CN110178165B - 车队车辆在队中的自排序 - Google Patents

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Abstract

提供了公路车辆队管理。驾驶员素质参数与车辆物理特性和性能信息一起用来选择队内车辆的排序。队内车辆相互进行自排序以选择队内车辆的排序，从而提高安全性和效率。驾驶员素质参数以及车辆物理特性和性能信息还用于奖励最佳驾驶员队内的优选位置。队内车辆相互进行自排序以奖励最佳驾驶员队内的优选位置。现有车辆队被选择性地分割成两个或更多个较小的队以提高整体安全性和效率。两个或更多个较小的车辆队被选择性地聚成较大的单个队以提高整体安全性和效率。

Description

车队车辆在队中的自排序
技术领域
本文实施例大体涉及公路车辆队管理。更具体地，特定实施例涉及商业公路车辆队管理，其中车辆性能特征参数用于选择车辆在队内的排序，并基于驾驶员素质参数和指标来奖励最佳驾驶员在队内的优选位置。此外，特定实施例涉及通过将现有车辆队分成两个或更多个较小的队，以及相反地将两个或更多个较小的车辆队聚成较大的单个队来选择车辆在队内的排序。尽管将参考这些特定示例实施例来描述本发明，但是应当理解，要求保护的发明也适用于其他应用。
相关申请的交叉引用
本申请与下列申请相关：2016年12月30日提交的、标题为“改变队内车辆之间的距离”、序列号为15/395,160的美国申请(代理人案号：013097-000016)；2017年12月30日提交的、标题为“队成员车辆中间的或邻近队成员车辆的队外车辆的检测”、序列号为15/395,251的美国申请(代理人案号：013097-000021)；和2016年12月30日提交的、标题为“‘V’形宽队队形”、序列号为15/395,214的美国申请(代理人案卷号：013097-00024)，这些申请中每一个的内容都通过引用整体并入本文。
背景技术
众所周知，沿着道路行驶的两个或更多个车辆可以协同为公路列车或“队”以相互地向队内的车辆提供各种安全和效率效益。典型的车辆队包括前导车辆和沿着单车道串行布置的一个或多个跟随车辆。更复杂的队可以跨越两个或更多的车道，但总的来说，向在道路上列队的车辆以及其他未列队的车辆均提供提高的效率但更重要的是安全性的目标最常决定单车道队模型(incarnation)。
队内的车辆的空气动力学几何形状是在确定车辆排序中使用的重要因素。一般来说，物理上较小的车辆跟随物理上较大的车辆将提供更大的效益。由于商用厢式货车和牵引厢式挂车的牵引车通常比大多数平板式的拖车挂车组合更高且更宽，因此，通过将这种方式分类的车辆排序成使得商用厢式货车和牵引厢式挂车的牵引车占据队中的前导位置而平板式的拖车挂车占据队中的跟随位置，实现了最大的空气动力学效益和由此产生的燃料节省。
除了上述之外，在减少能量消耗方面，在列队车辆之间的小间距提供了较大的效益。然而，列队车辆之间的紧密间隔需要仔细关注车辆的各种功能和操作特性和性能以及其他的外部条件，该其他的外部条件包括队的整体尺寸、天气条件、车辆对之间的相对制动能力、相对加速能力、包括所需停车距离的相对负载或货物尺寸和重量等。还必须特别注意道路的特性，例如道路上坡、下坡和转弯半径。这些各种安全性和效率参数直接或间接地影响车辆间安全性考虑以及多个车辆队的整体安全性。
应当理解，由于列队车辆的近运行距离，队中车辆的驾驶员承担更多的责任从而以安全的方式操作他们的车辆并在队内运行。网络操作中心(NOC)能够将两辆具有列队能力的车辆组合在一起，但每辆车的驾驶员可能对队中的其他驾驶员几乎没有了解。一个驾驶员可能非常谨慎并且一经通知就禁用列队，而另一个驾驶员可能不会注意并且在必要时没有禁用列队，或者对周围的道路条件反应太慢。当驾驶员发起列队时，他们无法知道其他车辆的驾驶员是否是一个好的“列队”驾驶员。
虽然许多商用车辆非常复杂并且配备有自适应巡航控制(ACC)和/或用于维持前导车辆和尾部车辆之间的安全相对距离的制动自适应控制(ACB)，以及使用变速器、车辆减速器和基础制动控制器的各种组合的用于避免或者减轻后车和前车之间碰撞的严重程度的碰撞缓解(CM)系统，这些车辆并不是完全自主驾驶。更特别地，人类经常在道路上一起驾驶商用车辆与其他车辆并且当前的ACC、ACB和CM系统不使用驾驶员素质和/或车辆性能参数作为其控制实施中的因素从而比如建议车辆分组编队、在编队内进行排序或者当分割编队有利时进行编队分割。
一个SAE标准是一般针对专用短程通信(DSRC)的J2945，该标准的进程部分中的工作是针对协同自适应巡航控制和列队的性能要求的J2945/6。J2945/6旨在定义协调队操纵所必需的数据交换，并且类别的定义应从在列队和ACC之间进行区分开始，然后定义消息集和性能以实现协同配合的车辆。但是，J2945/6也不使用驾驶员素质和/或车辆性能参数作为队控制实施中的因素。
鉴于上述情况，在队中车辆的排序确定中包括与一个或多个驾驶员素质和/或性能参数有关的数据将是有帮助的。基于例如列队经验、当前驾驶时间、紧急制动事件的数目、车道偏离警告(LDW)警报的数目等这样的所收集的素质等级的总和提供包括驾驶员素质的驾驶员参数数据将是所期望的额外信息，该额外信息能被添加到车辆队排序和/或队分割以及队形成计算和确定中。
除了上述之外，随着道路的改善和车辆变得更加精密，具有四个或更多个随机分组的车辆的行驶群并不罕见。因此，考虑到所有可用参数的队管理对于安全和有效的运行变得更加重要，所有可用参数例如包括含有驾驶员素质的驾驶员参数数据。
加入这些临时“队”的车辆的功能范围可能非常广泛，这并不奇怪。新的气动和大型的车辆可以加入具有一些旧的、缓慢的和重型的车辆的行驶群。然而，在某些情况下，可能想要将四个或更多个不同车辆的大组分割成两个或更多个较小的组，其中可以显示出，相对于原较大的现有组，分割组的车辆总体上受益于安全性和效率效益。反过来，将两个或更多个较小的组选择性地聚成单个较大的组可能是有益的，其中可以显示出，尚未形成的较大的单个组总体上受益于安全性和效率效益。
实施例提供了对整齐队中车辆的新的和改进的自排序、新的和改进的队形成，以及新的和改进的队分割。
发明内容
实施例允许沿着道路行进的两个或更多个车辆协同为公路列车或“队”以实现共同的安全性和效率效益。
根据一个方面，一个或多个驾驶员素质参数被用于对队内的车辆进行排序。根据一个实施例，驾驶员素质参数是以例如列队经验、紧急制动事件的数目、车道偏离警告(LDW)警报的数目等这些收集的素质排名的总和为基础的。
根据另一方面，一个或多个驾驶员素质参数用于奖励最佳驾驶员队内的优选或者最佳位置。
根据又一方面，原始单个队被选择性地分割成两个或更多个较小的队，以提高该两个或更多个较小的队相对于原始单个队的总体安全性和效率。
在一个实施例中，将原始队分割成两个或更多个较小的队以相邻车辆之间的车辆间V2V单播通信为基础，以用于确定相邻车辆之间的相对安全性和/或效率标准等级的差值超过预定阈值。
在另一个实施例中，将原始队分割成两个或更多个较小的队以多个相邻车辆之间的车辆间V2V广播通信为基础，以用于确定该两个或更多个较小的队的整体安全性和/或效率标准等级大于原始队的整体安全性和/或效率标准等级。
在另一个方面，通过将两个或更多个较小的队结合成单个较大的队，以提高该单个较大的队相对于该两个或更多个较小的队的总体安全性和效率的安全性和效率。
在一个实施例中，将两个或更多个较小的队结合成较大的单个队以相邻车辆之间的车辆间V2V单播通信为基础，以用于确定相邻车辆之间的相对安全性和/或效率标准等级的一致性或等同性高于预定阈值。
在一个实施例中，将两个或更多个较小的队结合成较大的单个队以多个相邻车辆之间的车辆间V2V广播通信为基础，以用于确定较大的单个队的整体安全性和/或效率标准等级大于该两个或更多个较小的队的整体安全性和/或效率标准等级。
通过对实施例的以下描述，连同以示例方式示出示例实施例的原理的附图，其他实施例、示例实施例的特征和优点将变得显而易见。
附图说明
在被纳入说明书并构成说明书的一部分的附图中，示出了本发明的实施例，该附图与上面给出的本发明的总体描述以及下面给出的详细描述一起用于示例说明本发明的实施例。
图1示出根据一个实施例的示例性队的运行。
图2a-2d示出根据一个实施例的用于对队中的车辆进行自重新排序的操作顺序，其中新车辆加入队，并且最佳驾驶员被奖励队内的最佳位置。
图3a-3c示出了根据一个实施例的在队中车辆的自重新排序的操作顺序，其中车辆排序是根据一个或更多个驾驶员素质参数在列队时发生的变化进行的。
图4a和4b示出了根据一个实施例的通过将队分成两个较小的队来对队中的车辆进行自重新排序的操作顺序。
图5a和5b示出根据一个实施例的用于通过将两个较小的队合并成单个较大的队来将两个较小的队结合成单个较大的队的车辆进行自重新排序的操作顺序。
图6是根据示例实施例的车队管理系统的数据收集和通信模块部分的示例性实施例的示意图。
图7是示出根据示例实施例的队自排序计算机系统的框图，队自排序计算机系统适用于实施执行车队管理的一个或多个软件系统或模块以及监测和报告方法的实施例；
图8是示出根据示例实施例的用于队自排序的控制和通信方法的流程图。
图9是示出根据示例实施例的图8中的用于队自排序的控制和通信方法的车辆参数管理方法部分的流程图。
图10是示出根据示例实施例的用于图8中的队自排序的控制和通信方法的驾驶员参数管理方法部分的流程图。
图11是示出根据示例实施例的图8中的用于队自排序的控制和通信方法的远程通信服务方法部分的流程图。
图12是示出根据示例实施例的图8中的用于队自排序的控制和通信方法的短程通信服务方法部分的流程图。
图13是示出根据示例实施例的图8中所示的控制和通信方法的队管理部分的用于短队安全管理的短队安全管理方法的流程图。
图14是示出根据示例实施例的图8所示的控制和通信方法的队管理部分的驾驶员素质奖励管理方法的流程图，驾驶员素质奖励管理方法用于奖励具有最高素质排名的驾驶员优选的队位置。
图15是示出根据示例实施例的图8所示的控制和通信方法的队管理部分的车辆到车辆(V2V)队分割/合并管理方法部分的流程图，车辆到车辆(V2V)队分割/合并管理方法部分用于选择性将队分割成一个或多个较小的队并且用于选择性地将一个或多个分开的队合并成单个较大的队。
图16是示出根据示例性实施例的图8所示的控制和通信方法的队管理部分的车辆到(多)车辆(V2V广播)队分割/合并管理方法部分的流程图，车辆到(多)车辆(V2V广播)队分割/合并管理方法部分用于选择性地将队分割成一个或多个队并且选择性地将一个或多个分开的队合并成单个较大的队。
具体实施方式
在本发明的以下描述中，参考了构成其一部分的附图，并且在示出的附图中，通过示例的方式示出了阐明本发明的原理及其如何实施的示例性实施例。可以利用其他实施例来实施本发明，并且可以在不脱离本发明的范围的情况下可以对其进行结构和功能上的改变。
现在参考附图，其中这些显示仅是为了说明示例性实施例的目的，而不是为了限制该示例性实施例的目的，图1示出了根据本公开的基本的队A，队A包括道路交通中的主控或前导车辆10以及第二或跟随车辆20。如图所示，跟随车辆20沿着道路1在有序的队A中靠近前导车辆10依序行驶。前导车辆10设置有电子控制系统12，电子控制系统12包括将在下面更详细描述的数据收集和通信模块部分600和列队控制部分700。类似地，跟随车辆20也设置有电子控制系统12'，电子控制系统12'包括数据收集和通信模块部分600'和列队控制部分700'。在本文将要描述的示例实施例中，构成将描述的各种队的两辆或更多辆车辆中的每一辆包括相同或等同的电子控制系统12、相同或等同的数据收集和通信模块部分600以及相同或者等同的列队控制部分700，但是也可以等同地使用具有本文将描述的功能的其他控制系统。
在所示的示例性实施例中，相应车辆10，20的电子控制系统12，12'被配置用于在彼此之间相互传送信号和交换数据，并且还用于与各种其他的通信系统传送信号和交换数据，该其他的通信系统例如包括远程无线通信系统50和远程卫星系统60。例如，这些远程系统50，60可根据需要向车辆10，20提供全球定位系统(GPS)数据。可以在车辆和远程系统之间提供或交换其他信息，例如，来自远程车队管理设施的车队管理和控制数据等(未示出)。尽管提供了这种功能，但是本文的实施例发现这种远程通信虽然有用，但不一定是必要的，其中本文的实施例主要针对车辆自排序，即有利地进行队排序而无需征询远程无线通信系统50、远程卫星系统60、远程车队管理设施等或在它们的指示下行动或者与它们协同工作。
除了上述之外，每辆车辆10，20的电子控制系统12，12'操作来执行各种的车辆到(单)车辆(V2V单播)通信(广播车辆和单辆响应车辆之间的通信)，以及各种的车辆到(多)车辆(V2V广播)通信(广播车辆和两辆或更多辆响应车辆之间的通信)，以及还有各种的车辆到基础设施(V2I)通信。优选地，本地V2V单播和V2V广播通信遵循J2945DSRC通信规范。在这方面，根据本发明的实施例，形成基本队A的车辆可以在不需要来自NOC的输入的情况下在本地进行彼此通信以自排序成队。根据本文的实施例，形成基本队A的车辆还可以在不需要来自NOC的输入的情况下在本地与一辆或更多辆其他车辆进行通信，以将一辆或多辆其他车辆协调到队中。根据本文进一步的示例实施例，形成基本队A的车辆还可以根据需要和/或期望远程地与车队管理设施通信以排序成队。
如上所述，优选地，如本文将描述的车辆之间的本地V2V单播和V2V广播通信遵循J2945DSRC通信规范。该规范现在没有定义一对一的车辆通信。而在操作上，每辆具有通信能力的车辆通过广播将所需信息发送到范围内的每辆其他具有通信能力的车辆，并且接收车辆确定它们是否想要处理所接收的消息。例如，只有具有列队能力的车辆和驾驶员通过开关或用户界面已表示想要加入队，该车辆才将开始广播且收听队协议消息。该区域的所有其他车辆将接收并忽略队信息。因此，如本文中将使用的并且出于描述示例实施例的目的，“V2V单播”通信将指代广播车辆与单辆响应车辆之间的通信，并且“V2V广播通信”将指代广播车辆与两辆或更多辆响应车辆之间的通信。应当理解，随着J2945DSRC通信规范被进一步开发或者通过使用现在已知或此后开发的任何一个或多个其他的标准、规范或技术，“V2V单播”通信还指代一对一的直接车辆通信。
图2a-2d示出了根据示例实施例的车队车辆在队中的自排序，其中在队中具有最高驾驶员素质等级(或“最佳”驾驶员)的驾驶员被奖励位于在队中优选或最佳的位置。优选地，每个车辆使用冒泡排序或类似的处理技术等以便确定它是否应该移动到紧接前方车辆的前面或保持在其后面。在示例性实施例中，冒泡排序处理是优选的，因为它使得具有最差凭证的车辆快速地移动到队的后部。当在冒泡排序处理中使用安全性参数时，这也很重要，因为在该实施例中队能快速重组以使具有最差凭证的车辆落到队的后部，从而提高队的整体安全性和性能以及效率。
在该实施例中，驾驶员素质参数可以包括各种指标，例如驾驶员列队经验、驾驶员车道偏离警告(LDW)行为指标、紧急制动事件指标等。图2a示出了包括前导车辆210和跟随车辆212的初始队B。第三或新成员车辆220沿着道路1在初始队B后面跟随。在图2a中，第三或新成员车辆220还不是队B的一部分。
如图2b所示，新成员车辆220到达队B，并且发起与队车辆210，212中的一辆(V2V单播-仅一个车辆对新成员车辆220的广播进行回应)或两辆(V2V广播-两车辆都对新成员车辆220的广播进行回应)，以便根据将在下面更详细描述的决策控制协议来协商接受到队B中。但是，总的来说，协商是出于协商接受到队中的目的，并且还为了相互建立车辆210，212和220的自排序。在示例实施例中，协商包括在车辆210，212和220之间共享车辆物理性能和诸如驾驶员素质数据这样的其他参数数据，以便确立或以其他方式识别在这些车辆中具有最高素质等级的驾驶员(“最佳”驾驶员)，并且然后通过将最佳驾驶员定位在队中最佳位置或最佳驾驶员在队内想要的位置来奖励最佳驾驶员。在一个实施例中，在没有任何最重要的安全性问题的情况下，不管基于车队的物理参数和性能能力进行的自排序的结果如何，最佳驾驶员都获得最佳位置。也就是说，在该实施例中，在没有任何重要的安全性问题的情况下，具有最高驾驶员素质等级的驾驶员以先于所有其他驾驶员的顺序插入到队中，而不管所有其他驾驶员的车辆的特性如何。在另一个实施例中，在没有任何最重要的安全性问题的情况下，考虑到列队车辆的物理参数和性能能力，最佳驾驶员获得可能的最佳位置。也就是说，在没有任何最重要的安全性问题的情况下，驾驶员以先于具有相似或相同车辆特性的所有其他驾驶员的顺序插入到队中。
图2c示出，在结束第二车辆212和新成员车辆220之间的相互自排序协商之后，新成员车辆220的驾驶员被确定为具有相对于第二车辆212的驾驶员的驾驶员素质等级更高的驾驶员素质等级的驾驶员，并且因此被队B的第二车辆212的驾驶员奖励为担任相对于车辆212在前面的前导或者主控角色，从而建立图2c中所示的新队B'。
在图2c中，继续新队B'的冒泡排序，其中在结束原始前导车辆210和新成员车辆220之间的相互自排序协商之后，新成员车辆220的驾驶员被确定为具有相对于原始前导车辆210的驾驶员素质等级的最佳驾驶员素质等级，并且因此被队B的车辆210奖励为在相对于车辆210的前面担任前导或主控角色，从而建立如图2d所示的另一个新队B”。应当理解，根据本文的实施例，队B，B'和B”的布置不是静态的，而是动态的，其中相邻车辆之间的持续车辆间冒泡排序连续发生，从而确保这些列队的车辆得以适当安排。
接下来，图3a-3c是根据本文的另一示例实施例的通过基于相对的驾驶员素质等级安排车辆顺序来对队中的车队车辆进行自排序的示意图。在该实施例中，驾驶员素质参数可以包括各种指标，例如驾驶员列队经验、驾驶员车道偏离警告(LDW)警报或行为指标，紧急制动事件指标等。应当理解，该实施例的描述是高度简化的并且假设所有其他参数，例如车辆之间的安全性和物理车辆结构参数，是相等的以使得仅驾驶员素质参数数据显露为唯一的参数，但仅出于便于描述的目的。
然后首先转到图3a，队C包括一组三辆车辆，该一组三辆车辆包括初始前导车辆310和一对跟随车辆，该一对跟随车辆包括第二车辆312和第三车辆314。车辆使用V2V单播通信协议(只有一辆车辆对发送成员车辆的广播进行回应)和V2V广播通信协议(多个车辆对发送成员车辆的广播进行回应)交换各种数据并根据下面将更详细地描述的决策控制协议在它们自己之间建立这些车辆的新的自排序以基于各个车辆的驾驶员的驾驶员素质参数的冒泡排序而排成队。
如图3b所示，在初始前导车辆310和原始第二车辆312之间相互确定原始第二车辆312的驾驶员相对于初始前导车辆310具有选自例如历史上最多的列队经验、最少的车道偏离警告、最少的紧急制动事件等的参数的总体最佳集合之后。因此，第二车辆312的驾驶员是在前导或主控位置的协商之后的接收者。使用冒泡排序处理，原始第二车辆312请求超车，并且初始前导车辆310准许原始第二车辆312的超车，从而形成新的队C'。在该示例中，初始前导车辆310的驾驶员的素质参数可能由于各种原因而降级或变成降级的或过期。这些原因例如可包括初始前导车辆310的驾驶员正在活跃驾驶了太长时间、不规律地驾驶引起LDW警报等。
此外，在相互确定原始第三车辆314的驾驶员相对于初始前导车辆310的驾驶员具有更好的素质记录之后，该组车辆310-314的电子控制系统中的逻辑自排序成如图3c所示的新队C”，其中具有最高素质的驾驶员的车辆312处于前导位置，接着是具有第二最高素质的驾驶员的车辆314，接着是具有最低驾驶员素质的驾驶员的车辆310。在所示的示例性实施例中，初始前导车辆310的驾驶员的素质数据在列队期间进行了降级，其中在列队的车辆310-314之间的持续冒泡排序导致初始队C到中间队C'再到最终队C”的重新形成。应当理解，根据本文的实施例，队C、C'和C”的布置不是静态的，而是动态的，其中相邻车辆之间的持续车辆间冒泡排序一直确保列队的车辆得以适当安排。
队分割：
图4a和4b是另一示例实施例的示意图，其中形成队D的一组车辆410，420，430和440通过将原始队D分成两(2)个较小的队D1和D2来重构系统。图4a示出了原始队D的沿着道路1串行布置的车辆410，420，430和440。然后，使用V2V单播通信协议(仅一辆车辆对发送成员车辆的广播进行回应)和/或V2V广播通信协议(多辆车辆对发送成员车辆的广播进行回应)和将在下面更详细描述的一个或多个决策控制协议，车辆410，420，430和440通过允许初始前导车辆410保持其在第一子队D1中相对于跟随车辆420的前导位置，同时使来自原始队D的第三车辆430在第二子队D2中占据新的前导位置以保持相对于跟随车辆440的前导位置，来进行自我重组或以其他方式重构队系统D。在一个实施例中，原始队D分割成两个或更多个较小的队D1和D2建立在相邻车辆的车辆间V2V单播通信(仅一辆车辆对发送成员车辆的广播进行回应)的基础上，以用于确定相邻车辆之间的相对安全性和/或效率标准等级上的差值超过预定阈值。在另一个实施例中，将原始队D分割成两个或更多个较小的队D1和D2建立在相邻车辆的车辆间V2V广播通信(多辆车辆对发送成员车辆的广播进行回应)的基础上，以用于确定两个或更多个较小的队D1和D2的整体安全性和/或效率标准等级大于原始队D的整体安全性和/或效率标准等级。
用于提高车辆间安全性/效率的队分割：
根据第一个实施例，每辆车辆查询紧接前方的车辆以接收其安全性和/或效率标准等级。进行查询的车辆然后将所接收的被查询车辆的安全性和/或效率标准等级与其自身的安全性和/或效率标准等级进行比较以确定差值，然后将该差值与预定阈值进行比较。当该差值大于预定阈值时，进行查询的车辆确定将队进行分割是有益的，因为差值超过预定阈值，并且相应地行动以从原始队分割出来，例如通过成为新的较小队的前导。反过来，在该实施例中，当差值小于预定阈值时，进行查询的车辆确定将队进行分割是不利的并且相应地行动以继续跟随前方车辆。
根据该示例性实施例，确定直接在进行查询的车辆的前面(前方)的特定车辆是通过以下操作执行的：即由进行查询的车辆接收区域中所有车辆的位置，将由响应车辆发送的数据中包含的GPS位置信息与经由进行查询的车辆的雷达系统探测到的前方车辆进行比较。该比较考虑了响应车辆发送的数据中包含的GPS位置信息是否与进行查询的车辆的已知GPS位置数据加上雷达探测位置并且在例如+/-1米的边界内且结合有关于车辆的相对行驶速度(+/-某个预定值)的信息大体相一致。应当理解，可以根据需要和/或期望使用其他一个或多个边界范围。
如上所述，每辆车辆查询紧接前方的车辆以接收其安全性和/或效率标准等级。根据该示例性实施例，为每个批准列队的驾驶员制定排名或者等级。然后将该输入提供给列队车辆的其他驾驶员。例如，排名系统的输入可以包括一个或多个值，比如：针对驾驶员的罚单、事故、距其他驾驶员的排名、驾驶服务时间和列队时间。在网络操作中心(NOC)识别车辆以进行列队的时候，排名被提供给列队车辆对的两个驾驶员(或提供给形成对的更多车辆)。此时，每辆车辆的驾驶员选择性地肯定表示他们是否想要使用作为输入的驾驶员排名而与其他车辆进行列队。以这种方式，驾驶员可以获得对队内的其他操作员的一定程度的信任。此外，驾驶员可以被激励以安全的方式驾驶他们进行列队的车辆。因此，列队将整体上更加安全，因为不良的驾驶员将较少地在队中。
在该实施例中，列队驾驶员排名被定义为：
排名＝(n1*权重1)+(n2*权重2)+…
上述Nx的值由公司安全管理者或者通过对车队的所有驾驶员和/或在驾驶期间收集的数据进行加权来定义，该数据可包括但不限于：
罚单
事故
距其他驾驶员的排名
当前服务时间
总服务时间
当前列队时间
总列队时间
当前的每小时偏离车道的数目
总的每小时偏离车道的数目
当前紧急制动事件
总的紧急制动事件
当前的每英里雷达警报
总的每英里雷达警报
当前的每英里紧急制动事件
总的每英里紧急制动事件
当前的每英里碰撞事件警报
总的每英里碰撞事件警报
一些标准可以在行驶时从车辆收集和/或从车队计算机经由无线广播或其他媒介广播发送。权重可以由公司安全管理者根据车队标准或系统制造商定义的默认标准来定义。
应注意，等式的输出是无单位值，其用于将队中的其他车辆与整个车队的相同权重值进行比较。列队驾驶员排名值可能无法与具有不同权重的其他车辆相比。总之，来自一个车队的车辆将仅与来自同一车队的其他车辆进行列队。
表I
车辆 等级 最大车辆间差值
410 15 25
420 25 25
430 70 25
440 75 25
例如，为了定量地说明该实施例并参考上面的表I，初始队D的前导车辆410可具有为15的整体上的安全性和/或效率标准等级，初始队D的第二车辆420可具有为25的整体上的安全性和/或效率标准等级，初始队D的第三车辆430可具有为70整体上的安全性和/或效率标准等级，并且初始队D的尾部车辆440可以具有为75的整体上的安全性和/或效率标准等级。此外，被比较的安全性和/或效率标准等级之间的预定阈值最大差值可以例如选择为25个单位。然后，根据该示例性实施例的选择性的队分割算法，第二车辆420进行的将其安全性和/或效率标准等级(25)与前导车辆410的安全性和/或效率标准等级(15)进行的比较产生10个单位的结果，该结果小于25个单位的预定阈值最大差值。因此，在该实施例中，第二车辆420确定不从队D中分割出来而是继续跟随前导车辆410。应当理解，根据该示例实施例，第二车辆420确定继续跟随原始前导车辆410最终有利地与前导车辆410一起形成子队D1(图4b)，而不考虑跟随第二车辆的一辆或多辆车辆中任一辆做出的列队决策，从而通过至少使第一车辆和第二车辆410，420的组保持在小队D1中而获得提高了的安全性和效率。
类似地，第四车辆440进行的将其安全性和/或效率标准等级(75)与第三车辆430的安全性和/或效率标准等级(70)的比较产生5个单位的结果，该结果小于25个单位的预定阈值最大差值，因此，在该实施例中，第四车辆440确定不从队中与第三车辆430分开，而是继续跟随第三车辆430。应当理解，根据该示例实施例，第四车辆440确定继续跟随第三车辆430有利地形成子队D2(图4b)，而不考虑第三车辆430前面的一辆或多辆车辆中任一辆做出的列队决策，从而通过至少使第三车辆和第四车辆430，440的组或保持在小队D2中或保持在原始较大的队D中而获得提高了的安全性和效率。
然而，在示例性实施例中并且出于相同的说明目的，第三车辆430进行的将其安全性和/或效率标准等级(70)与第二车辆420的安全性和/或效率标准等级(25)的比较产生45个单位的结果，该结果大于25个单位的预定阈值最大差值。在这种情况下，第三车辆430由于正被第四车辆440跟随而确定从队D中分割出，由此成为新的子队D2的前导，而第二车辆420在另一个新的子队D1中继续跟随前导车辆410。
用于提高整体安全性/效率的队分割：
继续参考图4a-4b，在另一个实施例中，原始队D分割成两个或更多个较小的队D1和D2建立在所有车辆之间的车辆间V2V广播通信的基础上，以根据队中车辆的安全性和/或效率标准等级确定所示的示例中的这一对子队D1和D2比单个较大的队D的整体安全性和效率更高的整体总效率。
根据该实施例，每个车辆经由V2V广播通信协议查询队D中所有其他的车辆，以接收它们的安全性和/或效率标准等级中的每一个。队中的每个车辆还确定子队的各种排列，该子队能够通过将原始队D分割成子队排列而形成。队中的每个车辆还计算或以其他方式计算各种子队排列中的每一种的安全性和/或效率标准等级。此外，当每个车辆(进行确定的车辆)处于子队排列的前导时才确定从队中分割出，这使得在队相对于原始组成的队进行分割时获得安全性和/或效率上的整体提高。当效益差值大于阈值时，进行查询的车辆确定其对队的分割是有益的并且相应地行动以从原始队中分割出，例如通过成为新的较小队的前导。反过来，当效益差值小于预定阈值时，进行查询的车辆确定其从对队的分割是不利的，并相应地行动以继续跟随前方车辆。
表II
排列 410 420 430 440 总分
1 D D D D 75
2 x N N N 60
3 O O O x 50
4 x P P x 65
5 D<sub>1</sub> D<sub>1</sub> D<sub>2</sub> D<sub>2</sub> 100
列队排列决策中的一些呈现在上面的表II中，并且例如包括：当第四车辆440确定包括第一车辆410、第二车辆420和第三车辆430的子队的安全性和效率值连同单独第四辆车辆440一起大于所有的四辆车辆410-440的原始队的组合的安全性和效率值时，第四车辆440从队D中脱离因而留下包括第一车辆410、第二车辆420和第三车辆430的子队O(排列3)。
另一个列队排列决策可以例如包括：当第二车辆420确定包括第二车辆420、第三车辆430和第四车辆440的子队的安全和效率值连同单独第一车辆410一起大于所有四辆车辆410-440的原始队的组合的安全和效率值时，第一车辆410从队D脱离而留下包括第二车辆420、第三车辆430和第四车辆440的子队N(排列2)。
另一个列队排列决策可以例如包括：当第二车辆420和第四车辆440确定包括第二车辆420和第三车辆430的子队的安全和效率值连同单独第一车辆410一起大于所有四辆车辆410-440的原始队的组合的安全和效率值时，第一车辆410和第四车辆440从队D中脱离而留下包括第二车辆420和第三车辆430的子队P(排列4)。
例如并且特别参考图4b，另一个列队排列决策(排列5)可以包括：当第二车辆420确定包括第一车辆410和第二车辆420的子队D1以及包括第三车辆430和第四车辆440的第二子队D2的总体安全和效率值大于所有四个车辆410-440的原始队的组合的安全和效率值时，第二车辆420从队D中脱离而留下包括第一车辆410和第二车辆420的子队D1以及包括第三车辆430和第四车辆440的第二子队D2。
用于提高车辆间安全性和效率的队结合/合并
与上面描述的队分割决策相反并且接下来参考图5a和5b，示出了另一示例实施例，其中一对分开且不同的队E和F被合并或以其他方式整合为单个较大的队G。如该示例中所示的，第一队E包括车辆510和512。第一队E与包括车辆514和516的第二队F相关联并进行整合，从而形成新的较大的超级队G。图5a示出了沿着道路1串行布置的原始队E的车辆510和512。图5a还示出了沿着道路1串行布置的原始队F的车辆514和516。然后，使用V2V单播通信协议(仅一辆车辆对发送成员车辆的广播进行回应)和/或V2V广播通信协议(多辆车辆对发送成员车辆的广播进行回应)以及将在下面更详细描述的一个或多个决策控制协议，车辆510-516通过允许(原始队E的)初始前导车辆510以相对于跟随车辆512保持其前导位置并且允许(原始队F的)初始前导车辆514相对于跟随车辆516保持前导位置而进行自我定向，但是合并成较大的单个队G，例如图5b中所示。
在一个实施例中，将这一对分开且不同的队E和F合并成单个较大的队G以相邻车辆的车辆间V2V单播通信为基础，以用于确定所选择的相邻车辆之间的相对安全性和/或效率标准等级之间的一致性低于预定阈值。在另一个实施例中，将这一对分开且不同的队E和F合并成单个较大的队G基于相邻车辆的车辆间V2V广播通信，以用于确定单个较大队G的整体安全性和/或效率标准等级大于两个或更多个较小队E和F的总体安全性和/或效率标准等级。
根据第一实施例，每辆车辆经由V2V单播通信协议查询紧接前方的车辆以接收其安全性和/或效率标准等级，将所接收的被查询的车辆的安全性和/或效率标准等级与其自身的安全性/或效率标准等级进行比较以确定差值，并且然后将该差值与上述预定阈值进行比较。当差值小于预定阈值时，进行查询的车辆确定由于差值小于预定阈值而加入前方车辆成为队是有益的，并且相应地行动以与前方车辆结合成小队。反过来，在该实施例中，当差值大于预定阈值时，进行查询的车辆确定加入前导车辆成为队是无益的并且相应地行动以继续滞后于前方车辆而不进行列队。
表III
车辆 等级 最大车间差
510 15 25
512 25 25
514 30 25
516 35 25
例如，为了定量地说明该实施例并参考上面的表III，初始队E的前导车辆510可具有为15的整体安全性和/或效率标准等级，初始队E的第二车辆520可具有为25的整体安全性和/或效率标准等级，初始队F的第三车辆514可具有为30的整体安全性和/或效率标准等级，并且初始队F的尾部车辆516可具有为35的整体安全性和/或效率标准等级。此外，在被比较的安全性和/或效率标准等级之间的预定阈值最大差值可以例如选择为25个单位。
然后，根据该示例性实施例的选择性的加入算法，第三车辆514进行的将其安全性和/或效率标准等级(30)与第二车辆512的安全性和/或效率标准等级(25)的比较产生5个单位的结果，该结果小于25个单位的预定阈值最大差值。因此，在该实施例中，第三车辆514确定结合队E，从而形成合并的队G，而不是继续滞后前导队E的车辆510，512。
应当理解，根据该示例性实施例，第二车辆512确定继续跟随原始前导车辆510，这最终有利地与前导车辆410一起形成较大的队G，而不考虑由跟随第二车辆的一辆或多辆车辆中的任何一辆做出的列队决策，从而通过在较大的队G中以相同的顺序至少保持小队E的第一车辆510和第二车辆512的组而提高安全性和效率。类似地，根据该示例性实施例，小队F的第二车辆516确定继续跟随小队F的原始前导车辆514，这最终也有利地与前导车辆5140一起形成较大的队G，而不考虑由小队F的第二车辆516前面的一辆或多辆车辆中的任何一辆所做出的列队决策，从而通过在较大的队G中以相同的顺序保持至少小队F的第一车辆514和第二车辆516的组来提高安全性和效率。
队结合/合并：用于提高整体安全性/效率
继续参考图5a-5b，在另一个实施例中，原始小队E，F结合成较大的单队G以所有车辆之间的车辆间V2V广播通信为基础，以用于基于队中的车辆的安全性和/或效率标准等级来确定单个较大的队G比该对小队E和F的总的整体安全性和效率整体上更高的效率。
根据该实施例，每个车辆经由V2V广播通信协议查询队E，F中的所有其他车辆，以接收它们的安全性和/或效率标准等级中的每一个。队中的每辆车辆还确定能够通过将原始小队E，F合并成较大的单个队G而形成的一个或多个较大的队的各种排列。队中的每辆车辆还计算或以其他方式计算各种较大的合并成的或者单个队排列中的每种的安全性和/或效率标准等级。此外，当车辆(作出决定的车辆)处于能够结合车辆或前方车辆的小队的前导位置时，每辆车辆然后确定结合另一个队以将队进行合并，从而当队被合并成单个较大的队时获得安全性和/或效率的整体提高。当效益差值大于阈值时，进行查询的车辆确定其正在引导的队的合并是有益的并且相应地行动以例如通过占据新的较大的队的尾端来结合前面的队。反过来，当效益差值小于预定阈值时，进行查询车辆确定其结合到前方较大的队是不利的并且相应地行动以继续滞后于前方车辆而不进行列队或以其他方式合并队。
表IV
Figure BDA0002112135800000181
一些列队排列决策呈现在上面的表IV中，并且例如包括：当第二车辆512和第三车辆514确定包括第二车辆512、第三车辆514和第四车辆516的新队X的安全性和效率值大于作为原始队E和F行驶的车辆的安全和效率值时，第一车辆510从队E(图5a)脱离并且第三车辆514与第二车辆512结合从而形成新的合并队X(排列2)。
另一种列队排列决策例如可包括：当第三车辆514和第四车辆516确定包括第一车辆510、第二车辆512和第三车辆514的新队Y的安全性和效率值大于作为原始队E行驶的车辆的安全性和效率值时，第四车辆516从队F(图5a)脱离并且第三车辆514与第二车辆512结合从而形成新的合并队Y(排列3)。
另一种列队排列决策例如可以包括：当第二车辆512、第三车辆514和第四车辆516确定包括第二车辆512和第三车辆514的子队Z的安全性和效率值大于作为原始队E和F行驶的车辆的安全性和效率值时，第一车辆510和第四车辆516从它们各自的队E和F(图5a)中脱离而留下包括第二车辆512和第三车辆514的子队Z(排列4)。
另一个列队排列决策可以特别参考图5b并且例如包括：当第三车辆514确定组合或合并的队G的总体安全性和效率值大于分开运行的两个队E和F时，第二队F的第三车辆514和第四车辆516与第一队E的第一车辆510和第二车辆512结合，由此形成较大的合并队G(排列1)。
接下来参考图6，示出了根据示例实施例的原理的数据收集和通信模块部分600的示意图。数据收集和通信模块600可以适于检测、监测和报告商用车辆的各种运行参数和状况以及驾驶员与其的交互，并且可以根据需要或期望，例如为了保持车辆稳定性或使车辆保持相对于队内其他车辆的跟随距离，来选择性地干预和采取校正动作。在图6的示例性实施例中，数据收集和通信模块600可以包括一个或多个设备或系统614，该一个或多个设备或系统614用于提供指示商用车辆的一个或多个运行参数或一个或多个状况的输入数据。例如，设备614可以是一个或多个传感器，例如但不限于一个或多个车轮速度传感器616、侧向加速度传感器617、转向角传感器618、制动压力传感器619、车辆负载传感器620、偏航率(yaw rate)传感器621、车道偏离警告(LDW)传感器或系统622、一个或多个发动机状况传感器623和轮胎压力监测系统(TPMS)624。数据收集和通信模块600还可以利用在示例性实施例中未描述的额外的设备或传感器，或者将一个或多个设备或传感器组合成单个单元。
数据收集和通信模块600还可以包括与一个或多个设备或系统614通信的逻辑应用装置630，例如控制器或处理器。控制器630可以包括用于从设备或系统614接收输入数据的一个或多个输入端。控制器630可以适于处理输入数据并将原始或处理过的输入数据与存储的阈值进行比较。控制器630还可以包括一个或多个输出端，以基于比较将控制信号传递到一个或多个车辆系统632。控制信号可以指示系统632干预车辆的运行以发起校正动作，然后将该校正动作报告给无线服务(未示出)或者在本地简单地存储该数据以用于确定驾驶员素质。例如，控制器630可以产生控制信号并将该控制信号发送到发动机电子控制单元或致动设备，以减小发动机油门634并使车辆减速。此外，控制器630可以将控制信号发送到车辆制动系统以选择性地接合制动器。在牵引车-拖车布置中，控制器630可以接合车辆的拖车部分的一个或多个车轮上的制动器636和车辆的牵引车部分的一个或多个车轮上的制动器638，并且然后将该校正动作报告给无线服务或简单地在本地存储该数据以用于确定驾驶员素质。可能有各种校正动作，并且可以同时发起多个校正动作。
控制器630还可以包括存储器部分640以用于存储和访问系统信息，比如系统控制逻辑和控制调谐。但是，存储器部分640可以与控制器630分开。传感器614和控制器630可以是预先存在的系统的一部分或使用预先存在的系统的组件。例如，可从
Figure BDA0002112135800000201
商用车辆系统有限公司获得的带有
Figure BDA0002112135800000202
稳定系统的
Figure BDA0002112135800000203
ABS-6TM高级防抱死制动控制器可以安装在车辆上。
Figure BDA0002112135800000204
系统可以使用图2中描述的传感器中的一些或全部。
Figure BDA0002112135800000205
系统的逻辑组件位于车辆的防抱死制动系统电子控制单元上，该防抱死制动系统电子控制单元可用于本发明的控制器630。因此，支持本发明的数据收集和通信模块600的许多组件可以存在于配备有
Figure BDA0002112135800000206
系统的车辆中，因此不需要安装额外的组件。但是，如果期望的话，数据收集和通信模块600可以使用独立安装的组件。
数据收集和通信模块600还可以包括指示商用车辆的配置/状况的输入数据源642。控制器630可以基于输入数据感测或估计车辆的配置/状况，并且可以基于车辆配置/状况选择控制调谐模式或灵敏度。控制器630可以将从传感器或系统614接收的运行数据与调谐提供的信息进行比较。系统的调谐可以包括但不限于：车辆的标称重心高度、用于翻转干预的侧向加速度水平的查找图、与用于偏航控制干预的预期偏航率偏差的偏航率(yawrate)的查找图、方向盘角度余量、轮胎变化余量、制动压力率、校正动作期间施加的量级和最大值。
车辆配置/状况可以指车辆的可以影响车辆的稳定性(侧倾和/或偏航)的一组特性。例如，在具有牵引部分的车辆中，输入数据源642可以传送被拖挂部分的类型。在牵引车-拖车布置中，牵引车拖挂的拖车类型可影响车辆稳定性。这是很明显的，例如，当拖挂多个拖车组合(两个和三个)时。具有多个拖车组合的车辆在操纵时可能表现出对后部单元的过度响应(即后部扩大)。为了补偿后部扩大，数据收集和通信模块600可以选择使系统更灵敏的调谐(即比单个拖车状况下会发生的更早地进行干预)。例如，控制调谐可以被具体地定义以用于针对由特定类型的牵引车牵引的特定类型的拖车优化数据收集和通信模块的性能。因此，对于牵引单个拖车、牵引双拖车组合或三拖车组合的同一牵引机，控制调谐可以是不同的。
商用车辆承载的负载类型和负载的重心位置也会影响车辆稳定性。例如，诸如具有部分填充的隔室的液罐车和牲畜这样的移动负载可能潜在地影响车辆的转向和翻转性能。因此，可以选择更灵敏的控制调谐模式以应对移动负载。此外，当车辆正在转移重心特别低或特别高的负载(例如具有某些类型的大型机械或低平钢筋的负载)时，可以选择单独的控制调整模式。
此外，控制器630可操作地与一个或多个视频图像捕获设备耦合，该视频图像捕获设备在示例性实施例中示出为代表布置在车辆上的一个或多个物理视频摄像机(例如车辆的每个角落布置一个视频摄像机)的单个视频摄像机645。
更进一步地，数据收集和通信模块610还可以包括发送器模块650，例如包括一个或多个天线652的射频(RF)发送器，一个或多个天线652用于将一个或多个各种车辆配置和/或状况数据无线传送至一个或多个目的地，例如至具有相应接收器和天线的一个或多个无线服务50，60(图1)。控制器630可操作用于将所获取的数据以原始数据形式(即不处理数据)、处理过的形式(例如压缩形式、加密形式或根据需要或者期望同时以压缩形式和加密形式两者)传送到一个或多个接收器。在这方面，控制器630可以将车辆参数数据值中选择的一些组合成表示更高层的车辆状况数据的处理过的数据，例如，来自侧向加速度传感器618的数据可以与来自转向角传感器620的数据进行组合以确定过度曲线速度事件数据。可与车辆和车辆驾驶员相关并且可通过组合来自传感器的一个或多个选择的原始数据项而获得的其他混合事件数据包括例如但不限于过度制动事件数据、过度曲线速度事件数据、车道偏离警告事件数据、过度车道偏离事件数据、没有转弯信号的车道变换事件数据、视频跟踪丢失事件数据、LDW系统禁用的事件数据、距离警报事件数据、前向碰撞警告事件数据、触觉警告事件数据、碰撞缓解制动事件数据、ATC事件数据、ESC事件数据、RSC事件数据、ABS事件数据、TPMS事件数据、发动机系统事件数据、平均跟随距离事件数据、平均燃料消耗事件数据和平均ACC使用事件数据。
图7是示出根据本申请的队自排序的计算机系统700的框图，计算机系统700适于执行进行车队管理和报告分析的一个或多个软件系统或模块的实施例。示例系统包括总线702或用于传送信息的其他通信机制，以及与该总线耦合以用于处理信息的处理器704。该计算机系统包括主存储器，例如用于存储信息和待由处理器704执行的指令的随机存取存储器(RAM)706或其他动态存储设备，以及用于存储处理器704的静态信息和指令的只读存储器(ROM)708或其他静态存储设备。存储设备710也被适当地设置用于存储信息和指令。
本文描述的示例实施例涉及使用计算机系统700来访问、聚合、操纵和显示来自多个远程资源的信息，例如，间接地来自多个车队车辆10，20以及直接来自多个无线服务50，60。此外，本文描述的实施例涉及使用计算机系统700来访问来自多个来源的信息，多个来源的信息选择性结合内部专有数据，例如来自防火墙740内的驾驶员敏感数据、销售额、成本、费用记录、行驶数据等。根据一个实施例，响应于处理器7304执行包含在主存储器706中的一个或多个指令的一个或多个序列，计算机系统700提供来自多个远程公共、商业和/或内部专有资源的信息。这些指令可以从另一个计算机可读介质(比如存储设备710)被读到主存储器706中。包含在主存储器706中的指令序列的执行使得处理器704执行本文描述的处理步骤。在替代实施方案中，可使用硬连线电路代替软件指令或与软件指令组合来实施本发明。因此，示例实施例的实施不限于硬件电路和软件的任意具体组合。
根据本文的描述，本文中使用的术语“计算机可读介质”指的是参与将指令提供到处理器704以供执行的任何非暂时性介质。这种非暂时性介质可以采用许多形式，包括但不限于易失性和非易失性介质。非易失性介质包括例如光盘或磁盘。易失性介质例如包括动态存储器，而不包括瞬态信号、载波等。计算机可读介质的常见形式例如包括软盘、软磁盘、硬盘、磁带或任何其他磁介质、CD-ROM、任何其他光学介质、穿孔卡、纸带、任何其他具有孔图案的物理介质、RAM、PROM和EPROM、FLASH-EPROM、任何其他存储器芯片或盒式磁带，或计算机可以读取的任何其他有形非暂时性介质。
此外并且进一步根据本文的描述，如本文关于附图所使用的术语“逻辑”包括硬件、固件、在机器上执行的软件和/或每个的组合，以执行功能或动作和/或引起来自另一逻辑、方法和/或系统的功能或动作。逻辑可以包括软件控制的微处理器、离散逻辑(例如，ASIC)、模拟电路、数字电路、编程逻辑设备、包含指令的存储设备等。逻辑可以包括一个或多个门、门的组合或其他电路组件。
队自排序计算机系统700包括耦合到提供双向数据通信的总线702的通信接口718，通信接口718耦合到连接到本地网络722的网络链路720。例如，通信接口718可以是一种综合业务数字网(ISDN)卡或调制解调器，以提供与相应类型的电话线的数据通信连接。作为另一个例子，通信接口718可以是局域网(LAN)卡，以提供与兼容LAN的数据通信连接。还可以实施无线链路。在任何这样的实施方式中，通信接口718发送和接收携带表示各种类型信息的数字数据流的电信号、电磁信号或光信号。
网络链路720通常通过一个或多个网络向其他数据设备提供数据通信。例如，网络链路720可以通过本地网络722提供与支持存储内部专有数据的数据库725的主机724和/或由因特网服务提供商(ISP)726操作的数据设备的连接。ISP 726进而通过因特网728提供数据通信服务。本地网络722和因特网728都使用携带数字数据流的电信号、电磁信号或光信号。通过各种网络的信号和在网络链路720上并且通过通信接口718的信号是传送信息的载波的示例性形式，在网络链路720上以及通过通信接口718的信号将数字数据传送到队自排序计算机系统700和从队自排序计算机系统700传送数字数据。
队自排序计算机系统700可以通过网络、网络链路720和通信接口718发送消息和接收包括程序代码的数据。在因特网连接的示例实施例中，队自排序计算机系统700可操作地与作为一个或多个无线服务50，60的多个外部公共、私人、政府或商业服务器(未示出)连接，一个或多个无线服务50，60被配置为根据下面将要详细描述的示例实施例执行web应用程序。在所示的示例实施例中，第一服务器730与数据库750耦合，数据库750存储由第一无线服务接收的选定数据，例如来自第一远程信息技术供应商的数据，第二服务器732与数据库752耦合，数据库752存储由第二无线服务接收的选定数据，例如来自第二远程信息技术供应商的数据，并且第三服务器734与数据库754耦合，数据库754存储选择的专有数据和用于执行web应用的可执行代码。队自排序计算机系统700根据示例实施例可操作用于通过因特网728、ISP 726、本地网络722和通信接口718选择性地发送对要从各个数据库750,752,754中选择性地检索的数据的请求，或者接收从数据库750,752,754推送的选定数据，或者通过两种方式操作。所接收的数据在其被接收时由处理器704执行处理，和/或存储在存储设备710或其他非易失性存储器中以供稍后处理或数据操作。
虽然队自排序计算机系统700在图7中示出为可连接到一组三(3)个服务器730,732和734，但是本领域技术人员将意识到队自排序计算机系统700可以建立与因特网728上的多个另外的服务器的连接。示例实施例中的每个这样的服务器包括基于HTTP的因特网应用程序，基于HTTP的因特网应用程序可以在以符合本实施例的方式请求时向队自排序计算机系统700提供信息。
出于包括在没有大量网络开销的情况下实现快速全面的本地查询的多种原因，选择性地使数据库725中的专有商业数据位于防火墙740内是有利的。但是，通过根据期望数据的特征或特定查询的数据要求按预定计划执行更新或刷新操作来维持数据的准确性是重要的。
队自排序计算机系统700适当地包括若干子系统或模块，以执行如本文所述的队自排序管理和驾驶员和车辆报告分析。本主题申请的主要目的是提供改进的直观且方便的用户界面，该用户界面允许用户选择用于执行队自排序和驾驶员管理和报告分析的参数，并根据需要或者期望根据结果呈现来调整参数。
接下来参考图8，将描述由示例和实施例的电子系统12执行的用于队自排序的控制和通信方法800。如上所述，电子控制系统12被提供用于通信和控制功能。诸如软件或其他形式的逻辑由控制系统12的处理器执行，以便进行通信功能、车辆和驾驶员参数操纵以及队管理，队管理在该示例性实施例中包括车队车辆在队中的自排序。虽然方法800的各部分被示为串行运行，但应理解，特定串行布置仅是为了便于说明目的，并且本文中的实施例不限于确切的串行执行，并且可以以任何特定的顺序或任意组合顺序执行，或根据需要或者期望由控制系统或等同的控制系统并行执行。
在一个示例中，与执行方法相关联的可执行指令可以体现为在一个或多个有形介质中编码以用于执行的逻辑。当执行时，指令可以执行方法。因此，在一个示例中，在一个或多个有形介质中编码的逻辑可以存储计算机可执行指令，如果指令被机器(例如，处理器)执行，则使机器执行方法800。尽管与上述方法相关联的可执行指令被描述成体现为在一个或多个有形介质中编码的逻辑，但应当理解，与本文描述的其他示例方法相关联的可执行指令也可以存储在有形介质上。
控制方法800包括第一步骤802，其中在车辆管理模块或例程中管理车辆的各个或多个参数。类似地，在步骤804中管理与车辆的驾驶员有关的参数，其中执行驾驶员参数管理模块或例程。下面将参考9和10更详细地描述车辆和驾驶员参数管理例程802,804。
在控制方法800的步骤806和808中执行远程和短程通信协议服务，以用于管理在电子控制系统12与相关联的远程无线通信50和/或远程卫星系统60之间的远程通信。为此，在适用的情况下，执行服务步骤806以倾向于电子控制系统12相对远程通信系统50,60的远程通信协议。应当理解，本文的实施例在有或没有电子控制系统12和远程通信系统50,60之间的通信的情况下都能发挥功能，因为如下面将更详细描述的，在涉及车队车辆在队中进行自排序的方法中，与一个或多个远程通信系统50,60的直接或间接通信是不必要的，而是使用V2V单播通信和V2V广播通信。
因此，用于队自排序的控制和通信方法800进一步包括用于V2V单播通信的服务例程。更具体地，在步骤808，由电子控制系统12执行服务以提供短程通信协议功能。示例性实施例中的短程通信协议功能提供V2V单播通信和V2V广播通信，以用于在队中和/或队之间的车辆之间交换车辆和驾驶员参数数据，从而实现自组织。
最后，关于图8中所示的控制方法800，在步骤810执行队管理，队管理包括根据一个示例实施例的短队安全管理方法1300、根据一个示例实施例的用于奖励具有最高驾驶员素质排名的驾驶员优选的队位置的驾驶员素质奖励管理方法1400、根据一个示例实施例的用于选择性地将队分割成一个或多个较小队的队分割管理方法1500以及根据一个示例性实施例的用于选择性地将两个或更多个队合并成单个较大的队的队合并管理方法1600，所有这些管理方法将在下面更详细地进行描述。
图9中示出了图8的控制方法800的车辆参数管理功能802的细节。车辆参数管理方法802包括第一步骤910，其中控制系统12的组件读取或以其他方式获得来自车辆的传感器616-624(图6)的信号或数据。在920处理传感器数据，其中在该过程中包括选择性地将选择的传感器数据值转换成处理过的传感器数据和/或将选择的传感器数据值与处理过的传感器数据相结合。处理过的传感器数据在步骤922被存储在计算机系统700的存储器设备710中。
图10更详细地示出了图8的控制方法800的驾驶员参数管理功能804的细节。现在参考该图，电子控制系统10的处理器在步骤1010处从存储器读取驾驶员参数数据，并且在步骤1012处从存储器读取处理过的传感器数据。然后，在步骤1014处，更新驾驶员参数数据并将驾驶员参数数据返回存储到控制系统12的存储器640中。根据示例实施例，基于从存储器读取的驾驶员参数并且还基于从存储器中读取的处理过的传感器数据更新驾驶员参数数据。更新的数据可以反映例如代表驾驶员在驾驶和在路上所花费的时间的增加值。更新的驾驶员参数数据还可以包括例如关于在之前的预定时间间隔期间可能已发生的车道偏离警告和/或紧急制动事件的更新。应当理解，在示例实施例中，更新的驾驶员参数数据被本文描述的用于实施队中车辆的自排序的控制方法800的其他功能使用。
在步骤1016确定驾驶员素质参数。优选地，该步骤包括基于驾驶员参数数据确定一个或多个驾驶员素质参数的值。驾驶员素质参数由公司安全管理者来定义或通过对车队的所有驾驶员和/或驾驶期间收集的数据进行加权来定义，驾驶期间收集的数据可以包括但不限于：罚单、事故、距其他驾驶员的排名、当前的服务时间、总的服务时间、当前的列队时间、总的列队时间、当前的每小时车道偏离数目、总的每小时车道偏离数目、当前的紧急制动事件、总的紧急制动事件、当前的每英里雷达警报、总的每英里雷达警报、当前的每英里紧急制动事件、总的每英里紧急制动事件、当前的每英里碰撞警报事件数目、总的每英里碰撞警报事件数目等等。
接下来，在步骤1018，计算整体驾驶员素质。优选地，基于在步骤1016处获得的一个或多个驾驶员素质参数的值来计算驾驶员素质。在示例性实施例中，列队驾驶员等级如上所述被定义：
排名＝(n1*权重1)+(n2*权重2)+…
以上Nx的值优选地是由公司安全管理者定义的或者通过在车队的所有驾驶员和/或在驾驶期间收集的数据上的加权来定义的上面列出的驾驶员素质参数。
在图11中更详细地示出了图8的控制方法800的远程通信协议服务方法806部分。现在转到该图，远程通信服务方法包括从远程无线通信系统50和/或远程卫星系统60中的一个或多个接收位置参数、驾驶员参数和车辆参数。在步骤1104，在控制系统12的存储器中存储这些参数。接下来，在步骤1106，经由远程通信协议将与车辆的位置有关的参数、驾驶员表现和其他的车辆参数发送到远程无线通信50和/或远程卫星系统60中的一个或多个。
在图12中更详细地示出了图8的控制方法800的短程通信协议服务功能808部分。现在参考该图，在步骤1202处，接收与前导车辆和/或跟随车辆有关的数据。在示例性实施例中，所接收的数据包括前导车辆位置数据、前导车辆驾驶员表现数据和其他的前导车辆参数。该数据还包括跟随车辆位置数据、驾驶员表现和/或素质数据以及跟随车辆参数数据。应当理解，在示例性实施例中，每辆车辆基于在特定队中的车辆的位置可具有0-n范围内的前导车辆和0-n范围内的跟随车辆。
接下来，在步骤1204，接收从一个或多个跟随车辆中获得的信号。更具体地，在步骤1204，控制方法800从一个或多个跟随车辆中接收一个或多个信号，包括例如超车请求(Overtake_Request)信号和/或列队请求(Platooning_Request)信号和/或分割队请求(Split_Platoon_Request)信号和/或合并队(Merge_Platoon_Request)信号等。根据示例实施例，一个或多个跟随车辆可以使用超车请求信号中的V2V单播通信从前方车辆请求超车的许可。类似地，根据示例实施例，一个或多个跟随车辆可以使用列队请求信号中的V2V单播通信从前方车辆请求列队的许可。一个或多个跟随车辆可以使用分割队请求信号中的V2V单播通信从前方车辆请求分割队的许可。此外，一个或多个跟随车辆可以使用合并队请求信号中的V2V单播通信从前方车辆请求合并队的许可。
类似地，在步骤1206，短程通信例程808包括接收来自前导车辆的信号的步骤，该信号包括例如超车准许(Overtake_Granted)信号和/或列队准许(Platooning_Granted)信号和/或分割队准许(Split_Platoon_Granted)信号和/或合并队准许(Merge_Platoon_Granted)信号等。根据示例实施例，一个或多个跟随车辆可以使用超车准许信号中的V2V单播通信从前方车辆接收超车的许可。类似地，根据示例实施例，一个或多个跟随车辆可以使用列队准许信号中的V2V单播通信从前方车辆接收列队的许可。一个或多个跟随车辆可以使用分割队准许信号中的V2V单播通信从前方车辆接收分割队的许可。此外，一个或多个跟随车辆可以使用合并队准许信号中的V2V单播通信从前方车辆接收合并队的许可。以这种方式并且使用交互型信号(其将在下面更详细地关于步骤1210和1212进行描述)，多个车辆自排序成一个或多个高效且安全的队。
根据将在下面更详细描述的车辆自我列队功能，在步骤1208中处理步骤1204和1206中接收的前导车辆和/或跟随车辆的信号。作为处理方法800的结果在短程通信部分808中包括选择性地向一个或多个前导车辆发送一个或多个超车请求信号、列队请求信号、分割队请求信号和/或合并队信号的步骤1210，因此，执行步骤1210的车辆可以发送请求车辆可超过一辆或多辆前导车辆的信号。
类似地，在步骤1212处，将超车准许信号、列队准许信号、分割队准许信号和/或合并队准许信号中的一个或多个选择性地发送到一辆或多辆跟随车辆，由此执行步骤1212的车辆可以批准一个或多个跟随车辆执行超车操作的许可。
在图13中更详细地示出了图8的队管理功能810的短队安全管理方法820部分。现在参考该图，短队安全管理方法820包括执行短队安全管理的步骤，以用于确保在执行短队管理功能820的车辆后方紧邻的或前方紧邻的任何一辆或多辆车辆相对安全问题被适当地安排。
在图13中更详细地示出了短队安全管理功能820的细节。首先，在步骤1302，确定相对于被执行步骤1302的车辆跟随的车辆的安全状况SC_跟随(SC_following)。根据该示例性实施例，安全状况涉及车辆的相对制动能力，其中当正被跟随的车辆相比执行步骤1302的车辆(停止较快)具有较逊色的制动能力(停止较慢)时，存在相对于该正被跟随的车辆的安全状况。在步骤1304处对比阈值测试安全状况SC_跟随，并且如果安全状况高于阈值，则在步骤1306处生成超车请求信号。在该示例中，由于安全状况大于阈值，因此执行步骤1302,1304的车辆超过被跟随的车辆以便增加队中排序车辆的整体安全性是合法的。然而，如果相对于前方车辆的安全状况SC_跟随低于最小设定阈值，则在步骤1320处确定相对于跟随车辆的安全状况。
在示例性实施例中，例如，比较执行步骤1320的车辆的制动能力相对于跟随车辆的制动能力，以便在步骤1324和1326中确保跟随车辆可以在执行步骤1320的车辆的参数内停止。更具体地，在步骤1324，将相对于跟随车辆的安全状况SC_被跟随(SC_followed)与最小阈值进行比较，并且如果安全状况SC_被跟随高于最小阈值，则在步骤1326处生成超车准许信号。另一方面，如果跟随车辆可以在执行步骤1320的车辆的边界内停止，则短队安全管理方法1302返回到队管理方法810。
图14中示出控制和通信方法800的队管理部分810的驾驶员素质奖励管理方法1400的细节。根据示例实施例，驾驶员素质奖励管理方法奖励具有最高素质排名的驾驶员优选的队位置。现在参考图14，示出了根据队管理方法步骤810的驾驶员素质奖励管理方法1400的示例实施例。
在图14中示出了第一车辆相对于一辆或多辆其他车辆进行自排序以根据驾驶员素质参数操作队中的第一车辆和一辆或多辆其他车辆的方法1400。
在第一步骤1402中监测队中第一车辆的第一驾驶员的第一驾驶员素质参数DQ。根据该实施例，通过车内通信监测第一驾驶员的第一素质参数。接下来，在步骤1404处，监测队中的第二车辆的第二驾驶员的第二驾驶员素质参数DQ_被跟随(DQ_followed)。根据该实施例，通过一辆或多辆车辆中的第一车辆和第二车辆之间的车辆到车辆(V2V)通信来监测第二驾驶员的第二素质参数。在步骤1406处，根据第一驾驶员的第一驾驶员素质参数DQ和第二驾驶员的第二驾驶员素质参数DQ_被跟随之间的比较，确定第一驾驶员和第二驾驶员中的最佳驾驶员。
根据在步骤1406处的第一驾驶员的第一驾驶员素质参数DQ与第二驾驶员的第二驾驶员素质参数DQ_被跟随之间的比较结果，生成前导(LEADER)信号或跟随(FOLLOWER)信号中的其中一种以由第一车辆使用从而占据队中相对于第二车辆的前导位置或队中相对于第二车辆的跟随位置。
在示例性实施例中，对于在步骤1406处确定第一车辆的驾驶员具有比第二车辆的第二驾驶员更高的素质等级第一种比较结果，在步骤1410生成前导信号以用于控制第一辆车成为相对于第二辆车的前导车辆。前导信号供第一车辆使用以在该队中相对于第二车辆占据前导位置。
此外，在示例性实施例中，对于在步骤1406处的确定第一车辆是相对于第二车辆的跟随车辆的第二种比较结果，在步骤1420生成跟随信号，以用于控制第一车辆成为相对于第二车辆的跟随车辆。跟随信号供第一车辆使用以在队中相对于第二车辆占据或保持跟随位置。
生成前导信号1410以供第一车辆使用来在队中占据相对于第二车辆的前导位置在示例性实施例中包括在步骤1412处生成超车请求信号以由第二车辆用来让出队中相对于第一车辆的前导位置，以及在步骤1414处经由V2V单播通信将超车请求信号发送给第二车辆。可以经由V2V单播通信接收超车准许信号，并且响应于第一车辆接收到超车准许信号，第一车辆可以在队中占据相对于第二车辆的前导位置。
生成跟随信号1420以由第一车辆用来在该对中占据相对于第二车辆的跟随位置在示例性实施例中包括在步骤1422处生成超车准许信号以由第二车辆用来在在队中占据相对于第一车辆在前导位置，以及在步骤1424处经由V2V单播通信将超车准许信号发送到第二车辆。可以经由V2V单播通信接收超车请求信号，并且响应于第一车辆接收到超车请求信号，第一车辆可以在队中占据相对于第二车辆的跟随位置，从而将该位置让给第二车辆。
在图15中示出了控制和通信方法800的队管理部分810的车辆到车辆(V2V)队分割/合并管理方法1500的细节。根据示例实施例，队分割管理方法选择性地将队分割成一个或多个较小的队。现在参考图15，示出了根据队管理方法步骤810的队分割管理方法1500的示例实施例。
将参考图15描述根据队管理810的实施例的车辆到车辆(V2V)队分割/合并管理方法1500，该方法1500由第一车辆相对于一起行驶的一辆或多辆其他车辆来选择性地使该第一车辆和该一辆或多辆其他车辆运行在队中。
在第一车辆内，在步骤1502，通过车内通信监测第一车辆的第一安全性和/或效率参数。在第一车辆内，在步骤1504，通过第一车辆和一个或多个其他车辆中的前导第一车辆的第二车辆之间的车辆到车辆(V2V)通信来监测第二车辆的第二安全性和/或效率参数。在步骤1506处确定相对能力参数。在示例性实施例中，相对能力参数是第一车辆的第一安全性和/或效率参数与第二车辆的第二安全性和/或效率参数之间的差值的大小。在步骤1510进行比较，在这里是将相对能力参数与预定能力阈值进行比较。在示例实施例中，根据相对能力参数和预定能力阈值之间的比较结果生成加入(JOIN)信号或分割(SPLIT)信号中的其中一种。
特别地，根据相对能力参数和预定能力阈值之间的比较的第一种结果，在一起行驶时前导第一车辆的第二车辆被确定为相对于第一车辆是有能力的队前导车辆，并且在步骤1520处生成加入信号。该加入信号被第一车辆用来在队中相对于第二车辆担任跟随角色。
此外，在示例性实施例中，根据相对能力参数和预定能力阈值之间的比较的第二种结果，在一起行驶时引导第一车辆的第二车辆被确定为相对于第一车辆是无能力的队前导车辆，并且在步骤1530处生成分割信号。分割信号被第一车辆用来中止在队中相对于第二车辆的跟随角色。
在示例性实施例中，生成加入信号以由第一车辆用来在在队中相对于第二车辆占据跟随角色包括在步骤1522处生成列队请求信号以供第二车辆用来允许第一车辆在队中相对于第二车辆的跟随角色，以及在步骤1524经由V2V单播通信将列队请求信号发送到第二车辆。
此外，在示例性实施例中，生成分割信号以供第一车辆用来中止在队中相对于第二车辆的跟随角色包括在步骤1532处生成列队取消(Platooning_Cancel)信号以供第二车辆用来中止第一车辆在队中相对于第二车辆的跟随角色，以及在步骤1534处经由V2V单播通信将列队取消信号发送到第二车辆。
在图16中示出了控制和通信方法800的队管理部分810的车辆到(多)车辆(V2V广播)队分割/合并管理方法1600的细节。根据示例实施例，队合并管理方法选择性地将两个或更多个队合并成单个较大的队。现在参考图16，示出了根据队管理方法步骤810的队合并管理方法1600的示例实施例。
在步骤1602中监测与队中的第一车辆一起行驶的多个其他车辆中的每一辆的效率参数。对与队中的第一车辆一起行驶的多个其他车辆中的每一辆的效率参数的监测在该示例性实施例中是通过第一车辆和与队中的与第一车辆一起行驶的多辆其他车辆之间的车辆到(多)车辆(V2V广播)通信进行的。
在步骤1604处确定队的整体效率，该队包括第一车辆和在队中与第一车辆一起行驶的多辆其他车辆。在示例性实施例中，使用在队中与第一车辆一起行驶的多辆其他车辆的每一辆的监测的效率参数来确定队的整体效率。
在步骤1606，确定整体分割队效率。在示例性实施例中，通过确定包括队的第一部分的第一效率、确定队的第二部分的第二效率以及将第一效率和第二效率相结合来确定分割队的整体效率，队的第一部分包括第一车辆和相对于第一车辆具有跟随角色的多辆其他车辆，队的第二部分包括第二车辆和相对于第二车辆具有前导角色的多辆其他车辆。
在步骤1608处将队的整体效率与确定的整体分割队效率进行比较，并且根据队的整体效率与确定的整体分割队效率的比较结果，生成分割信号或加入信号中的其中一种。
根据队的整体效率与确定的整体分割队效率的比较的第一种结果，在步骤1620处选择性地生成分割信号。分割信号被第一车辆用来中止在队中相对于第二车辆的跟随角色。
根据队的整体效率与确定的整体分割队效率的比较的第二种结果，在步骤1630处选择性地生成加入信号。加入信号被第一车辆用来担任相对于第二辆车的跟随角色，以由此形成单个合并的队。
在步骤1620生成分割队请求信号以供第一车辆用来中止在队中相对于第二车辆的跟随角色包括在步骤1622生成分割队请求信号以供第二车辆用来让出在队中相对于第一车辆的前导位置，以及在步骤1624经由V2V单播通信将分割队请求信号发送到第二车辆。
在步骤1630处生成加入信号以供第一车辆用来担任在队中相对于第二车辆的跟随角色包括在步骤1632处生成合并队请求信号以供第二车辆用来担任相对于第一车辆的前导角色，以及在步骤1634处通过V2V单播通信将合并队请求信号发送到第二车辆。
应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，将使用其他实施例并且将进行结构和功能上的改变。本发明的实施例的前述描述已经出于说明和描述的目的进行了呈现。本公开并非旨在穷举或限制于所公开的精确形式。因此，鉴于上述教导，许多修改和变化都是可能的。因此，本公开旨在本发明范围不受该详细描述的限制。

Claims (21)

1.一种对第一车辆相对于一辆或更多辆其他车辆进行自排序的方法，以选择性地使所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆运行在队中，所述方法包括：
在所述第一车辆内：
通过车辆内通信监测所述第一车辆的第一驾驶员的第一素质参数；
通过在所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆中的第二车辆之间的车辆间通信监测所述第二车辆的第二驾驶员的第二素质参数；
根据所述第一驾驶员的所述第一素质参数与所述第二驾驶员的所述第二素质参数之间的比较，从所述第一驾驶员和所述第二驾驶员中确定最佳驾驶员；以及
根据所述第一驾驶员的所述第一素质参数与所述第二驾驶员的所述第二素质参数之间的所述比较的结果：
对于所述比较的第一种结果，将所述第一车辆确定为相对于所述第二车辆的前导车辆，并且生成前导信号以供所述第一车辆用来占据在所述队中的相对于所述第二车辆的前导位置，生成所述前导信号进一步包括：
生成超车请求信号以供所述第二车辆用来让出在所述队中的相对于所述第一车辆的前导位置；以及
经由所述车辆间通信将所述超车请求信号发送至所述第二车辆，或
对于所述比较的第二种结果，将所述第一车辆确定为相对于所述第二车辆的跟随车辆，并且生成跟随信号以供所述第一车辆用来占据或者保持在所述队中的相对于所述第二车辆的跟随位置。
2.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
经由所述车辆间通信接收超车准许信号；以及
响应于所述第一车辆接收到所述超车准许信号，所述第一车辆占据在所述队中的相对于所述第二车辆的所述前导位置。
3.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
在所述第一车辆内：
经由所述车辆间通信将监测的所述第一车辆的所述第一驾驶员的所述第一素质参数发送至所述第二车辆。
4.一种对第一车辆相对于一辆或更多辆其他车辆进行自排序的方法，以选择性地使所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆运行在队中，包括：在所述第一车辆内：
通过车辆内通信监测所述第一车辆的第一驾驶员的第一素质参数；
通过在所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆中的第二车辆之间的车辆间通信监测所述第二车辆的第二驾驶员的第二素质参数；
根据所述第一驾驶员的所述第一素质参数与所述第二驾驶员的所述第二素质参数之间的比较，从所述第一驾驶员和所述第二驾驶员中确定最佳驾驶员；以及
根据所述第一驾驶员的所述第一素质参数与所述第二驾驶员的所述第二素质参数之间的所述比较的结果：
对于所述比较的第一种结果，将所述第一车辆确定为相对于所述第二车辆的前导车辆，并且生成前导信号以供所述第一车辆用来占据在所述队中的相对于所述第二车辆的前导位置；
对于所述比较的第二种结果，将所述第一车辆确定为相对于所述第二车辆的跟随车辆，并且生成跟随信号以供所述第一车辆用来占据或者保持在所述队中的相对于所述第二车辆的跟随位置；
经由所述车辆间通信将监测的所述第一车辆的所述第一驾驶员的所述第一素质参数发送至第三车辆；
经由所述车辆间通信从所述第三车辆接收超车请求信号；并且
经由所述车辆间通信将超车准许信号发送至所述第三车辆，从而由所述第二车辆向所述第三车辆让出所述第二车辆在所述队中的相对于所述第三车辆的前导位置。
5.一种第一车辆相对于一起行驶的一辆或更多辆其他车辆进行的队参与管理的方法，以选择性地使所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆运行在队中，所述方法包括：
在所述第一车辆内：
通过车辆内通信监测所述第一车辆的第一安全性和/或效率参数；
通过所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆中的前导于所述第一车辆的第二车辆之间的车辆间通信监测所述第二车辆的第二安全性和/或效率参数；
将所述第一车辆的所述第一安全性和/或效率参数与所述第二车辆的所述第二安全性和/或效率参数之间的差值大小确定为相对能力参数；
将所述相对能力参数与预定能力阈值进行比较；
根据所述相对能力参数与所述预定能力阈值之间的所述比较的结果：
对于所述比较的第一种结果，将一起行驶时前导于所述第一车辆的所述第二车辆确定为相对于所述第一车辆为有能力的队前导车辆，并且生成加入信号以供所述第一车辆用来在队中担任相对于所述第二车辆的跟随角色，或者
对于所述比较的第二种结果，将一起行驶时前导于所述第一车辆的所述第二车辆确定为相对于所述第一车辆为无能力的队前导车辆，并且生成分割信号以供所述第一车辆用来中止在所述队中相对于所述第二车辆的跟随角色。
6.根据权利要求5所述的方法，其中：
所述生成所述加入信号以供所述第一车辆用来在所述队中担任相对于所述第二车辆的所述跟随角色包括：
生成列队请求信号以供所述第二车辆用来许可所述第一车辆在所述队中相对于所述第二车辆的跟随角色；以及
经由所述车辆间通信将所述列队请求信号发送至所述第二车辆。
7.根据权利要求6所述的方法，进一步包括：
经由所述车辆间通信接收列队准许信号；以及
响应于所述第一车辆接收到所述列队准许信号，所述第一车辆在所述队中担任相对于所述第二车辆的所述跟随角色。
8.根据权利要求5所述的方法，进一步包括：
在所述第一车辆内：
经由所述车辆间通信将监测的所述第一车辆的所述第一安全性和/或效率参数发送至所述第二车辆。
9.根据权利要求5所述的方法，进一步包括：
在所述第一车辆内：
通过所述第一车辆和与所述第一车辆一起在队中行驶的多辆其他车辆之间的所述车辆间通信来监测与所述第一车辆一起在所述队中行驶的所述多辆其他车辆中的每一辆的效率参数；
使用监测的与所述第一车辆一起在所述队中行驶的所述多辆其他车辆中的每一辆的所述效率参数来确定所述队的整体效率，所述队包括所述第一车辆和与所述第一车辆在所述队中一起行驶的多辆其他车辆；
通过确定所述队的第一部分的第一效率、确定所述队的第二部分的第二效率并且将所述第一效率和所述第二效率相结合来确定整体分割队效率，所述第一部分包括所述第一车辆和具有相对于所述第一车辆的跟随角色的多辆其他车辆，所述第二部分包括所述第二车辆和具有相对于所述第二车辆的前导角色的多辆其他车辆；
将所述队的所述整体效率与确定的所述整体分割队效率进行比较；以及
根据所述队的所述整体效率与确定的所述整体分割队效率的所述比较的结果：
选择性地生成分割信号以供所述第一车辆用来中止在所述队中相对于所述第二车辆的所述跟随角色。
10.根据权利要求9所述的方法，其中：
所述生成所述分割信号以供所述第一车辆用来中止在所述队中相对于所述第二车辆的所述跟随角色包括：
生成分割队请求信号以供所述第二车辆用来让出在所述队中相对于所述第一车辆的前导位置；以及
经由所述车辆间通信将所述分割队请求信号发送至所述第二车辆。
11.根据权利要求10所述的方法，进一步包括：
经由所述车辆间通信接收分割队准许信号；以及
响应于所述第一车辆接收到所述分割队准许信号，所述第一车辆担任所述队的所述第一部分中的所述前导角色，所述第一部分包括所述第一车辆和具有相对于所述第一车辆的所述跟随角色的所述多辆其他车辆。
12.根据权利要求5所述的方法，进一步包括：
在所述第一车辆内：
通过所述第一车辆和与所述第一车辆在分开的第一队和第二队中一起行驶的多辆其他车辆之间的车辆间通信，监测与所述第一车辆在所述队中一起行驶的所述多辆其他车辆中的每一辆的效率参数；
通过确定所述第一部分的第一效率参数、确定所述第二队的第二效率参数并且将所述第一效率参数和所述第二效率参数相结合来确定整体分割队效率，所述第一队包括所述第一车辆和具有相对于所述第一车辆的跟随角色的多辆其他车辆，所述第二队包括所述第二车辆和具有相对于所述第二车辆的前导角色的多辆其他车辆；
使用监测的与所述第一车辆在所述第一队和所述第二队中一起行驶的所述多辆其他车辆中的每一辆的所述效率参数来确定单个合并的队的整体效率，所述单个合并的队包括所述第一车辆和与所述第一车辆在所述单个合并的队中一起行驶的多辆其他车辆；
将所述单个合并的队的所述整体效率与确定的所述整体队分割效率进行比较；以及
根据所述单个合并的队的所述整体效率与确定的所述整体队分割效率的所述比较的结果：
选择性地生成加入信号以供所述第一车辆用来担任相对于所述第二车辆的跟随角色，以由此形成所述单个合并的队。
13.根据权利要求12所述的方法，其中：
所述生成所述加入信号以供所述第一车辆用来在所述队中担任相对于所述第二车辆的所述跟随角色包括：
生成合并队请求信号以供所述第二车辆用来担任相对于所述第一车辆的前导角色；以及
经由所述车辆间通信将所述合并队请求信号发送至所述第二车辆。
14.根据权利要求13所述的方法，进一步包括：
经由所述车辆间通信接收合并队准许信号；以及
响应于所述第一车辆接收所述合并队准许信号，所述第一车辆担任相对于所述第二车辆的所述跟随角色，由此形成所述单个合并的队。
15.一种用于由相关联的第一车辆相对于一起行驶的一辆或更多辆其他车辆进行队管理的系统，以选择性地使所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆运行在队中，所述系统包括：
队控制单元，所述队控制单元被配置为布置在所述相关联的第一车辆中，所述队控制单元包括：
处理器；
非暂时性存储设备，所述非暂时性存储设备可操作地与所述处理器耦合；以及
逻辑，所述逻辑存储在所述非暂时性存储设备中并且可由所述处理器执行以：
通过车辆内通信监测所述第一车辆的第一安全性和/或效率参数；
通过所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆中前导于所述第一车辆的第二车辆之间的车辆间通信来监测所述第二车辆的第二安全性和/或效率参数；
将所述第一车辆的所述第一安全性和/或效率参数与所述第二车辆的所述第二安全性和/或效率参数之间的差值大小确定为相对能力参数；
将所述相对能力参数与预定能力阈值进行比较；以及
根据所述相对能力参数和所述预定能力阈值之间的所述比较的结果：
对于所述比较的第一种结果，将在一起行驶时前导于所述第一车辆的所述第二车辆确定为相对于所述第一车辆为有能力的队前导车辆，并且生成加入信号以供所述第一车辆用来在队中担任相对于所述第二辆车的跟随角色，或
对于所述比较的第二种结果，将在一起行驶时前导于所述第一车辆的所述第二车辆确定为相对于所述第一车辆为无能力的队前导车辆，并且生成分割信号以供所述第一车辆用来中止在所述队中相对于所述第二辆车的跟随角色。
16.根据权利要求15所述的系统，其中，所述队控制单元的所述逻辑还可由所述处理器执行以：
通过所述第一车辆和与所述第一车辆在队中一起行驶的多辆其他车辆之间的所述车辆间通信来监测与所述第一车辆在所述队中一起行驶的所述多辆其他车辆中的每一辆的效率参数；
使用监测的与所述第一车辆在所述队中一起行驶的所述多辆其他车辆中的每一辆的效率参数，确定所述队的整体效率，所述队包括所述第一车辆和与所述第一车辆在所述队中一起行驶的多辆其他车辆；
通过确定所述队的第一部分的第一效率、确定所述队的第二部分的第二效率并且将所述第一效率和所述第二效率相结合来确定整体分割队效率，所述第一部分包括所述第一车辆和具有相对于所述第一车辆的跟随角色的多辆其他车辆，所述第二部分包括所述第二车辆和具有相对于所述第二车辆的前导角色的多辆其他车辆；
将所述队的所述整体效率与确定的所述整体分割队效率进行比较；以及
根据所述队的所述整体效率与确定的所述整体分割队效率的所述比较的结果：
选择性地生成分割信号以供所述第一车辆用来中止在所述队中相对于所述第二车辆的跟随角色。
17.根据权利要求16所述的系统，进一步包括：
通信发送器，所述通信发送器可操作地与所述队控制单元耦合，所述通信发送器能够操作用于：
生成作为所述分割信号的分割队请求信号，以供所述第二车辆用来让出在所述队中相对于所述第一车辆的前导位置；以及
将所述分割队请求信号发送至所述第二车辆。
18.根据权利要求15所述的系统，其中，所述队控制单元的所述逻辑还可由所述处理器执行以：
通过所述第一车辆和与所述第一车辆在分开的第一队和第二队中一起行驶的多辆其他车辆之间的车辆间通信来监测与所述第一车辆在所述队中一起行驶的所述多辆其他车辆中的每一辆的效率参数；
通过确定所述第一部分的第一效率、确定所述第二队的第二效率并且将所述第一效率和所述第二效率相结合来确定整体分割队效率，所述第一部分包括所述第一车辆和具有相对于所述第一车辆的跟随角色的多辆其他车辆，所述第二队包括所述第二车辆和具有相对于所述第二车辆的前导角色的多辆其他车辆；
使用监测的与所述第一车辆在所述第一队和所述第二队中一起行驶的所述多辆其他车辆中的每一辆的效率参数，确定单个合并的队的整体效率，所述单个合并的队包括所述第一车辆和与所述第一车辆在所述单个合并的队中一起行驶的多辆其他车辆；
将所述单个合并的队的所述整体效率与确定的所述整体分割队效率进行比较；以及
根据所述单个合并的队的所述整体效率与确定的所述整体分割队效率的所述比较的结果：
选择性地生成加入信号以供所述第一车辆用来担任相对于所述第二车辆的跟随角色，从而形成所述单个合并的队。
19.根据权利要求18所述的系统，进一步包括：
通信发送器，所述通信发送器可操作地与所述队控制单元耦合，所述通信发送器能够操作用于：
生成作为所述加入信号的合并队请求信号，以供所述第二车辆用来担任相对于所述第一车辆的前导角色；以及
将所述合并队请求信号发送至所述第二车辆。
20.根据权利要求5所述的方法，包括：
在所述第一车辆内：
通过车辆内通信监测所述第一车辆的第一驾驶员的第一素质参数；
通过在所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆中的第二车辆之间的车辆间通信监测所述第二车辆的第二驾驶员的第二素质参数；
根据所述第一驾驶员的所述第一素质参数与所述第二驾驶员的所述第二素质参数之间的比较，从所述第一驾驶员和所述第二驾驶员中确定最佳驾驶员；以及
根据所述第一驾驶员的所述第一素质参数与所述第二驾驶员的所述第二素质参数之间的所述比较的结果：
对于所述比较的第一种结果，将所述第一车辆确定为相对于所述第二车辆的前导车辆，并且生成前导信号以供所述第一车辆用来占据在所述队中的相对于所述第二车辆的前导位置；
对于所述比较的第二种结果，将所述第一车辆确定为相对于所述第二车辆的跟随车辆，并且生成跟随信号以供所述第一车辆用来占据或者保持在所述队中的相对于所述第二车辆的跟随位置。
21.根据权利要求15所述的系统，其中，所述队控制单元的所述逻辑还可由所述处理器执行以：
通过车辆内通信监测所述第一车辆的第一驾驶员的第一素质参数；
通过在所述第一车辆和所述一辆或更多辆其他车辆中的第二车辆之间的车辆间通信监测所述第二车辆的第二驾驶员的第二素质参数；
根据所述第一驾驶员的所述第一素质参数与所述第二驾驶员的所述第二素质参数之间的比较，从所述第一驾驶员和所述第二驾驶员中确定最佳驾驶员；以及
根据所述第一驾驶员的所述第一素质参数与所述第二驾驶员的所述第二素质参数之间的所述比较的结果：
对于所述比较的第一种结果，将所述第一车辆确定为相对于所述第二车辆的前导车辆，并且生成前导信号以供所述第一车辆用来占据在所述队中的相对于所述第二车辆的前导位置，或
对于所述比较的第二种结果，将所述第一车辆确定为相对于所述第二车辆的跟随车辆，并且生成跟随信号以供所述第一车辆用来占据或者保持在所述队中的相对于所述第二车辆的跟随位置。
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