CN110234566A - 船舶 - Google Patents

Abstract

本发明为如下船舶：在弗劳德数大于0.10的船舶中，根据垂线间长Lpp、型宽B、夏季满载吃水的方形系数Cbl、夏季满载吃水线的船侧的平面部的长度Lsl，将夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度αl定义成“αl＝B/(Lpp×(1‑Cbl))”，在将夏季满载吃水的船首尾水线肥大度βl定义成“βl＝B/(Lpp×(1‑Lsl/Lpp))”时，设定成夏季满载吃水线的船首尾水线肥大度βl满足“0.57αl＋0.10＜βl＜0.66αl＋0.12”的大小。由此，通过维持最低限度的瘦型船来确保航运所必要的推进性能而保持良好的耗油量性能，并且能够尽可能扩大平面部来扩大能够入港的港湾的范围。

Description

船舶

技术领域

本发明涉及船舶，更详细地说，涉及确保较高的推进性能且使能够入港的港湾的范围变大的船舶。

背景技术

在船舶为了进行卸货工作、装货工作而在港湾等靠岸的情况下，借助防舷材(挡泥板)将由拢岸时的冲击及系船时的船体摆动所带来的冲击缓冲。因此，对于设置于岸壁、码头的多个防舷材，将主船体的船侧的平面部在几处抵接来系船。

在该靠岸时，主船体的平面部和防舷材的配合即位置关系不好、不能充分确保平面部和防舷材的抵接部位的情况下，不能在稳定的状态下系留，所以有靠岸不被许可的情况。该防舷材的配置、数量等的条件根据港湾而各不相同，所以若主船体的平面部变窄则能够拢岸的港湾变少，船舶的通用性受损。

如日本申请的日本特开平8-216972号公报所记载的那样，在油轮、散货船那样的低速肥大船中，为了确保载货重量而设成肥大型船，侧平坦（サイドフラット）比较容易确保，较少成为问题。另一方面，LNG船、LPG船那样中速且为瘦型船的情况下，需要减少阻力来确保船速，所以需要使船首、船尾变瘦，结果，侧平坦有与低速肥大船相比变小的倾向。

另一方面，从海运的节约能量的观点出发，需要船体的阻力较小。弗劳德数(弗劳德数＝V/(Lpp×g)：船速V(m/s)、垂线间长Lpp(m)、重力加速度g(m/s²))超过0.10 的情况下，船体的阻力中，呈不能无视兴波阻力的大小，所以弗劳德数超过0.10的船舶中尽量减少兴波阻力成为船舶设计上的重要问题之一。

为了减少兴波阻力，必须避免由于前进的船体而水面被急剧扰乱，因此，应避免吃水线从船首尾端向侧平坦急剧变大，但在以往的设计法中该点被过度强调，与该船舶的没水部的肥大度对应，吃水线变宽被显著限制，结果，侧平坦长度也被显著限制，船舶的通用性受损。

更具体的说明如下所述。将该船舶的垂线间长设为Lpp、型宽设为B、方形系数设为Cb、吃水线的侧平坦长度设为Ls时，该船舶的船首尾的没水部肥大度α能够通过“α＝B/(Lpp×(1-Cb))”表示，船首尾的水线的变宽程度即船首尾水线肥大度β能够由“β＝B/(Lpp×(1-Ls/Lpp))”表示。以往，船首尾水线肥大度β在夏季满载状态下不超过“0.57α＋0.10”，正常装载状态下不超过“0.57α＋0.055”。

因此，如根据式子变形而显而易见，在以往的船舶中侧平坦长度Ls在夏季满载状态中最多为 “Lpp-B/(0.57B/(Lpp×(1-Cb))＋0.10)”，在正常装载状态中最多为“Lpp-B/(0.57B/(Lpp×(1-Cb))＋0.055)”。这样，侧平坦长度与船舶的主要项目对应地被显著限制，由此，以往的船舶的通用性受损。

相对于侧平坦长度的以往的这样的限制成为较大的问题的是LNG、LPG等的液化气体搬运船。从货物的物理的・经济的特性考虑，液化气体搬运船的要求速度比较高，最高弗劳德数通常为0.17以上，但为使在该速度兴波阻力也不会过大，液化气体搬运船的船首尾为比较瘦的形状，夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度α通常为0.82以下。以往与该α对应，如前所述，侧平坦被限制为较短。

另一方面，液化气体搬运船使船上的装卸装置即货物歧管(cargomanifold)与陆上的装置稳定而切实地连接，需要在与陆上之间不泄漏液化气体地移送，因此特别强烈地要求使主船体的平面部与多个防舷材抵接而在稳定的状态下系留。

以往，应对液化天然气体的港湾大多设想大型液化天然气体搬运船，防舷材的位置・间隔、货物歧管的连接位置也考虑能够供大型液化天然气体船抵接来确定作为港湾的所要侧平坦长度。若为大型液化天然气体船，则确保该所要侧平坦长度能够比较容易，但在中・小型液化天然气体船的情况下，主要项目较小所以难以确保所要侧平坦长度。在不能确保所要侧平坦长度的情况下，该港处的装卸不能进行，所以产生船舶的通用性显著下降的问题。

专利文献1：日本申请的特开平8-216972号公报。

发明内容

本发明提供一种船舶，前述船舶能够维持最低限度的瘦型船来确保航运所必要的推进性能，保持良好的耗油量性能，并且使能够入港的港湾的范围变大。

为了实现上述目的，本发明的船舶在弗劳德数大于0.10的自航的船舶中，其特征在于，将该船舶的垂线间长设为Lpp，将型宽设为B，将夏季满载吃水的方形系数设为Cbl，将夏季满载吃水线的船侧的平面部的长度设为Lsl，将该船舶的夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度αl定义为“αl＝B/(Lpp×(1-Cbl))”，将该船舶的夏季满载吃水的船首尾水线肥大度βl定义为“βl＝B/(Lpp×(1-Lsl/Lpp))”时，前述夏季满载吃水线的船首尾水线肥大度βl被设定成满足“0.57αl＋0.10＜βl＜0.66αl＋0.12”的大小。

即，在夏季满载吃水中使前述船首尾水线肥大度β比“0.57α＋0.10”大，但抑制成不足“0.66α＋0.12”。根据该方案，“β＞0.57α＋0.10”，所以与以往的船舶相比相对地侧平坦变长，船舶的通用性升高。

虽然以往没有采用这样的结构，但本发明的多位发明人实施利用水槽实验及数值解析的研究，发现即使“β＞0.57α＋0.10”，若“β＜0.66α＋0.12”，则兴波阻力的增加被抑制成比较小，结果，能量消耗的增大几乎不会为损害船舶的实用性的程度，因此，根据港湾条件，与以往的设计相反地设置成“β＞0.57α＋0.10”来使侧平坦变长来成为综合上有用的船舶。

在上述的船舶中，将正常装载吃水的方形系数设为Cbb，将正常装载吃水线的船侧的平面部的长度设为Lsb，将该船舶的正常装载吃水的船首尾没水部肥大度αb定义为“αb＝B/(Lpp×(1-Cbb))”，将该船舶的正常装载吃水中的船首尾水线肥大度βb定义为“βb＝B/(Lpp×(1-Lsb/Lpp))”时，前述正常吃水线中的船首尾水线肥大度βb被设定成满足“0.57αb＋0.055＜βb＜0.66αb＋0.065”的长度。

根据上述结构，能够以从满载状态至正常装载状态的较宽的吃水范围使侧平坦变长，能够进一步提高船舶的通用性。

在上述的任一船舶中，将作为主船体的船侧的平面部和曲面部的边界线的侧平坦线和前述夏季满载吃水线相交的船首侧的交点设为第1交点，将船首垂线和船尾垂线的中间点即船中部至第1交点的距离设为Lsfl，将前述夏季满载吃水的船首水线肥大度βfl定义为“βfl＝B/(Lpp×(1-Lsfl/(0.5Lpp)))”时，前述夏季满载吃水线的船首水线肥大度βfl被设定成满足“0.57αl＋0.075＜βfl＜0.66αl＋0.08”的大小。

通过上述结构，特别地使对于兴波阻力有影响的船首部的肥大度为具有实用性的范围，使船首部的平面部变大，由此能够使能够入港的港湾的范围变大。

在上述的任一船舶中，若前述夏季满载吃水线以下的船体表面的除了平面部的部分即曲面部由流线形构成，且在前述夏季满载吃水线以下，前述平面部和前述曲面部在不被弯折的情况下被连接，则能够发挥以下效果。

根据该结构，船体前进时，船体附近水(海水)不会急剧地改变速度而顺畅地移动，所以静压也不会急剧变化，水面的高度也不会急剧变化，所以船体发生的水面波较小，结果伸展侧平坦而引起的兴波阻力的增加变得更轻微。

在上述的任一船舶中，若将作为主船体的船侧的平面部和曲面部的边界线的侧平坦线和夏季满载吃水线相交的船首侧的交点设为第1交点、将前述侧平坦线和前述夏季满载吃水线相交的船尾侧的交点设为第2交点时，构成为，关于船长方向，向陆上侧移送货物的装卸设备的中央的位置即装卸位置和前述第1交点的水平距离为该船舶的垂线间长的15%以上40%以下，且前述装卸位置与前述第2交点的水平距离为该船舶的垂线间长的15%以上40%以下，则能够发挥以下效果。另外，在油轮、液化气体搬运船(LNG船やLPG船等)的情况下，该装卸设备为货物歧管。

根据该结构，在以货物积载状态向港湾靠岸的状态进行卸货作业的情况下，关于船长方向，相对于配置装卸设备的位置能够在两侧确保平面部足够宽。由此，在作为与陆侧的接合点的装卸设备近处，能够充分确保平面部和防舷材的抵接部位，所以能够以更稳定的靠岸状态进行装卸作业。此外，平面部不会过大，所以在货物积载状态下能够抑制船舶的推进性能、操纵性能的恶化。

在上述的任一船舶中，若将作为主船体的船侧的平面部和曲面部的边界线的侧平坦线和正常装载吃水线相交的船首侧的交点设为第3交点、将前述侧平坦线和前述正常装载吃水线相交的船尾侧的交点设为第4交点时，构成为，关于船长方向，向陆上侧移送货物的装卸设备的中央即装卸位置和前述第3交点的水平距离为该船舶的垂线间长的10%以上35%以下，且前述装卸位置和前述第4交点的水平距离为该船舶的垂线间长的10%以上35%以下，则能够发挥以下效果。

根据该结构，在以正常装载状态向港湾靠岸的状态进行装货作业的情况下，关于船长方向，能够相对于配置装卸设备的位置在两侧确保平面部足够宽。由此，在作为与陆侧的接合点的装卸设备近处，能够充分确保平面部和防舷材的抵接部位，所以能够以更稳定的靠岸状态进行装卸作业。此外，平面部不会过大，所以在正常装载状态，能够抑制船舶的推进性能、操纵性能的恶化。

在上述的任一船舶中，若夏季满载吃水的前述船首尾没水部肥大度αl为0.82以下，则能够发挥以下效果。根据该结构，船首尾没水部肥大度αl为0.82以下，所以船首尾水线肥大度β在夏季满载状态为“0.57α＋0.10”以下，即使在正常装载状态被限制为“0.57α＋0.055”以下的以往的船舶中侧平坦长度显著变短的情况中，也能够缓和该限制而使侧平坦变长，所以能够较大地改善船舶的通用性。

在上述的任一船舶中，若弗劳德数大于0.17，则能够发挥以下效果。根据该结构，弗劳德数超过0.17，所以若使船首尾肥大则兴波阻力超过允许值，因此即使是不能为使侧平坦变长而使船首尾没水部肥大度α变大的船舶，也能够通过在不改变α的情况下使船首尾水线肥大度β超过以往的上限变大来使侧平坦变长，所以能够较大地改善船舶的通用性。

在上述的任一船舶中，若弗劳德数为0.24以下，则能够发挥以下效果。根据该结构，使船首尾水线肥大度β在夏季满载吃水中不足“0.66α＋0.12”而在正常装载状态中不足“0.66α＋0.065”，由此与以往的船舶相比使侧平坦变长而引起的兴波阻力的增加比较小，但弗劳德数不超过0.24的情况，兴波阻力的增加特别轻微，因此在推进时的能量消耗几乎不增长的情况下使侧平坦变长，能够提高船舶的通用性。

在上述的任一船舶中，若具备货物歧管作为装卸设备，前述货物歧管构成为能够将液化气体作为货物积载，并且通过与陆上的装置连接来将前述液化气体在陆上和该船舶之间移送，则能够发挥以下效果。

液化气体搬运船使船上的装卸装置即货物歧管与陆上的装置稳定而切实地连接，需要在与陆上之间不泄漏液化气体地移送，为此使主船体的平面部抵接于多个防舷材，以稳定的状态系留被特别强烈地要求。因此，在不能将主船体的平面部抵接于防舷材的情况下，不能装卸的情况较多，由侧平坦较短引起的船舶地通用性的损失在液化气体搬运船中并不特别大。但是，通过使上述船首尾水线肥大度β超过以往的上限地变大，能够使侧平坦比以往更长，所以该液化气体搬运船进行装卸的港湾增加，通用性显著提高。

根据该结构，即使是中・小型液化天然气体搬运船，与以往的设计的同积载容量的中・小型液化天然气体搬运船相比侧平坦也变长，即具有与大型液化天然气体搬运船等同或接近其的侧平坦长度，所以即使用于大型液化天然气体搬运船地设定防舷材和装卸装置的位置・间隔的港湾，即使在以往的设计的同积载容量的中・小型液化天然气体搬运船不能进行装卸的港湾，只要是该中・小型液化天然气体搬运船，能够进行装卸的情况较多，因此，上述结构的中・小型液化天然气体搬运船为具备以往没有的高通用性的船舶。

发明效果

根据本发明的船舶，关于具有推进动力而反复用于运输事业且弗劳德数超过0.10的船舶，将该船舶的垂线间长设为Lpp，将型宽设为B，将夏季满载吃水的方形系数设为Cbl，将夏季满载吃水线的船侧的平面部的长度设为Lsl，将该船舶的夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度αl定义为“αl＝B/(Lpp×(1-Cbl))”，将该船舶的夏季满载吃水的船首尾水线肥大度βl定义为“βl＝B/(Lpp×(1-Lsl/Lpp))”时，设置成满足条件“0.57αl＋0.10＜βl＜0.66αl＋0.12”，在夏季满载吃水线，确保与该条件对应的平面部长度，由此通过维持最低限的瘦型船来确保航运所必要的推进性能，并且能够尽可能扩大平面部来扩大能够入港的港湾的范围。因此，能够设置成通用性非常高的船舶。

此外，根据本发明的船舶，关于具有推进动力而反复用于运输事业且弗劳德数超过0.10的船舶，将该船舶的垂线间长设为Lpp，将型宽设为B，将正常装载吃水的方形系数设为Cbb，将正常装载吃水线的船侧的平面部的长度设为Lsb，将该船舶的正常装载吃水的船首尾没水部肥大度αb定义为“αb＝B/(Lpp×(1-Cbb))”，将该船舶的正常装载吃水的船首尾水线肥大度βb 定义为“βb＝B/(Lpp×(1-Lsb/Lpp))”时，设置成满足条件“0.57αb＋0.055＜βb＜0.66αb＋0.065”，在正常装载吃水线，确保与该条件对应的平面部长度，由此通过维持最低限的瘦型船来确保航运所必要的推进性能，并且能够尽可能扩大平面部来扩大能够入港的港湾的范围。因此，能够设置成通用性非常高的船舶。

附图说明

图1是示意地表示本发明的实施方式的船舶的结构的侧视图。

图2是图1的俯视图。

图3是图1的主视图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式的船舶。图1~如图3所示，本发明的实施方式的船舶1的主船体2被上甲板(上层甲板)3、船底4、船侧5包围而构成。形成船底4和船侧5的外板6由构成船侧5的外板6的一部分的平面部(侧平坦部)6a、构成平面部6a以外的外板6的曲面部6b构成。

船舶1在船首1b侧具有居住区8和桥楼7。在桥楼7以向两侧伸出的方式设置有桥翼（bridge wing）7a，该桥翼7a形成为具有主船体2的全部宽度(最大宽度)Bm。

此外，该船舶1在上甲板3上的船侧端具有向陆上侧移送货物的装卸设备9。该装卸设备9例如在船舶1为油轮、液化气体搬运船(LNG船、LPG船等)的情况下为货物歧管。在该实施方式中，在船舶1的船长方向上隔开间隔在3处配置有装卸设备9。并且，进而，该船舶1在船尾1a侧具备螺旋桨(推进器)10和舵11。

本发明的船舶1构成为，将该船舶1的全长设为LOA，将垂线间长设为Lpp，将型宽（moulded breadth）设为B，将夏季满载吃水的方形系数设为Cbl，将夏季满载吃水线ds的船侧5的平面部6a的长度设为Lsl(＝X1)，将该船舶1的夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度αl定义为“αl＝B/(Lpp×(1-Cbl))”，将该船舶1的夏季满载吃水的船首尾水线肥大度βl定义为“βl＝B/(Lpp×(1-Lsl/Lpp))”时，满足条件“0.57αl＋0.10＜βl＜0.66αl＋0.12”，更优选地满足条件“0.57αl＋0.11＜βl＜0.62αl＋0.11”，由此，在夏季满载吃水线ds，确保与该条件对应的平面部长度Lsl(＝X1)。

这样的结构在以往未被采用，但即使“β＞0.57α＋0.10”，若“β＜0.66α＋0.12”，更优选为“β＜0.62α＋0.11”，则兴波阻力的增加被抑制为比较小，结果，能量消耗的增大不会为损害船舶的实用性的程度，因此，根据港湾条件与以往的设计相反地设为“β＞0.57α＋0.10 ”，更优选地设为“β＞0.57α＋0.11”，使侧平坦变长而成为综合上有用的船舶。

在该实施方式的本发明的船舶1中，构成为，将该船舶1的垂线间长设为Lpp，将型宽设为B，将正常装载吃水的方形系数设为Cbb，将正常装载吃水线NB的船侧5的平面部6a的长度定义为Lsb(＝X4)，将该船舶的正常装载吃水的船首尾没水部肥大度αb 定义为“αb＝B/(Lpp×(1-Cbb))”，将该船舶1的正常装载吃水的船首尾水线肥大度βb 定义为“βb＝B/(Lpp×(1-Lsb/Lpp))”时，满足条件“0.57αb＋0.055＜βb＜0.66αb＋0.065”，更优选为满足条件“0.57αb＋0.055＜βb＜0.62αb＋0.055”，由此，在正常装载吃水线NB确保与该条件对应的平面部长度Lsb(＝X4)。该结构中也由于与上述结构相同的理由而成为综合上有用的船舶。

进而，在该实施方式的本发明的船舶1中，设定成，将主船体2的船侧5的作为平面部6a和曲面部6b的边界线的侧平坦线和夏季满载吃水线ds相交的船首1b侧的交点设为第1交点P1，将船首垂线F.P.和船尾垂线A.P.的中间点即船中部至第1交点P1的距离设为Lsfl，将夏季满载吃水ds的船首水线肥大度βfl定义为“βfl＝B/(Lpp×(1-Lsfl/(0.5Lpp)))”时，夏季满载吃水线ds的船首水线肥大度βfl满足“0.57αl＋0.075＜βfl＜0.66αl＋0.08”的大小。

通过上述结构，特别是将对兴波阻力有影响的船首部的肥大度设为有实用性的范围，且使船首部的平面部变大，能够使能够入港的港湾的范围变大。

在该实施方式的船舶1中，夏季满载吃水线ds以下的船体表面中除了平面部的部分即曲面部6b由流线形构成，且在夏季满载吃水线ds以下，平面部6a和曲面部6b被不弯折地连接。由此，船体前进时，在船体附近水(海水)不会急剧改变速度的情况下顺畅地移动，所以静压也不会急剧变化，水面的高度也不会急剧变化，所以船体产生的水面波浪变小，结果，伸展侧平坦而引起的兴波阻力的增加变得更轻微。

此外，在该实施方式的船舶1中，构成为，将主船体2的船侧5的作为平面部6a和曲面部6b的边界线的侧平坦线S与夏季满载吃水线ds相交的船首1b侧的交点设为第1交点P1、将侧平坦线S和夏季满载吃水线ds相交的船尾1a侧的交点设为第2交点P2时，关于船长方向，向陆上侧移送货物的装卸设备9的中央的位置即装卸位置9a与第1交点P1的水平距离X2为该船舶1的垂线间长Lpp的15%以上40%以下，且装卸位置9和第2交点P2的水平距离X3为该船舶1的垂线间长Lpp的15%以上40%以下。另外，在油轮、液化气体搬运船(LNG船、LPG船等)的情况下，该装卸设备9是货物歧管。

若设为这样的结构，则在以货物积载状态在向岸壁20靠岸的状态进行卸货作业的情况下，关于船长方向，相对于配置装卸设备9的位置，能够在两侧将平面部6a确保为足够宽。由此，在作为与陆侧的接合点的装卸设备9近处，能够充分确保平面部6a和防舷材21的抵接部位，所以能够以更稳定的靠岸状态进行装卸作业。此外，平面部6a不会过大，所以在货物积载状态下能够抑制船舶1的推进性能、操纵性能的恶化。

此外，在该实施方式的船舶1中，构成为，将主船体2的作为船侧5的平面部6a和曲面部6b的边界线的侧平坦线S和正常装载吃水线NB相交的船首1b侧的交点设为第3交点P3、将侧平坦线S与正常装载吃水线NB相交的船尾1a侧的交点设为第4交点P4时，关于船长方向，装卸位置9a和第3交点P3的水平距离X5为船舶1的垂线间长Lpp的10%以上35%以下，且装卸位置9a和第4交点P4的水平距离X6为船舶1的垂线间长Lpp的10%以上35%以下。

若设为这样的结构，则在以正常装载状态向岸壁20靠岸的状态进行装货作业的情况下，关于船长方向，相对于配置装卸设备9的位置，能够在两侧将平面部6a确保为足够宽。由此，在装卸设备9近处，能够充分确保平面部6a和防舷材21的抵接部位，所以能够以更稳定的靠岸状态进行装卸作业。此外，平面部6a不会过大，所以在正常装载状态下，能够抑制船舶1的推进性能、操纵性能的恶化。

在该实施方式的船舶1中，夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度αl为0.82以下。αl越小，兴波阻力越小，船舶1的推进所要的能量越小。另一方面，若αl较小，则在以往的船舶中侧平坦长度Lsl(＝X1)显著变短，但该实施方式的船舶1中能够使侧平坦变长，所以能够较大地改善船舶1的通用性。

此外，在该实施方式的船舶1中，弗劳德数大于0.17。在弗劳德数超过0.17的船舶中，为使兴波阻力为允许值以下，需要使船首尾没水部肥大度α变小。另一方面，若α较小，则在以往的船舶中侧平坦长度Lsl(＝X1)显著变短，但在该实施方式的船舶1中能够使侧平坦变长，所以能够较大地改善船舶1的通用性。

进而，在该实施方式的船舶1中，弗劳德数为0.24以下，更优选为0.22以下。该情况下，与以往的船舶相比使侧平坦变长而引起的兴波阻力的增加特别轻微，因此在几乎不增加推进时的能量消耗的情况下使侧平坦变长，能够提高船舶1的通用性。

并且，在该实施方式的船舶1中，具备装卸装置9、即货物歧管作为装卸装置，前述装卸装置9能够积载液化气体作为货物，则装卸装置通过与陆上的装置连接来将液化气体在与陆上之间无泄漏地移送。该实施方式的船舶1与以往的船舶相比具有相对较长的侧平坦，所以即使防舷材21的间隔较长，也能够使主船体的平面部与多个防舷材21抵接而在稳定的状态下使其系留，能够使船上的装卸装置9与陆上的装置稳定而切实地连接，在与陆上之间将液化气体无泄漏地移送，所以该船舶1进行装卸的港湾增加，通用性显著提高。

进而，在该实施方式中，构成为，关于船长方向，第3交点P3为比装卸设备9的船首侧端部9c靠船首1b侧的位置，第4交点P4为比装卸设备9的船尾侧端部9b靠船尾1a侧的位置。若这样地构成，则在正常装载状态下以向岸壁20靠岸的状态进行装货作业的情况下，关于船长方向，能够在装卸设备9的整个区域充分确保平面部6a和防舷材21的抵接部位，所以能够以更稳定的靠岸状态进行装卸作业。

在该实施方式的船舶1中，进而，构成为，将侧平坦线S和上甲板边线U相交的船首1b侧的交点设为第5交点P5时，第5交点P5与第1交点P1相比位于船首1b侧，且与船首垂线F.P.相比位于船尾1a侧。此外，将侧平坦线S和上甲板边线U相交的船尾1a侧的交点设为第6交点P6时，构成为，关于船长方向，第6交点P6与第2交点P2相比位于船尾1a侧，且与船尾垂线A.P.相比位于船首1b侧。此外，若这样地构成，则能够充分确保水面上的侧平坦长度，所以预备浮力也增大，也能够期待复原性的改善。此外，关于船长方向，在上甲板3上能够较宽地确保具有船舶1的全部宽度Bm的空间，所以能够使能够配置桥翼7a的范围变大。

此外，在本发明的船舶1中，在上甲板3上能够较宽地确保具有船舶1的全部宽度Bm的空间，所以在对于具有球形罐的MOSS型LNG船应用的情况下特别有效。

此外，在本发明的船舶1中，例如，靠岸时，即使在从拖船(拉船、推船)受到靠岸的辅助而系留的情况下，也能够较宽地确保能够被拖船推动的平面部6a。即，拖船推船舶1的情况下，在加固成即使被拖船推而船舶1侧也不会损伤的部位，对船体涂以表示该场所的拖拽标记（タグプッシュマーク），但该拖拽标记希望在平面上被推动而优选地处于侧平坦，所以能够使能够设置该拖拽标记的范围变大，能够增加标记的位置的自由度、数量。因此，对于使基于拖船的系留作业的作业性提高也有利。

附图标记说明

1 船舶

1a 船尾

1b 船首

2 主船体

3 上甲板(上层甲板)

4 船底

5 船侧

6 外板

6a 平面部(侧平坦部)

6b 曲面部

7 桥楼

7a 桥翼

8 居住区

9 装卸设备(货物歧管)

9a 装卸位置(装卸设备的中央的位置)

9b 装卸设备的船尾侧端部

9c 装卸设备的船首侧端部

10 螺旋桨

11 舵

20 岸壁

21 防舷材

A.P. 船尾垂线

B 型宽

Bm 船的全部宽度

C.L. 船体中心线

D 型深

ds 夏季满载吃水线

F.P. 船首垂线

LOA 全长

Lpp 垂线间长

NB 正常装载吃水线

P1 侧平坦线和夏季满载吃水线相交的船首侧的交点

P2 侧平坦线和夏季满载吃水线相交的船尾侧的交点

P3 侧平坦线和正常装载吃水线相交的船首侧的交点

P4 侧平坦线和正常装载吃水线相交的船尾侧的交点

P5 侧平坦线和上甲板边线相交的船首侧的交点

P6 侧平坦线和上甲板边线相交的船尾侧的交点

S 侧平坦线

U 上甲板边线。

Claims (10)

1.一种船舶，前述船舶是弗劳德数大于0.10的自航的船舶，其特征在于，

将该船舶的垂线间长设为Lpp，将型宽设为B，将夏季满载吃水的方形系数设为Cbl，将夏季满载吃水线的船侧的平面部的长度设为Lsl，将该船舶的夏季满载吃水的船首尾没水部肥大度αl定义为“αl＝B/(Lpp×(1-Cbl))”，在将该船舶的夏季满载吃水的船首尾水线肥大度βl定义为“βl＝B/(Lpp×(1-Lsl/Lpp))”时，前述夏季满载吃水线的船首尾水线肥大度βl被设定成满足“0.57αl＋0.10＜βl＜0.66αl＋0.12”的大小。

2.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，

将正常装载吃水的方形系数设为Cbb，将正常装载吃水线的船侧的平面部的长度设为Lsb，将该船舶的正常装载吃水的船首尾没水部肥大度αb定义为“αb＝B/(Lpp×(1-Cbb))”，在将该船舶的正常装载吃水的船首尾水线肥大度βb定义为“βb＝B/(Lpp×(1-Lsb/Lpp))”时，前述正常吃水线的船首尾水线肥大度βb被设定成满足“0.57αb＋0.055＜βb＜0.66αb＋0.065”的大小。

3.如权利要求1或2所述的船舶，其特征在于，

将主船体的船侧的作为平面部和曲面部的边界线的侧平坦线和前述夏季满载吃水线相交的船首侧的交点设为第1交点，将从船首垂线和船尾垂线的中间点即船中部至第1交点的距离设为Lsfl，将前述夏季满载吃水的船首水线肥大度βfl定义为“βfl＝B/(Lpp×(1-Lsfl/(0.5Lpp)))”时，前述夏季满载吃水线的船首水线肥大度βfl被设定成满足“0.57αl＋0.075＜βfl＜0.66αl＋0.08”的大小。

4.如权利要求1至3中任一项所述的船舶，其特征在于，

前述夏季满载吃水线以下的船体表面的除了平面部的部分即曲面部由流线形构成，且在前述夏季满载吃水线以下，前述平面部和前述曲面部被不弯折地连接。

5.如权利要求1至4中任一项所述的船舶，其特征在于，

将主船体的船侧的作为平面部和曲面部的边界线的侧平坦线和前述夏季满载吃水线相交的船首侧的交点设为第1交点、将前述侧平坦线和前述夏季满载吃水线相交的船尾侧的交点设为第2交点时，关于船长方向，向陆上侧移送货物的装卸设备的中央的位置即装卸位置与前述第1交点的水平距离为该船舶的垂线间长的15%以上40%以下，且前述装卸位置和前述第2交点的水平距离为该船舶的垂线间长的15%以上40%以下。

6.如权利要求1至5中任一项所述的船舶，其特征在于，

将主船体的船侧的作为平面部和曲面部的边界线的侧平坦线和正常装载吃水线相交的船首侧的交点设为第3交点、将前述侧平坦线和前述正常装载吃水线相交的船尾侧的交点设为第4交点时，关于船长方向，向陆上侧移送货物的装卸设备的中央即装卸位置和前述第3交点的水平距离为该船舶的垂线间长的10%以上35%以下，且前述装卸位置和前述第4交点的水平距离为该船舶的垂线间长的10%以上35%以下。

7.如权利要求1至6中任一项所述的船舶，其特征在于，

夏季满载吃水的前述船首尾没水部肥大度αl为0.82以下。

8.如权利要求1至7中任一项所述的船舶，其特征在于，

弗劳德数大于0.17。

9.如权利要求1至8中任一项所述的船舶，其特征在于，

弗劳德数为0.24以下。

10.如权利要求1至9中任一项所述的船舶，其特征在于，

具备货物歧管作为装卸设备，前述货物歧管构成为能够将液化气体作为货物积载，并且通过与陆上的装置连接来将前述液化气体在陆上和该船舶之间移送。