CN110239517A

CN110239517A - 混合动力车辆

Info

Publication number: CN110239517A
Application number: CN201910056007.8A
Authority: CN
Inventors: 高巢祐介; 大八木大史
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-03-08
Filing date: 2019-01-22
Publication date: 2019-09-17
Anticipated expiration: 2039-01-22
Also published as: JP6907970B2; DE102019104187A1; US20190276004A1; JP2019155995A; US11358583B2; CN110239517B

Abstract

在应该使来自电池的电力供给量增大时，适当控制电动机及电动增压器而使燃料消耗量高效地减少。混合动力车辆(1)具备内燃机(10)及电动机(12、14)作为动力源，另外，具备电动增压器(54)、电池(20)及控制装置(30)。控制装置基于电池的充电率来判定是否是使从电池向电动机及电动增压器的总电力供给量增大时，并且在判定为是使来自电池的总电力供给量增大时的情况下，进行使来自电池的总电力供给量增大的电力供给促进控制。在电力供给促进控制中，控制装置控制向电动机及电动增压器的电力供给量，以使得内燃机中的燃料消耗量的减少量相对于来自电池的总电力供给量的增大量的比例即燃料节约率成为最大。

Description

混合动力车辆

技术领域

本发明涉及混合动力车辆。

背景技术

以往，已知有具备内燃机及电动机且具有将向内燃机供给的进气增压的电动增压器的混合动力车辆(例如，专利文献1、2)。

其中，专利文献1所记载的混合动力车辆具备将车辆或内燃机的动能变换为电力并回收的再生发电机。并且，在再生发电机工作期间电池的充电率(SOC)成为了预定值以上的情况下，通过向电动增压器供给电力来消耗由再生发电机供给的再生电力。尤其是，在专利文献1所记载的混合动力车辆中，基于电动增压器前后的压力比来算出能够由电动增压器消耗的电力，并且在算出的能够消耗的电量低时，例如通过使向电动增压器以外的设备的电力供给量增大或者使机械式制动器工作等来减少再生发电机的发电量。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2017-136974号公报

专利文献2：日本特开2008-232069号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在混合动力车辆的电动机的容量比较小的情况下，在对于混合动力车辆的要求转矩大到一定程度以上时，仅靠电动机无法输出混合动力车辆的要求转矩。因而，在该混合动力车辆中，在要求转矩大到一定程度以上时，会通过驱动内燃机来满足要求转矩。

在该混合动力车辆中，在对混合动力车辆的要求转矩大到一定程度以上时，例如在电池的充电率变高而需要将充入电池的电力放出的情况下，不仅能够通过向电动增压器供给电力，也能够通过向电动机供给电力来使充入电池的电力减少。此时，若使向电动增压器的电力供给量增大，则增压压力变高，因此内燃机中的泵损失降低。因而，内燃机中的热效率升高，结果能够降低内燃机中的燃料消耗量。另一方面，若使向电动机的电力供给量增大，则满足对混合动力车辆的要求转矩所需的内燃机的输出转矩下降，结果能够降低内燃机中的燃料消耗量。因此，此时为了尽量降低内燃机中的燃料消耗量，需要将来自电池的电力向电动增压器和电动机合适地分配。

但是，在专利文献1中，在需要使来自电池的电力供给量增大的情况下，基本上进行向电动增压器的电力供给。并且，在利用电动增压器无法完全消耗再生电力时向电动增压器以外的设备供给电力。仅这样使向电动增压器的电力的供给增大的话，未必能够高效地降低内燃机中的燃料消耗量。因此，在混合动力车辆中的燃料消耗量的抑制这一观点上存在改良的余地。

本发明鉴于上述课题而完成，其目的在于提供一种在应该使来自电池的电力供给量增大时能够适当控制电动机及电动增压器来使燃料消耗量高效地降低的混合动力车辆。

用于解决课题的方案

本发明为了解决上述课题而完成，其主旨如下。

(1)一种混合动力车辆，具备内燃机及电动机作为动力源，所述混合动力车辆具备：电动增压器，将向所述内燃机供给的进气增压；电池，连接于所述电动机及所述电动增压器并且向所述电动机及所述电动增压器供给电力；及控制装置，控制所述内燃机、所述电动机及所述电动增压器，所述控制装置基于所述电池的充电率来判定是否是使从所述电池向所述电动机及所述电动增压器的总电力供给量增大时，并且在判定为是使来自所述电池的总电力供给量增大时的情况下，进行使来自所述电池的总电力供给量增大的电力供给促进控制，在所述电力供给促进控制中，所述控制装置控制向所述电动机的电力供给量及向所述电动增压器的电力供给量，以使得燃料节约率成为最大，所述燃料节约率是所述内燃机中的燃料消耗量的减少量相对于来自所述电池的总电力供给量的增大量的比例。

(2)根据上述(1)所述的混合动力车辆，在所述电力供给促进控制中，所述控制装置仅执行一次或反复执行多次更新运转点算出控制，并且控制所述电动机、所述电动增压器及所述内燃机，以使得成为最终算出的更新运转点下的向所述电动机的电力供给量、向所述电动增压器的电力供给量及向所述内燃机的燃料供给量，所述更新运转点算出控制是如下控制：算出进行了第1操作时的燃料节约率和进行了第2操作时的燃料节约率，将执行了所算出的燃料节约率较大一方的操作时所述运转点到达的点算出为更新运转点，所述第1操作是如下操作：在与运转点处于某运转点时相比使向所述电动机的电力供给量增大并且使向所述内燃机的燃料供给量减少的同时，维持该车辆的输出转矩，所述第2操作是如下操作：在与所述运转点处于所述某运转点时相比使向所述电动增压器的电力供给量增大并且使向所述内燃机的燃料供给量减少的同时，维持所述内燃机的输出转矩，所述运转点是至少根据向所述电动增压器的电力供给量、向所述电动机的电力供给量及向所述内燃机的燃料供给量而确定的运转点。

(3)根据上述(2)所述的混合动力车辆，在所述电力供给促进控制中，反复执行更新动作算出控制，直到更新运转点下的来自所述电池的总电力供给量超过界限值为止，控制所述内燃机、所述电动机及所述电动增压器，以使得成为最终算出的更新运转点的前一个运转点下的向所述电动增压器的电力供给量、向所述电动机的电力供给量及向所述内燃机的燃料供给量。

(4)根据上述(1)～(3)中任一项所述的混合动力车辆，在判定为不是使来自所述电池的总电力供给量增大时的情况下，当对该混合动力车辆的要求转矩为预定值以下时，所述控制装置使所述内燃机停止而仅利用所述电动机来驱动该混合动力车辆，即使在判定为是使来自所述电池的总电力供给量增大时的情况下，当对该混合动力车辆的要求转矩为所述预定值以下时，所述控制装置也使所述内燃机停止而仅利用所述电动机来驱动该混合动力车辆。

发明效果

根据本发明，能够提供一种在应该使从电池向外部的电力供给量增大时能够适当控制电动机及电动增压器来充分降低内燃机中的燃料消耗量的混合动力车辆。

附图说明

图1是概略地示出第一实施方式的混合动力车辆的结构的图。

图2是概略地示出搭载于混合动力车辆的内燃机的结构的图。

图3是示出要求转矩与运转状态的关系的图。

图4是针对各内燃机转速示出燃料经济性最佳的内燃机转矩的图。

图5是示出对混合动力车辆的要求转矩为中等程度时的混合动力车辆的运转状态的图。

图6是示出对混合动力车辆的要求转矩为中等程度时的混合动力车辆的运转状态的与图5同样的图。

图7是示出对混合动力车辆的要求转矩为中等程度时的混合动力车辆的运转状态的与图5同样的图。

图8是示出内燃机输出、电动增压器的增压程度及内燃机的燃料经济性的关系的图。

图9是示出内燃机的输出与燃料经济性的关系的与图8同样的图。

图10是示出内燃机输出、电动增压器的增压程度及内燃机的燃料经济性的关系的图。

图11是示出内燃机输出、电动增压器的增压程度及内燃机的燃料经济性的关系的与图10同样的图。

图12是示出内燃机输出、电动增压器的增压程度及内燃机的燃料经济性的关系的与图10及图11同样的图。

图13是示出使来自电池的总电力供给量增大的电力供给促进控制的控制例程的流程图。

图14是示出在图13所示的电力供给促进控制中进行的更新运转点算出控制的控制例程的流程图。

图15是示出用于算出各运转点下的内燃机的燃料经济性的映射的图。

图16是示出用于算出各运转点下的内燃机的燃料经济性的映射的图。

图17是示出用于算出各运转点下的内燃机的燃料经济性的映射的图。

图18是示出用于算出各运转点下的内燃机的燃料经济性的映射的图。

标号说明

1 混合动力车辆

10 内燃机

12 第1电动发电机

14 第2电动发电机

18 PCU

20 电池

30 ECU

44 燃料喷射阀

54 电动增压器

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注同一附图标记。

<车辆的结构>

图1是概略地示出第一实施方式的混合动力车辆1的结构的图。如图1所示，车辆1具备内燃机10、第1电动发电机12、第2电动发电机14及动力分割机构16。除此之外，车辆1具备电连接于第1电动发电机12及第2电动发电机14的功率控制单元(PCU)18、电连接于PCU18的电池20、及电子控制单元(ECU)30。

内燃机10是使汽油、轻油这样的燃料在内燃机的内部燃烧并将燃烧气体的热能变换为机械能的原动机。内燃机10的输出通过调整向内燃机10供给的燃料和/或空气的量来控制。内燃机10的输出轴(曲轴)机械地连结于动力分割机构16，由内燃机10生成的动力向动力分割机构16输入。

第1电动发电机12的输入输出轴机械地连结于动力分割机构16，并且第1电动发电机12电连接于PCU18。第1电动发电机12当从PCU18接受电力供给时，由该电力驱动而向动力分割机构16输出动力。因此，此时第1电动发电机12作为电动机发挥功能。

另一方面，当从动力分割机构16向第1电动发电机12输入动力时，第1电动发电机12由该动力驱动而生成电力。生成的电力经由PCU18而向电池20供给，进行电池20的充电。因此，此时第1电动发电机12作为发电机发挥功能。此外，第1电动发电机12也可以是不作为电动机发挥功能的发电机。

第2电动发电机14的输入输出轴机械地连结于动力分割机构16，并且第2电动发电机14电连接于PCU18。第2电动发电机14当从PCU18接受电力供给时，由该电力驱动而向动力分割机构16输出动力。因此，此时第2电动发电机14作为电动机发挥功能。

另一方面，当从动力分割机构16向第2电动发电机14输入动力时，第2电动发电机14由该动力驱动而生成电力。生成的电力经由PCU18而向电池20供给，进行电池20的充电。因此，此时第2电动发电机14作为发电机发挥功能。此外，第2电动发电机14也可以是不作为发电机发挥功能的电动机。

动力分割机构16机械地连结于内燃机10、第1电动发电机12及第2电动发电机14。除此之外，动力分割机构16连结于驱动轴22，驱动轴22经由差动齿轮24而连结于车轮26。尤其是，在本实施方式中，动力分割机构16具备行星齿轮机构。在该行星齿轮机构中，例如，太阳轮连结于第1电动发电机12的输入输出轴，行星齿轮连结于内燃机10的输出轴，齿圈连结于第2电动发电机14的输入输出轴。

动力分割机构16构成为能够将从连结于动力分割机构16的内燃机10、第1电动发电机12、第2电动发电机14及驱动轴22中的任一者输入到动力分割机构16的动力向其中至少一个构成要素输出。因此，例如，当从内燃机10向动力分割机构16输入动力时，该动力向第1电动发电机12、第2电动发电机14及驱动轴22中的至少任一者输出。同样，当从第1电动发电机12向动力分割机构16输入动力时，该动力向内燃机10、第2电动发电机14及驱动轴22中的至少任一者输出。除此之外，当从第2电动发电机14向动力分割机构16输入动力时，该动力向内燃机10、第1电动发电机12及驱动轴22中的至少任一者输出。

PCU18具备变换器和/或DCDC转换器等，并电连接于第1电动发电机12、第2电动发电机14及电池20。PCU18进行第1电动发电机12、第2电动发电机14及电池20的控制，并且进行从电池20向这些电动发电机12、14供给的电力的变换和/或从电动发电机12、14向电池20供给的电力的变换。

电池20电连接于PCU18，并且进行蓄电。当第1电动发电机12或第2电动发电机14由从动力分割机构16输入的动力驱动时，经由PCU18而进行向电池20的充电。另一方面，在第1电动发电机12或第2电动发电机14向动力分割机构16输出动力时，从电池20经由PCU18而向第1电动发电机12或第2电动发电机14供给电力。

ECU30由数字计算机构成，具备经由双向性总线而相互连接的RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)、CPU(微处理器)、输入端口及输出端口。ECU30的输入端口及输出端口连接于内燃机10的各种致动器和/或各种传感器、PCU18、电池20等。向ECU30输入内燃机10的各种传感器、PCU18及电池20的输出信号。除此之外，ECU30向内燃机10的各种致动器、PCU18及电池20输出控制信号。因此，内燃机10的各种致动器、PCU18及电池20由ECU30控制。

在这样构成的车辆1中，当将由内燃机10得到的动力的一部分或全部向第1电动发电机12或第2电动发电机14输入时，能够由第1电动发电机12或第2电动发电机14进行发电。通过该发电得到的电力经由PCU18而充入电池20，或者向第1电动发电机12及第2电动发电机14中的未进行发电的一方的电动发电机供给。因此，车辆1构成为能够将通过内燃机10的输出而发电产生的电力充入电池20。另外，当将由内燃机10得到的动力的一部分或全部向驱动轴22输入时，能够通过该动力而使车轮26旋转。

另外，车辆1构成为能够由从电池20供给的电力驱动第1电动发电机12或第2电动发电机14。通过第1电动发电机12或第2电动发电机14的驱动而得到的动力能够向内燃机10输入。因此，能够通过这样的动力来使处于停止的内燃机10启动。另外，当将通过第1电动发电机12或第2电动发电机14的驱动而得到的动力向驱动轴22输入时，能够通过该动力而使车轮26旋转。

此外，在本实施方式中，车辆1具备两个电动发电机12、14。然而，车辆1并非必须具备两个电动发电机12、14，也可以仅具有一个电动发电机。

<内燃机的结构>

图2是概略地示出搭载于混合动力车辆1的内燃机10的结构的图。如图2所示，内燃机10具备内燃机主体40、燃料供给装置43、进气系统50、排气系统60。内燃机主体40具备多个汽缸41，并且在各汽缸41内形成供混合气燃烧的燃烧室。在各汽缸41也可以设置用于对各汽缸41的燃烧室内的混合气进行点火的火花塞(未图示)。

燃料供给装置43具备燃料喷射阀44、输送管45、燃料供给管46、燃料泵47及燃料箱48。燃料喷射阀44以向各汽缸41的燃烧室内直接喷射燃料的方式配置于内燃机主体40。燃料喷射阀44经由输送管45及燃料供给管46而连结于燃料箱48。在燃料供给管46配置有压送燃料箱48内的燃料的燃料泵47。由燃料泵47压送出的燃料经由燃料供给管46而向输送管45供给，且伴随燃料喷射阀44开阀而从燃料喷射阀44向燃烧室内直接喷射。

进气系统50具备进气歧管51、进气管52、空气滤清器53、排气涡轮增压器70的压缩机70c、电动增压器54、中冷器55及节气门56。各汽缸41经由进气口而连通于进气歧管51，进气歧管51经由进气管52而连通于空气滤清器53。

在进气管52设置有将在进气管52内流通的吸入空气压缩并排出的电动增压器54。电动增压器54连接于电池20，由从电池20供给的电力驱动。供给的电力越高，则电动增压器54能够使吸入空气的压力越高。

在进气管52还设置有排气涡轮增压器70的压缩机70c和冷却由压缩机70c压缩后的空气的中冷器55。中冷器55在吸入空气的流动方向上配置于压缩机70c的下游侧。节气门56配置于中冷器55与进气歧管51之间的进气管52内。节气门56能够通过转动而变更进气通路的开口面积。

排气系统60具备排气歧管61、排气管62、排气涡轮增压器70的涡轮机70t及排气后处理装置63。各汽缸41经由排气端口而连通于排气歧管61，排气歧管61连通于排气管62。在排气管62设置有排气涡轮增压器70的涡轮机70t。涡轮机70t由排气的能量进行旋转驱动。排气涡轮增压器70的压缩机70c与涡轮机70t由旋转轴连接，当涡轮机70t被旋转驱动时，压缩机70c随之旋转，由此吸入空气被压缩。另外，在排气管62，在涡轮机70t的排气流动方向下游侧设置有排气后处理装置63。排气后处理装置63是用于将排气净化之后向外气中排出的装置，具备净化有害物质的各种排气净化催化剂和/或捕集有害物质的捕集器等。

ECU30连接于各种传感器。例如，在进气管52设置有检测在进气管52内流动的吸入空气的流量的空气流量计75，ECU30连接于该空气流量计75。另外，混合动力车辆1具备根据加速器踏板76的输出而输出电流变化的负荷传感器77，该负荷传感器77也连接于ECU30。

另一方面，ECU30连接于内燃机的各种致动器。在图2所示的例子中，ECU30连接于燃料喷射阀44、燃料泵47、电动增压器54及节气门56，控制这些致动器。

<基本的车辆的输出控制>

接着，参照图3及图4来对基本的混合动力车辆1的运转控制进行说明。图3是示出要求转矩与运转状态的关系的图，图4是针对各内燃机转速示出燃料经济性最佳的内燃机转矩(以下，称作“燃料经济性最佳转矩”)的图。

如图3所示，在本实施方式中，根据基于负荷传感器77的输出而算出的要求转矩，即根据对混合动力车辆1的要求转矩，向混合动力车辆1的驱动力的供给源发生变化。在图3所示的例子中，在对混合动力车辆1的要求转矩低而低于Te1的情况下，混合动力车辆1仅由电动发电机12、14驱动。因而，在要求转矩低于Te1的情况下，内燃机10处于停止。

因此，在对混合动力车辆的要求转矩为预定值Te1以下时，不管是在如后述那样判定为是使来自电池20的总电力供给量增大时的情况下还是在判定为不是使之增大时的情况下，都会使内燃机10停止并仅由电动发电机12、14驱动混合动力车辆1。

另一方面，在本实施方式的混合动力车辆1中，电动发电机12、14的容量不怎么大。因而，在对混合动力车辆1的要求转矩为Te1以上的中等程度的情况下，仅靠电动发电机12、14无法满足要求转矩。于是，在对混合动力车辆1的要求转矩为Te1以上的情况下，使内燃机10工作，由此混合动力车辆1由内燃机10驱动。

在此，如图4所示，在各内燃机转速下，燃料经济性最佳转矩比较高。因此，在对混合动力车辆1的要求转矩是Te1与Te2之间的中等程度的转矩的情况下，若以内燃机10的输出转矩成为燃料经济性最佳转矩的方式进行内燃机10的运转，则内燃机10的输出转矩会比对混合动力车辆1的要求转矩大。于是，在对混合动力车辆1的要求转矩是Te1与Te2之间的转矩的情况下，使内燃机10以其输出转矩成为燃料经济性最佳转矩的方式运转，并且利用剩余的转矩来驱动电动发电机12、14而进行发电。由此，能够使内燃机10以燃料经济性效率高的状态进行运转，并且能够将剩余的转矩的量变换为电力并蓄积。

图5是示出对混合动力车辆1的要求转矩为中等程度时的混合动力车辆1的运转状态的图。尤其是，图中的A表示以使内燃机10的输出转矩与混合动力车辆1的要求转矩相等的方式使内燃机10运转的情况(在运转点A下进行了运转的情况)。另一方面，图中的A’表示内燃机10的输出转矩比混合动力车辆1的要求转矩高、由此利用剩余的转矩进行发电的情况(在运转点A’下进行了运转的情况)。此外，运转点表示至少根据向电动增压器54的电力供给量、向电动发电机12、14的电力供给量及向内燃机10的燃料供给量而确定的混合动力车辆1的运转状态。

如图5(A)所示，在运转点A’下进行了运转的情况下，与在运转点A下进行了运转的情况相比，内燃机10的输出转矩变高。尤其是，在运转点A’下，以使内燃机的输出转矩成为最佳燃料经济性转矩的方式使内燃机10运转。

另外，如图5(B)所示，在运转点A下，混合动力车辆1的要求转矩与内燃机10的输出转矩相等。相对于此，在运转点A’下，从内燃机10的输出转矩减去用于电动发电机12、14中的发电的转矩(发电转矩)而得到的转矩与混合动力车辆1的要求转矩一致。

除此之外，内燃机10中的燃料供给量(各循环中的燃料供给量)基本上与内燃机10的输出转矩成比例。因而，如图5(C)所示，运转点A’下的燃料供给量比运转点A下的燃料供给量多。除此之外，在运转点A下，不进行由电动发电机12、14对混合动力车辆1的驱动和/或电动增压器54的增压。因此，在运转点A下，向电动发电机12、14和/或电动增压器54的电力供给量大致为零。另一方面，在运转点A’下，由于在电动发电机12、14中进行发电，所以电力供给量成为负的值。

另外，在对混合动力车辆1的要求转矩高且为Te2以上的情况下，混合动力车辆1除了由内燃机10驱动之外还由电动发电机12、14驱动。在该情况下，内燃机10尽量以使其输出转矩成为燃料经济性最佳转矩附近的方式运转，并且电动发电机12、14以产生相当于要求转矩与燃料经济性最佳转矩之差的输出转矩的方式被驱动。另外，当要求转矩进一步变高从而即使使电动发电机12、14的输出转矩成为最大也无法满足要求转矩时，内燃机10以成为超过燃料经济性最佳转矩的高输出转矩的方式运转。

<SOC降低要求时的课题>

在当前的充电容量相对于电池20的满充电容量的比率即SOC(State of Charge：充电率)低时，能够利用电动发电机12、14进行发电，并将通过发电得到的电力充入电池20。然而，能够充入电池20的电力量是有限的，因此在SOC高时，无法进一步进行向电池20的充电，由此无法进行电动发电机12、14的发电。

在此，如上所述，在对混合动力车辆1的要求转矩为大于等于Te1且小于Te2的中等程度的情况下，基本上由电动发电机12、14进行发电。然而，在SOC高时，无法进行电动发电机12、14的发电。因而，在对混合动力车辆1的要求转矩为中等程度的情况下，需要不是在燃料经济性成为最佳的运转点A’下而是在运转点A下使内燃机10运转。

在此，当在SOC高的状态下混合动力车辆1在长下坡路上行驶时，混合动力车辆1无法进行再生发电，不得不利用制动系统来进行混合动力车辆1的减速。因此，在这样的情况下，能够再生的能量会成为热而被浪费。

为了抑制这样的事态，可考虑在混合动力车辆1进入长下坡路之前预先降低电池20的SOC。通过这样预先降低电池20的SOC，在混合动力车辆1行驶在下坡路上时，能够利用再生能量来进行电池20的充电，由此能够提高混合动力车辆1的燃料经济性。

在预先使电池20的SOC降低时对混合动力车辆1的要求转矩为中等程度的情况下也同样能够这样提高燃料经济性。即，即使在对混合动力车辆1的要求转矩为中等程度的情况下，为了使SOC降低，也需要在由电动发电机12、14产生了转矩的基础上，使内燃机10以比燃料经济性最佳转矩低的转矩运转。因而，在预先使电池20的SOC降低时内燃机10中的燃料经济性会恶化。然而，若能够利用在下坡路上行驶时的再生能量进行发电，则能够在内燃机10的燃料经济性恶化量以上进行基于再生能量的充电。

另外，除了预想混合动力车辆1接下来要在下坡路上行驶的情况以外，也存在在对混合动力车辆1的要求转矩为中等程度的状态下需要降低电池20的SOC的情况。在需要这样降低电池20的SOC的情况下，即在要求使从电池20向电动发电机12、14和/或电动增压器54的总电力供给量增加的情况下，为了满足该要求，混合动力车辆1中的综合的燃料经济性至少会暂时恶化。因此，从混合动力车辆1的燃料经济性恶化的抑制的观点来看，在这样的情况下，需要将混合动力车辆1中的综合的燃料经济性的恶化抑制为最小限度。

<SOC降低方法>

在对混合动力车辆1的要求转矩为Te1以上从而不使内燃机10工作就无法满足要求转矩的情况下，作为使电池20的SOC减少的方法，主要可考虑两个方法。

第一个方法是如下方法：在使向电动发电机12、14的电力供给量增大并且使向内燃机10的燃料供给量减少的同时，维持混合动力车辆1的输出转矩(以下，将这样的操作称作“第1操作”)。以下，参照图6来对第一个方法进行具体说明。

图6是示出对混合动力车辆1的要求转矩为中等程度时的混合动力车辆1的运转状态的与图5同样的图。尤其是，图中的运转点A表示以使内燃机10的输出转矩与混合动力车辆1的要求转矩相等的方式使内燃机10运转的情况(在运转点A下进行了运转的情况)，与图5中的A是同样的。另一方面，图中的运转点B表示相对于运转点A而内燃机10的输出转矩比混合动力车辆1的要求转矩低且利用电动发电机12、14的输出转矩来弥补不足量的转矩的情况(在运转点B下进行了运转的情况)。

如图6(A)所示，在运转点B下进行了运转的情况下，与在运转点A下进行了运转的情况相比，内燃机10的输出转矩变低。另外，如图6(B)所示，在运转点A下，混合动力车辆1的要求转矩与内燃机10的输出转矩相等。相对于此，在运转点B下，内燃机10的输出转矩与电动发电机12、14的输出转矩的合计转矩与混合动力车辆1的要求转矩一致。

除此之外，由于运转点B下的内燃机10的输出转矩比运转点A下的内燃机10的输出转矩低，所以如图6(C)所示，运转点B下的燃料供给量比运转点A下的燃料供给量少。而且，在运转点A下，电动发电机12、14和电动增压器54不被驱动，而在运转点B下，由电动发电机12、14进行混合动力车辆1的驱动。因此，在运转点B下，电力供给量比运转点A多。

第二个方法是如下方法：在使向电动增压器54的电力供给量增大并且使内燃机10的燃料供给量减少的同时，维持内燃机10的输出转矩(以下，将这样的操作称作“第2操作”)。在该方法中，结果也会维持混合动力车辆1的输出转矩。以下，参照图7来对第二个方法进行具体说明。

图7是示出对混合动力车辆1的要求转矩为中等程度时的混合动力车辆1的运转状态的与图5同样的图。尤其是，图中的运转点A与图5及图6中的A是同样的。另一方面，图中的运转点C表示相对于运转点A使向电动增压器54的电力供给量增大并且使内燃机10的燃料供给量减少结果维持内燃机10的输出转矩的情况(在运转点C下进行了运转的情况)。

如图7(A)所示，在运转点C下进行了运转时的输出转矩与在运转点A下进行了运转时的输出转矩相等。另外，如图7(B)所示，在运转点A下进行了运转的情况及在运转点C下进行了运转的情况下，混合动力车辆1的要求转矩都与内燃机10的输出转矩相等。

除此之外，在运转点C下，向电动增压器54供给电力而向内燃机10供给的进气被增压。通过这样由电动增压器54进行增压而泵损失减少，因此内燃机中的热效率增大。因而，即使与运转点A相比使向内燃机10的燃料供给量减少，也能够维持内燃机10的输出转矩。因此，在运转点C下，与运转点A相比，取代燃料供给量变少而电力供给量变多。

这样，在运转点B下，与运转点A相比，燃料供给量变少，但来自电池20的总电力供给量变多。同样，在运转点C下，与运转点A相比，燃料供给量变少，但来自电池20的总电力供给量变多。并且，若将燃料供给量的减少量相对于来自电池的总电力供给量的增大量的比例设为燃料节约率，则运转点B和运转点C下的燃料节约率根据运转点A及其他内燃机运转状态而变化。因此，在有的运转点A及其他内燃机运转状态下，运转点B与运转点A相比燃料节约率变高，相反，在有的运转点A及其他内燃机运转状态下，运转点A与运转点B相比燃料节约率变高。

<燃料节约率变高的运转点的探索>

于是，在本实施方式中，进行燃料节约率成为最大的目标运转点的探索，并且控制电动增压器54、电动发电机12、14及内燃机10以在燃料节约率成为最大的运转点下使混合动力车辆1运转。以下，参照图8及图9来对燃料节约率成为最大的目标运转点的探索方法进行说明。

图8是示出内燃机输出、电动增压器54的增压程度及内燃机10的燃料经济性的关系的图。在图8中，多个实线表示向电动增压器54的电力供给量不同的情况下的关系。在此，考虑在需要降低电池20的SOC时混合动力车辆1的运转点处于运转点A的情况。

在该情况下，若进行上述的第1操作，则向电动发电机12、14的电力供给量增大，由此电动发电机12、14的输出增大。此时向电动增压器54的电力供给量不发生变化。若假设混合动力车辆1的要求输出未发生变化，则需要使内燃机10的输出降低电动发电机12、14的输出的增大量。若使内燃机10的输出降低，则内燃机10的输出转矩会从最佳燃料经济性转矩离开，因此内燃机10的燃料经济性恶化(每单位输出的燃料供给量增大)。其结果，若进行第1操作，则混合动力车辆1的运转点会从图8的A向B移动。另外，运转点从A移动到B时的燃料节约率通过将向内燃机10的燃料供给量的减少量除以向电动发电机12、14的电力供给量的增大量来算出。

另一方面，若进行上述的第2操作，则向电动增压器54的电力供给量增大，由此内燃机10中的增压压力上升。若增压压力上升，则泵损失降低而热效率上升，因此能够维持内燃机10的输出并使向内燃机10的燃料供给量减少，由此内燃机10的燃料经济性改善。其结果，若进行第2操作，则混合动力车辆1的运转点会从图8的A向C移动。另外，运转点从A移动到C时的燃料节约率通过将向内燃机10的燃料供给量的减少量除以向电动增压器54的电力供给量的增大量来算出。

然后，将进行了第1操作时的燃料节约率与进行了第2操作时的燃料节约率进行比较，将执行了燃料节约率较大一方的操作后到达的运转点算出为更新运转点(将这样的控制称作更新运转点算出控制)。之后，算出在以该更新运转点为基准进行了第1操作时到达的运转点及伴随于该第1操作的燃料节约率和以该更新运转点为基准进行了第2操作时到达的运转点及伴随于该第2操作的燃料节约率。然后，再次比较这些燃料节约率，将执行了燃料节约率较大一方的操作后到达的运转点算出为下一个更新运转点，之后反复进行同样的操作。

图9是示出内燃机10的输出与燃料经济性的关系的与图8同样的图。在图9所示的例子中，将从运转点A进行第1操作的情况(到达运转点B的情况)与进行第2操作的情况(到达运转点C的情况)进行比较的结果是，进行了第1操作时的燃料节约率更大。因而，运转点B被算出为从运转点A起的更新运转点。

在图9所示的例子中，接着将从运转点B进行第1操作的情况(到达运转点D的情况)与进行第2操作的情况(到达运转点E的情况)进行比较的结果是，进行了第2操作时的燃料节约率更大。因而，运转点E被算出为从运转点B起的更新运转点。在图9所示的例子中，同样地算出运转点G作为从运转点E起的更新运转点，并算出运转点I作为从运转点G起的更新运转点。

在此，若从某运转点进行第1操作或第2操作，则在执行操作后到达的运转点下，与操作前的运转点相比，从电池20向电动发电机12、14及电动增压器54的总电力供给量增大。因此，若反复进行第1操作或第2操作而反复更新运转点的次数增加，则总电力供给量逐渐增大。并且，对该总电力供给量预先设定界限值。该界限值例如被设定为使来自电池20的放电电流达到电流界限值这样的电力供给量。

因此，若反复进行更新运转点算出控制而反复进行运转点的更新，则最终算出的更新运转点下的总电力供给量会超过界限值。于是，在本实施方式中，在最终算出的更新运转点下的总电力供给量超过了界限值的情况下，将在最终算出的更新运转点的前一个算出的运转点确定为目标运转点。

在图9所示的例子中，运转点G下的总电力供给量为界限值以下，但运转点I下的总电力供给量为超过了界限值的值。因而，最终算出的更新运转点I的前一个算出的运转点G被确定为目标运转点。然后，控制电动增压器54、电动发电机12、14及内燃机10，以使得成为这样确定出的目标运转点下的向电动增压器54的电力供给量、向电动发电机12、14的电力供给量及向内燃机10的燃料供给量。

若这样进行目标运转点的探索，则最终算出的目标运转点成为在总电力供给量相同的运转点之中燃料节约率最大的运转点。因此，在本实施方式中，可以说是控制向电动发电机12、14的电力供给量及向电动增压器54的电力供给量以使得燃料节约率成为最大。并且，根据本实施方式，在应该使从电池20向外部的电力供给量增大时，通过适当控制电动发电机12、14及电动增压器54，能够使混合动力车辆1中的燃料消耗率高效地降低。

此外，在上述实施方式中，将以使总电力供给量超过界限值的方式最终算出的更新运转点的前一个算出的运转点作为目标运转点。然而，也可以预先设定总电力供给量的目标值，将以使总电力供给量超过目标值的方式最终算出的更新运转点作为目标运转点。

<与运转条件相应的修正>

图8所示的内燃机输出、电动增压器的增压程度及内燃机10的燃料经济性的关系不是在所有运转状态下都相同，而会根据内燃机10的运转状态而变化。具体而言，它们的关系例如根据由进气歧管51和进气管52构成的进气通路内的进气的流量、泵损失、等容度、内燃机10中的摩擦等而变化。

图10是示出内燃机输出、电动增压器54的增压程度及内燃机10的燃料经济性的关系的图。图中的虚线表示进气的流量少时，图中的实线表示进气的流量多时。

从图10可知，在进气的流量多时，与进气的流量少时相比，使电动增压器54的增压程度变化时的内燃机10的燃料经济性的变化小。这是因为，在进气的流量多时，即使利用电动增压器54进行增压，进气的压力也难以上升。

若进气的流量变多，则会基于如图10的虚线所示的关系来算出燃料节约率。如上所述，当进气的流量变多时，即使向电动增压器54的电力供给量变化而电动增压器54的增压程度变化，内燃机10的燃料经济性的变化也小，因此使向电动增压器54的电力供给量增大不是那么有效。因而，在基于上述探索最终算出的运转点下，当进气的流量变多时，向电动发电机12、14的电力供给量相对于向电动增压器54的电力供给量的比率变大。

另外，等容度下降时的关系也与进气的流量变少时的关系是同样的。因此，内燃机输出、电动增压器54的增压程度及内燃机10的燃料经济性的关系在等容度下降时也成为与图10的虚线所示的关系同样的关系。即，在等容度下降时，与等容度大时相比，使电动增压器54的增压程度变化时的内燃机10的燃料经济性的变化小。可认为其理由如下。即，当等容度下降时，排气能量增大，其结果，由排气涡轮增压器70进行增压。因而，使用电动增压器54实现的增压效果下降。因此，在基于上述探索最终算出的运转点下，当等容度下降时，与进气的流量变多的情况同样，向电动发电机12、14的电力供给量相对于向电动增压器54的电力供给量的比率变大。

图11是示出内燃机输出、电动增压器54的增压程度及内燃机10的燃料经济性的关系的与图10同样的图。图中的虚线表示泵损失大时，图中的实线表示泵损失小时。

从图11可知，在泵损失大时，与泵损失小时相比，使电动增压器54的增压程度变化时的内燃机10的燃料经济性的变化大。这是因为，未由电动增压器54进行增压时的泵损失越大，则当利用电动增压器54进行增压时能够越提高内燃机10中的热效率。

若泵损失变大，则会基于如图11的虚线所示的关系来算出燃料节约率。如上所述，当泵损失变大时，若向电动增压器54的电力供给量变化而电动增压器54的增压程度变化，则内燃机10的燃料经济性会大幅变化，因此使向电动增压器54的电力供给量增大是有效的。因而，在基于上述探索最终算出的运转点下，当泵损失变大时，向电动发电机12、14的电力供给量相对于向电动增压器54的电力供给量的比率变小。

图12是示出内燃机输出、电动增压器54的增压程度及内燃机10的燃料经济性的关系的与图10及图11同样的图。图中的虚线表示内燃机10中的摩擦大时，图中的实线表示摩擦小时。

从图12可知，在摩擦大时，与摩擦小时相比，内燃机10的燃料经济性恶化。因此，图12所示的内燃机输出与内燃机10的燃料经济性的关系在摩擦变大时会整体向上方偏移。

然而，即使摩擦变化，内燃机10的燃料经济性的变化相对于电动增压器54的增压程度的变化的比例和内燃机10的燃料经济性的变化相对于内燃机输出的变化的比例基本上也不会变化。因而，在基于上述探索最终算出的运转点下，即使摩擦变化，向电动发电机12、14的电力供给量相对于向电动增压器54的电力供给量的比率也不会变化。

<具体的控制>

接着，参照图13及图14来对混合动力车辆1的控制进行说明。图13是示出使来自电池20的总电力供给量增大的电力供给促进控制的控制例程的流程图。图示的控制例程每隔一定时间间隔而执行。

首先，在步骤S11中，判定算出标志是否被设定为0。算出标志是在进行着更新运转点的算出时被设定为1且在其以外时被设定为0的标志。在未进行更新运转点的算出由此算出标志被设定为0时，进入步骤S12。在步骤S12中，判定使总电力供给增大的电力供给促进控制的执行条件是否成立，即是否是应该使来自电池20的总电力供给量增大时。

电力供给促进控制的执行条件例如在预想为在SOC高的状态下混合动力车辆1在下坡路上行驶而其燃料经济性恶化的情况下成立。具体而言，首先，由PCU18检测电池20的SOC。除此之外，由连接于ECU30的导航系统(未图示)检测在混合动力车辆1的不久之后的行驶路径中是否存在下坡路，并在存在下坡路的情况下检测其长度、斜度等。并且，在检测到的SOC为基准阈值以上的情况下判定为电力供给促进控制的执行条件成立。基准阈值例如基于下坡路的长度、下坡路的斜度等而变更。

另外，电量供给促进控制的执行条件在对混合动力车辆1的要求转矩低于预定值Te1时不成立。这是因为，在对混合动力车辆1的要求转矩低于预定值Te1时，使内燃机10停止并仅由电动发电机12、14驱动混合动力车辆1即可。

在步骤S12中判定为电力供给促进控制的执行条件不成立的情况下，控制例程结束。另一方面，在判定为电力供给促进控制的执行条件成立的情况下，进入步骤S13。在步骤S13中，算出标志被设定为1。接着，在步骤S14中，将当前的运转点设定为初始运转点。具体而言，当前的运转点基于ECU30的各输出信号等来算出。

接着，在步骤S15中，执行图14所示的更新运转点算出控制，算出更新运转点。接着，在步骤S16中，判定更新运转点下的向电动发电机12、14及电动增压器54的总电力供给量是否为预先确定的界限值以上。在此，界限值被设定为来自电池20的放电电流变大而达到电流界限值那样的电力供给量。在步骤S16中判定为总电力供给量低于界限值的情况下，控制例程结束。

在下次的控制例程中，在步骤S11中判定为算出标志未被设定为0而进入步骤S15。在步骤S15中，以在上次的控制例程中算出的更新运转点为基准，通过更新运转点算出控制而算出进一步的更新运转点。接着，在步骤S16中判定总电力供给量是否为预先确定的界限值以上，若低于界限值则控制例程结束。

若这样反复执行控制例程而反复执行更新运转点算出控制，则总电力供给量逐渐增大，最终成为界限值以上。在总电力供给量成为了界限值以上的控制例程中，在步骤S16中判定为总电力供给量为预先确定的界限值以上，进入步骤S17。

在步骤S17中，将在从本次的控制例程中通过更新运转点算出控制而算出之前的更新运转点(在本次的控制例程中在步骤S15中向更新运转点算出控制输入的运转点)即前一个更新运转点设定为目标运转点。并且，控制向电动发电机12、14的电力供给量、向电动增压器54的电力供给量及向内燃机10的目标燃料供给量等，以使得运转点成为该目标运转点。

接着，在步骤S18中，判定电池20的当前的SOC是否为目标SOCtg以下。当前的SOC例如由PCU18算出。另外，目标SOCtg基于电池20需要的空余容量而决定，例如，以混合动力车辆1的行驶路径中的坡道越长则电池20的空闲容量越大的方式将目标SOCtg设定得小。在步骤S18中判定为SOC比目标SOCtg大的情况下，控制例程结束。因此，在下次的控制例程中，再次通过更新运转点算出控制来进行更新运转点的算出。

另一方面，在步骤S18中判定为SOC为目标SOCtg以下的情况下，进入步骤S19。在步骤S19中，算出标志被设定为0，控制例程结束。

图14是示出在图13所示的电力供给促进控制中进行的更新运转点算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程在每当图13的控制例程到达步骤S15时执行。

首先，在步骤S21中，取得运转点。在图13的控制例程中算出标志被设定为1之后的首次的更新运转点算出控制中，此时取得的运转点是在图13的步骤S14中设定的初始运转点。另一方面，在算出标志被设定为1之后的第二次以后的更新运转点算出控制中，此时取得的运转点是在电力供给促进控制的上次的控制例程中在步骤S15中算出的更新运转点。

接着，在步骤S22中，算出进行了第1操作时的燃料节约率FR1。在此，以第1操作前的运转点是图6及图8的运转点A且第1操作后的运转点是图6及图8的运转点B的情况为例来说明进行了第1操作时的燃料节约率FR1的算出步骤。

首先，设定运转点A和运转点B下的向电动发电机12、14的电力供给量的变化量ΔQ。该电力供给量的变化量ΔQ设为预先确定的一定值。接着，算出运转点A下的内燃机输出EP_A和运转点A下的燃料经济性FC_A。运转点A下的内燃机输出EP_A通过将当前的内燃机10的内燃机转速与运转点A下的各循环中的向内燃机10的燃料供给量(即，内燃机转矩)相乘来算出。另外，各运转点下的燃料经济性FC例如通过以下所示的方法来算出。

首先，基于内燃机输出和由电动增压器54的增压引起的压力上升量，使用如图15所示的映射来算出内燃机10的基本燃料经济性FCb。由电动增压器54的增压引起的压力上升量基于向电动增压器54的电力供给量和内燃机输出等来算出。如图15所示的表示内燃机负荷、压力上升量及基本燃料经济性FCb的关系的映射，基于如图8所示的关系预先通过实验或计算而算出，并保存于ECU30的ROM。此外，图15所示的映射例如也可以是进一步追加了内燃机转速作为变量的多维映射。

接着，基于内燃机输出和进气的流量，使用如图16所示的映射来算出第1燃料经济性修正值FC1。进气的流量例如基于设置于内燃机10的进气通路的空气流量计75的输出来算出。如图16所示的表示内燃机负荷、进气的流量及第1燃料经济性修正值FC1的关系的映射，基于如图10所示的关系预先通过实验或计算而算出，并保存于ECU30的ROM。此外，图16所示的映射例如也可以是进一步追加了内燃机转速和由电动增压器54的增压引起的压力上升量作为变量的多维映射。

除此之外，基于内燃机输出和泵损失，使用如图17所示的映射来算出第2燃料经济性修正值FC2。泵损失例如基于由检测内燃机10的缸内压力的传感器(未图示)检测到的进气行程中及排气行程中的缸内压力等而算出。如图17所示的表示内燃机负荷、泵损失及第2燃料经济性修正值FC2的关系的映射，基于如图11所示的关系预先通过实验或计算而算出，并保存于ECU30的ROM。此外，图17所示的映射例如也可以是进一步追加了内燃机转速和由电动增压器54的增压引起的压力上升量作为变量的多维映射。

而且，基于内燃机输出和等容度，使用如图18所示的映射来算出第3燃料经济性修正值FC3。等容度例如基于由检测内燃机10的缸内压力的传感器(未图示)检测到的从进气行程到压缩行程的缸内压力的推移等而算出。如图18所示的表示内燃机负荷、等容度及第3燃料经济性修正值FC3的关系的映射，基于如图10所示的关系预先通过实验或计算而算出，并保存于ECU30的ROM。此外，图18所示的映射例如也可以是进一步追加了内燃机转速和由电动增压器54的增压引起的压力上升量作为变量的多维映射。

然后，通过对这样算出的基本燃料经济性FCb加上第1燃料经济性修正值FC1、第2燃料经济性修正值FC2及第3燃料经济性修正值FC3来算出内燃机10的燃料经济性FC(FC＝FCb+FC1+FC2+FC3)。

通过对利用这样的方法算出的运转点A下的燃料经济性FC_A乘以运转点A下的内燃机输出EP_A来算出运转点A下的燃料消耗量F_A(F_A＝FC_A×EP_A)。同样，通过对运转点B下的燃料经济性FC_B乘以运转点B下的内燃机输出EP_B来算出运转点B下的燃料消耗量F_B(F_B＝FC_B×EP_B)。然后，通过从运转点A下的燃料消耗量F_A减去运转点B下的燃料消耗量F_B来算出由运转点从A向B移动实现的燃料消耗量的减少量ΔF(ΔF＝F_A-F_B)。然后，通过将燃料消耗量的减少量ΔF除以电力供给量的变化量ΔQ来算出运转点从A向B移动时的燃料节约率，即进行了第1操作时的燃料节约率FR1(FR1＝ΔF/ΔQ)。

接着，在步骤S23中，算出进行了第2操作时的燃料节约率FR2。在此，以第2操作前的运转点是图7及图8的运转点A且第2操作后的运转点是图7及图8的运转点C的情况为例来说明进行了第2操作时的燃料节约率FR2的算出步骤。

首先，设定运转点A和运转点C下的向电动增压器的电力供给量的变化量ΔQ。该电力供给量的变化量ΔQ设为预先确定的一定值。接着，与步骤S22同样地算出由运转点从A向C移动实现的燃料消耗量的减少量ΔF。然后，通过将燃料消耗量的减少量ΔF除以电量供给量的变化量ΔQ来算出运转点从A向C移动时的燃料节约率，即进行了第2操作时的燃料节约率FR2(FR2＝ΔF/ΔQ)。

接着，在步骤S24中，判定在步骤S22中算出的第1操作中的燃料节约率FR1是否为在步骤S23中算出的第2操作中的燃料节约率FR2以上。在步骤S24中判定为FR1为FR2以上的情况下，进入步骤S25。在步骤S25中，将从在步骤S21中取得的运转点进行第1操作之后到达的运转点算出为更新动作点，控制例程结束。

另一方面，在步骤S24中判定为FR1低于FR2的情况下，进入步骤S26。在步骤S26中，将从在步骤S21中取得的运转点进行第2操作之后到达的运转点算出为更新动作点，控制例程结束。

<变形例>

在上述实施方式中，在ECU30上通过探索来算出目标运转点。然而，并非必须通过探索来算出目标运转点，例如也可以根据基于内燃机输出、内燃机转速、进气的流量、泵损失、等容度的多维映射来算出目标运转点。在该情况下，也以使从当前的运转点起的燃料节约率成为最大的方式算出目标运转点。

不过，若不是通过探索算出目标运转点而是基于以多个参数为变量的映射来算出目标运转点，则制作映射时的适配工作量会变得巨大，并且在ECU30的ROM中应保存的数据会变得庞大。

Claims

1.一种混合动力车辆，具备内燃机及电动机作为动力源，

所述混合动力车辆具备：电动增压器，将向所述内燃机供给的进气增压；电池，连接于所述电动机及所述电动增压器并且向所述电动机及所述电动增压器供给电力；及控制装置，控制所述内燃机、所述电动机及所述电动增压器，

所述控制装置基于所述电池的充电率来判定是否是使从所述电池向所述电动机及所述电动增压器的总电力供给量增大时，并且在判定为是使来自所述电池的总电力供给量增大时的情况下，进行使来自所述电池的总电力供给量增大的电力供给促进控制，

在所述电力供给促进控制中，所述控制装置控制向所述电动机的电力供给量及向所述电动增压器的电力供给量，以使得燃料节约率成为最大，所述燃料节约率是所述内燃机中的燃料消耗量的减少量相对于来自所述电池的总电力供给量的增大量的比例。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，

在所述电力供给促进控制中，所述控制装置仅执行一次或反复执行多次更新运转点算出控制，并且控制所述电动机、所述电动增压器及所述内燃机，以使得成为最终算出的更新运转点下的向所述电动机的电力供给量、向所述电动增压器的电力供给量及向所述内燃机的燃料供给量，

所述更新运转点算出控制是如下控制：算出进行了第1操作时的燃料节约率和进行了第2操作时的燃料节约率，将执行了所算出的燃料节约率较大一方的操作时所述运转点到达的点算出为更新运转点，

所述第1操作是如下操作：在与运转点处于某运转点时相比使向所述电动机的电力供给量增大并且使向所述内燃机的燃料供给量减少的同时，维持该混合动力车辆的输出转矩，

所述第2操作是如下操作：在与所述运转点处于所述某运转点时相比使向所述电动增压器的电力供给量增大并且使向所述内燃机的燃料供给量减少的同时，维持所述内燃机的输出转矩，

所述运转点是至少根据向所述电动增压器的电力供给量、向所述电动机的电力供给量及向所述内燃机的燃料供给量而确定的运转点。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，

在所述电力供给促进控制中，反复执行更新动作算出控制，直到更新运转点下的来自所述电池的总电力供给量超过界限值为止，控制所述内燃机、所述电动机及所述电动增压器，以使得成为最终算出的更新运转点的前一个运转点下的向所述电动增压器的电力供给量、向所述电动机的电力供给量及向所述内燃机的燃料供给量。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆，

在判定为不是使来自所述电池的总电力供给量增大时的情况下，当对该混合动力车辆的要求转矩为预定值以下时，所述控制装置使所述内燃机停止而仅利用所述电动机来驱动该混合动力车辆，

即使在判定为是使来自所述电池的总电力供给量增大时的情况下，当对该混合动力车辆的要求转矩为所述预定值以下时，所述控制装置也使所述内燃机停止而仅利用所述电动机来驱动该混合动力车辆。