KR102578399B1 - 액화가스 운반선의 연료공급시스템 - Google Patents

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Abstract

액화가스 운반선의 연료공급시스템이 개시된다. 본 발명의 액화가스 운반선의 연료공급시스템은, 선박에 마련되며 화물로 운송되는 액화가스 및 선내 엔진의 연료로 공급되는 액화연료를 저장하는 복합탱크; 상기 복합탱크로부터 상기 액화연료를 공급받아 상기 엔진으로 공급하는 연료공급탱크; 및 상기 복합탱크로부터 상기 액화연료를 펌핑하여 상기 연료공급탱크로 이송하는 연료공급펌프:를 포함하되, 상기 복합탱크는 내부에 배치되는 복수의 격벽(bulkhead)에 의해, 화물로 운송되는 액화가스를 저장하는 카고탱크, 액화연료를 저장하는 연료저장탱크, 및 상기 카고탱크와 연료저장탱크 사이에 마련되는 코퍼댐으로 공간 분리되는 것을 특징으로 한다.

Description

액화가스 운반선의 연료공급시스템{Fuel Supplying System For Liquefied Gas Carrier}
본 발명은 액화가스 운반선의 연료공급시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 암모니아 또는 LPG와 같은 액화가스를 화물로 운반하는 선박에서 선내 엔진에 연료로 암모니아를 포함한 액화연료를 공급하면서, 암모니아에서 발생하는 증발가스를 대기로 배출하지 않고 재액화하여 처리할 수 있는 액화가스 운반선의 연료공급시스템에 관한 것이다.
지구온난화 현상의 심화에 따라 전세계적으로 온실가스 배출을 감축하려는 노력이 이루어지고 있고, 선진국들의 온실가스 감축 의무를 담았던 1997년 교토의정서가 2020년 만료됨에 따라, 2015년 12월 프랑스 파리에서 열린 제21차 유엔기후변화협약에서 채택되고 2016년 11월 발효된 파리기후변화협약(Paris Climate Change Accord)에 의해 협정에 참여한 195개 당사국들은 온실가스 감축을 목표로 다양한 노력을 기울이고 있다.
이러한 세계적인 추세와 함께 화석연료와 원자력을 대체할 수 있는 무공해에너지로서 풍력, 태양광, 태양열, 바이오에너지, 조력, 지열 등과 같은 재생가능에너지(또는 재생에너지)에 대한 관심이 높아지고 다양한 기술 개발이 이루어지고 있다.
LNG는 다른 화석 연료에 비해 친환경 연료로 평가받지만 연소 시 여전히 이산화탄소가 발생하며, 이를 연료로 사용하는 선박에서는 운항 중 이산화탄소를 배출하게 된다.
선박 운항 시 이산화탄소 배출을 줄일 수 있는 친환경 연료에 대한 여러 연구가 이루어지고 있고, 최근에는 암모니아를 연료로 사용할 수 있는 선박 엔진에 관한 기술이 개발되고 있다.
암모니아(NH3)는 1개의 질소에 3개의 수소가 결합된 물질로, 분자 사이에 강한 수소 결합을 형성할 수 있어 액화가 용이하며, 상압에서 끓는점 -33.34℃, 녹는점 -77.73℃이다.
본 발명은 암모니아와 같은 친환경 연료를 선박 엔진의 연료로 적용하는 경우, 선내 공간활용도를 높여 화물과 연료를 저장하면서, 독성, 부식성 등으로 인해 대기 중으로 증발가스 및 벤트 가스를 배출할 수 없는 특성을 고려하여 선내에서 효과적으로 처리할 수 있는 연료공급시스템을 제안하고자 한다.
상술한 과제를 해결하기 위한 본 발명의 일 측면에 따르면, 선박에 마련되며 화물로 운송되는 액화가스 및 선내 엔진의 연료로 공급되는 액화연료를 저장하는 복합탱크;
상기 복합탱크로부터 상기 액화연료를 공급받아 상기 엔진으로 공급하는 연료공급탱크; 및
상기 복합탱크로부터 상기 액화연료를 펌핑하여 상기 연료공급탱크로 이송하는 연료공급펌프:를 포함하되,
상기 복합탱크는 내부에 배치되는 복수의 격벽(bulkhead)에 의해, 화물로 운송되는 액화가스를 저장하는 카고탱크, 액화연료를 저장하는 연료저장탱크, 및 상기 카고탱크와 연료저장탱크 사이에 마련되는 코퍼댐으로 공간 분리되는 것을 특징으로 하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템이 제공된다.
바람직하게는, 상기 카고탱크와 코퍼댐 사이의 격벽에 마련되는 격벽밸브:를 더 포함하며, 상기 코퍼댐에는 불활성 가스가 충진되되, 상기 카고탱크의 액화가스와 연료저장탱크의 액화연료가 동일할 때, 상기 격벽밸브를 열어 코퍼댐으로 액화가스를 충진할 수 있다.
바람직하게는, 상기 연료저장탱크에 마련되며 상기 연료공급펌프에서 펌핑된 액화연료의 일부를 공급받아 탱크 내부로 배출하여 상기 연료저장탱크 내부의 액화연료를 교반하는 이덕터(eductor)를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 복합탱크에 저장된 액화연료로부터 발생하는 증발가스를 상기 연료공급탱크로 이송하는 재액화라인; 및 상기 연료공급탱크로부터 증발가스를 공급받아 재액화하는 재액화부:를 더 포함하며, 상기 연료공급탱크의 내부 압력은 상기 복합탱크의 내부 압력보다 낮게 유지될 수 있다.
바람직하게는 상기 재액화부는, 상기 연료공급탱크로부터 증발가스를 공급받아 압축하는 압축부; 및 상기 압축부에서 압축된 증발가스를 공급받아 냉각하는 응축부:를 포함할 수 있다.
바람직하게는 상기 재액화부는, 상기 응축부에서 냉각된 증발가스를 공급받아 기액분리하는 상분리탱크; 및 상기 상분리탱크에서 분리된 액체를 감압하는 감압밸브:를 더 포함하며, 상기 상분리탱크에서 분리된 액체는 상기 감압밸브를 거쳐 상기 연료공급탱크로 이송되고, 상기 상분리탱크에서 분리된 기체는 감압 후 상기 연료공급탱크로 이송될 수 있다.
바람직하게는, 상기 연료공급탱크로부터 상기 엔진으로 액화연료를 이송하는 이송펌프; 상기 이송펌프에서 이송되는 액화연료를 상기 엔진에서 필요한 압력으로 압축하는 압축펌프; 및 상기 압축펌프의 후단에 마련되며 압축된 액화연료를 상기 엔진에서 필요로 하는 온도로 가열하는 연료히터:를 더 포함할 수 있다.
바람직하게는, 상기 연료히터에 액화연료의 가열을 위해 공급되는 열매체가 순환하는 열매체 순환라인; 및 상기 열매체 순환라인에 마련되어 상기 열매체를 가열하는 열매체공급부:를 더 포함하며, 상기 연료히터에서 상기 액화연료를 가열하며 냉각된 열매체는 상기 재액화부의 응축부를 거쳐 상기 열매체공급부로 회수될 수 있다.
바람직하게는, 상기 엔진에서 소비되지 않은 액화연료 및 상기 엔진 정지 시 엔진에 잔류하는 액화연료를 상기 압축펌프 전단으로 회수하는 리턴라인:을 더 포함하고, 상기 엔진에서 배출되는 벤트 가스는 상기 연료공급탱크로 회수될 수 있다.
바람직하게는, 상기 리턴라인으로부터 상기 연료공급탱크로 연결되는 비상배출라인; 및 상기 비상배출라인에 마련되어 상기 연료공급탱크로 회수될 액화연료를 감압하는 감압부:를 더 포함하고, 리턴라인을 통해 상기 압축펌프 전단으로 회수되는 액화연료는 비상 시 상기 비상배출라인을 통해 감압하여 상기 연료공급탱크로 배출될 수 있다.
바람직하게는, 상기 액화연료는 암모니아를 포함할 수 있다.
본 발명에서는 격벽에 의해 공간 분리된 복합탱크를 통해 화물로 운송될 액화가스와 선내 엔진의 연료로 공급될 액화연료를 효율적으로 저장할 수 있다.
특히, 선내 엔진의 연료로 공급될 액화연료가 이송되는 연료공급탱크로 액화연료에서 발생하는 증발가스를 이송하여, 연료공급탱크를 증발가스 재액화 시스템의 석션 드럼으로 활용함으로써 장치 활용도를 높이고, 증발가스 재액화 시 선내 엔진으로 공급될 연료로부터의 냉열을 이용하여 효과적으로 증발가스를 재액화하여 처리하면서, 에너지 효율을 높일 수 있다.
또한, 선내 엔진에서 배출되는 벤트 가스 또한 연료공급탱크로 이송되도록 구성하여 암모니아와 같은 액화연료를 사용할 때에도 대기 방출 없이 선내에서 처리할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선의 연료공급시스템을 개략적으로 도시한다.
본 발명의 동작상 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하는 첨부도면 및 첨부도면에 기재된 내용을 참조하여야 한다.
이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서 각 도면의 구성요소들에 대해 참조 부호를 부가함에 있어 동일한 구성요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호로 표기되었음에 유의하여야 한다.
후술하는 본 발명의 실시예에서 선박은, 저온으로 액화시켜 수송될 수 있는 액화가스를 화물로 운송하는 선박으로, 이러한 액화가스는 예를 들어 LNG(Liquefied Natural Gas), LEG(Liquefied Ethane Gas), LPG(Liquefied Petroleum Gas), 액화에틸렌가스(Liquefied Ethylene Gas), 액화프로필렌가스(Liquefied Propylene Gas) 등과 같은 액화석유화학가스 및 암모니아 등일 수 있다. 이러한 선박으로는 대표적으로 LPG 운반선, LNG 운반선(LNG Carrier), 액체수소 운반선, 암모니아 운반선 등을 예로 들 수 있다.
또한 본 발명의 선박은 액화된 연료를 추진용 또는 발전용 등 선박 엔진의 연료로 사용할 수 있는 선박으로, 후술하는 실시예에서는 대표적인 액화가스인 LPG 또는 암모니아를 운송하면서, 선내 엔진의 연료로 암모니아를 단독 또는 LPG 등 다른 액화가스와 함께 연료로 사용하는 엔진이 적용되는 선박을 예로 들어 설명하기로 한다.
도 1에는 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선의 연료공급시스템을 개략적으로 도시하였다.
도 1에 도시된 바와 같이 본 실시예의 연료공급시스템은, 선박에 마련되며 화물로 운송되는 액화가스 및 선내 엔진의 연료로 공급되는 액화연료를 저장하는 복합탱크(MT1, MT2), 복합탱크로부터 액화연료를 공급받아 엔진으로 공급하는 연료공급탱크(FST)를 포함한다.
도 1에 도시된 바와 같이 복합탱크(MT1, MT2)는, 내부에 배치되는 복수의 격벽(bulkhead, BH), 일 예로 두 개의 격벽에 의해, 화물로 운송되는 액화가스를 저장하는 카고탱크(CT1, CT2), 액화연료를 저장하는 연료저장탱크(FT1, FT2), 및 카고탱크와 연료저장탱크 사이에 마련되는 코퍼댐(CD1, CD2)의 3개로 공간 분리되는 것을 특징으로 한다.
복합탱크의 카고탱크(CT1, CT2) 부분에는 화물로 운송될 액화가스가, 연료저장탱크(FT1, FT2)에는 선내 엔진 연료로 공급될 액화연료가 각각 로딩되며, 코퍼댐(CD1, CD2) 내부에는 불활성 가스가 충진되어 카고탱크와 연료저장탱크를 완전 분리할 수 있다. 다만, 복합탱크를 통해 카고탱크와 연료저장탱크는 탱크 돔(tank dome, 미도시)은 공동 사용함으로써, 선내 공간을 절약할 수 있다.
한편, 선박에는 복합탱크 외에도 화물로 운송될 액화가스를 수용하는 일반 카고탱크(CT3, CT4)도 마련된다.
카고탱크와 코퍼댐 사이의 격벽(BH)에는 격벽밸브(BV)가 마련되어, 카고탱크의 액화가스와 연료저장탱크의 액화연료가 동일한 경우, 즉 예를 들어 카고탱크와 연료저장탱크에 동일한 액화가스를 로딩한 때에는, 코퍼댐에 불활성 가스를 채워 카고탱크와 연료저장탱크를 분리할 필요가 없으므로, 격벽밸브(BV)를 열어 코퍼댐에도 액화가스를 충진함으로써 운송 화물양을 늘리고, 복합탱크 화물창 전부를 액화가스, 즉 예를 들어 암모니아 탱크로 운용할 수 있다.
복합탱크(MT1, MT2)에는 연료공급펌프(FP1, FP2)가 배치되어, 복합탱크의 연료저장탱크로부터 액화연료를 펌핑하여 연료공급탱크로 이송한다.
복합탱크의 연료저장탱크에는 연료공급펌프에서 펌핑된 액화연료의 일부를 공급받아 탱크 내부로 배출하여 연료저장탱크 내부의 액화연료를 교반하는 이덕터(eductor)(ED1, ED2)가 마련될 수 있다.
연료공급탱크(FST)는 데크 상부 또는 하부에 마련될 수 있고, 연료저장탱크(FT1, FT2)로부터 연료공급탱크(FST)를 거쳐 엔진(E)으로 연료공급라인(FL)이 연결된다.
또한, 복합탱크에 저장된 액화연료로부터 발생하는 증발가스를 연료공급탱크로 이송하는 재액화라인(RL)이 연결되며, 연료공급탱크로부터 재액화라인을 따라 재액화부에서 증발가스를 공급받아 재액화한다. 따라서 연료공급탱크(FST)는 엔진으로 액화연료를 공급하는 중간탱크의 역할과 함께, 액화연료에서 발생하는 증발가스를 재액화하는 재액화부, 즉 재액화시스템의 석션 드럼(suction drum)의 기능을 수행한다.
이를 위해, 복합탱크(MT1, MT2)로부터 연료공급탱크(FST)로 증발가스가 이송될 수 있도록, 연료공급탱크(FST)의 내부 압력을 복합탱크(MT1, MT2)의 내부 압력보다 낮게 유지한다. 예를 들어, 복합탱크가 멤브레인형 탱크로 마련되고 SLNG(Sealing LNG)가 적용될 경우 내부 압력은 1.5 기압(게이지압)까지 유지가능하고, 통상의 경우는 0.7 bar 이하로 유지되며, 연료공급탱크의 내부 압력은 그와 같거나 0 내지 0.24 bar로 좀더 낮게 유지할 수 있다.
재액화부는, 연료공급탱크로부터 증발가스를 공급받아 압축하는 압축부(100), 압축부에서 압축된 증발가스를 공급받아 냉각하는 응축부(110), 응축부에서 냉각된 증발가스를 공급받아 기액분리하는 상분리탱크(120), 상분리탱크에서 분리된 액체를 감압하는 감압밸브(130)를 포함하여 이루어진다. 상분리탱크(120)에는 탱크 내부의 액위를 감지하는 레벨센서(125)가 마련되고, 레벨센서에서 감지된 액위에 따라 감압밸브(130)를 제어하여 상분리탱크로부터 액화연료를 배출할 수 있다.
압축부(100)는 필요에 따라 복수의 컴프레서(100a, 100b)를 포함한 다단 압축기로 마련될 수 있고 하나의 컴프레서로 된 압축기로 구성될 수도 있으며, 증발가스 재액화를 통해 연료공급탱크의 압력을 유지할 수 있도록 간헐적으로 운전할 수 있다. 압축부(100)에서 압축된 증발가스는 응축부(110)에서 열매체에 의해 냉각되면서 응축되어 상분리탱크(120)로 이동한다. 상분리탱크(120)에서는 응축된 압축가스를 기액분리하고, 분리된 액체는 감압밸브(130)를 거쳐 연료공급탱크(FST)로 이송된다. 연료공급탱크로 이송된 응축액, 즉 액화연료는 연료공급라인(FL)을 따라 엔진(E)으로 공급될 수도 있고, 복합탱크의 연료저장탱크(FT1, FT2)로 이송될 수도 있다. 필요에 따라 상분리탱크로부터 연료공급탱크를 거치지 않고 연료저장탱크로 바로 응축 후 분리된 액화연료를 회수할 수도 있다.
상분리탱크에서 분리된 기체 역시 대기로 방출하지 않고 가스라인(VL)을 통해 감압(VV)한 후 다시 연료공급탱크로 이송된다.
한편, 연료공급라인(FL)에는 엔진에서 필요로 하는 압력 및 온도 조건에 따라 액화연료를 공급할 수 있도록, 연료공급탱크로부터 엔진으로 액화연료를 이송하는 이송펌프(200), 이송펌프에서 이송되는 액화연료를 엔진에서 필요한 압력으로 압축하는 압축펌프(210), 압축펌프의 후단에 마련되며 압축된 액화연료를 엔진에서 필요로 하는 온도로 가열하는 연료히터(220)가 마련된다.
액화연료를 공급받는 엔진은 일 예로 MAN Diesel & Turbo사(社)의 ME-LGIP 엔진일 수 있다. ME-LGIP 엔진은 LPG, 메탄올, 에탄올 외에도 암모니아 등의 액화가스를 연료로 공급받을 수 있으며, LPG의 경우 이송펌프, 압축펌프 및 연료히터를 거쳐 53 barg, 35℃ 내외의 고압 액체 상태로 공급되고, 엔진에서 유압으로 600 내지 700 bar의 압력으로 노즐에 분사되어 엔진이 가동된다. 암모니아의 경우에는 압축펌프 및 연료히터를 거쳐 50 내지 85 bar, 24 내지 45℃ 내외로 엔진에 공급될 수 있다.
연료히터(220)에 액화연료의 가열을 위해 공급되는 열매체가 순환하는 열매체 순환라인(HL)이 마련되고, 열매체 순환라인에는 열매체를 가열하는 열매체공급부(300)가 마련된다.
열매체공급부(300)로부터 열매체 순환라인(HL)을 따라 연료히터(220)로 공급된 열매체는 압축된 액화연료를 가열하여 엔진(E)으로 공급하고, 액화연료를 가열하며 냉각된 열매체는 재액화부의 응축부(110)를 거쳐 열매체공급부(300)로 회수된다. 연료히터로부터 응축부로 공급된 열매체에 의해, 압축부에서 압축된 증발가스는 열매체로부터 냉열을 공급받아 응축된다. 열매체 순환라인(HL)의 열매체는 예를 들어 글리콜일 수 있고, 이러한 글리콜은 열매체공급부(300)로부터 약 36℃ 내외로 연료히터(220)에 공급되어 액화연료를 가열하고 12℃ 내외로 냉각되어 재액화부의 응축부(110)에 공급되며, 증발가스는 압축부(100)를 거쳐 6.5 bar, 16℃ 내외로 응축부(110)에 도입되어 열매체에 의해 냉각되어 응축된다.
한편, 압력을 가하여도 부피의 변화가 없거나 적은 비압축성 유체, 액체 상태의 LPG 및 암모니아가 엔진 연료로 공급되는 경우, 엔진의 부하 변동에 대응하며 캐비테이션을 방지하기 위해서 과잉의 액화연료가 엔진으로 공급된다. 엔진에 공급된 액화연료 중 연료로 소비되고 남은 액화연료 및 엔진 정지 시 엔진에 잔류하는 액화연료 등은 압축펌프(210) 전단으로 회수된다. 이를 위해 엔진으로부터 압축펌프 전단, 즉 압축펌프와 이송펌프 사이로 리턴라인(RTL)이 연결된다. 암모니아의 경우 30 bar, 60℃ 내외로 엔진으로부터 리턴라인(RTL)을 통해 압축펌프(210) 전단으로 회수되어 재순환될 수 있다.
또한, 리턴라인으로부터 연료공급탱크로 비상배출라인(RLa)이 연결되고, 비상배출라인에는 액화연료를 감압하는 감압부(RV)가 마련된다. 리턴라인을 통해 압축펌프 전단으로 회수되어 엔진으로 재순환되던 액화연료는, 비상 시에는 비상배출라인을 통해 감압하여 연료공급탱크로 배출시킬 수 있다. 감압부(RV)는 예를 들어 감압밸브 또는 녹아웃드럼으로 마련될 수 있다.
엔진에서 배출되는 암모니아를 포함한 벤트 가스는 대기 방출되지 않고 엔진 내 녹아웃 드럼에 모아두었다가, 연료 전환 시나 엔진 내 퍼징 등의 비상상황에 엔진에서 배출시켜 연료공급탱크로 회수할 수 있다.
이상에서 살펴본 바와와 같이 본 실시예에서는 액화연료로부터 발생하는 증발가스 및 엔진에서 배출되는 벤트 가스를 대기 방출하지 않고 연료공급탱크로 보내어 재액화하거나 연료로 순환시킴으로써, 암모니아와 같이 독성 및 부식성 등으로 인해 벤트 마스트를 통한 외부 배출이 힘든 친환경 연료를 선박 엔진 연료로 적용할 때 증발가스 및 벤트 가스를 선내에서 효과적으로 처리할 수 있다.
본 발명은 상기 실시예들에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명한 것이다.
E: 엔진
MT1, MT2: 복합탱크
BH: 격벽
CT1, CT2, CT3, CT4: 카고탱크
FT1, FT2: 연료저장탱크
CD1, CD2: 코퍼댐
FST: 연료공급탱크
FL: 연료공급라인
RL: 재액화라인
HL: 열매체 순환라인
100: 압축부
110: 응축부
120: 상분리탱크
130: 감압밸브
200: 이송펌프
210: 압축펌프
220: 연료히터
300: 열매체공급부

Claims (11)

  1. 선박에 마련되며 화물로 운송되는 액화가스 및 선내 엔진의 연료로 공급되는 액화연료를 저장하는 복합탱크;
    상기 복합탱크로부터 상기 액화연료를 공급받아 상기 엔진으로 공급하는 연료공급탱크; 및
    상기 복합탱크로부터 상기 액화연료를 펌핑하여 상기 연료공급탱크로 이송하는 연료공급펌프:를 포함하고,
    상기 복합탱크는 내부에 배치되는 복수의 격벽(bulkhead)에 의해, 화물로 운송되는 액화가스를 저장하는 카고탱크, 액화연료를 저장하는 연료저장탱크, 및 상기 카고탱크와 연료저장탱크 사이에 마련되는 코퍼댐으로 공간 분리되고 상기 코퍼댐에는 불활성 가스가 충진되되,
    상기 카고탱크의 액화가스와 연료저장탱크의 액화연료가 동일할 때, 상기 카고탱크와 코퍼댐 사이의 격벽에 마련되는 격벽밸브를 열어 코퍼댐으로 액화가스를 충진할 수 있는 것을 특징으로 하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  2. 삭제
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 연료저장탱크에 마련되며 상기 연료공급펌프에서 펌핑된 액화연료의 일부를 공급받아 탱크 내부로 배출하여 상기 연료저장탱크 내부의 액화연료를 교반하는 이덕터(eductor)를 더 포함하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 복합탱크에 저장된 액화연료로부터 발생하는 증발가스를 상기 연료공급탱크로 이송하는 재액화라인; 및
    상기 연료공급탱크로부터 증발가스를 공급받아 재액화하는 재액화부:를 더 포함하며,
    상기 연료공급탱크의 내부 압력은 상기 복합탱크의 내부 압력보다 낮게 유지되는 것을 특징으로 하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  5. 제 4항에 있어서, 상기 재액화부는
    상기 연료공급탱크로부터 증발가스를 공급받아 압축하는 압축부; 및
    상기 압축부에서 압축된 증발가스를 공급받아 냉각하는 응축부:를 포함하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  6. 제 5항에 있어서, 상기 재액화부는
    상기 응축부에서 냉각된 증발가스를 공급받아 기액분리하는 상분리탱크; 및
    상기 상분리탱크에서 분리된 액체를 감압하는 감압밸브:를 더 포함하며,
    상기 상분리탱크에서 분리된 액체는 상기 감압밸브를 거쳐 상기 연료공급탱크로 이송되고, 상기 상분리탱크에서 분리된 기체는 감압 후 상기 연료공급탱크로 이송되는 것을 특징으로 하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  7. 제 5항에 있어서,
    상기 연료공급탱크로부터 상기 엔진으로 액화연료를 이송하는 이송펌프;
    상기 이송펌프에서 이송되는 액화연료를 상기 엔진에서 필요한 압력으로 압축하는 압축펌프; 및
    상기 압축펌프의 후단에 마련되며 압축된 액화연료를 상기 엔진에서 필요로 하는 온도로 가열하는 연료히터:를 더 포함하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 연료히터에 액화연료의 가열을 위해 공급되는 열매체가 순환하는 열매체 순환라인; 및
    상기 열매체 순환라인에 마련되어 상기 열매체를 가열하는 열매체공급부:를 더 포함하며,
    상기 연료히터에서 상기 액화연료를 가열하며 냉각된 열매체는 상기 재액화부의 응축부를 거쳐 상기 열매체공급부로 회수되는 것을 특징으로 하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  9. 제 7항에 있어서,
    상기 엔진에서 소비되지 않은 액화연료 및 상기 엔진 정지 시 엔진에 잔류하는 액화연료를 상기 압축펌프 전단으로 회수하는 리턴라인:을 더 포함하고,
    상기 엔진에서 배출되는 벤트 가스는 상기 연료공급탱크로 회수되는 것을 특징으로 하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 리턴라인으로부터 상기 연료공급탱크로 연결되는 비상배출라인; 및
    상기 비상배출라인에 마련되어 상기 연료공급탱크로 회수될 액화연료를 감압하는 감압부:를 더 포함하고,
    리턴라인을 통해 상기 압축펌프 전단으로 회수되는 액화연료는 비상 시 상기 비상배출라인을 통해 감압하여 상기 연료공급탱크로 배출되는 것을 특징으로 하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
  11. 제 1항, 제 3항 내지 제 10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 액화연료는 암모니아를 포함하는 것을 특징으로 하는 액화가스 운반선의 연료공급시스템.
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