的活塞杆推出时铁轮机构中的铁轮踏面触着于连体轨道的轨面，活塞杆继续推出时轮胎离地起空此时车桥承受的重量完全由铁轮传承于轨道；单驱动桥上的油缸活塞杆推出时铁轮机构中的铁轮踏面触着于连体轨道的轨面，活塞杆继续推出到驱动轮胎的接地面的瘪形逐渐恢复到一定程度时活塞杆停止推出，此时驱动轮胎与铁轮共同承担该车桥的重量；双驱动桥式汽车的前驱动桥上不设铁轮机构，后驱动桥的铁轮机构工作原理相同于非驱动桥上的了机构只是在前驱动桥输出轴处后壳体上设置了自动离合器。

铁轮机构没有刹车、减振和驱动装置，汽车的刹车（指令）和铁轮机构的上升（指令）相连，当该指令发出铁轮离轨起空轮胎下降着地产生摩擦力汽车实现刹车；由于铁轮机构被悬挂于车桥所以是寄用该车桥的减振装置；汽车的行驶是驱动轮胎尚未离地只是瘪形恢复了一些而且整车重量的大部分转移到了铁轮所以驱动轮仍有驱驶车辆的摩擦力。

铁轮机构由上吊耳（1或2个以下同）、2个侧吊耳、连接臂、铁轮座、铁轮座耳（1或2个）、油缸（1或2个）、2个铁轮组成，其中连接臂与铁轮座为一体或分体型，上吊耳与侧吊耳可以是卡瓦型。上吊耳与油缸座销孔铰接，铁轮座耳与油缸活塞杆销孔铰接，连接臂径车桥的下方与侧吊耳铰接，铁轮座两侧的铁轮轮距与连体导轨轨距相匹配，铁轮机构可以是单油缸三点式或双油缸四点式悬挂于车桥的前方或后方，油缸的活塞杆向上顶时铁轮向下否则相反。

附图说明

图1是本发明的结构示意图。

图2是图1的侧面视图。

图3是本发明导轨的横向切面结构示意图。

图4是本发明的铁轮座示意图，其中，4-1是主视图，4-2是侧视图。

图5是与图4中的铁轮座连为一体的连接臂示意图，其中5-1是俯视图，5-2是主视图。

图6是本发明中实施例1的结构示意图。

图7是图6的侧面视图。

图8是本发明实施例1中轨道的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明进一步说明：

从图1和图2图4图5可以看出两个铁轮（9）安装在铁轮座（6）的两侧，铁轮座（6）延伸出2个连接臂（5）其一头是连接臂接盘（20）与铁轮座（6）上的连接臂座（17）套装，另一头是连接臂销孔（19）连接臂（5）从车桥（1）的下方与其侧面2个侧吊耳（4）铰接，铁轮座（6）上的铁轮座耳（7）经油缸（8）与车桥（1）上方的上吊耳（3）铰接，形成单油缸3点式或双油缸4点式悬挂于车桥（1），铁轮座（6）的中部上方设有铁轮座耳（7），铁轮座（6）的两边是多边形连接臂座（17）内相形边连接臂接盘（20）套装在此，铁轮机构没有刹车装置、没有减振装置和驱动装置只有升降装置，铁轮（9）是锥形，外侧直径小靠近轮缘部直径大，即踏面为斜面。

图3 为本发明连体导轨的横向切面结构示意图：从图3可以看出连体导轨是依轨拱（11）为中心的对称体，依次为轨拱（11）、轨坡（14）、轨底（15）、轨腰（13）、轨头（12）至轨面，其中轨面是轨头（12）的上部与轮踏接触面，轨头（12）至轨坡（14）围成了轨沟（16），其中轨头（12）是保持轨面的载体，轨拱（11）定距了导轨并将沟槽一分为二形成了轨沟（16）； 连体轨道的内距约400-500毫米，总宽约500-600毫米、总高约70-100毫米、总重在80~100千克/米的轧制钢轨。

双驱动桥的大型车前驱动轴上不设置铁轮机构，在前驱动桥向后传出动力轴处外侧壳体上设置自动离合器，在后驱动桥的后方设置铁轮机构，当油缸（8）压降使铁轮（9）着轨时

驱动轮胎（2）升起离地，此时前驱动桥壳体的自动离合器分离，当驱动轮胎着地时则相反，三桥式半挂车的载重桥只设2个铁轮机构最后排的载重轮设计成浮动式。

轨道公路的施工方法：先在柏油路面上用专用刨铣车刨铣出与连体导轨相形且宽约多出3-5厘米的沟槽，将其清吸干净喷沥青乳化液粘贴一层无纺布完后铺连体导轨，再用沥青砂浆将导轨两边灌注固定，此时要求轨面与路面相持平，最后在连体轨道两旁的轮迹沥青路面上粘贴白色石英砂布以防路面被阳光照射受热软化出现车辙，还能增加摩擦力。

半轨道汽车在公路上行驶时将铁轮机构升起就成为普通汽车模式；当要在轨道公路上行驶时在平直的轨道路面上将铁轮对准轨道压降，当铁轮着轨轮胎升起此时轮胎接地部位由压瘪状态逐渐恢复成原形，非驱动桥上的铁轮机构继续压降使轮胎离地约10-20毫米此时铁轮承担该桥的全部重量，铁轮停止压降；驱动桥上的铁轮着轨后继续压降时，驱动轮胎逐渐从压瘪的状态恢复原形到一定程度，驱动轮胎还没有离地时铁轮停止压降，此时该桥所承担的重量由铁轮与轮胎共同承担，各自所承担的重量百分比是根据整车的负荷大小由铁轮机构的油缸控制铁轮的升降幅度来调节；这个操作若是手动需一定的熟练过程。

半轨道车在直线轨道公路上行驶时，由于铁轮有锥度即铁轮的外部直径小于靠近轮缘部的直径，所以铁轮是自动趣向轨距中部直行；当半轨道汽车行驶在大弯道的轨道公路时由于离心力的作用向外甩，此时外侧铁轮轮缘靠向外侧轨道用大直径踏面着轨滚动，而内侧的铁轮轮缘偏离内侧轨道则用小直径踏面着轨滚动，因此形成了线距离差，半轨道汽车自然向内向弯道行驶，否则则相反。连体轨道由于总宽约500毫米所以不好围弯因此不适合铺设在小弯道公路。

当半轨道汽车刹车（刹车踏板与油缸缩回手柄相连）时刹车指令使油缸（8）活塞杆缩回使非驱动桥的铁轮（9）升起离轨轮胎（2）着地；驱动桥上的铁轮（9）升起离轨驱动轮胎（2）更紧贴路面实施刹车。

为抵消应力连体导轨长12-24米接头部位由塑料连接枕连接，并将接头缝隙灌胶防水处理；虽然轨道公路的轨道总宽只有500-600毫米由铁轮着轨，但是驱动轮胎始终着地，还有非驱动轮胎离地只有10-20毫米所以半轨道汽车不存在倾覆的可能性，当车辆重心突然偏移严重时该侧的非驱动轮胎着地滚动，由于行驶的惯性和自身重量的稳定性在减振器和轮胎气压缓冲作用下车身缓慢得到扶正或此时车辆应离开车道进行载重再分配和固车作业。

本发明的轨道公路及涉及到的半轨道汽车与传统公路和汽车相比优势显著不过要有自动驾驶技术的支持才能发挥的更出色。

实施例1

如附图6、图7、图8所示，一种轨道与汽车连体运输系统，包括公路和汽车，汽车的下方设有车桥1，其特征在于所述的公路上设有由连体导轨依次排列组成的轨道，所述的连体导轨镶嵌在公路内并与公路的表面平齐，所述的汽车的车桥1中部设有支撑滚动组件，支撑滚动组件中的铁轮9与连体导轨中的轨沟16配合滚动连接，支撑滚动组件中的铁轮与连体导轨相接触后支撑起汽车的车轮2与公路接触并承担车重，通过汽车车轮2与公路的摩擦力驱动支撑滚动组件中的铁轮在轨道上滚动实现汽车在轨道上行驶，所述的支撑滚动组件由上连接耳3、侧连接耳4、连接臂5、铁轮座6、铁轮座耳7、油缸8、铁轮9组成，所述的上连接耳3设在车桥1的上方，所述的上连接耳3与油缸8的缸座相铰接，所述的侧连接耳4设在上连接耳3的左右两侧并与车桥1的前侧面相连接，所述的侧连接耳4上设有连接臂5，所述的连接臂5的一端与侧连接耳4相铰接，连接臂5的另一端由车桥1下方伸至车桥1的后方与铁轮座6相连接，所述的铁轮座6的中部设有铁轮座耳7，铁轮座耳7与油缸8的输出轴相铰接，所述的铁轮座6的两侧分别与铁轮9相铰接，通过油缸8驱动连接臂5旋转进而带动铁轮9朝下旋转与轨道相接触，实现支撑起车桥1并在轨道上滚动，所述的铁轮9的内侧面分别设有轮缘10，通过轮缘10实现铁轮9与轨道的卡接定位，防止车体发生偏移，所述的铁轮9的下端面距离车桥1的距离大于车桥1距离车轮2下端面的距离，保证支撑滚动组件支撑起车轮2，所述的铁轮9设为锥形铁轮9，锥形铁轮9朝向轮缘10直径逐渐减小，使锥形铁轮9与轨道进一步卡接定位，所述的轨道预埋在地面内，轨道的上端面与地面平齐，保证轨道与铁轮9接触稳定，并增加轨道的稳定性，所述的连体导轨由轨拱面11、轨头12、轨腰13、轨斜面14、轨底面15组成，所述的轨拱面11的两端分别对称的与轨斜面14相连接，轨斜面14的上端与轨拱面11相连接，轨斜面14的下端与轨底面15相连接，轨底面15的外侧设有轨腰13，轨腰13的下端与轨底面15相连接，轨腰13的上端与轨头12相连接，轨头12、轨腰13、轨底面15和轨斜面14之间相互连接形成轨沟16，轨沟16与支撑滚动组件配合滚动连接，所述的轨道的轨拱面11、轨头12、轨腰13、轨斜面14、轨底面15的下侧面设有无纺布层，无纺布层的下侧设有与地面连接的沥青乳化液层，所述的轨道中的轨底面15的下方设有枕木垫，通过枕木垫增大轨底面15的抗压能力，所述的连体导轨的内距为300-500毫米，总宽为400~600毫米，总高为70~90毫米，总重为80~100千克/米，轨道的施工方法为先在柏油路面上用专用刨铣车刨铣出与连体导轨的轨底面15、轨斜面14、轨拱面11形成的梯形轨床相形且两边比连体导轨的轨沟宽约2-3厘米的沟槽，将其清吸干净喷沥青乳化液再粘贴一层无纺布完后铺连体导轨，再用沥青砂浆将连体导轨两边灌注密封固定，此时要求轨头12上端的轨面与路面相平，最后在轨道两旁的轮迹沥青面上粘贴白色石英砂布。

本发明在使用时，支撑滚动组件有以下几种安装形式：（1）.前驱动车辆：a支撑滚动组件安装在后驱动轮的车桥1上，支撑滚动组件工作时，通过支撑滚动组件中的连接臂5转动使铁轮支撑起车轮与地面接触，或者与地面不接触，进而实现车轮与地面之间的摩擦力减小或无摩擦力，b支撑滚动组件安装在前驱动轮和后驱动轮的车桥1上，支撑滚动组件工作时，通过支撑滚动组件中的连接臂5转动使前侧的铁轮9支撑起车轮与地面接触满足能实现驱动为准，后侧的铁轮9支撑起车轮与地面接触或者不接触，进而实现后侧的车轮2与地面之间的摩擦力减小或者无摩擦力，（2）.后驱动车辆：a支撑滚动组件安装在前驱动轮的车桥1上，支撑滚动组件工作时，通过支撑滚动组件中的连接臂5转动使铁轮9支撑起车轮2与地面接触，或者与地面不接触，进而实现车轮2与地面之间的摩擦力减小或无摩擦力，b支撑滚动组件安装在前驱动轮和后驱动轮的车桥1上，支撑滚动组件工作时，通过支撑滚动组件中的连接臂5转动使后侧的铁轮9支撑起车轮2与地面接触满足能实现驱动为准，前侧的铁轮9支撑起车轮2与地面接触或者不接触，进而实现后侧的车轮2与地面之间的摩擦力减小或者无摩擦力，（3）汽车的前侧车桥1和后侧车桥1之间设有连接板，所述的连接板上设有滑道，滑道经滑块与支撑滚动组件相连接，调节支撑滚动组件在连接板的前侧或后侧的位置，最终调节汽车支撑起使车轮2离地或与地面接触，实现车轮2与地面之间摩擦力的减小，在使用过程中支撑滚动组件的工作过程为：支撑滚支撑滚动组件将支撑滚动组件安装车桥1上，然后将轨道安装在地面上，当需要进行在轨道行驶时，将该汽车开至轨道的上方，然后启动油缸8，将连接臂5朝下旋转，旋转完成后，使支撑滚动组件中的铁轮9与轨道配合卡接接触，接触后使车体朝上抬起，在汽车驱动作用下朝前移动，进而降低了车体与地面之间的摩擦力，实现节能减耗，驱动车轮仍然附着在公路上但所承担的重量是原来的30-50%，这样铁轮所承担的重量是整车重量的约70-90%，所需要的总牵引力不足原来的10-30%行驶，本发明由于该运输系统由轨道和汽车组成，汽车的下方设有车桥1，车桥1的两端的车底部分别设有车轮2，所述的轨道设在地面上，汽车经车桥1下方设有的支撑滚动组件与轨道配合连接，通过汽车带动支撑滚动组件在轨道上滚动实现汽车在轨道上行驶，所述的支撑滚动组件由上连接耳3、侧连接耳4、连接臂5、铁轮座6、铁轮座耳7、油缸8、铁轮9组成，所述的上连接耳3设在车桥1的上方，所述的上连接耳3与油缸8的缸座相铰接，所述的侧连接耳4设在上连接耳3的左右两侧并与车桥1的前侧面相连接，所述的侧连接耳4上设有连接臂5，所述的连接臂5的一端与侧连接耳4相铰接，连接臂5的另一端由车桥1下方伸至车桥1的后方与铁轮座6相连接，所述的铁轮座6的中部设有铁轮座耳7，铁轮座耳7与油缸8的输出轴相铰接，所述的铁轮座6的两侧分别与铁轮9相铰接，通过油缸8驱动连接臂5旋转进而带动铁轮9朝下旋转与轨道相接触，实现支撑起车桥1并在轨道上滚动，所述的铁轮9的内侧面分别设有轮缘10，通过轮缘10实现铁轮9与轨道的卡接定位，防止车体发生偏移，所述的铁轮9的下端面距离车桥1的距离大于车桥1距离车轮2下端面的距离，保证支撑滚动组件支撑起车轮2，所述的铁轮9设为锥形铁轮9，锥形铁轮9朝向轮缘10直径逐渐减小，使锥形铁轮9与轨道进一步卡接定位，所述的轨道预埋在地面内，轨道的上端面与地面平齐，保证轨道与铁轮9接触稳定，并增加轨道的稳定性，所述的轨道设为连体导轨，所述的连体导轨由轨拱面11、轨头12、轨腰13、轨斜面14、轨底面15组成，所述的轨拱面11的两端分别对称的与轨斜面14相连接，轨斜面14的上端与轨拱面11相连接，轨斜面14的下端与轨底面15相连接，轨底面15的外侧设有轨腰13，轨腰13的下端与轨底面15相连接，轨腰13的上端与轨头12相连接，轨头12、轨腰13、轨底面15和轨斜面14之间相互连接形成轨沟16，轨沟16与支撑滚动组件配合滚动连接，所述的轨道的轨拱面11、轨头12、轨腰13、轨斜面14、轨底面15的下侧面设有无纺布层，无纺布层的下侧设有与地面连接的沥青乳化液层，所述的轨道中的轨底面15的下方设有枕木垫，通过枕木垫增大轨底面15的抗压能力，所述的连体导轨的内距为300-500毫米，总宽为400~600毫米，总高为70~90毫米，总重为80~100千克/米，铁轮设为铁轮，所述的铁轮为锥形，往外直径小，往里直径大，铁轮压降使非驱动桥(抬车轴)抬起此时该桥上的轮胎起空至2厘米左右考虑到原来被压憋的轮胎达到起空时回复圆形的成度应该是上升了3~4厘米，这时铁轮承担100%的该桥所承担的重量，驱动桥上的铁轮和驱动轮胎共同承担该桥承担的重量各自所承担的%由支撑滚动组件的升降油缸来调节; 此时驱动轮胎或向上升起约1~2厘米但没离地，如果驱动轮与铁轮各自承担50%的重量，再比如是2桥6个轮的货车每个轮额定载荷3t 那么前桥2×3=6t的重量由铁轮承担滚动阻力系数，再比如是2桥6个轮的货车每个轮额定载荷3t 那么前桥2×3=6t的重量由铁轮承担，滚动阻力系数(若铁路比公路1/3实际查资料是1/10)减小后6/3=2t即前桥的铁轮只需2t的牵引力，后桥铁轮需4×3=12×50%=6t/3=2t牵引力，驱动轮需自身6t加后桥铁轮2t+前桥2t=10t牵引力，比原来的18t少了44%的牵引力。若将车架比做x轴，车轴与接地点为y轴的话x轴抬高的2~3厘米不到1°所以前桥的重量往后桥移动的量可以忽略不计，本发明对传统的双轨用枕木定距的做法进行了改进。将2条轨道经拱起的轨底连为一体，为充分加宽轨距，轨头50-60毫米单向外展，轨腰高30-40毫米，轨道内经300-500毫米、总宽在400-600毫米、总高70-90毫米、总重80-100千克/米。这样用加宽轨底和连体导轨的方法既勉去了轨枕及附件还有安装工时等还实现了无砟铺轨缩短了工期，为使用中道路的改造提供了很好的方案，这样改造的公路不仅可行驶半轨道车同时也可以行驶普通汽车由于连体导轨的轨底拱起所以通过性良好，将来改造乘用车等无桥的小微型车也非常适合， 由于驱动车轮着地加之其它车轮离地只有1-2厘米所以轨距定为40-50厘米，至于因为轨距窄而发生半轨道车倾覆的现象；因刹车踏板与铁轮升起同步所以当半轨道车刹车时非驱动桥上铁轮离地的同时车轮着地实施刹车，而驱动桥上铁轮离地驱动车轮着实着地实施刹车；支撑滚动组件没有减振装置是悬挂在车桥上寄用原车桥的减振装置；半轨道车的行驶完全是由原车驱动车轮着地驱动行进的铁轮只是承担非驱动桥的重量和分担驱动桥的重量，分担的百分比是由油缸调节支撑滚动组件的升降来决定，双驱动桥的大型车前驱动轴上不设置支撑滚动组件在牙包输出动力轴上设置自动离合器，在后驱动桥的后方设置支撑滚动组件，当油缸压降使铁轮着轨时驱动车轮升起离地，此时后驱动桥抬高与前驱动桥的距离变大使传动自动离合器分离，当驱动车轮着地时则相反，半挂车的载重桥只设2个支撑滚动组件最后排的载重轮设计成浮动式，半轨道车在公路上行驶时将支撑滚动组件升起就成为普通汽车模式；当要在轨道公路上行驶时在平直的轨道路面上将铁轮对准轨道压降铁轮着轨，车轮升起此时车轮接地部位由压瘪状态逐渐恢复成原形，非驱动桥上的铁轮继续压降使车轮离地约1-2厘米此时铁轮承担该桥的全部重量，铁轮停止压降；驱动桥上的铁轮着轨后继续压降时，驱动车轮逐渐从压瘪的状态恢复原形到一定程度，驱动车轮还没有离地时铁轮停止压降，此时该桥所承担的重量由铁轮与车轮共同承担，各自所承担的重量百分比是根据整车的负荷大小由支撑滚动组件的油缸控制铁轮的升降幅度来调节；这个操作若是手动需一定的熟练过程。半轨道车在直线轨道公路上行驶时，由于铁轮有锥度即铁轮的外部直径小于靠近轮缘部的直径，所以铁轮是自动趣向轨距中部直行；当半轨道车行驶在大弯道的轨道公路时由于离心力的作用向外甩，此时外侧铁轮轮缘靠向外侧轨道用大直径踏面着轨滚动，而内侧的铁轮轮缘偏离内侧轨道则用小直径踏面着轨滚动，因此形成了线距离差，半轨道车自然向内向弯道行驶，否则则相反。连体导轨由于总宽约500毫米所以不好围弯因此不适合铺设在小弯道公路。当半轨道车刹车时因油缸对铁轮升起的操纵杆（指令）与刹车踏板（指令）连在一起所以非驱动桥的铁轮离轨车轮着地，驱动桥上的铁轮离轨驱动车轮更紧贴路面实施刹车，虽然连体导轨的总宽只有几十厘米由铁轮着轨，但是驱动车轮始终着地，还有非驱动车轮离地只有1-2厘米所以半轨道车不存在倾覆的可能性，当车辆重心偏移严重时该侧的非驱动车轮着地滚动，由于行驶的惯性和自身重量的稳定性在减振器和轮胎气压缓冲作用下车身缓慢得到扶正或此时车辆应离开车道进行载重再分配和固车作业。

Claims (1)

1.一种轨道公路及相关连体导轨与承载汽车用铁轮机构，其特征在于：连体导轨依次排列连接，与路面平齐的埋设于高等级公路，高等级公路上直接刨铣出相像于连体导轨的轨床，在轨床上喷洒沥青浆液后粘贴无纺布再将连体导轨依次排列的连接组成轨道，然后把缝隙用沥青砂浆灌注固定，在轨道两侧的沥青路轮迹面上粘贴白色石英砂布，从连体导轨的横切面可以看出是以轨拱为中心的对称体依次为轨拱、轨坡、轨底、轨腰、轨头它们围出了轨沟；连体导轨为一体成型的轧制钢轨，连体导轨的内距为300-500毫米，总宽为400~600毫米，总高为70~100毫米，总重为80~100千克/米，所述的铁轮机构，可安装在汽车车桥，由1或2对上吊耳、2对侧吊耳、2个连接臂、铁轮座、1或2对铁轮座耳、1或2个油/气缸、2个铁轮组成，其中连接臂与铁轮座为分体或一体型，上吊耳与侧吊耳可以是分体式卡瓦型，所述的上吊耳设在车桥的上方与油缸的缸座销孔相铰接，油缸活塞杆销孔与铁轮座耳相铰接，侧吊耳设在上吊耳的左右车桥的侧面与从车桥下方伸过来的连接臂相铰接，铁轮座两侧的铁轮轮距与连体导轨轨距相匹配，铁轮机构可以是单油缸三点式或双油缸四点式悬挂于车桥的前方或后方，油缸的活塞杆向上顶时铁轮向下否则相反，该机构的铁轮座与连接臂是分体式，铁轮座的中部上方有铁轮座耳，两边是多边形的连接臂座，内相形边的连接臂接盘套装于此，连接臂的另一头有轴销孔，连接臂座外侧是轴头为轴承座，其端面有3个挡板螺丝孔为挡板式锁定，轴承座外端部也可以是螺纹为双螺母锁片型，所述铁轮机构悬挂于车桥的前方或后方，连接臂轴销孔从车桥下方经过与侧吊耳相铰接，2个连接臂的一头各自固定于铁轮座两边的连接臂座，而另一头的轴销孔经车桥的下方与反面的2对侧吊耳各自相铰接，铁轮座由铁轮座耳经油缸与车桥上方的上吊耳相铰接，形成3铰轴单油缸三点式或双油缸四点式悬挂于车桥的前方或后方。

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