KR102299355B1 - Lng 운반선 겸용 저속비대선형 lng fsru - Google Patents

Abstract

본 발명은 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU에 관한 것으로서, 선수 수선으로부터 일정 거리 이격되어 설치되는 전방 저장탱크; 선미 수선으로부터 일정 거리 이격되어 설치되는 후방 저장탱크; 및 상기 전방 저장탱크와 상기 후방 저장탱크 사이에 설치되는 중간 저장탱크를 포함하여 3개의 멤브레인형 저장탱크가 구비되며, 갑판에 LNG를 재기화시키는 재기화모듈이 설치되고, 150K급 내지 220K급이면서 4개의 멤브레인형 저장탱크를 구비하는 종래의 고속세장선형 LNG 운반선 대비 150K급 내지 220K급의 LNG 전체적재용량을 유지하면서 상기 LNG 운반선의 상기 4개의 저장탱크가 1개 줄어든 상기 3개의 저장탱크를 구비하며, 상기 LNG 운반선의 선체 선폭보다 확장된 FSRU의 선체로 이루어지고, 상기 FSRU의 선체는, 고속세장선형인 경우 대비 최대 설계속도를 낮추고 저장기능 및 재기화 기능을 우선적으로 수행하기 위해, 방형계수(Block Coefficient, Cb)가 0.8 이상인 저속비대선형으로 이루어지는 것을 특징으로 한다.

Description

LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU {LNG FSRU with Slow Speed and Large Full Form used as LNG Carrier}

본 발명은 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU에 관한 것이다.

최근 유가의 급등과 환경 오염의 심각성이 전세계적으로 이슈화됨에 따라, 중유나 등유 등과 같이 기존에 사용되는 연료를 대체하여 공해를 저감할 수 있고 연비를 증가시킬 수 있는 연료의 개발이 지속되고 있다.

이와 같이 개발되고 있는 연료 중에서 최근 특히 주목을 받고 있는 것은 액화천연가스(LNG: Liquefied Natural Gas)로서, 공해물질이 적고 연료 효율이 높아 다양한 수요처에서 널리 사용되고 있다. 일례로 선박에 탑재되는 엔진의 경우 LNG에 의해 구동되어 동력을 발생시킬 수 있는 엔진(고압가스연료엔진: ME-GI 등)이 개발된 바 있다.

일반적으로 액화천연가스는 청정연료이고 매장량도 석유보다 풍부하다고 알려져 있고, 채광과 이송기술이 발달함에 따라 그 사용량이 급격히 증가하고 있다. 이러한 액화천연가스는 주성분인 메탄(CH4)을 1기압 하에서 -162℃도 이하로 온도를 내려서 액체 상태로 보관하는 것이 일반적인데, 액화된 메탄의 부피는 표준상태인 기체상태의 메탄 부피의 600분의 1 정도이고, 비중은 0.42로 원유비중의 약 2분의 1이 된다.

일정 항로를 따라 액화천연가스를 싣고 바다를 운항하여 육상 수요처에 LNG를 하역하기 위한 LNG 운반선은, LNG의 극저온에 견딜 수 있는 저장탱크(일명, '화물창'이라고 함)를 포함한다. 이러한 저장탱크는, 단열재에 화물의 하중이 직접적으로 작용하는지 여부에 따라 독립형(Independent Type)과 멤브레인형(Membrane Type)으로 분류할 수 있으며, 통상적으로, 멤브레인형 저장탱크는 NO 96 타입과 Mark Ⅲ 타입, Mark V 타입으로 나눠지고, 독립형 저장탱크는 MOSS 타입과 SPB 타입으로 나눠진다.

이러한 LNG 운반선은 액화천연가스의 시추 지점에 설치되어 있는 해상설비 등으로부터 액화천연가스를 전달받고, 육상에 구비된 재기화설비(Regasification Facility)에 액화천연가스를 전달하며, 재기화설비는 LNG 운반선으로부터 액화천연가스를 액체상태로 전달받은 뒤 육상의 수요처가 요구하는 온도 및 압력으로 액화천연가스의 상태를 변화시켜서 수요처로 전달하는 역할을 한다.

그런데 상기와 같은 재기화설비는 육상에 고정적으로 설치됨에 따라, 수요처마다 수요처의 인근에 개별로 재기화설비를 마련해야 한다는 단점이 있다. 따라서 최근에는 해상에 부유하며 이동이 가능하면서 재기화설비를 탑재하고 있는 FSRU(Floating Storage Regasification Unit)가 사용되고 있다. FSRU는 해상에 정박하여 LNG 운반선이 운반해온 액화천연가스를 액체상태로 저장하였다가 필요시에 재기화하여 해저 파이프 라인을 통해 육상의 수요처로 공급하는 역할을 한다.

그런데 이 경우, 액화천연가스를 시추하여 수요처로 전달하는 과정에서 기본적으로 LNG 운반선과 FSRU가 모두 사용되어야 하며, LNG 운반선과 FSRU는 모두 제조단가가 상당히 고가이기 때문에, LNG 운반선 및 FSRU를 각각 구비해야 하는 것은 결국 액화천연가스의 가격을 상승시키는 요인이 된다는 문제가 있다.

본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은, 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 대비하여 LNG 전체적재용량에는 변화가 없도록 하면서 제조단가를 절감할 수 있고, 액화천연가스 적재량, 적재 안정성 등을 개선할 수 있도록 하는 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 측면에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU은, 선수 수선으로부터 일정 거리 이격되어 설치되는 전방 저장탱크; 선미 수선으로부터 일정 거리 이격되어 설치되는 후방 저장탱크; 및 상기 전방 저장탱크와 상기 후방 저장탱크 사이에 설치되는 중간 저장탱크를 포함하여 3개의 멤브레인형 저장탱크가 구비되며, 갑판에 LNG를 재기화시키는 재기화모듈이 설치되고, 150K급 내지 220K급이면서 4개의 멤브레인형 저장탱크를 구비하는 종래의 고속세장선형 LNG 운반선 대비 150K급 내지 220K급의 LNG 전체적재용량을 유지하면서 상기 LNG 운반선의 상기 4개의 저장탱크가 1개 줄어든 상기 3개의 저장탱크를 구비하며, 상기 LNG 운반선의 선체 선폭보다 확장된 FSRU의 선체로 이루어지고, 상기 FSRU의 선체는, 고속세장선형인 경우 대비 최대 설계속도를 낮추고 저장기능 및 재기화 기능을 우선적으로 수행하기 위해, 방형계수(Block Coefficient, Cb)가 0.8 이상인 저속비대선형으로 이루어지는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 3개의 저장탱크 각각은, 멤브레인형일 경우 Mark Ⅲ 타입, Mark V 타입 또는 NO 96 타입이고, 독립형일 경우 SPB 타입일 수 있다.

구체적으로, 상기 3개의 저장탱크 각각은, 이, 높이, 용적비가 동일할 수 있다.

구체적으로, 상기 3개의 저장탱크 각각은, 이가 선수 수선과 선미 수선 간의 수평거리인 수선간 길이의 18% 내지 21%로 제한되고, 이가 수선간 길이의 11% 내지 15%로 제한되고, NG 전체적재용량에 대한 용적비가 33.3%로 제한될 수 있다.

구체적으로, 상기 전방 저장탱크는, 선수 수선에서 수선간 길이의 13% 내지 17% 후방 위치에 전단이 위치되어 설치될 수 있다.

구체적으로, 상기 3개의 저장탱크는, 전체 길이가 상기 LNG 운반선의 상기 4개의 저장탱크 전체 길이 대비 수선간 길이의 1% 내지 10%정도 감소되고, 상기 선체의 전체 길이는, 상기 LNG 운반선의 선체 길이 대비 1% 내지 10% 축소될 수 있다.

구체적으로, 상기 3개의 저장탱크는, 복수 개의 홀드 코퍼댐에 의해 구획되고, 상기 전방 저장탱크의 전면에 마련되는 제1홀드 코퍼댐의 폭이 2600mm이고, 상기 전방 저장탱크와 상기 중간 저장탱크 사이에 마련되는 제2홀드 코퍼댐의 폭이 2800mm이고, 상기 중간 저장탱크와 상기 후방 저장탱크 사이에 마련되는 제3홀드 코퍼댐의 폭이 2800mm이고, 상기 후방 저장탱크의 후면에 마련되는 제4홀드 코퍼댐의 폭이 2700mm일 수 있다.

구체적으로, 상기 선체는, 방형계수(Block Coefficient, Cb)가 0.8 내지 0.87인 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 선체는, 주형계수(Prismatic coefficient, Cp)가 0.8 내지 0.87일 수 있다.

구체적으로, 상기 선체는, LCB(Longitudinal Center of Buoyancy)가 양의 값을 가질 수 있다.

구체적으로, 상기 선체는, LCB(Longitudinal Center of Buoyancy)가 중앙단면에서 선수 측에 위치할 수 있다.

구체적으로, 상기 선체는, LCB(Longitudinal Center of Buoyancy)가 2.5 내지 3.5%일 수 있다.

본 발명에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU은, 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 대비하여 LNG 전체적재용량에는 변화 없이 저장탱크의 수를 1개 줄여 3개의 저장탱크를 설치함으로써, 저장탱크의 제작비용을 줄일 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU은, 4개의 저장탱크를 1개 줄임에 따라 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 대비하여 선체 길이를 축소할 수 있어, 선체의 제작비용을 줄일 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU은, 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 대비하여 선체를 방형계수가 큰 저속비대선형으로 제작함으로써, 액화천연가스 적재량, 적재 안정성 등을 개선할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU의 측면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU의 상갑판 평면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU의 저장탱크 평면도이다.
도 4는 저장탱크의 횡단면도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU의 Cp 커브 및 선수와 선미의 Lines를 나타내는 도면이다.
도 6은 구상선수의 종류를 나타내는 측면도이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU의 측면도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU의 상갑판 평면도이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU의 저장탱크 평면도이고, 도 4는 저장탱크의 횡단면도이고, 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU의 Cp 커브 및 선수와 선미의 Lines를 나타내는 도면이고, 도 6은 구상선수의 종류를 나타내는 측면도이다.

도 1 내지 도 6에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)은, 150K급 내지 220K급으로서, 선체(10), 선실(20), 엔진 케이싱(30), 저장탱크(41, 42, 43), 홀드 코퍼댐(51, 52, 53, 54), 엔진룸(60), 연료탱크(70)를 포함하여 구성될 수 있다. 이하, '종단면', '횡단면', '종방향', 횡방향'이란 용어에서 '종'은 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)의 길이 방향을 의미하며, '횡'은 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)의 폭 방향을 의미한다.

본 발명은 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)으로서, 선실(20)이 선체(10)의 선미(13)에 마련될 수 있다. 다만 후술하겠지만 본 발명의 선체(10)는 기존의 LNG 운반선 대비 저속비대선형을 갖는 바, 길이와 LNG 전체적재용량이 동일한 급의 일반적인 LNG 운반선보다 폭이 대폭 확장되어 있을 수 있다.

따라서 선실(20)은 선체(10)의 좌우 폭에 대응되는 폭을 갖는 대신, 그보다 작은 폭을 갖도록 마련될 수 있다. 즉 선실(20)의 좌측면 및/또는 우측면은, 선체(10)의 선측외판(16)보다 내측에 마련될 수 있으며, 선실(20)의 좌우에는 일정한 여유공간이 마련될 수 있다.

이 경우 본 발명은, 선측외판(16)과 선실(20) 사이의 여유공간을 충분히 확보할 수 있게 됨에 따라, 선실(20)의 좌현 및/또는 우현에 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)에 구비되는 필수 장비 또는 기타 설비를 설치하는 것이 가능하다.

물론 본 발명은, 선실(20)의 좌우에 LNG FSRU(1)에 구비되는 필수 장비 또는 기타 설비를 설치하지 않고, 선실(20)이 선체(10)의 형태에 대응되는 좌우 폭을 갖도록 하되 선실(20)의 전후 길이를 줄일 수 있다. 앞서 언급한 바와 같이 본 발명은 선체(10)의 폭이 확장되므로, 일정한 공간을 확보해야 하는 선실(20)에 대해, 좌우 폭이 확장되면서 전후 길이의 축소가 가능하다. 따라서 본 발명은 선실(20)의 전후 길이를 감축하여, 선체(10)의 전체 길이를 축소시킬 수 있다.

선체(10)에서 선미(13)에는 엔진 케이싱(30)이 탑재되며, 엔진 케이싱(30)은 엔진에서 발생하는 배기를 외부로 배출하기 위한 것으로서, 상부에 연돌(funnel; 301)이 마련될 수 있다.

엔진 케이싱(30)은 선실(20)과 동일한 폭으로 마련될 수 있지만, 엔진 케이싱(30)의 좌우 폭을 특별히 한정하는 것은 아니다. 다만 엔진 케이싱(30)의 좌우 폭을 선실(20)과 마찬가지로 할 경우, 선측외판(16)과 엔진 케이싱(30) 사이에는 여유공간에 확보될 수 있으며, 선실(20)의 좌현 및/또는 우현에 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)에 구비되는 필수 장비 또는 기타 설비를 설치하는 것이 가능하다.

물론 본 발명은, 엔진 케이싱(30)의 좌우에 LNG FSRU(1)에 구비되는 필수 장비 또는 기타 설비를 설치하지 않고, 엔진 케이싱(30)이 선체(10)의 형태에 대응되는 좌우 폭을 갖도록 하되 엔진 케이싱(30)의 전후 길이를 줄일 수 있다. 앞서 언급한 바와 같이 본 발명은 선체(10)의 폭이 확장되므로, 일정한 공간을 확보해야 하는 엔진 케이싱(30)에 대해, 좌우 폭이 확장되면서 전후 길이의 축소가 가능하다. 따라서 본 발명은 엔진 케이싱(30)의 전후 길이를 감축하여, 선체(10)의 전체 길이를 축소시킬 수 있다.

이하에서는 본 발명의 선체(10)에 대해 자세히 설명하도록 한다.

선체(10)는, 길이 방향으로 선수(11), 중앙부(12), 선미(13)로 나뉘며, 단면을 기준으로는 상면인 갑판(14), 하면인 선저판(15), 좌우면인 선측외판(16)으로 이루어질 수 있다.

선수(11)에는 구상선수(111)가 돌출될 수 있으며, 선수(11)의 갑판(14)에는 액화천연가스를 재기화시키도록 구성되는 재기화모듈(17)이 설치될 수 있으며, 중앙부(12)의 갑판(14)에는 매니폴드(도시하지 않음) 등이 설치될 수 있으며, 선미(13)의 갑판(14)에는 선실(20) 및 엔진 케이싱(30)이 탑재될 수 있다. 또한 선체(10)에서 선수(11)와 중앙부(12) 및 선미(13)의 내부에는 액화천연가스가 저장될 수 있는 공간인 저장탱크(41, 42, 43)가 구비될 수 있으며, 다만 선미(13)에는 선체(10)의 추진을 위한 엔진이 마련되는 엔진룸(60)이 구비되므로, 선미(13)에는 엔진룸(60)을 제외한 부분에 저장탱크(41, 42, 43)가 마련될 수 있다.

상기에서, 재기화모듈(17)는 액화천연가스를 수요처가 요구하는 온도로 끌어올려서 수요처에 전달하는 구성이며, 일측이 저장탱크(41, 42, 43)에 연결되고 타측이 수요처에 연결될 수 있다. 이때 수요처는 육상에 구비되는 수요처이거나, 또는 LNG FSRU(1)의 내부에 구비되어 있는 엔진 등을 의미할 수 있다. 재기화모듈(17)는 외부의 열을 이용하거나 또는 글리콜워터, 해수, 엔진 배기, 엔진 냉각수, 기타 폐열 등과 같이 다양한 열원을 사용할 수 있으며, 본 발명은 재기화모듈(17)의 구조나 재기화 원리, 재기화에 사용되는 열원의 종류 등을 한정하지 않는다.

또한, 선체(10) 내부에는 액화천연가스가 적재될 수 있는 공간인 3개의 저장탱크(41, 42, 43)와 선체(10)의 추진을 위한 엔진이 마련되는 엔진룸(60)과, 엔진에 연료를 공급하기 위한 연료탱크(70)가 마련될 수 있다. 여기서, 엔진룸(60)은 선미(13)에 마련되며, 연료탱크(70)는 선수(11)에 마련될 수 있다.

갑판(14), 선측외판(16), 선저판(15)으로 둘러싸이는 선체(10)의 내부에는 선측내판(161), 이중저판(151)이 마련될 수 있다.

선측내판(161)은 적어도 일부가 선측외판(16)과 평행하게 마련될 수 있으며, 외부 충격으로 선측외판(16)이 파손되더라도 해수가 저장탱크(41, 42, 43)로 유입되는 것을 방지할 수 있다.

또한, 이중저판(151)은 적어도 일부가 선저판(15)과 평행하게 마련되어 이중저를 구성해 하방에서의 충격에 대비할 수 있다.

이중저판(151)과 선저판(15) 사이에서 좌우 방향으로 중앙 부분에는 해수 등의 유체가 이동하는 파이프(도시하지 않음)가 배치되는 공간인 파이프 덕트(18)가 마련될 수 있다.

선체(10)의 내부에 형성되는 저장탱크(41, 42, 43)는 갑판(14), 선측외판(16), 선저판(15)으로 둘러싸인 공간에 형성될 수 있는데, 정확하게는 갑판(14), 선측내판(161), 이중저판(151)으로 둘러싸인 공간에 형성된다.

이 경우 선체(10)의 내부 공간 중 저장탱크(41, 42, 43) 외측 공간은, 밸러스트 수를 저장하여 선체(10)의 흘수를 낮추는 밸러스트 탱크(19)가 마련될 수 있다. 다만 밸러스트 탱크(19)는 만재 상태에서는 비워져 있을 수 있다.

후술하겠지만, 본 발명의 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)은, 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 대비하여 LNG 전체적재용량에는 변화 없이 저장탱크의 수가 1개 줄어든 3개의 저장탱크(41, 42, 43)를 설치함으로써, 기존의 LNG 운반선에 대비하여 저장탱크 전체 길이의 감축으로 선체(10)의 길이를 축소할 수 있다.

즉, 본 발명의 선체(10)는 전술한 바와 같이, 선실(20) 및 엔진 케이싱(30)의 전후 길이 감축에 더하여 저장탱크(41, 42, 43)의 전체 길이 감축으로, 결국 선체(10)의 전체 길이를 축소, 예를 들어 기존의 LNG 운반선의 선체 길이 대비 적어도 10m이상 축소시킬 수 있어, 제조단가를 대폭 절감할 수 있게 한다.

본 발명의 선체(10)는, 기존의 LNG 운반선이나 FSRU가 아니라 저속비대선형으로 이루어진다. 현재 4개의 저장탱크를 구비하는 기존의 LNG 운반선의 최근 운용 현황을 살펴보면, 연비를 고려하여 대부분 설계속도(19.5노트)보다 낮은 속도로 운행하고 있으며, 약 20% 비율로 고속 운항하는 경우가 발생할 뿐이다.

구체적으로 4개의 저장탱크를 구비하는 기존의 LNG 운반선에서 설계속도가 19.5노트일 때, 실제 운항속도는 80% 이상이 13 내지 15노트에 불과하다. 따라서 기존의 LNG 운반선은 Speed overshooting인 것이라고 할 수 있다.

그런데 이는 결국 설계속도가 높아지면서 Sharp한 선형(고속세장선형)과 큰 L/B로 인해 선가가 높아지는 Price overshooting으로 귀결됨에 따라 선주들의 만족도가 떨어지는 문제를 낳게 된다.

따라서 본 발명의 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)은, 상기와 같이 분석한 4개의 저장탱크를 구비하는 기존의 LNG 운반선 운용 상황을 고려해 볼 때, 비록 운항 속도가 떨어지겠지만 선주들의 요구에 맞추어 액화천연가스 운반 기능 보다는 FSRU의 고유 기능이라 할 수 있는 액화천연가스 저장 기능 및 재기화 기능을 우선적으로 하면서도 제조단가를 최소화 할 수 있도록 개선되었다.

즉, 본 발명의 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU(1)은, 액화천연가스를 운반하는 기능을 우선적으로 하는 것이 아니라 액화천연가스를 저장하고 재액화하는 기능을 우선적으로 하기 때문에 설계속도를 10 내지 12노트로 하여 최소한의 자항능력만 갖도록 제조된다.

특히 본 발명은, 4개의 저장탱크를 구비하는 기존의 LNG 운반선 대비 저장탱크의 수를 1개 줄이면서도 저속비대선형의 선체(10)로 이루어진 것을 특징으로 한다.

이 경우 선체(10)는 방형계수(Block Coefficient, Cb)가 0.8이상, 일례로 0.8 내지 0.87일 수 있다. 방형계수라 함은 ▽/(L*B*T)로, 여기서 ▽은 형배수용적(moulded volume of displacement), L은 선박의 길이(LWL or LBP), B는 선박의 폭, T는 선박의 흘수를 의미한다.

이러한 방형계수는, 선체(10)에서 흘수 아래 부분이 꽉 들어가는 직육면체를 가상으로 설정하였을 때, 직육면체 대비 선체(10)가 차지하는 부피의 비율을 의미하는 것으로, 방형계수가 1에 가까우면 선체(10)가 뚱뚱한 형상임을 의미하고, 방형계수가 1에서 작아지는 방향으로 멀어지면 선체(10)가 날씬한 형상임을 의미한다.

4개의 저장탱크를 구비하는 기존의 LNG 운반선은 액화천연가스를 저장 운반하기 위해 운항 스케줄에 초점을 맞추어 제작되다 보니, 방형계수가 0.7 내지 0.75정도가 적합하였으며, 따라서 본 발명의 3개의 저장탱크(41, 42, 43)를 구비하는 LNG FSRU(1) 대비 날씬한 형상이라 할 수 있다.

상기한 바와 같이, 본 발명의 선체(10)는 방형계수가 0.8이상 일 수 있으며, 일례로 선체(10)의 방형계수는 0.8 내지 0.87로 한정될 수 있다. 이러한 방형계수의 수치는, 일반적인 FSFU를 설계하는 과정에서 당업자가 단순하게 선택할 수 있는 수치가 아니다. 다시 말해서 4개의 저장탱크를 구비하는 기존의 LNG 운반선은 액화천연가스를 저장 운반하는 것을 고려할 때, 방형계수가 0.8을 넘는 경우가 전혀 없기 때문이다.

즉, 본 발명의 LNG FSRU(1)는, 방형계수를 단순히 최적화한 것이 아니라, 선체(10)의 형상 자체를 일반적인 LNG 운반선에서 도저히 찾아볼 수 없었던 저속비대선형으로 개량함에 따라, LNG 운반선에서 나타나지 않는 방형계수를 갖게 되는 것으로서, 일반적인 LNG 운반선의 상식적인 제원을 완전히 벗어나는 것이다.

또한 본 발명의 선체(10)는, 주형계수(Prismatic coefficient, Cp)가 0.8 이상일 수 있다. 주형계수는 ▽/(L*Am)로, 여기서 ▽은 형배수용적(moulded volume of displacement), L은 선박의 길이(LWL or LBP), Am은 선체(10) 중앙에서의 횡단면적이다.

또는 주형계수는 Cb/Cm으로 표현될 수 있으며, 여기서 Cm은 중앙단면계수(midship coefficient)로 중앙단면을 포함하는 최소의 사각형 대비 중앙단면의 면적 비율을 의미한다.

따라서 주형계수는 방형계수와 유사한 경향을 나타낼 수 있는데, 본 발명의 선체(10)는 주형계수가 0.8 내지 0.87의 값을 가질 수 있다. 물론 앞서 설명한 바와 같이 본 발명의 주형계수 값은, 일반적인 LNG 운반선에서는 전혀 적용된 적이 없는 수치이다.

오히려 본 발명의 선체(10)가 갖는 방형계수나 주형계수 값은, LNG 운반선이 아닌 저속비대선형의 원유운반선 등에서나 확인될 수 있는 수치이나, 원유운반선은 저속비대선형으로 고착되어 있던 현재의 기술 수준을 고려할 때, 본 발명의 방형계수는 기존의 자료로부터 쉽게 도출해낼 수 없는 것이다.

특히 본 발명은, 앞서 설명한 바와 같이 기존 LNG 운반선의 운항 패턴을 면밀히 분석하고 분석 결과를 토대로 선종마다 선체(10)의 타입이 정해져 있던 종래의 개념을 완전히 깨뜨린 것이며, 일반적인 4개의 저장탱크를 구비하는 LNG 운반선 대비 1개의 저장탱크를 줄인 3개의 저장탱크(41, 42, 43)로도 LNG 전체적재용량에는 변화가 없도록 한다.

본 발명의 선체(10)에 대한 Cp 커브는 도 5와 같다. Cp 커브는 단면계수를 선수(11)부터 선미(13)까지 나타낸 그래프인데, 본 발명의 Cp 커브는 중앙단면이 전후로 길게 연장되며, 선수(11)에서의 단면계수가 이미 알려진 기존의 LNG 운반선 대비 전혀 다른 양상을 보이는 것을 알 수 있다.

또한 본 발명의 선체(10)는, 도 5에 나타난 Lines에서 확인할 수 있듯이, 선수(11) 횡단면이 U 타입을 갖는다. 선수(11)의 횡단면은 U 타입과 V 타입으로 나뉠 수 있는데, 본 발명의 선체(10)는 U 타입의 선수(11) 횡단면을 가져서, 점성저항이 작게 형성되도록 할 수 있고, 다만 조파저항이 크게 나타날 수 있다.

선수(11)에는 구상선수(111)가 마련되는데, 본 발명의 구상선수(111)는 Plank type으로 마련될 수 있다. 구상선수(111)는 도 6에 나타난 바와 같이 타입별로 상이한 형상을 갖는데, 본 발명은 일반적인 LNG 운반선에서 사용되는 Goose neck type에서 탈피하여, LNG 운반선에서 전혀 볼 수 없었던 Plank type의 구상선수(111)를 부가할 수 있다.

이때 구상선수(111)의 돌출 길이는, 2m 이하이며, 1 내지 2m일 수 있고, 일례로 1.5m 전후로 마련될 수 있다. 또한 구상선수(111)가 짧게 돌출되는 것과 대응하여, 선체(10)에서 선수(11) 상부의 경사각(구상선수(111)의 상단에서 상방으로 갈수록 전방으로 경사진 경사각)이 5 내지 10도로 완만할 수 있으며, 일례로 경사각은 7 내지 8도 전후일 수 있다.

이러한 선수(11) 형상을 통해 선체(10)는, 선수(11) 측에 구비되는 전방 저장탱크(41)의 크기를 중앙부(12)에 구비되는 중간 저장탱크(42) 및 선미(13) 측에 구비되는 후방 저장탱크(43)와 동일한 크기로 할 수 있다. 이에 대한 구체적인 설명은 후술하기로 한다.

선체(10)는, 선미(13) 횡단면에서 저항측면을 고려해야 하는 메인 구역은 V 타입이고, 프로펠러로 유체가 흘러 들어가는 스케그 구역은 U 타입(프로펠러가 연결되는 부분은 Stern bulb 타입)으로 마련될 수 있다.

참고로 U 타입의 경우 점성압력저항(Viscous pressure resistance)이 커지지만 반류분포가 균일하고 반류피크가 낮게 나타나며 추진효율이 높고 엔진룸(60) 배치가 용이한 반면, V 타입의 경우 저항이 작은 반면 반류분포가 불균일하고 반류피크가 높으며 추진효율이 낮고 엔진룸(60) 배치가 어렵다는 특징이 있다.

다만 본 발명에서 선체(10)의 선미(13)는 도면의 Lines와 달리 좌우 폭이 선체(10)의 중앙에서의 좌우 폭과 동일한 형태(트랜섬(transom)의 좌우 폭이 선체(10)의 최대 좌우 폭과 동일)로 연장될 수 있음은 물론이다.

본 발명의 선체(10)는, LCB(Longitudinal Center of Buoyancy)가 양의 값을 갖는다. LCB는 선수(11)와 선미(13)의 배수량의 균형을 나타내는 지표로, 선체(10)의 길이 방향으로 부력 중심의 위치를 나타낸다.

LCB는 선체(10)의 중앙단면을 기준으로 선수(11) 측에 위치하면 양의 값, 선미(13) 측에 위치하면 음의 값으로 표현하고, 단위는 선체(10)의 길이 방향을 따라 중앙단면에서 벗어나는 길이를 비율인 %로 나타낸다.

기존의 LNG 운반선의 경우 본 발명의 LNG FSRU(1) 대비 선수(11)가 날렵한 고속세장선형에 가깝기 때문에, LCB가 선체(10)의 중앙단면 또는 선체(10)의 중앙단면에서 선미(13) 측에 마련될 수 밖에 없는바, LCB는 대략 0 내지 -2% 정도의 값을 갖는다.

그러나 본 발명의 선체(10)는, 선수(11)의 형상이 저속비대선형의 선수(11) 형상과 동일/유사하므로, 본 발명의 LCB는 중앙단면에서 선수(11) 측에 위치하여 양의 값을 갖게 되며, 일례로 LCB는 2.5% 이상(구체적으로는 2.5 내지 3.5%)의 값을 가질 수 있다.

또한 선체(10)는, 기존의 LNG 운반선이 Speed overshooting이었던 것을 해소하기 위해, 설계속도(design speed)가 12노트 이하(일례로 10 내지 12노트)일 수 있다. 본 발명의 LNG FSRU(1)는 기존의 LNG 운반선 대비 저속비대선형이면서 설계속도 또한 낮기 때문에 프루드 넘버(Fn, Froude number) 및 레이놀즈 넘버(Raynolds number)가 상이할 수 밖에 없다.

프루드 넘버는 v/√(g*L)이며, 여기서 v는 선속, g는 중력가속도, L은 선박의 길이(LBP)이다. 프루드넘버는 선박에 작용하는 저항인 유체(해수)의 점성에 기인하는 점성저항과 선박의 항해 시 수면에 생성되는 파도에 기인하는 조파저항 중에서, 조파저항을 나타내는 값이다(점성저항은 레이놀즈 넘버에 의존함).

본 발명의 선체(10)는 일반적인 LNG 운반선이나 FSRU가 아니라 저속비대선형으로 이루어졌기 때문에, 종래의 LNG 운반선 대비 조파저항이 다소 증가하게 되며, 따라서 선체(10)는 일반적인 LNG 운반선에서 나타나는 프루드 넘버(일례로 0.25 내외)가 아닌 값(일례로 0.2 이하)을 갖게 된다. 이때 프루드 넘버는, 구체적으로 0.15 내외(0.135 내지 0.165)일 수 있지만, 0.2 미만의 범위 내에서 프루드 넘버의 값은 상기의 수치로 한정되지 않을 수 있다.

본 발명의 LNG FSRU(1)는, 3개의 저장탱크(41, 42, 43)가 설치되는데, 구체적으로 4개의 저장탱크가 설치되는 150K급 내지 220K급의 기존 LNG 운반선과 동일 또는 유사 선종으로 3개의 저장탱크(41, 42, 43)가 설치되되, 기존 LNG 운반선 대비 LNG 전체적재용량이 동일 또는 유사할 수 있도록 하면서, 탱크의 수를 1개 줄임에 의해 저장탱크의 제작비용을 줄일 수 있고, 선체의 전체 길이를 축소할 수 있도록 구성된다. 이에 더하여 LNG FSRU(1)는 저장탱크를 1개 줄임에 의해 저장탱크의 전체표면적을 감소로 BOR을 저감시킬 수 있고, 선수(11) 측에 구비되는 전방 저장탱크(41)를 가능한 선수 수선(FP)으로부터 후방으로 이격되게 위치시켜 슬로싱 현상을 또한 줄일 수 있도록 구성된다. 또한, 본 실시예의 LNG FSRU(1)는, 저속비대선형의 선체(10)를 가지므로, 기존 LNG 운반선 대비 선폭이 대폭 늘어나서 선박의 6자 운동 등 안정성을 확보할 수 있다.

한편, 150K급 내지 220K급의 LNG 운반선에서, LNG 전체적재용량이 동일하고, 저장탱크의 개수 및 크기가 다를 경우, 저장탱크의 개수가 적을수록 탱크의 전체표면적의 감소로 BOR을 저감시킬 수 있으나, 상대적으로 저장탱크 각각의 크기가 클 수 밖에 없어 슬로싱 현상이 증가되는 문제가 있다. 이에 따라 기존에는 LNG 운반선과 같이 4개의 저장탱크를 구비하여 최적화 하였으나, 이하에 설명될 본 실시예에서는 3개의 저장탱크(41, 42, 43)를 구비하여 기존 LNG 운반선보다 개선된 LNG FSRU(1)를 제공하며, 선행조사 결과 150K급 내지 220K급의 LNG FSRU는 저장탱크의 개수와 3개든지 2개든지 상관 없이 존재하지 않았다.

LNG FSRU(1)에 설치되는 3개의 저장탱크(41, 42, 43)는, 선수(11) 측의 선체(10) 내부에 구비되며 선수 수선(FP)으로부터 일정 거리 이격되어 설치되는 전방 저장탱크(41), 선미(13) 측의 선체(10) 내부에 구비되며 선미 수선(AP)으로부터 일정 거리 이격되어 설치되는 후방 저장탱크(43), 중앙부(12)의 선체(10) 내부에 구비되며 전방 저장탱크(41)와 후방 저장탱크(43) 사이에 설치되는 중간 저장탱크(42)로 이루어진다.

3개의 저장탱크(41, 42, 43) 각각은, 멤브레인형일 경우 Mark Ⅲ 타입, Mark V 타입은 물론 NO 96 타입일 수 있고, 독립형일 경우 SPB 타입일 수 있다.

본 발명의 3개의 저장탱크(41, 42, 43) 각각은, 길이, 높이, 용적비가 동일하다. 즉, 전방 저장탱크(41), 중간 저장탱크(42), 후방 저장탱크(43) 각각은, 길이가 선수 수선(Fore Perpendicular; FP)과 선미 수선(After Perpendicular; AP) 간의 수평거리인 수선간 길이(LBP)의 18% 내지 21%로 제한될 수 있고, 높이가 수선간 길이(LBP)의 11% 내지 15%로 제한될 수 있으며, LNG 전체적재용량에 대한 용적비(Volume Ratio)가 33.3%로 제한될 수 있다.

일례로, 본 발명의 LNG FSRU(1)가 170K급의 저속비대선형이고, 수선간 길이(LBP)가 257.5m이고, 전방 저장탱크(41), 중간 저장탱크(42), 후방 저장탱크(43) 각각의 길이가 51.905m일 경우, 전방 저장탱크(41), 중간 저장탱크(42), 후방 저장탱크) 각각의 길이는, 선수 수선(FP)과 선미 수선(AP) 간의 수평거리인 수선간 길이(LBP)의 20.1%로 제한된다.

또한, 전방 저장탱크(41)는, 선수 수선(FP)으로부터 예정된 거리로 이격되어 설치될 수 있는데, 선수 수선(FP)에서 수선간 길이(LBP)의 13% 내지 17% 후방 위치에 전단이 위치되도록 한다.

일례로, 본 발명의 LNG FSRU(1)가 170K급의 저속비대선형이고, 수선간 길이(LBP)가 257.5m이고, 선수 수선(FP)에서 전방 저장탱크(41)의 전단까지의 길이가 35.485m일 경우, 전방 저장탱크(41)는 선수 수선(FP)에서 수선간 길이(LBP)의 15.3% 후방 위치에 전단이 위치된다.

이와 같이, 전방 저장탱크(41)의 설치 위치를 수선간 길이(LBP)의 13% 내지 17% 후방 위치로 제한하는 것은, 150K급 내지 220K급의 LNG FSRU(1)에서, 비록 정박하는 시간이 운항하는 시간보다 많지만, 운항시 피칭, 트림과 같은 종동요를 고려한 것이다.

상기에서, 3개의 저장탱크(41, 42, 43)각각은, 길이, 높이, 용적비가 동일한 것으로 설명하였지만, 길이, 높이, 용적비가 다를 수 있음은 물론이다.

또한, 전방 저장탱크(41)의 용적비는 슬로싱의 영향을 최대한 적게 받도록 중간 저장탱크(42) 및 후방 저장탱크(43) 각각의 용적비보다 작게 할 수 있음은 물론이다.

본 실시예에 따른 3개의 저장탱크(41, 42, 43)는, LNG 전체적재용량이 기존 4개의 저장탱크와 동일 또는 유사하게 되도록 제작되는데, 기존 4개의 저장탱크가 차지하는 전체 길이가 수선간 길이(LBP)의 64%(13% + 17% + 17% + 17%)인 것에 대비하여 본 실시예에 따른 3개의 저장탱크(41, 42, 43)가 차지하는 전체 길이는 줄어들도록 제작한다.

예를 들어, LNG FSRU(1)에서 3개의 저장탱크(41, 42, 43) 각각의 길이가 수선간 길이(LBP)의 18% 내지 21%로 제한될 경우 3개의 저장탱크(41, 42, 43)가 차지하는 전체 길이는 수선간 길이(LBP)의 54% 내지 63%가 된다.

즉, 본 실시예의 3개의 저장탱크(41, 42, 43)가 차지하는 전체 길이는 기존보다 수선간 길이(LBP)의 1% 내지 10%정도 감소되고, 이는 본 실시예의 LNG FSRU(1)가 기존의 LNG 운반선에 대비하여 선수(11) 또는 선미(13)의 공간 활용도를 증대시킬 수 있음을 의미하고, 또한 선체(10)의 길이를 줄일 수 있음을 의미한다.

즉, 본 발명의 선체(10)는 전술한 바와 같이, 선실(20) 및 엔진 케이싱(30)의 전후 길이 감축에 더하여 3개의 저장탱크(41, 42, 43)의 전체 길이 감축으로, 결국 선체(10)의 전체 길이를 축소, 예를 들어 기존의 LNG 운반선의 선체 길이 대비 적어도 10m이상 축소시킬 수 있다.

또한, 수선간 길이(LBP)의 1% 내지 10%에 해당되는 여유공간을 확보할 수 있어, 여유공간에 LNG FSRU(1)에 설치되는 각종 장비의 배치 설계에 유용하게 활용될 수 있다.

또한, 전방 저장탱크(41)는, 선수 수선(FP)으로부터 가능한 멀리 즉, 선박의 운동 중심부 쪽으로 가깝게 배치할 수 있어, 유선형인 선박의 특성으로부터 영향을 적게 받거나 자유로울 수 있어, 도 4에 도시된 바와 같이, 중간 저장탱크(42) 및 후방 저장탱크(43) 각각의 횡단면 형상처럼, 액화가스의 슬로싱 현상에 의한 하중을 비롯하여 다양한 하중으로부터 탱크의 안정성을 확보하는데 적합한 형상, 즉 코너 부분에서 내부 형상 및 외부 형상이 직각이 아닌 둔각을 이루는 다각형(예를 들어, 팔각형)을 이루도록 할 수 있다.

그런데 상기한 바와 같이 본 실시예에 따른 LNG FSRU(1)의 3개의 저장탱크(41, 42, 43)가 차지하는 전체 길이가 기존의 LNG 운반선의 4개의 저장탱크가 차지하는 전체 길이보다 줄어듦에 따라 LNG 전체적재용량을 동일 또는 유사하게 할 수 없는 문제를 본 실시예에서는 탱크 높이를 높여 해결할 수 있도록 한다. 이때, 높이는 높아질수록 선체 무게중심(LCG)이 올라가 선박의 횡동요(롤링) 안정성이 떨어지게 되므로, 선박의 횡동요 안정성을 잃지 않는 범위 내로 정해져야 함은 물론이다.

또한, 본 발명은 기존 4개의 저장탱크를 1개가 줄어든 3개의 저장탱크(41, 42, 43)로 됨에 따라 전후방향 무게중심이 앞으로 이동될 수 있다.

홀드 코퍼댐(51, 52, 53, 54)은, LNG FSRU(1)의 횡강도를 지지하는 한 쌍의 횡격벽에 의해 3개의 저장탱크(41, 42, 43) 각각의 설치 공간을 구획하도록, 3개의 저장탱크(41, 42, 43) 각각의 사이에 마련될 수 있다. 한 쌍의 횡격벽은 일측면과 타측면이 좌우현측 선측내판(161)에 연결되고, 하면이 이중저판(151)에 연결되어 선체(10)의 횡방향으로 설치될 수 있으며, 3개의 저장탱크(41, 42, 43) 각각의 외벽(전후 측벽)을 이룰 수 있다.

홀드 코퍼댐(51, 52, 53, 54)은 전방 저장탱크(41)의 전면에 마련되는 제1홀드 코퍼댐(51), 전방 저장탱크(41)와 중간 저장탱크(42) 사이에 마련되는 제2홀드 코퍼댐(52), 중간 저장탱크(42)와 후방 저장탱크(43) 사이에 마련되는 제3홀드 코퍼댐(53), 후방 저장탱크의 후면에 마련되는 제4홀드 코퍼댐(54)으로 이루어진다.

이러한 제1 내지 제4홀드 코퍼댐(51, 52, 53, 54) 각각의 폭은 저장탱크(41, 42, 43) 각각의 하중을 고려하여 형성하는데, 본 발명의 경우 전방의 제1홀드 코퍼댐(51)은 2600mm의 폭을 갖도록 형성하고, 중간의 제2 및 제3홀드 코퍼댐(52, 53)은 2800mm의 폭을 갖도록 형성하고, 후방의 제4홀드 코퍼댐(54)은 2700mm의 폭을 갖도록 형성하여 전체 대비 전후폭의 차이가 200mm이내가 되도록 한다.

상기한 제1 내지 제4홀드 코퍼댐(51, 52, 53, 54) 각각의 폭은 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 형성되는 홀드 코퍼댐의 폭과 동일하게 형성할 수 있다. 이 경우 본 발명의 LNG FSRU(1)는 기존의 LNG 운반선 대비 저장탱크가 1개 줄어든 3개의 저장탱크(41, 42, 43)가 구비되기 때문에, 3개의 저장탱크(41, 42, 43) 각각의 하중은 기존의 저장탱크보다 증가하게 되므로, 증가되는 하중을 보상하기 위해 제1 내지 제4홀드 코퍼댐(51, 52, 53, 54) 각각에 보강재(도시하지 않음)를 추가 설치한다.

엔진룸(60)은, 추진장치에 동력 전달 및 제어하는 엔진, 스위치보드 등 각종 장비 등이 설치될 수 있으며, 선미(13) 측에 마련될 수 있다.

연료탱크(70)는, 엔진룸(60)에 설치되는 엔진 등에 공급하는 연료를 저장할 수 있다. 이러한 연료탱크(70)는 선수(11) 측에 마련될 수 있다. 또한, 연료탱크(70)는, 도시하지 않았지만, 선미(13) 측의 엔진룸(60)과 후방 저장탱크(43) 사이에 마련될 수 있음은 물론이다.

이와 같이 본 실시예는 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 대비하여 LNG 전체적재용량에는 변화 없이 저장탱크의 수를 1개 줄여 3개의 저장탱크(41, 42, 43)를 설치함으로써, 저장탱크의 제작비용을 줄일 수 있다.

또한, 본 실시예는 4개의 저장탱크를 1개 줄임에 따라 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 대비하여 선체(10)의 길이를 축소할 수 있어, 선체의 제작비용을 줄일 수 있다.

또한, 본 실시예는 4개의 저장탱크가 구비되는 기존의 LNG 운반선에 대비하여 선체(10)를 방형계수가 큰 저속비대선형으로 제작함으로써, 액화천연가스 적재량, 적재 안정성 등을 개선할 수 있다.

이상에서는 본 발명의 실시예들을 중심으로 본 발명을 설명하였으나 이는 단지 예시일 뿐 본 발명을 한정하는 것이 아니며, 본 발명이 속하는 분야의 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 기술내용을 벗어나지 않는 범위에서 실시예에 예시되지 않은 여러 가지의 조합 또는 변형과 응용이 가능함을 알 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 실시예들로부터 용이하게 도출 가능한 변형과 응용에 관계된 기술내용들은 본 발명에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

1: LNG FSRU 10: 선체
11: 선수 111: 구상선수
12: 중앙부 13: 선미
14: 갑판 15: 선저판
151: 이중저판 16: 선측외판
161: 선측내판 17: 재기화모듈
18: 파이프 덕트 19: 밸러스트 탱크
20: 선실 30: 엔진 케이싱
301: 연돌 41, 42, 43: 저장탱크
51, 52, 53, 54: 홀드 코퍼댐 60: 엔진룸
70: 연료탱크 LBP: 수선간 길이
FP: 선수 수선 AP: 선미 수선

Claims (12)

1. 선수 수선으로부터 일정 거리 이격되어 설치되는 전방 저장탱크;
   선미 수선으로부터 일정 거리 이격되어 설치되는 후방 저장탱크; 및
   상기 전방 저장탱크와 상기 후방 저장탱크 사이에 설치되는 중간 저장탱크를 포함하여 3개의 멤브레인형 저장탱크가 구비되며,
   갑판에 LNG를 재기화시키는 재기화모듈이 설치되고,
   150K급 내지 220K급이면서 4개의 멤브레인형 저장탱크를 구비하는 종래의 고속세장선형 LNG 운반선 대비 150K급 내지 220K급의 LNG 전체적재용량을 유지하면서 상기 LNG 운반선의 상기 4개의 저장탱크가 1개 줄어든 상기 3개의 저장탱크를 구비하며,
   상기 LNG 운반선의 선체 선폭보다 확장된 FSRU의 선체로 이루어지고,
   상기 FSRU의 선체는,
   고속세장선형인 경우 대비 최대 설계속도를 낮추고 저장기능 및 재기화 기능을 우선적으로 수행하기 위해, 방형계수(Block Coefficient, Cb)가 0.8 내지 0.87이고, 주형계수(Prismatic coefficient, Cp)가 0.8 내지 0.87이고, LCB(Longitudinal Center of Buoyancy)가 선체의 중앙단면을 기준으로 선수 측에 위치하여 2.5 내지 3.5%의 양의 값을 가지며, 프루드 넘버(Froude number)가 0.135 내지 0.165인 저속비대선형으로 이루어지고,
   상기 3개의 저장탱크 각각은,
   형상 및 길이, 높이, 용적비가 동일하고,
   길이가 선수 수선과 선미 수선 간의 수평거리인 수선간 길이의 18% 내지 21%로 제한되고,
   높이가 수선간 길이의 11% 내지 15%로 제한되고,
   LNG 전체적재용량에 대한 용적비가 33.3%로 제한되고,
   상기 3개의 저장탱크는,
   전체 길이가 상기 LNG 운반선의 상기 4개의 저장탱크 전체 길이 대비 수선간 길이의 1% 내지 10%정도 감소되고,
   상기 선체의 전체 길이는,
   상기 LNG 운반선의 선체 길이 대비 1% 내지 10% 축소되고,
   상기 저장탱크를 4개에서 3개로 줄이면서 상기 전방 저장탱크의 중심을 상기 선박의 운동 중심부 쪽으로 가깝게 배치하여 상기 전방 저장탱크의 슬로싱 현상을 줄이는 것을 특징으로 하는 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU.
2. 제1항에 있어서, 상기 3개의 저장탱크 각각은,
   멤브레인형일 경우 Mark Ⅲ 타입, Mark V 타입 또는 NO 96 타입이고,
   독립형일 경우 SPB 타입인 것을 특징으로 하는 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU.
3. 삭제
4. 삭제
5. 제1항에 있어서, 상기 전방 저장탱크는,
   선수 수선에서 수선간 길이의 13% 내지 17% 후방 위치에 전단이 위치되어 설치되는 것을 특징으로 하는 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU.
6. 삭제
7. 제1항에 있어서, 상기 3개의 저장탱크는,
   복수 개의 홀드 코퍼댐에 의해 구획되고,
   상기 전방 저장탱크의 전면에 마련되는 제1홀드 코퍼댐의 폭이 2600mm이고,
   상기 전방 저장탱크와 상기 중간 저장탱크 사이에 마련되는 제2홀드 코퍼댐의 폭이 2800mm이고,
   상기 중간 저장탱크와 상기 후방 저장탱크 사이에 마련되는 제3홀드 코퍼댐의 폭이 2800mm이고,
   상기 후방 저장탱크의 후면에 마련되는 제4홀드 코퍼댐의 폭이 2700mm인 것을 특징으로 하는 LNG 운반선 겸용 저속비대선형 LNG FSRU.
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12. 삭제

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