KR100853138B1 - 차량용 제어 장치 및 하이브리드 차량 - Google Patents

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Abstract

실린더내 분사기를 갖는 내연 기관 및 모터를 탑재한 하이브리드 차량에 있어서, 실린더내 분사기의 온도가 상승하는 경우, 만약 현재 엔진 운전 지점 (450) 이 실린더내 분사기의 온도가 상승하기 쉬운 소정의 중간 부하 영역 (퇴적물 축적 위험 영역) (420) 내인 경우라면, 엔진 속도 (NE0) 가 유지된 상태에서 엔진 부하가 증가 또는 감소하여, 엔진 운전 지점을 저부하 영역 (410) 내의 엔진 운전 지점 (460) 또는 고부하 영역 (430) 내의 엔진 운전 지점 (470) 으로 변경한다. 엔진 운전 지점의 변경과 관련된 엔진 출력에 있어서의 감소분 (ΔP1) 또는 증가분 (ΔP2) 은 모터의 출력을 증가 또는 감소시킴으로써 보상된다. 따라서, 실린더내 분사기에 있어서의 퇴적물 축적을 피할 수 있게 된다.
차량용 제어 장치, 하이브리드 차량, 퇴적물 축적

Description

차량용 제어 장치 및 하이브리드 차량{CONTROL APPARATUS FOR VEHICLE AND HYBRID VEHICLE}
본 발명은 차량용 제어 장치 및 하이브리드 차량에 관한 것이며, 특히 내연 기관 및 다른 구동력원을 탑재한 하이브리드 차량에 있어서, 실린더내 분사기를 갖는 내연 기관의 운전을 제어하는 것에 관한 것이다.
내연 기관 (엔진) 의 한 형태로서 실린더 내로 직접 연료를 분사하는 실린더내 분사기를 포함하는 구성이 알려져 있다. 실린더내 분사기가 연소실 내의 고온에 놓이게 되면, 그 분사기의 선단에서의 온도 상승으로 인한 퇴적물의 축적으로 인하여 막힘 현상 (clogging) 이 일어나기 쉽다. 그러한 분사기의 막힘 현상은 정상적인 연료 분사를 방해할 수 있으며, 엔진 출력에 있어서의 변동을 초래할 수 있다. 따라서, 실린더내 분사기의 사용에 있어서 자유도가 있는 경우, 그러한 실린더내 분사기의 막힘 현상을 피하기 위한 주의가 필요하다.
예를 들면, 일본 특허 공개 제 2002-364409 호(특허 문헌 1) 에는 흡기 매니폴드 및/또는 흡기 포트 내로 연료를 분사하는 흡기 매니폴드 분사기와 실린더내 분사기를 모두 갖고, 균질 연소와 성층 연소 사이에서 전환되는 내연 기관이 공개되어 있다. 특허 문헌 1 에서는 균질 연소 운전 동안 양쪽 분사기 모두를 사용 하여 연료 분사를 수행함으로써, 균질 연소시에 흡기 매니폴드 분사기 (포트 분사) 만이 작동되는 경우 실린더내 분사기 (직접 분사기) 의 온도가 상승하고 퇴적물이 축적되는 문제를 해결하는 구성이 공개되어 있다.
하지만, 내연 기관이 특허 문헌 1 에 공개된 구성을 갖는 경우에는, 저속 및 고부하인 영역과 같은 부분 부하 영역에 있어서, 연소 상태의 안정화 및 실린더내 분사기의 퇴적물 억제를 동시에 달성하는 것은 여전히 어렵다.
일본 특허 공개 제 2002-161841 호 (특허 문헌 2) 에는, 실린더내 분사기 및 모터와 같은 다른 구동력원을 갖는 내연 기관을 탑재한 하이브리드 자동차가 공개되어 있다. 특허 문헌 2 에는 그러한 하이브리드 차량에 있어서, 점화 플러그에 탄소가 부착되는 것을 억제하고, 점화 플러그에 부착된 탄소를 제거하기 위한 구성이 공개되어 있다. 구체적으로는, 내연 기관의 운전 상태에 근거하여 점화 플러그가 탄소 파울링 (fouling) 을 유발하는 것으로 판정되는 경우, 모터-발전기에 의해 내연 기관에 가해지는 전기적 부하를 증가시킴으로써 내연기관의 연소실의 온도를 증가시켜 탄소 파울링의 발생을 억제하게 되는 제어가 행해진다.
하지만, 내연 기관이 특허 문헌 2 에 공개된 구성을 갖는 경우에는, 하이브리드 차량의 내연기관 내의 점화 플러그에 대한 탄소 부착의 억제 및 점화 플러그에 부착된 탄소의 제거에 대해서는 효과적인 반면, 연소실의 증가된 온도는 실린더내 분사기의 선단의 온도를 증가시켜, 축적되는 퇴적물에 의한 분사기 막힘 현상을 유발할 수 있다.
따라서, 실린더내 분사기 및 모터 등을 갖는 내연 기관을 탑재한 하이브리드 차량에 있어서, 실린더내 분사기의 선단의 온도가 과도하게 높아져 퇴적물 축적으로 인한 막힘 현상을 초래하는 것을 방지하기 위해, 내연 기관의 운전을 제어할 필요가 있다.
본 발명의 목적은, 실린더내 분사기를 가진 내연 기관과 모터 등의 다른 구동력원을 탑재한 하이브리드 차량에 있어서, 실린더내 분사기의 온도 상승에 따른 퇴적물 축적을 회피하도록 내연 기관의 운전을 제어하는 제어 장치를 제공하는 것이다.
본 발명에 따른 제어 장치는, 차축에 동력 전달이 가능한 내연 기관 및 모터를 탑재한 차량용 제어 장치이고, 제 1 출력 분배 제어부, 온도 판정부, 운전 영역 판정부, 운전 영역 변경부, 및 제 2 출력 분배 제어부를 포함한다. 제 1 출력 분배 제어부는, 차량의 운전 상태에 따라, 총 요구되는 출력에 대한 내연 기관과 모터 사이의 동력 출력 분배를 제어하도록 구성된다. 온도 판정부는 내연 기관의 연소실 내에 직접 연료를 분사하는 연료 분사 수단의 온도가 소정의 판정 온도를 초과하는지 여부를 결정하도록 구성된다. 운전 영역 판정부는 내연 기관의 운전 지점이, 연료 분사 수단에 퇴적물이 축적될 위험이 높은 소정의 영역 내에 있는지 여부를 결정하도록 구성된다. 운전 영역 변경부는 연료 분사 수단의 온도가 소정의 판정 온도를 초과하고, 내연 기관의 운전 지점이 소정의 영역 내에 있는 경우, 그 운전 지점을 소정의 영역 외부로 변경하도록 구성된다. 제 2 출력 분배 제어부는, 운전 영역 변경부에 의한 운전 지점 변경과 관련된 내연 기관의 출력 변화를 보상하기 위해 모터의 출력이 변경되도록, 제 1 출력 분배 제어부에 의해 결정된 동력 출력 분배를 수정한다.
본 발명에 따른 하이브리드 차량은 차축 및 제어 장치에 동력 전달이 가능한 내연 기관 및 모터를 포함한다. 제어 장치는, 차량의 운전 상태에 따라, 총 요구되는 출력에 대한 내연 기관과 모터 사이의 동력 출력 분배를 제어하고, 내연 기관의 연소실 내에 직접 연료를 분사하는 연료 분사 기구의 온도가 소정의 판정 온도를 초과하는지 여부를 결정하며, 내연 기관의 운전 지점이, 연료 분사 기구에 퇴적물이 축적될 위험이 높은 소정의 영역 내에 있는지 여부를 판정한다. 또한, 제어 장치는, 연료 분사 기구의 온도가 소정의 판정 온도를 초과하고, 내연 기관의 운전 지점이 소정의 영역 내에 있는 경우, 그 운전 지점을 소정의 영역 외부로 변경하고, 또한 운전 지점 변경과 관련된 내연 기관의 출력 변화를 보상하기 위해 모터의 출력이 변경되도록, 동력 출력 분배를 수정한다.
전술한 차량용 제어 장치 및 하이브리드 차량으로, 연료 분사 기구 (실린더내 분사기) 의 온도가 소정의 판정 온도를 초과하는 상태에서, 실린더내 분사기의 온도가 상승하기 쉽고, 또한 퇴적물 축적의 위험이 높아지는 운전 조건이 되는 소정의 영역 (퇴적물 축적 위험 영역: 중간 부하 영역) 내에 내연 기관의 운전 지점이 있는 경우에는, 내연 기관 및 다른 구동력원 (모터) 의 총 출력을 유지하면서 내연 기관의 운전 지점을 소정의 영역 외부로 변경할 수 있다.
따라서 내연 기관의 운전 지점은, 차량 전체의 요구되는 출력 파워를 만족하고 운전성을 유지하면서, 연료 분사 기구 (실린더내 분사기) 의 온도 상승과 관련된 퇴적물 축적으로 인한 막힘 현상을 피하도록 설정될 수 있다. 그 결과, 실린더내 분사기를 갖는 내연 기관 및 모터를 탑재한 하이브리드 차량에 있어서, 실린더내 분사기의 막힘 현상을 피하는 엔진의 운전 지점 설정이 가능해진다.
본 발명에 따른 차량용 제어 장치에 있어서, 차량은 모터의 구동력원으로서 제공되는 배터리를 더 결합하는 것이 바람직하다. 운전 영역 변경부는, 배터리의 충전량이 기준량 이상인 경우 내연 기관의 출력을 감소시키는 방향으로 소정의 영역 내로부터 소정의 영역 외부로 운전 지점을 변경하고, 제 2 출력 분배 제어부는 내연 기관의 출력 감소분 만큼 모터의 출력을 증가시킨다.
상기 차량용 제어 장치에 따르면, 하이브리드 차량에 탑재되는 배터리의 충전량이 기준량 이상 확보되고 모터의 출력이 확보되는 경우, 엔진 운전 지점을 내연 기관의 출력을 감소시키는 방향으로 변경함으로써, 차량 전체의 출력을 유지하고 운전성을 확보하면서 연료 분사 기구 (실린더내 분사기) 의 막힘 현상을 피할 수 있게 된다.
본 발명에 따른 차량용 제어 장치에 있어서, 차량은 모터의 구동력원으로서 제공되는 배터리를 더 탑재하는 것이 바람직하다. 운전 영역 변경부는 배터리의 충전량이 기준량 미만인 경우 내연 기관의 출력을 증가시키는 방향으로, 소정의 영역 내로부터 소정의 영역 외부로 운전 지점을 변경하고, 제 2 출력 분배 제어부는 내연 기관의 출력 증가분 만큼 모터의 출력을 감소시킨다.
상기 차량용 제어 장치에 따르면, 하이브리드 차량에 탑재되는 배터리의 충전량이 충분하지 않고 모터의 출력이 거의 확보되지 않은 경우에는, 엔진 운전 지점을 내연 기관의 출력을 증가시키는 방향으로 변경함으로써, 차량 전체의 출력을 유지하고 운전성을 확보하면서 연료 분사 기구 (실린더내 분사기) 의 막힘 현상을 피할 수 있다.
대안적으로는, 본 발명에 따른 차량용 제어 장치에 있어서, 운전 영역 변경부는 내연 기관의 속도를 유지하면서 내연 기관의 부하율을 변경함으로써, 소정의 영역 내로부터 소정의 영역 외부로 운전 지점을 변경하는 것이 바람직하다.
상기 차량용 제어 장치에 따르면, 내연 기관의 속도를 유지하면서 내연 기관의 부하율을 변경함으로써, 운전자에게 불편함을 주는 일 없이 연료 분사 기구 (실린더내 분사기) 의 막힘 현상을 피하도록 엔진 운전 지점이 변경될 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 차량용 제어 장치에 있어서, 내연 기관의 운전 지점이 소정의 영역 내에 있는지 여부는 적어도 내연 기관의 흡입 공기량에 근거하여 결정되는 것이 바람직하다.
상기 차량용 제어 장치에 따르면, 현재 엔진 운전 지점이, 연료 분사 기구 (실린더내 분사기) 의 온도가 상승하기 쉬운 운전 조건인 퇴적물 축적 위험 영역 내에 있는지 여부는, 공기 유량계 (airflow meter) 로 측정 가능한 내연 기관의 흡입 공기량에 근거하여 쉽고 효과적으로 판정될 수 있다.
특히,본 발명에 따른 차량용 제어 장치에 있어서, 내연 기관의 운전 영역은, 연소실의 공연비 설정값이 이론 공연비에 대응하여 설정되는 제 1 영역 및 그 공연비 설정값이 제 1 영역에 비해 연료를 증가시키도록 설정되는 제 2 영역을 포함하고, 운전 영역 판정부는, 내연 기관의 흡입 공기량이 기준량을 초과하고 운전 영역이 제 1 영역인 경우, 내연 기관의 운전 지점이 소정의 영역 내에 있는 것으로 판정한다.
상기 차량용 제어 장치에 따르면, 내연 기관의 고부하 영역 내에서 연료를 증가시키도록 (공연비(A/F)를 감소시키도록) 공연비가 설정되는 경우, 연료 분사 증가에 의해 냉각 효과가 크다는 점을 고려하면, 흡입 공기량 및 공연비 설정값에 근거하여 퇴적물 축적 위험 영역이 적절하게 설정될 수 있다.
따라서 본 발명에 따라, 실린더내 분사기를 갖는 내연 기관 및 모터와 같은 다른 차량용 구동력원을 탑재한 하이브리드 자동차에 있어서, 실린더내 분사기의 온도 상승에 의한 퇴적물 축적을 피하도록 내연 기관의 운전이 제어될 수 있다.
본 발명에 관해 전술한 사항들 및 다른 목적, 특징, 태양 및 이점들은, 도면을 참조하여 이하 본 발명의 상세한 설명으로부터 명백해질 것이다.
도 1 은 본 발명의 실시형태에 따른 차량용 제어 장치에 의해 제어되는 하이브리드 차량의 전체 구성을 나타내는 블록 선도.
도 2 는 도 1 에 나타난 엔진의 구성에 관한 개략도.
도 3 은 본 발명에 따른 차량용 제어 장치에 의한 엔진과 모터 사이의 출력 분배 제어를 설명하는 플로우차트.
도 4 는 퇴적물 축적 위험 영역의 규정 및 퇴적물 축적 위험 영역으로부터의 엔진 운전 지점의 변경을 설명하는 개념도.
도 5 는 도 3 에 나타난 퇴적물 축적 위험 영역 내인지 여부를 판정하는 단 계의 상세도.
도 6 은 본 발명의 실시형태에 따른 차량용 제어 장치에 의해 제어되는 하이브리드 차량 내에 탑재되는 엔진의 다른 구성 예를 나타내는 개략도.
이하에서 본 발명의 실시형태를 도면을 참조하여 상세히 설명하기로 한다. 도면 상에서 동일하거나 대응되는 요소는 동일한 도면 부호가 할당되고, 상세한 설명은 원칙적으로 반복하지 않기로 한다.
도 1 은 본 발명의 실시형태에 따른 차량용 제어 장치에 의해 제어되는 하이브리드 차량 (1000) 의 전체 구성을 나타내는 블록 선도이다.
도 1 을 참조하면, 하이브리드 차량 (1000) 은, 엔진 (내연 기관) (100) 외에, 배터리 (10), 전력 변환용 PCU (전력 제어 장치) (20), 모터 (30), 동력 분할 장치 (50), 발전기 (60), 감속기어 (70), 차축 (75), 구동 휠 (80a, 80b), 및 하이브리드 차량 (1000) 의 전체 운전을 제어하는 하이브리드 ECU (90) 를 포함한다. 도 1 에는 전륜만이 구동휠인 하이브리드 차량이 나타나 있지만, 후륜 구동용 모터를 더 구비하여 4WD 차량을 구성할 수도 있다.
배터리 (10) 는 충전 가능한 2 차 전지 (예를 들면, 니켈 수소 2차 전지 또는 리튬 이온 2차 전지와 같은 2차 전지) 에 의해 구성된다. PCU (20) 는 배터리 (10) 로부터 공급된 DC (직류) 전압을 모터 (30) 의 구동을 위한 AC (교류) 전압으로 변환하는 인버터 (도시되어 있지는 않음) 를 포함한다. 이 인버터는 쌍방향 전력 변환이 가능하도록 구성되며, 모터 (30) 의 회생 제동 작용에 의해 생성 되는 전력 (AC 전압) 및 발전기 (60) 에 의해 생성된 전력 (AC 전압) 을 배터리 (10) 충전용인 DC 전압으로 변환하는 기능도 가진다.
또한, PCU (20) 는 DC 전압의 레벨 변환을 수행하는 승강압 컨버터 (up and down converter) (도시되어 있지는 않음) 를 더 포함할 수도 있다. 그러한 승강압 컨버터를 제공하면, 배터리 (10) 의 공급 전압보다 더 높은 진폭을 갖는 AC 전압에 의해 모터 (30)를 구동할 수 있고, 따라서 모터 구동 효율이 개선될 수 있다.
엔진 (100) 은 연료의 연소로부터 얻는 열에너지를 에너지원으로서 갖는 구동력을 발생시킨다. 동력 분할 장치 (50) 는 엔진 (100) 에 의해 발생된 구동력을, 구동 휠 (80a, 80b) 이 감속기어 (70) 를 통해 연결되어 있는 차축 (75) 에 전달되어 차량 구동력이 되는 경로, 및 발전기 (60) 에 전달되는 경로로 분할할 수 있다. 발전기 (60) 는 엔진 (100) 으로부터 동력 분할 장치 (50) 를 통해 전달되는 구동력에 의하여 회전하면서 전력을 생산한다. 발전기 (60) 에 의해 생산된 전력은 PCU (20) 에서 배터리 (10) 의 충전용 전력 또는 모터 (30) 의 구동용 전력으로서 사용된다.
모터 (30) 는 PCU (20) 로부터 공급되는 AC 전압에 의해 회전에 구동되고, 그 모터의 구동력은 감속기어 (70) 를 통해 구동 휠 (80a, 80b) 에 전달되어 차량 구동력이 된다. 구동 휠 (80a, 80b) 의 감속에 따라 모터 (30) 가 회전하는 회생 제동 작용 모드에서는, 모터 (30) 는 발전기로서 기능한다.
하이브리드 차량 (1000) 은, 차량이 주행하기 시작할 때 및 저속 주행시 또 는 완만한 경사를 내려가는 경우와 같은 경부하 상태에서 차량이 주행할 때에는, 엔진 효율이 낮은 영역을 피하기 위해, 엔진 (100) 의 구동력을 사용하지 않고 모터 (30) 의 구동력에 의해 주행한다. 따라서 이 경우, 엔진이 워밍업 또는 배터리 충전을 위해 운전되어야 하는 경우를 제외하고, 엔진 (100) 은 정지된다. 엔진이 워밍업 또는 배터리 충전을 위해 운전되어야 하는 경우에는, 엔진 (100) 은 아이들(idle) 상태가 된다.
통상의 주행 모드에서, 엔진 (100) 이 시동되고, 엔진 (100) 으로부터 출력된 구동력은 구동 휠 (80a, 80b) 을 위한 구동력 (차량 구동력) 과 전력 생산용 발전기 (60) 를 위한 구동력으로 분할된다. 발전기 (60) 로부터 생산된 전력은 모터 (30) 를 구동하는 데 사용된다. 따라서 통상의 주행 모드에서, 엔진 (100) 으로부터의 구동력은 모터 (30) 의 구동력에 의해 보조되고, 그에 의해 구동 휠 (80a, 80b) 이 구동된다. 하이브리드 ECU (90) 는 총 효율이 최대가 되도록, 동력 분할 장치 (50) 에 의한 동력 분할 비율을 제어한다. 또한, 풀 스로틀 (full throttle) 의 가속 모드에서, 배터리 (10) 로부터 공급되는 전력은 모터 (30) 의 구동에도 또한 사용되고, 구동휠 (80a, 80b) 을 위한 구동력은 더 증가한다.
감속 및 제동 모드에서는, 모터 (30) 는 구동휠 (80a, 80b) 에 의해 회전 구동되어 전력을 생산한다. 모터 (30) 의 회생 발전에 의해 회수되는 전력은 PCU (20) 에 의하여 DC 전압으로 변환되어 배터리 (10) 충전용으로 사용된다. 차량이 정지하는 경우, 엔진 (100) 은 자동으로 멈춘다.
이처럼, 엔진 (100) 에 의해 생성되는 구동력과 전기 에너지를 에너지원으로서 사용하는 모터 (30) 에 의해 생성된 구동력을 결합함으로써, 즉 차량 상태에 따라 엔진 (100) 및 모터 (30) 의 운전을 제어함으로써, 개선된 연료 효율을 갖는 하이브리드 차량 (1000) 의 운전이 이루어지게 된다. 다시 말해, 하이브리드 ECU (90) 는 운전 상태에 따라 차량 전체에서 요구되는 구동력에 대한 모터 (30) 및 엔진 (100) 사이의 출력 분담을 제어하고, 그에 의해 모터 (30) 및 엔진 (100) 의 출력 전력 분배를 설정하게 된다. 구체적으로는, 모터 (30) 의 출력 토크 지령 값 및 엔진 (100) 의 운전 지점 지령 (엔진 속도, 부하율) 과 같은 작동 지령을 생성한다.
도 2 는 도 1 에 나타난 엔진 (100) 의 구성에 관한 개략도이다. 도 2 에는 하나의 엔진 실린더만이 대표적으로 나타나 있지만, 본 발명의 실시형태가 적용되는 내연 기관에 구비되는 실린더의 수 및 배열은 제한되지 않는다.
도 2 를 참조하면, 엔진 ECU (전자 제어 장치) (300) 에 의해 제어되는 엔진 (100) 은, 실린더 블록 (112) 과 이 실린더 블록 (112) 의 상부에 연결되는 실린더 헤드 (114) 를 갖는 실린더 (110), 및 실린더 (110) 내부를 왕복 운동하는 피스톤 (120) 을 포함한다. 피스톤 (120) 은 엔진 (100) 의 출력 축이 되는 크랭크축 (122) 에 커넥팅로드 (124) 및 크랭크 암 (126) 을 통해 연결된다. 피스톤 (120) 의 왕복 운동은 커넥팅로드 (124) 에 의해 크랭크축 (122) 의 회전으로 변환된다. 실린더 (110) 내에는, 실린더 블록 (112) 및 실린더 헤드 (114) 의 내벽과 피스톤의 상부면이 공기-연료 혼합물의 연소를 위한 연소실 (130) 을 형성한다.
실린더 헤드 (114) 에는, 연소실 내부로 돌출된 상태에서 공기-연료 혼합물을 점화하는 점화 플러그 (140), 및 연소실 (130) 내에 연료를 분사하는 실린더내 분사기 (150) 가 배열된다. 또한, 연소실 (130) 은 각각 흡기 밸브 (180) 및 배기 밸브 (190) 를 통해 흡기 매니폴드 (160) 및 배기 매니폴드 (170) 와 연통되어 있다. 본 발명의 실시형태에 따른 하이브리드 차량에 탑재된 엔진 (100) 은 적어도 실린더 내에 연료를 직접 분사하는 실린더내 분사기 (150) 를 포함하도록 구성된다.
배기 매니폴드 (170) 는, 배기 가스 (175) 내의 배출물 (CO: 일산화탄소, HC:탄화수소, NOx: 질소산화물) 을 제거하기 위한, 촉매 장치 (도시되어 있지는 않음. 예를 들면 삼원촉매 컨버터) 에 연결된다. 하지만, 촉매의 온도가 상승하여 그 촉매가 활성화될 때까지는, 촉매 장치의 배출물 제거 용량은 낮기 때문에, 저온에서 연소실 (130) 내의 악화된 연소 상태에 의하여 배기 가스 (175) 내의 배출물이 증가하지 않도록 제어할 필요가 있다.
엔진 (100) 에는 가속 센서 (210), 공기 유량계 (220), 엔진 속도 센서 (230) 및 냉각수 온도 센서 (240) 과 같은 다양한 센서들 또한 구비되어 있다.
가속 센서 (210) 는 가속 페달 (도시되어 있지는 않음) 근처에 구비되어 가속 페달의 페달 위치 (밟음 정도) 에 대응하는 출력 전압을 발생시킨다. 공기 유량계 (220) 는 엔진 (100) 의 흡입 공기량에 대응하는 출력 전압을 생성한다. 가속 센서 (210) 및 공기 유량계 (220) 의 각 출력 전압은 엔진 ECU (300) 에 의해 적절하게 A/D 변환 처리된 후, 엔진 ECU (300) 내에 구비된 마이크로컴퓨터에 입력된다.
엔진 속도 센서 (230) 는 엔진 속도를 나타내는 펄스 신호를 생성한다. 엔진 속도 센서 (230) 로부터의 펄스 신호는 엔진 ECU (300) 내의 마이크로컴퓨터에 입력된다. 냉각수 온도 센서 (240) 는 엔진 (100) 의 내연 기관 냉각수 파이프에 구비되어 내연 기관 냉각수 온도 (엔진 냉각수 온도) 에 비례하는 출력 전압을 발생시킨다. 냉각수 온도 센서 (240) 의 출력 전압은 엔진 ECU (300) 에 의해 적절히 A/D 변환 처리된 후, 엔진 ECU (300) 내에 구비된 마이크로 컴퓨터에 입력된다.
엔진 ECU (300) 는 각 센서로부터의 신호들에 근거하여 엔진 (100) 의 전체적인 운전을 제어하는 다양한 제어 신호들을 생성하여, 하이브리드 ECU (90) 로부터의 엔진 시동/정지 지령 및 운전 지점 지령에 따라 엔진 (100) 의 출력을 얻을 수 있게 된다.
엔진 ECU (300) 는 또한 실린더내 분사기 (150) 의 온도 (특히, 이 분사기의 선단 온도) 를 추정하는 분사기 온도 추정부 (310) 를 더 포함한다. 실린더내 분사기 (150) 의 온도는 분사기가 연결되어 있는 엔진 전체로부터의 열전달 및 실린더 내부 (연소실 내부) 온도로부터의 열전달에 의해 변하게 된다. 여기서, 엔진 전체로부터의 열전달은 엔진 냉각수 온도 및 외부 공기 온도로부터 추정 가능하다. 실린더 내부 온도는 연소실 내의 연소 상태, 즉 엔진의 운전 조건 (엔진 속도 및 부하율) 및 공연비 (A/F) 로부터 추정 가능하다.
따라서, 분사기 온도 추정부 (310) 는 센서에 의해 검출되는 엔진 냉각수 온 도 및 외부 공기 온도, 그리고 엔진 속도, 엔진 부하율 및 공연비 등을 변수로 하는 소정의 함수에 따라, 그 시점에서의 분사기 온도의 추정값을 계산할 수 있다. 그러한 소정 함수의 변수 또는 상수들은 일반적으로 실험 결과에 근거하여 선택되고 조정된다. 대안적으로는, 가능한 구성인 경우, 온도 센서는 실린더내 분사기 (150) 에 직접 구비될 수도 있다. 따라서 추정 또는 측정된 분사기 온도값 (Tinj) 은 엔진 ECU (300) 로부터 하이브리드 ECU (90) 에 보내진다.
도 3 은 본 발명에 따른 차량용 제어 장치에 해당하는 하이브리드 ECU (90) 에 의한 엔진 (100) 과 모터 (30) 사이의 출력 분배 제어를 설명하는 플로우차트이다.
도 3 을 참조하면, 단계 (S100) 에서 하이브리드 ECU (90) 는, 운전 상태에 따른 엔진 (100) 과 모터 (30) 사이의 기본적인 소정의 출력 파워 분배 제어를 통하여, 엔진 출력 파워값 (Peg#) 및 모터 출력 파워값 (Pmt#) 을 결정한다. 여기서, 차량 전체에서 요구되는 출력 파워가 Pv 인 경우 다음의 식 (1) 이 성립한다. 요구되는 출력 Pv 는, 운전자의 악셀 페달 조작에 의한 차량 요구 파워, 배터리 충전에 요구되는 파워 등의 조합으로서, 차량 전체에서 출력 요구 파워에 상당한다.
Pv = Peg# + Pmt# …(1)
또한, 하이브리드 ECU (90) 은 출력 파워 분배에 따라 엔진의 운전 지점 (엔 진 속도/ 엔진 부하율 평면상의 운전 지점) 을 설정한다.
단계 (S120) 에서, 하이브리드 ECU (90) 는 실린더내 분사기 (150) 의 분사기 온도 (Tinj) 가 소정의 판정 온도 (Tjd) 를 초과하는지 여부를 판정한다.
분사기 온도 (Tinj) 가 판정 온도 (Tjd) 이하일 때는 (단계 (S120) 에서 "아니오" 인 경우), 하이브리드 ECU (90) 는 단계 (S190) 에서, 단계 (S100) 의 기본 (주) 출력 파워 분배에 따라 최종 엔진 출력 파워 (Peg) 및 모터 출력 파워 (Pmt) 를 결정한다. 즉, Peg = Peg# 및 Pmt = Pmt# 로 설정된다.
분사기 온도 (Tinj) 가 판정 온도 (Tjd) 를 초과하는 경우에는 (단계 (S120) 에서 '예'인 경우), 하이브리드 ECU (90) 은 단계 (S140) 에서 엔진 (100) 의 운전 영역이 퇴적물 축적 위험 영역 내인지 여부를 판정한다. 여기서, 퇴적물 축적 위험 영역은 도 4 에 나타난 바와 같이 정의된다.
도 4 를 참조하면, 가로축이 엔진 속도를 나타내고 세로축은 엔진 부하율을 나타내는 평면 상에서 엔진 운전 지점이 정의된다. 스로틀 밸브의 전개 스로틀 (wide open throttle) 에 대응한 엔진 운전 지점의 집합에 의해 정의되는 전부하 상태선 (400) 내의 영역은 저부하 영역 (410), 중간 부하 영역 (420), 및 고부하 영역 (430) 으로 분류된다.
저부하 영역 (410) 에서는, 엔진 (100) 의 흡입 공기량이 작고 연소 압력은 낮아, 연소실 내의 온도는 상승하지 않고 실린더내 분사기 (150) 내의 온도 상승 위험이 적다. 고부하 영역 (430) 에서는, 분사량이 많아지는 분사 연료의 기화 잠열에 의한 실린더내 분사기 (150) 에 대한 냉각 효과가 높아진다. 한편, 중 간 부하 영역 (420) 에서는, 연소실 (130) 에서 발생한 연소열은 큰 반면 분사된 연료에 의한 분사기 냉각 효과는 낮다. 따라서, 중간 부하 영역 (420) 이 실린더내 분사기 (150) 에서의 온도 상승이 가장 우려되는 "퇴적물 축적 위험 영역" 에 해당한다.
일반적으로, 엔진 (100) 의 흡입 공기량은 엔진 부하가 증가할수록 크게 설정된다. 따라서, 저부하 영역 (410) 과 중간 부하 영역 (420) 사이의 경계선 (402) 및 중간 부하 영역 (420) 과 고부하 영역 (430) 사이의 경계선 (404) 에 대한 판정은, 기본적으로 공기 유량계 (220) 에 의해 측정되는 엔진 (100) 의 흡입 공기량과 기준치를 비교함으로써 이루어질 수 있다.
엔진 (100) 의 연료 분사 제어에 있어서 균질 연소 운전 모드의 공연비 설정값은 통상적으로 이론 공연비에 상당하도록 설정되지만, 가끔은 공연비 설정값을 변경하여 통상적인 모드 (이론 공연비에 상당하는 값을 가짐) 보다 연료를 증가시켜서 (A/F 감소) 엔진 고부하 상태시에 출력을 확보하는 방법이 사용되기도 한다. 이 경우, 공연비 설정값이 이론 공연비에 상당하도록 설정되는 통상 영역과, 공연비 설정값이 통상 영역에서보다 연료를 증가시키도록 설정되는 증량 영역이 둘 다 존재한다. 증량 영역에서는, 분사된 연료의 기화 잠열에 의한 실린더내 분사기 (150) 에 대한 냉각 효과가 더 증가한다.
따라서, 그러한 공연비 변경 제어가 이루어지게 되면, 고부하 영역 (430) 은 연료 증가 (A/F 설정값 감소) 가 일어나는 운전 영역 (증량 영역) 에 상당하도록 정의될 수도 있다. 즉, 경계선 (404) 에 대한 판정이 공연비 (A/F) 설정값과 기준치를 비교함으로써 이루어질 수 있다.
도 3 에 나타나 있는 단계 (S140) 에서, 엔진 (100) 의 운전 영역이 퇴적물 축적 위험 영역 내부인지 여부는, 엔진 속도 및 엔진 부하율에 의해 나타나는 엔진 운전 지점이 도 4 에 나타난 중간 부하 영역 (420) 내인지 여부에 따라 판정된다.
도 5 는 도 3 에서의 단계 (S140) 의 판정 흐름을 좀 더 상세하게 나타내고 있다. 도 5 를 참조하면, 단계 (S140) 는 단계 (S142) 및 단계 (S144) 를 포함한다.
하이브리드 ECU (90) 은 공기 유량계 (220) 에 의해 측정된 엔진 (100) 의 흡입 공기량이 기준치를 초과하는지 여부를 판정한다. 이에 의해, 현재 엔진 운전 지점이 도 4 의 경계선 (402) 위쪽 (중간 부하 영역 (420) 및 고부하 영역 (430)) 인지 또는 경계선 (402) 아래쪽 (저부하 영역 (410)) 인지 여부를 판정할 수 있다. 단계 (S142) 에서 "아니오" 인 경우, 엔진 운전 지점이 저부하 영역 (410) 에 존재하기 때문에, 하이브리드 ECU (90) 는 엔진 운전 지점이 퇴적물 축적 위험 영역의 외부라고 판정한다. 즉, 단계 (S140) 에서의 판정 결과는 "아니오" 가 된다.
한편, 단계 (S142) 에서 "예" 인 경우, 즉 엔진 운전 지점이 경계선 (402) 보다 위쪽 (더 높은 부하 영역) 에 위치하는 경우, 하이브리드 ECU (90) 는 단계 (S144) 에서, 공연비 설정값이 이론 공연비에 상당하는 소정의 공연비보다 연료를 증가시키도록 (A/F를 감소시키도록) 설정되어 있는지 여부를 판정한다. 이에 의해, 현재 엔진 운전 지점이 도 4 의 경계선 (404) 위쪽 (고부하 영역 (430)) 인 지 또는 경계선 (404) 아래쪽 (중간 부하 영역 (420)) 인지 여부를 판정할 수 있다.
단계 (S144) 에서 "예" 인 경우, 즉, 공연비 설정값이 소정의 공연비 (통상치) 보다 연료를 증가시키도록 (A/F를 감소시키도록) 설정되어 있는 경우, 엔진 운전 지점이 고부하 영역 (430) 에 존재하기 때문에, 하이브리드 ECU (90) 는 엔진 운전 지점이 퇴적물 축적 위험 영역 외부라고 판정한다. 즉, 단계 (S410) 에서의 판정 결과는 "아니오" 가 된다.
한편, 단계 (S144) 에서 "아니오" 인 경우, 즉, 엔진 운전 지점이 경계선 (404) 아래쪽에 위치하는 경우, 하이브리드 ECU (90) 는 엔진 운전 지점이 도 4 의 중간 부하 영역 (420) 내에 있는 것으로 판정한다. 따라서, 하이브리드 ECU (90) 는 엔진 운전 지점이 퇴적물 축적 위험 영역 내부라고 판정한다. 즉, 단계 (S140) 에서의 판정 결과는 "예" 가 된다.
도 5 는, 엔진 고부하 상태에서 통상의 운전시보다 연료를 증가시키도록 공연비 설정값을 변경하는 공연비 변경 제어가 이루어지는 퇴적물 축적 위험 영역 판정 방법을 나타내고 있다. 그러한 공연비 변경 제어가 이루어지지 않을 경우, 단계 (S144) 에서의 경계선 (404) 에 대한 판정 (중간 부하 영역 (420) 과 고부하 영역 (430) 사이의 판정) 은 흡입 공기량과 기준치를 비교함으로써 이루어질 수 있다. 즉, 공기 유량계 (220) 에 의해 측정된 엔진 (100) 의 흡입 공기량에 근거하여, 흡입 공기량이 단계 (S142) 와는 별개로 설정된 기준치를 초과하는 경우, 고부하 영역 (430) 으로 판정된다. 만약 흡입 공기량이 기준치 이하인 경우라면 중간 부하 영역 (420) 으로 판정된다.
상기와 같이, 엔진 (100) 의 운전 영역이 퇴적물 축적 위험 영역 내인지 여부에 대한 판정은 적어도 흡입 공기량에 근거하여 이루어질 수 있다. 또한, 상기 공연비 변경 제어가 이루어지는 경우, 공연비 설정값을 고려하여, 퇴적물 축적 위험 영역을 좀 더 적절하게 정의할 수 있다.
특히, 도 4 및 도 5 에 나타난 본 발명의 적용시의 퇴적물 축적 위험 영역의 설정은 단지 일례에 불과하며, 퇴적물 축적 위험 영역은 다른 방법에 따라 설정 가능하다.
다시 도 3 을 참조하면, 단계 (S140) 에서 "아니오"인 경우에는, 현재 엔진 운전 지점은 퇴적물 축적 위험 영역 외부에 있게 되고 실린더내 분사기 (150) 의 온도 상승이 우려되는 온도 영역에 있지 않게 된다. 따라서, 단계 (S120) 에서의 "아니오" 일 때와 유사하게, 하이브리드 ECU (90) 는 단계 (S190) 를 실행한다. 즉, 최종 엔진 출력 파워 (Peg) 및 모터 출력 파워 (Pmt) 는 단계 (S100) 의 기본 출력 파워 분배에 따라 결정된다. 즉, Peg = Peg#, Pmt = Pmt# 로 설정된다.
한편, 엔진 운전 지점이 퇴적물 축적 위험 영역 내에 있는 경우 (단계 (S140) 에서 "예" 인 경우) 에는, 하이브리드 ECU (90) 는 단계 (S150) 을 실행함으로써 엔진 (100) 의 운전 지점을 변경한다.
다시 도 4 를 참조하면서, 단계 (S150) 에 의한 운전 지점의 변경을 설명하기로 한다.
단계 (S150) 에서, 현재 운전 지점 (450) 이 퇴적물 축적 위험 영역에 따른 중간 부하 영역 (420) 내에 있는 경우, 운전자에게 불편함을 주지 않도록 운전 지점 변경이 수행된다. 대표적으로는, 엔진 속도가 일정하게 유지되면서 부하율이 증가 또는 감소하고, 이에 의하여 엔진 운전 지점이 변경된다.
예를 들면, 중간 부하 영역 (420) 내에 있는 엔진 운전 지점 (450) (엔진 속도 NE0, 부하율 KL0) 을 변경하는 방법으로서, 엔진 부하율의 감소에 의한 저부하 영역 (410) 내의 엔진 운전 지점 (460) (엔진 속도 NE0, 부하율 KL1(<KL0)) 으로의 변경, 및 엔진 부하율의 증가에 의한 고부하 영역 (430) 내의 엔진 운전 지점 (470) (엔진 속도 NE0, 부하율 KL2(>KL0)) 으로의 변경이 모두 가능하다. 여기서, 부하율을 감소시키기 위해 엔진 운전 지점 (450) 에서 엔진 운전 지점 (460) 으로 변경하는 것에 의한 엔진 (100) 의 출력 변경 (감소) 는 ΔP1 이며, 부하율을 증가시키기 위해 엔진 운전 지점 (450) 에서 엔진 운전 지점 (470) 으로 변경하는 것에 의한 엔진 (100) 의 출력 변경 (증가) 는 ΔP2 이다.
도 3 을 다시 참조하면, 단계 (S150) 는 배터리 (10) 의 충전량을 기준치와 비교하는 단계 (S155) 와, 단계 (S155) 에서의 판정 결과에 따라 엔진 운전 지점을 변경하는 단계 (S160, S165) 를 포함한다.
하이브리드 ECU (90) 는, 배터리 (10) 의 충전량을 나타내는 배터리 SOC (충전 상태, State of Charge) 가 소정의 기준량 SOCr 을 초과하는지 여부를 판정한다.
배터리 SOC 가 기준량 SOCr 이상인 경우 (단계 (S155) 에서 "예"인 경우), 배터리 충전량은 충분히 확보되어 있는 것이고 모터 (30) 의 출력 파워가 증가 될 수 있다. 따라서, 하이브리드 ECU (90) 는 엔진 출력 파워를 감소시키는 방향으로 엔진 운전 지점을 변경하고, 그에 의해 퇴적물 축적 위험 영역 (중간 부하 영역 (420)) 외부로 엔진 운전 지점을 설정한다. 즉, 단계 (S160) 에서의 운전은, 도 4 에 있어서 엔진 운전 지점 (450) 에서 엔진 운전 지점 (460) 으로의 변경에 대응한다. 결과적으로, 엔진 출력 파워는 ΔP1 만큼 감소한다.
한편, 배터리 SOC 가 기준량 SOCr 미만일 경우 (단계 (S155) 에서 "아니오"인 경우), 배터리 충전량은 충분하지 않은 상태이고 모터 (30) 의 출력 파워를 증가시키기 어렵다. 따라서, 하이브리드 ECU (90) 는 엔진 출력 파워를 증가시키는 방향으로 엔진 운전 지점을 변경하고, 그에 의하여 퇴적물 축적 위험 영역 (중간 부하 영역 (420)) 외부로 엔진 운전 지점을 설정한다. 즉, 단계 (S165) 에서의 처리는, 도 4 에서 엔진 운전 지점 (450) 에서 엔진 운전 지점 (470) 으로의 변경에 대응한다. 결과적으로, 엔진 출력 파워는 ΔP2 만큼 증가한다.
단계 (S170) 는 단계 (S160, S165) 에서의 엔진 운전 지점의 변경에 따른 출력 파워 분배 수정을 수행하는 단계 (S180, S185) 를 포함한다.
단계 (S180) 에서, 하이브리드 ECU (90) 는 단계 (S160) 에서의 엔진 운전 지점의 변경에 의한 엔진 출력 파워의 감소분 ΔP1 이 모터 (30) 에 의해 보상되도록 출력 파워 분배를 수정한다. 즉, 단계 (S180) 에서 최종 엔진 출력 파워 (Peg) 및 모터 출력 파워 (Pmt) 는 다음의 식 (2) 및 식 (3) 에 따라 결정된다.
Peg = Peg# - ΔP1 …(2)
Pmt = Pmt# + ΔP1 …(3)
한편, 하이브리드 ECU (90) 은 단계 (S165) 에서의 엔진 운전 지점 변경에 의한 엔진 출력 파워의 증가분 (ΔP2) 이 모터 (30) 에 의해 보상되도록 출력 파워 분배를 수정한다. 즉, 단계 (S185) 에서 최종 엔진 출력 파워 (Peg) 및 모터 출력 파워 (Pmt) 는 다음의 식 (4) 및 식 (5) 에 따라 결정된다.
Peg = Peg# + ΔP2 …(4)
Pmt = Pmt# - ΔP2 …(5)
그러한 구성으로, 본 발명에 따른 차량용 제어 장치에 의해 제어되는 하이브리드 차량에 있어서, 실린더내 분사기 (150) 의 온도가 상승하고 퇴적물 축적에 의한 분사기의 막힘 현상이 우려되는 경우에는, 운전 지점은 분사기 온도가 더 상승할 수 있는 퇴적물 축적 위험 영역 내에 설정되는 것이 방지된다.
결과적으로, 실린더내 분사기를 갖는 내연 기관 및 모터를 탑재한 하이브리드 차량에 있어서, 실린더내 분사기의 막힘 현상을 피하는 엔진의 운전 지점 설정이 가능해진다.
이제, 도 3 에 나타난 플로우차트와 본 발명의 구성 사이의 대응관계를 설명하기로 한다. 단계 (S100) 은 본 발명의 "제 1 출력 분배 제어 수단 (제 1 출 력 분배 제어부)"에 대응하고, 단계 (S120) 은 본 발명의 "온도 판정 수단 (온도 판정부)"에 대응하며, 단계 (S140) 은 본 발명의 " 운전 영역 판정 수단 (운전 영역 판정부)"에 대응한다. 또한, 단계 (S155∼S165) 를 포함하는 단계 (S150) 는 본 발명의 "운전 영역 변경 수단 (운전 영역 변경부)"에 대응하고, 단계 (S180, S185) 를 포함하는 단계 (S170) 은 본 발명의 "제 2 출력 분배 제어 수단 (제 2 출력 분배 제어부)"에 대응한다.
실린더내 분사기 (150) 외에, 도 6 에 나타난 것과 같이 흡기 매니폴드 및/또는 흡기 포트 내로 연료를 분사하기 위한 흡기 매니폴드 분사기 (155)를 더 포함하는 엔진을 도 1 에 나타난 엔진 (100) 으로서 사용하는 것도 가능하다. 이 경우 또한, 도 3 의 플로우차트에 나타난 것과 유사하게, 출력 파워 분배 제어에 의해 실린더내 분사기 (150) 내의 퇴적물 축적에 의한 막힘 현상을 피할 수 있다.
여기에 개시된 실시형태들은 모든 점에서 예로써 도시되었으며 비제한적임을 이해해야만 한다. 본 발명의 범위는 상기 상세한 설명 및 실시예에 의한 것이 아닌, 특허 청구범위에 의해 규정되며, 특허 청구범위와 균등한 의미 및 범위 내에서의 어떠한 수정 및 변경도 포함하는 것으로 의도된다.

Claims (13)

  1. 차축에 동력 전달이 가능한 내연 기관 (100) 및 모터 (30) 를 탑재한 차량 (1000) 용 제어 장치 (90) 로서,
    상기 차량의 운전 상태에 따라, 총 요구되는 출력에 대한 상기 내연 기관과 상기 모터 사이의 동력 출력 분배를 제어하기 위한 제 1 출력 분배 제어 수단 (S100),
    상기 내연 기관의 연소실 내에 직접 연료를 분사하는 연료 분사 수단 (150) 의 온도가 소정의 판정 온도 (Tjd) 를 초과하는지 여부를 결정하기 위한 온도 판정 수단 (S120),
    상기 내연 기관의 운전 지점이 상기 연료 분사 수단에 퇴적물이 축적될 위험이 높은 소정의 영역 내에 있는지 여부를 결정하기 위한 운전 영역 판정 수단 (S140),
    상기 연료 분사 수단의 온도가 상기 소정의 판정 온도를 초과하고, 상기 내연 기관의 운전 지점 (450, 460, 470) 이 상기 소정의 영역 (420) 내에 있는 경우, 그 운전 지점을 상기 소정의 영역 외부로 변경하기 위한 운전 영역 변경 수단 (S150), 및
    상기 운전 영역 변경 수단에 의한 운전 지점 변경과 관련된 상기 내연 기관의 출력 변화를 보상하기 위해 상기 모터의 출력이 변경되도록, 상기 제 1 출력 분배 제어 수단에 의해 결정된 동력 출력 분배를 수정하기 위한 제 2 출력 분배 제어 수단 (S170) 을 포함하는 차량용 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량은 상기 모터의 구동력원으로서 제공되는 배터리 (10) 를 더 탑재하고,
    상기 운전 영역 변경 수단 (S150) 은, 상기 배터리의 충전량이 기준량 이상일 때 상기 내연 기관으로부터의 출력을 감소시키는 방향으로 상기 운전 지점을 상기 소정의 영역 내부로부터 외부로 변경하는 수단 (S160) 을 가지며,
    상기 제 2 출력 분배 제어 수단 (S170) 은 상기 내연 기관으로부터의 출력의 감소분만큼 상기 모터의 출력을 증가시키기 위한 수단 (S180) 을 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 제어 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량은 상기 모터의 구동력원으로서 제공되는 배터리 (10) 를 더 탑재하고,
    상기 운전 영역 변경 수단 (S150) 은, 상기 배터리의 충전량이 기준량 미만일 때 상기 내연 기관으로부터의 출력을 증가시키는 방향으로 상기 운전 지점을 상기 소정의 영역 내부로부터 외부로 변경하는 수단 (S165) 을 가지며,
    상기 제 2 출력 분배 제어 수단 (S170) 은 상기 내연 기관으로부터의 출력의 증가분만큼 상기 모터의 출력을 감소시키기 위한 수단 (S185) 을 갖는 것을 특징으 로 하는 차량용 제어 장치.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 운전 영역 변경 수단 (S150) 은, 상기 내연 기관의 속도를 유지하면서 내연 기관의 부하율을 변경함으로써 상기 소정의 영역 내로부터 소정의 영역 외부로 상기 운전 지점을 변경하는 것을 특징으로 하는 차량용 제어 장치.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 운전 영역 판정 수단 (S140) 은, 상기 내연 기관의 운전 지점이 상기 소정의 영역 (420) 내에 있는지 여부를, 적어도 내연 기관의 흡입 공기량에 근거하여 판정하는 것을 특징으로 하는 차량용 제어 장치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 내연 기관의 운전 영역은, 상기 연소실의 공연비 설정값이 이론 공연비에 대응하게 설정되는 제 1 영역 (410, 420), 및 상기 공연비 설정값이 상기 제 1 영역보다도 연료를 증량시키게 설정되는 제 2 영역 (430) 을 포함하고,
    상기 운전 영역 판정 수단은, 상기 내연 기관의 흡입 공기량이 기준량을 초과하고 상기 운전 영역이 제 1 영역인 경우, 상기 내연 기관의 운전 지점이 소정의 영역 내부에 있는 것으로 판정하는 것을 특징으로 하는 차량용 제어 장치.
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  13. 차축에 동력 전달이 가능한 내연 기관 (100) 및 모터 (30) 와, 제어 장치 (90) 를 포함하는 하이브리드 차량 (1000) 으로서,
    상기 제어 장치는 하이브리드 차량의 운전 상태에 따라 총 요구되는 출력에 대한 상기 내연 기관 및 상기 모터 사이의 동력 출력 분배를 제어하고, 상기 내연 기관의 연소실에 직접 연료를 분사하는 연료 분사 기구 (150) 의 온도가 소정의 판정 온도 (Tjd) 를 초과하는지 여부를 판정하며, 상기 내연 기관의 운전 지점 (450, 460, 470) 이 상기 연료 분사 기구에 퇴적물이 축적될 위험이 높은 소정의 영역 (420) 내에 있는지 여부를 판정하고,
    상기 제어 장치는, 상기 연료 분사 기구의 온도가 상기 소정의 판정 온도를 초과하고 상기 내연 기관의 운전 지점이 상기 소정의 영역 내인 경우, 상기 운전 지점을 상기 소정의 영역 외부로 변경하고, 또한 상기 운전 지점의 변경과 관련된 상기 내연 기관의 출력 변화를 보상하기 위해 상기 모터의 출력이 변경되도록 상기 동력 출력 분배를 수정하는, 하이브리드 차량.
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