CN110248863B - 用于卡车的具有双区整流罩的空气动力系统 - Google Patents

Abstract

提供一种用于卡车(12)的空气动力系统，所述空气动力系统具有由所述卡车承载的整流罩(14)，所述整流罩具有外表面(24)，所述外表面是气流表面，当所述卡车向前移动时空气流过所述气流表面。所述整流罩具有带有第一冲击部(22)的尾端，所述第一冲击部具有相对于所述气流表面以第一角度定向的第一冲击离开表面(24)。所述尾端具有带有第二冲击离开表面(30)的第二冲击部(28)，所述第二冲击离开表面相对于所述气流表面以第二角度定向。所述第一角度不同于所述第二角度。所述卡车具有纵向轴线、纵向方向和竖直方向。所述气流表面在所述纵向方向上位于所述尾端的前方，并且所述第一冲击部定位成在所述竖直方向上高于所述第二冲击部。

Description

用于卡车的具有双区整流罩的空气动力系统

技术领域

本发明的主题涉及用于牵引拖车的卡车的空气动力系统。更具体地说，本申请涉及一种用于卡车的双区整流罩(faring)，其使得从整流罩出来的气流以两种不同的方式被引导，以便改进牵引车拖车的空气动力学特性。

背景技术

牵引车拖车空气动力学的改进降低了驾驶牵引车拖车的成本并改善了环境影响。众所周知，为了这些目的，在牵引车拖车的侧面上提供空气动力学特征结构。例如，覆盖卡车油箱的底盘裙部和覆盖拖车下方侧面的拖车裙部，通过防止行驶产生的一些高速空气进入牵引车拖车下并撞击车轮、车轴和其他结构而起作用。由于卡车和拖车之间的连接需要存在空间以适应卡车相对于拖车的转动，因此拖车裙部不会一直向前延伸到卡车的轮胎。该间隙可能导致在行驶期间阻力被施加到拖车上。更进一步地，由于拖车裙部在竖直方向上不像卡车上的结构(如卡车上的挡泥板)那样向下延伸，因此这些区域中的空气流可能对拖车产生负面影响并产生额外的阻力。拖车裙部的存在改进了牵引车拖车的空气动力学特性，但是它们的存在使在牵引车拖车的向前移动期间产生的气流平静下来，从而导致对车辆的阻力。拖车裙部上游的空气动力学特征结构沿其整个竖直长度具有恒定的冲击(kickout)，这不能解决相对于拖车裙部的这些不同的气流模式。另外，拖车裙部上游的空气动力学特征具有减少牵引车处的局部阻力的设计，但是没有针对与拖车相关联的阻力。因此，本领域中存在变化和改进的空间。

附图说明

本发明的完整且可实施的公开内容，包括其对于本领域的普通技术人员来说的最佳模式，在参考附图的说明书中被阐述，在所述附图中：

图1是具有卡车和整流罩的空气动力系统的侧视图。

图2是图1的空气动力系统的俯视图。

图3是空气动力系统的整流罩的透视图。

图4是为图3的俯视图。

图5是图3的仰视图。

图6是图3的正视图。

图7是根据一个示例性实施例的空气动力系统的整流罩的透视图。

图8是图7的俯视图。

图9是图7的仰视图。

图10是图7的正视图。

图11是根据不同示例性实施例的空气动力系统的整流罩的透视图。

图12是图11的俯视图。

图13是图11的仰视图。

图14是图11的正视图。

图15是根据又一示例性实施例的空气动力系统的整流罩的透视图。

图16是图15的俯视图。

图17是图15的仰视图。

图18是图15的正视图。

图19是又一个实施例中的空气动力系统的整流罩的透视图。

图20是图19的整流罩的俯视图。

图21是空气动力学系统的侧视图，其中整流罩位于前轮的后面和卡车中间轮的前面。

图22是空气动力学系统的侧视图，所述空气动力学系统包括其上并有整流罩的裙部。

图23是图22的空气动力系统的一部分的俯视图。

不同图式中相同或类似参考标号的使用表示相同或类似特征。

具体实施方式

现在将详细参考本发明的实施例，在附图中说明本发明的实施例的一个或多个实例。每个实例以解释本发明的方式提供，且并不意味着限制本发明。举例来说，说明或描述为一个实施例的一部分的特征可以与另一实施例一起使用以产生另外第三实施例。本发明意欲包括这些和其它修改和变化。

提供了一种空气动力系统10，其包括整流罩14，其用于在卡车12被驱动时引导通过整流罩14的气流。整流罩14具有几何形状，所述几何形状产生双气流模式，其与由卡车12承载的裙部64相互作用。来自整流罩14的接合裙部64的气流在一个方向或模式上，并且在裙部64下方流动的来自整流罩14的气流处于不同的模式或方向。整流罩14可以被设计成使得其一部分比整流罩14的另一部分产生更大的气流冲击。通过从整流罩14产生双区气流，空气动力系统10被优化用于与裙部64相互作用，使得卡车12具有更好的空气动力学特性。拖车裙部64的存在需要通过整流罩14在纵向方向36上在拖车裙部64前方较少的“冲击”空气。然而，整流罩14将在竖直方向38上比拖车裙部64的竖直范围延伸得更低。该区域将需要不同量的“冲击”，因为在该竖直高度处没有拖车裙部64。在整流罩14的较低竖直位置处存在更大量的空气“冲击”。这种较大的“冲击”通过整流罩14产生更大的阻力，但是它导致拖车66后部的空气动力学增益，这更多地补偿了卡车12处的空气动力学损失，这是由于其底部的更大整流罩14冲击。因而，整流罩14的双空气区域布置实现了空气动力学特性，这导致牵引车拖车车辆上的阻力较小。

图1示出了结合到卡车12中的整流罩14。卡车12具有纵向轴线34，纵向轴线34在卡车12的纵向方向36上延伸，纵向方向36是当以直线驱动时卡车12向前行进的方向。整流罩14在纵向方向36上位于卡车12的后轮胎车轮44的后方。整流罩14位于空气动力系统10的裙部64的前方，所述裙部64附接到牵引车拖车卡车12的拖车66并位于其下方。整流罩14在纵向方向36上与裙部64间隔开并且不与裙部64接合。裙部64不沿纵向方向36一直延伸到卡车12，因为卡车12相对于拖车66转动并且需要空间来容纳这种转动。整流罩14在卡车12的竖直方向38上位于拖车66下方。除了后轮胎车轮44之外，卡车还具有一系列前卡车车轮54和中间卡车车轮50。中间卡车车轮50在纵向方向36上位于前卡车车轮54和后轮胎车轮44之间。拖车66具有一系列拖车车轮68，拖车车轮68附接到拖车66并且位于卡车12的车轮54、50、44的后方。各种车轮44、50、54、68搁置在地面70上。

图2是图1的空气动力系统10的俯视图，并且以隐藏线示出了部件的一部分。卡车12具有四个中间卡车车轮50和四个后轮胎车轮44，但是应理解，在其他示例性实施例中可以存在其他量。整流罩14示出为完全位于拖车66下方，使得整流罩14的任何部分都不在横向方向48上延伸超过拖车66。在这方面，整流罩14的任何部分都不在横向方向48上位于拖车66的外侧。在其他实施例中，所有的整流罩14可以在横向方向48上在拖车66的外侧，或者一些整流罩14可以在外侧，而其他部分在横向方向48上在拖车66的内侧。整流罩14在横向方向48上具有宽度，并且整流罩14通过安装臂72附接到卡车12的后部。可以通过使用螺栓、焊接、螺钉、按扣或任何其他类型的机械紧固件将整流罩14附接到安装臂72。尽管示出为附接到卡车12，但是在其他示例性实施例中，整流罩14可以附接到拖车66。

图3-6示出了处于各种视图的来自图1和2的整流罩14。整流罩14的外表面16是整流罩14的一部分，其在横向方向48上定向并面向外侧。外表面16限定气流表面18，当卡车12在纵向方向36上向前驱动时，气流在气流表面18上移动。气流表面18可以包括其上的各种特征、凹槽、凹陷或凸起，并且在不同的示例性实施例中不需要是平坦表面。整流罩14具有尾端20，其在纵向方向36上位于气流表面18的后方。尾端20可以与气流表面18一体地形成，使得它们是一个整体件，或者这些不同的部件18、20可以由彼此附接的多个部件制成。尾端20在纵向方向36上延伸，并且在竖直方向38上从尾端20的底部末端58延伸到尾端20的顶部末端62。尾端20同样具有末端56，其是与接合气流表面18的尾端的末端相对的尾端20的末端。末端56也可以是整流罩14的末端。尾端20被布置成使得其在末端58、62之间的一个或多个部分处具有不同的几何形状，使得当空气流出末端56并离开整流罩14时，可以实现至少两种不同的气流模式。

尾端20具有第一冲击部22和第二冲击部28。过渡区域40在第一冲击部22和第二冲击部28之间延伸，并且也是尾端20的一部分。第一冲击部22在纵向方向36上接合气流表面18并从气流表面18延伸到尾端20的末端56。第一冲击部22可以以任何方式成形和定尺寸，但如图3-6中的实施例所示，具有平坦表面而没有任何其他特征。第一冲击部22具有第一冲击离开表面24，其位于外表面16上并且空气流过第一冲击离开表面24。如图所示，第一冲击离开表面24在第一冲击部22的整个外表面16上延伸。流过整流罩14的空气将首先接合气流表面18，然后在纵向方向36上向后流动的空气将接合第一冲击离开表面24，然后从第一冲击离开表面24离开以离开整流罩14。

第一冲击离开表面24相对于气流表面18以第一角度26定向。第一角度26是175度，但是在其他实施例中可以是170度到175度。在其他示例性实施例中，第一角度26可以处于不同的角度。第一角度26使得流过第一冲击离开表面24然后离开的空气在横向方向48上向外流动。第一冲击离开表面24在竖直方向38上位于整流罩14的顶部，顶部末端62位于第一冲击部22处。

第二冲击部28在纵向方向36上从气流表面18延伸到末端56。第二冲击部28位于尾端20的底部，并且位于尾端20的底部末端58处并且在竖直方向38上从其向上延伸。第二冲击部28具有第二冲击离开表面30，其延伸越过第二冲击部28的整个外表面。在其他布置中，第二冲击离开表面30可以在小于第二冲击部28的整个外表面上延伸。第二冲击离开表面30相对于气流表面18以第二角度32定向。如图所示，第二角度32是157度。在其他实施例中，第二角度32可以是157度至170度。在其他布置中，第二角度32可以具有不同的度数。第二角度32与第一角度26不同。气流将穿过气流表面18然后到达第二冲击离开表面30，然后离开整流罩14。第二角度32将使气流以不同的角度离开，并因此以与离开第一冲击离开表面24的气流不同的方向和模式离开。第二角度32大于第一角度26，并且离开第二冲击离开表面30的气流将在横向方向48上比离开第一冲击离开表面24的气流更多地朝向外侧。以这种方式，将由整流罩14产生两种不同的气流模式或方向，从而可以增强它们与拖车裙部64的相互作用或不相互作用，以增加空气动力学性能。第一冲击部22并不是那么大，因为需要较少的冲击以使气流围绕在整流罩14和拖车裙部64之间的间隙流动。因而，存在来自第一冲击部22的一定程度的冲击，以帮助桥接卡车12和拖车裙部64之间的间隙。更大量的冲击被结合到第二冲击部28中，因为该下部区域可能不存在拖车裙部64以使下游的流动偏转，并且因此第二冲击部28可以布置成使经过卡车12和拖车66的尽可能多的空气偏转。

尾端20沿着竖直方向38上的尾端的长度的一部分包括第一冲击部22和第二冲击部28。第一冲击部22和第二冲击部28彼此分开一定距离。过渡区域40存在于第一冲击部22和第二冲击部28之间，并且具有过渡区域离开表面42，其以过渡区域离开表面角度60定向。角度60可以与第一角度26和第二角度32不同，并且当其在第一冲击部22和第二冲击部28之间在竖直方向上延伸时可以改变幅值。过渡区域离开表面42延伸越过过渡区域40的整个上表面，但是应理解，在整流罩14的其他布置中，过渡区域离开表面42仅存在于过渡区域40的一部分上。在其它示例性实施例中，过渡区域40是不存在的，取而代之的是空间存在于第一冲击部22和第二冲击部28之间。在其他布置中，第一冲击部22和第二冲击部28紧挨着彼此接合并且不存在过渡区域40。

可根据空气动力系统10的其它示例性实施例以多种方式布置整流罩14。图7-10示出了一个这样的实施例，其中第一冲击离开表面24再次覆盖第一冲击部22的整个上表面，并且其中第一冲击部22在竖直方向38上沿着尾端20的长度延伸。第二冲击部28位于尾端20的底部，位于底部末端58，并且在竖直方向38上在尾端20的长度的极小部分上延伸。在这方面，第二冲击部28位于最底部并且可以被认为仅仅是尾端20的底部边缘。第二冲击离开表面30是这个非常小的部分或边缘，并且可以覆盖第二冲击部28的上表面的整个表面或边缘。过渡区域40沿尾端20延伸的距离大于第一冲击部22或第二冲击部28。第一角度26和第二角度32彼此不同，并且过渡区域离开表面角度60以恒定速率从第二冲击离开表面30改变到其与第一冲击离开表面24接合。尾端20在过渡区域40中所采取的角度是从第二冲击部28到第一冲击部22的逐渐角度，并且根据空气沿尾端56离开整流罩14的竖直位置，从整流罩14离开产生的气流模式将是不同的。

参考图11-14示出了空气动力系统10的替代布置，其中第一冲击部22位于尾端20的顶部，并且在竖直方向38上沿着尾端20仅从顶部终端62延伸非常小的距离。第二冲击部28沿其整个上表面具有第二冲击离开表面30，其在竖直方向38上沿着尾端20的长度延伸。整个第二冲击离开表面30相对于气流表面18以第二角度32定向。过渡区域离开表面42以过渡区域离开表面角度60定向，所述过渡区域离开表面角度60从其与第二冲击离开表面30和第一冲击离开表面24的接合处以逐渐恒定的速率改变幅值。因此，过渡区域40中的末端56是直线。在该示例性实施例中，整流罩14的布置基本上与先前关于图7-10描述的布置相反。

整流罩14的另一个示例性实施例示于图15-18中，其中整流罩14设置有第一冲击部22和第二冲击28，它们基本上类似于先前关于图3-6所讨论的那些。过渡区域40并不以过渡区域离开表面角度60的逐渐变化为特征，而是在末端56处的形状不规则。过渡区域离开表面42上的不同位置处的过渡区域离开表面角度60可以相同或不同，并且过渡区域40中的外侧方向上的末端56的范围在竖直方向38上减小、然后增加、然后减小，远离第二冲击部28。因此，根据各种示例性实施例，过渡区域40的形状可以是不规则的，并且不需要沿其整个过渡区域离开表面42具有相同的角度60，并且在末端56处不需要具有线性形状。

图19和20示出了整流罩14的替代示例性实施例，其具有第一冲击部22和第二冲击部28，其中在第一冲击部22和第二冲击部28之间具有过渡区域40。第一冲击部22具有位于末端56附近的第一冲击离开表面24，其是平面的。第一冲击部22还具有凹面74，其从气流表面18延伸到第一冲击离开表面24。该凹面74不是处于第一角度26，但是第一冲击离开表面24与气流表面18成第一角度26。因而，第一冲击部22可以包括各种特征和不同形状的表面，只要它具有可以或可以不是平面的表面24，其以第一角度26定向。第二冲击部28还具有凹面76，其在一端与气流表面18接合，在另一端与第二冲击离开表面30接合。凹面76不与气流表面18成第二角度32，但是第二冲击离开表面30实际上相对于气流表面18以第二角度32定向。在其他实施例中，冲击部22、28可具有凸面、肋、凹槽或任何其他特征。过渡区域40具有过渡区域离开表面42，其以过渡区域离开表面角度60定向，所述过渡区域离开表面角度60可以从第二冲击部28到第一冲击部22逐渐变化。过渡区40也可以具有凹面特征，或者在其他形式中可以是平坦的。过渡区域40可以在竖直方向38上具有与第一冲击部22和第二冲击部28在竖直方向38上的长度相同、小于或大于所述长度的长度。以类似的方式，第一冲击22可以在竖直方向38上具有与第二冲击部28在竖直方向38上的长度相同、小于或大于所述长度的长度。在其他示例性实施例中，这些构件22、28和40的纵向长度可以彼此相同或不同。

在所有实施例中，空气动力系统10不需要包括后轮胎车轮44后面的整流罩14。图21示出了空气动力系统10的一个实施例，其中整流罩14位于前卡车车轮54的后方，但是在纵向方向36上位于中间卡车车轮50和后轮胎车轮44的前方。整流罩14靠近中间卡车车轮50并且在纵向方向36上直接位于该车轮50的前方，以便比前卡车车轮54更靠近中间卡车车轮50。整流罩14在纵向方向36上与前卡车车轮54间隔开，并且在纵向方向36上与车轮54间隔开良好的距离，以便紧邻中间卡车车轮50定位。可以通过安装臂74或不使用安装臂74将整流罩14安装到卡车12上。整流罩14可以以先前描述的相同方式起作用，其中离开整流罩14的双区气流可以与在整流罩14后方的卡车12、拖车66或拖车裙部64的部分相互作用。空气动力系统10可被布置成使得整流罩14的任何部分在纵向方向36上都不位于中间卡车车轮50的后方。

由于后轮胎车轮44和拖车车轮68之间的转折角，拖车裙部64必须相对于地面70在竖直方向38上比整流罩14更高。在这方面，由于整流罩14靠近后轮胎车轮44或中间卡车车轮50，整流罩14将不需要与位于更大间隔的车轮44和68之间的拖车裙部64一样多的离地间隙。由于物体更可能在卡车12行驶进入装载平台、在山顶上、在车库外等时撞击拖车裙部64，因此拖车裙部64比整流罩14更远离地面70。由于拖车裙部64不能在竖直方向38上使拖车裙部64下方的空气偏转，因此整流罩14可用于在该竖直位置使空气偏转。

空气动力系统10可被布置成使得整流罩14相对于拖车裙部64配置以实现期望的气流偏转。如所述，由于转折角，整流罩14可以在竖直方向38上定位成比拖车裙部64低，并且整流罩14的特征(例如第一冲击部22和第二冲击部28)的竖直位置可以相对于拖车裙部64的高度定向，以实现所需的气流动力学。拖车裙部64具有最低竖直高度78，其是从地面70到拖车裙部64的最近距离。第二冲击部28具有上竖直高度80，其是第二冲击部28在竖直方向38上距地面70的最高点。第二冲击部28在竖直方向38上位于拖车裙部64下面，使得最低竖直高度78大于上竖直高度80。借助这种配置，第二冲击部28用于引导这些竖直高度处的气流动，因为拖车裙部64不能这样做。

过渡区域40具有上竖直高度82，其是过渡区域40在竖直方向38上距地面70的最远点。过渡区域40在竖直方向38上位于拖车裙部64的底部。上竖直高度82可以大于、等于或小于最低竖直高度78。第一冲击部22可以设计成通过拖车裙部64的相互作用来偏转气流，因为这两个部件可以在竖直方向38上处于相同的高度。上竖直高度84是第一冲击部22距地面70的最高位置，而上竖直高度84大于最低竖直高度78。第一次冲击部22距地面70的最低点是在上竖直高度82处，并且该位置处于或高于最低竖直高度78。

空气动力学系统10可被布置成包括整流罩14和拖车裙部64两者，并且第一冲击部22和第二冲击部28的竖直位置可以系在拖车裙部64的竖直位置上，使得它们与拖车裙部64在竖直方向38上的存在和不存在相互作用，以实现所需的气流。尽管描述为具有相对于图21中所示的整流罩14连接的竖直距离，但是应理解，在任何所包括的示例性实施例中描述的任何整流罩14可以连接到拖车裙部64以实现所需的气流。

第一冲击部22和第二冲击部28定位成在纵向方向36上相较于前卡车车轮54更靠近后轮胎车轮44和中间卡车车轮50。尽管冲击部22、28可以在纵向方向36上位于中间卡车车轮50的前方，但是它们位于中间卡车车轮50附近并且更远离前卡车车轮54。整流罩14可以配置成使其不直接靠近前卡车车轮54。在卡车12不具有中间卡车车轮50的情况下，冲击部22、28定位成在纵向方向36上相较于前卡车车轮54更靠近后轮胎车轮44。

参考图22和23示出了另一种形式的空气动力系统10，其中空气动力系统10包括卡车裙部46，其在横向方向48上位于中间卡车车轮50和后轮胎车轮44的外侧。卡车裙部46覆盖车轮44、50并且增加牵引车拖车卡车12的空气动力学特性。卡车裙部46在竖直方向38上位于地面70上方，并且因此在所有情况下都不完全覆盖车轮44、50，而是使它们中的一些从侧面露出。卡车裙部46可以通过安装臂72或任何其他机构安装到卡车12。卡车裙部46在中间卡车车轮50的前方延伸，但在纵向方向36上并不一直延伸到前卡车车轮54。在其他示例性实施例中，卡车裙部46实际上可以一直延伸到前卡车车轮54并且覆盖前卡车车轮54。

整流罩14结合到卡车裙部46中，使得其位于卡车裙部46的后部上。整流罩14可以与卡车裙部46一体地形成，或者可以是附接到卡车裙部或邻近卡车裙部46定位的单独部件。卡车裙部46具有卡车裙部表面52，其在横向方向48上朝向外侧。气流可以在卡车裙部表面52上流动到整流罩14的气流表面18。在表面52、18之间可以没有不连续性，使得它们在横向方向48上处于相同的位置。气流表面18可以位于后轮胎车轮44的外侧并且位于后轮胎车轮44的后边缘的前方，使得整流罩14在纵向方向36上并不完全位于后轮胎44的后方。如前所述，整流罩14可以以第一冲击部22和第二冲击部28为特征。在气流表面18上方的空气流可以接合第一冲击部22和第二冲击部28并在双区中离开整流罩14。整流罩14可以在纵向方向36上与拖车裙部64间隔开。

通过使用卡车裙部46实现了更大的空气动力学特性，但是卡车裙部46的存在增加了卡车12的重量并且覆盖了车轮44、50，因此增加了复杂性和维护问题，因为每次对车轮44、50进行维修时，必须移除卡车裙部46。在保持整流罩14的同时移除卡车裙部46导致折衷，因为维护问题得到改善并且空气动力学特性得以保持。

在一些实施例中，拖车裙部64的底部位于竖直方向38上距地面70的特定位置。第二冲击部28位于尾端20的底部并且在竖直方向38上向上延伸到在竖直方向38上距地面70与拖车裙部64的底部相同的位置。这里，第二冲击部28因此竖直地定位在拖车裙部64的任何部分下方。第一冲击部22在竖直方向38上位于与拖车裙部64相同的高度。在其他布置中，第一冲击部22和第二冲击部28相对于拖车裙部64的竖直高度的竖直高度不是如前所述，而是不同的。这些竖直关系可以如前所述，并且应理解，在空气动力系统10的以裙部64为特征的所有实施例中，它们的存在可以是所需的。

第一角度26、第二角度32和过渡区域离开表面角度60可以是各个表面24、30、42相对于气流表面18或相对于纵向轴线34的角度。如果气流表面18与纵向轴线34平行或具有垂直于纵向轴线34的表面法线，则角度26、32、60也可相对于轴线34或表面18测量。已经相对于位于卡车12和拖车66的左侧上的整流罩14和拖车裙部64描述了空气动力系统10。然而，应理解的是，除了左侧之外，空气动力系统10同样可以包括位于卡车12和拖车66右侧上的整流罩14和拖车裙部64。整流罩14可以以与本文所述类似的方式布置，并且应理解，关于在左上侧使用的描述仅仅是为了方便，并且一对整流罩14和空气动力系统10的相关部件存在于其他布置中。

整流罩14通常位于车轮44、50和54的高度处。前卡车车轮54具有轴线86，前卡车车轮54围绕轴线86旋转，并且中间卡车车轮50具有轴线88，中间卡车车轮50围绕轴线88旋转。同样，后轮胎车轮44具有轴线90，后轮胎车轮44围绕轴线90旋转。轴线86、88、90中的至少一个位于竖直方向38上距地面70的高度，所述高度对于整流罩14的一些部分是共同的。在这方面，轴线86、88、90中的至少一个在竖直方向38上延伸距地面70的距离不大于整流罩14，并且整流罩14包括在轴线86、88、90中的至少一个处或下方的位置。

虽然已经相对于本发明主题的具体实施例和方法详细地描述本发明主题，但应了解，在获得对前述内容的理解之后，本领域的技术人员可容易地产生对着类实施例的改变、变化和等效物。因此，本公开的范围是作为实例而非作为限制，并且本公开并不排除将这类修改、变化和/或添加包含到本发明主题中，这对本领域的普通技术人员将是显而易见的。

Claims (14)

1.一种用于卡车的空气动力系统，其包含：

由所述卡车承载的整流罩，其中所述整流罩具有外表面，所述外表面是气流表面，当所述卡车向前移动时空气流过所述气流表面，其中所述整流罩具有尾端，所述尾端具有第一冲击部，其中所述第一冲击部具有相对于所述气流表面以第一角度定向的第一冲击离开表面，其中所述尾端具有第二冲击部，其中所述第二冲击部具有相对于所述气流表面以第二角度定向的第二冲击离开表面，其中所述第一角度不同于所述第二角度；

其中所述卡车具有纵向轴线，其中所述卡车具有纵向方向和竖直方向，纵向方向是当卡车以直线驱动时向前行进的方向，其中所述气流表面与所述纵向方向平行并且在所述纵向方向上位于所述尾端的前方，其中所述第一冲击部在所述竖直方向上定位成高于所述第二冲击部，其中所述卡车具有在地面上滚动的车轮，其中在所述地面上滚动的所述车轮，所述第一和第二冲击部在所述纵向方向上定位成最远离在所述地面上滚动的所述车轮的前卡车车轮，其中在所述地面上滚动的所述车轮各自具有轴线，并且其中所述整流罩的一部分在所述竖直方向上定位在距所述地面一定高度处，所述高度与在所述地面上滚动的所述车轮的所述轴线中的至少一个在所述竖直方向上距所述地面的高度相同。

2.根据权利要求1所述的空气动力系统，其进一步包含附接到拖车的拖车裙部，所述拖车附接到所述卡车，其中所述拖车裙部在所述纵向方向上完全位于所述整流罩的后方，其中所述拖车裙部具有最低竖直高度，所述最低竖直高度是在所述竖直方向上从所述地面到所述拖车裙部的最近部分的距离。

3.根据权利要求2所述的空气动力系统，其中所述整个第一冲击部的在所述竖直方向上距所述地面的高度至少与所述拖车裙部的所述最低竖直高度相同或更高，并且其中所述整个第二冲击部的在所述竖直方向上距所述地面的高度至少与所述拖车裙部的所述最低竖直高度相同或更低。

4.根据权利要求2或3所述的空气动力系统，其中所述尾端具有过渡区域，其中所述过渡区域具有在所述竖直方向上在所述第一冲击离开表面和所述第二冲击离开表面之间延伸的过渡区域离开表面，其中所述过渡区域定位在所述竖直方向上距所述地面一定高度处，所述高度在处于所述最低竖直高度的所述拖车裙部处。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的空气动力系统，其中所述尾端具有过渡区域，其中所述过渡区域具有在所述竖直方向上在所述第一冲击离开表面和所述第二冲击离开表面之间延伸的过渡区域离开表面。

6.根据权利要求5所述的空气动力系统，其中所述第二冲击离开表面位于所述尾端的底部末端，其中所述过渡区域离开表面相对于所述气流表面以过渡区域离开表面角度定向，所述角度在所述竖直方向上从所述第二冲击离开表面到所述第一冲击离开表面以恒定速率变化。

7.根据权利要求5所述的空气动力系统，其中所述第一冲击离开表面位于所述尾端的顶部末端，其中所述过渡区域离开表面相对于所述气流表面以所述过渡区域离开表面角度定向，所述角度在所述竖直方向上从所述第一冲击离开表面到所述第二冲击离开表面以恒定速率变化。

8.根据权利要求5所述的空气动力系统，其中所述第二冲击离开表面位于所述尾端的底部末端，其中所述过渡区域离开表面相对于所述气流表面以所述过渡区域离开表面角度定向，所述角度在所述竖直方向上从所述第二冲击离开表面到所述第一冲击离开表面在不同位置处是不同的。

9.根据权利要求1所述的空气动力系统，其中所述第一角度大于所述第二角度。

10.根据权利要求9所述的空气动力系统，其中所述第一角度为170度至175度，并且其中所述第二角度为157度至170度。

11.根据权利要求1所述的空气动力系统，其中所述外表面和所述尾端在所述纵向方向上都完全位于所述卡车的后轮胎车轮的后方。

12.根据权利要求1所述的空气动力系统，其进一步包含卡车裙部，所述卡车裙部在所述卡车的横向方向上位于所述卡车的中间卡车车轮和后卡车车轮的外侧，其中所述卡车裙部部分地覆盖所述中间卡车车轮和所述后卡车车轮，其中所述整流罩在所述纵向方向上位于所述卡车裙部的后方，其中所述卡车裙部具有卡车裙部表面，所述卡车裙部表面与所述整流罩的所述气流表面一体地形成。

13.根据权利要求1所述的空气动力系统，其中所述外表面和所述尾端在所述纵向方向上都完全位于所述卡车的所述前卡车车轮的后方，并且其中所述外表面和所述尾端在所述纵向方向上都完全位于所述卡车的中间卡车车轮的前方。

14.根据权利要求1所述的空气动力系统，其中所述第一冲击离开表面从所述气流表面延伸到所述尾端的末端，其中所述第一冲击离开表面从所述气流表面到所述整流罩的所述末端一直以所述第一角度定向，其中所述第二冲击离开表面从所述气流表面延伸到所述尾端的所述末端，其中所述第二冲击离开表面从所述气流表面到所述整流罩的所述末端一直以所述第二角度定向。

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