CN110104003A - 铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，属于铁路轨道设备技术领域。本铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，包括轨道底盘车、支撑平移单元、回转支撑台、双向控制室和臂架单元，轨道底盘车底部的中间及四周设置支撑平移单元，轨道底盘车顶部转动连接回转支撑台，回转支撑台的一端设置双向控制室，回转支撑台的另一端设置臂架单元，臂架单元上设置施工设备布置台。本发明的有益效果：可以便捷、高效率、安全地处置山区铁路路基边坡处危岩落石。

Description

铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车

技术领域

本发明涉及铁路轨道设备技术领域，特别是涉及一种铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车。

背景技术

近年来我国铁路工程建设空前加快，新建线路逐渐延伸向高山峡谷等地质条件困难的山区，同时，危岩落石灾害对山区线路的威胁也己经逐渐得到了广泛关注。危岩落石是山区常见的一种不良地质现象，严重威胁着山区铁路建设及行车安全，甚至冲击引发铁路、桥梁与隧道等结构受损以及人员伤亡等事故。山区铁路路基边坡危岩落石灾害分布零散，发生的随机性较强，具有爆发突然的特点，存在潜在的威胁性和破坏性。因此在山区铁路特别是山区高速铁路设置针对避免路基边坡危岩落石事故发生的保障工作尤为重要。根据现场调查及工务部门提供的资料统计，成昆铁路北段受落石冲击238次，中断行车累计时长达912个小时；特别是乌斯河工务段区间，就受落石冲击420次。以上情况说明，危岩落石已严重威胁到铁路运营的安全，需加大了对危岩落石病害的重视程度，对落石进行系统研究和针对性的防护措施，对山区铁路沿线危岩进行整治。

目前处置山区铁路路基边坡处危岩落石，主要采用危岩落石勘察方法，以人工勘察为主，辅以全站仪监测铁路沿线的危岩落石区，铁路沿线的危岩落石区大多山体陡峭，地质环境复杂，勘察工作难度大，危险性高，该方法存在外业工作量大、成本高、效率低等问题，且某些区域环境十分危险，常有峡谷急流相隔，现场监测人员难以到达目标山体，传统勘察方法受到很大限制。此外，目前还通过“捅山工”对山区铁路路基边坡处的危岩落石进行清理，捅山工作业类似攀岩，在火车空窗期进行作业，而随着我国铁路车次越来越密集，空窗期越来越短，甚至只有夜间才有空窗期，捅山作业需要捅山工借助绳索在悬崖峭壁上攀爬施工，作业极其辛苦，工作效率较低，有较高的危险性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，解决“山区铁路路基边坡处危岩落石难以处置”的技术问题。

本发明提供一种铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，包括轨道底盘车、支撑平移单元、回转支撑台、双向控制室和臂架单元；支撑平移单元包括支撑梁和平移梁，轨道底盘车底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置均活动连接支撑梁，支撑梁可相对于轨道底盘车向外伸出及缩回，支撑梁的末端设置有第一伸缩缸，第一伸缩缸的伸缩端设置有第一支撑盘，第一伸缩缸伸缩以使第一支撑盘接触或脱离地面，轨道底盘车底部中间位置的左侧和右侧均活动连接一对平移梁，平移梁可相对于轨道底盘车向两侧伸出及缩回，轨道底盘车可相对于平移梁移动，平移梁的末端设置有第二伸缩缸，第二伸缩缸的伸缩端设置有第二支撑盘，第二伸缩缸伸缩以使第二支撑盘接触或脱离地面；轨道底盘车顶部中间位置转动连接回转支撑台底部中间位置，回转支撑台的一端设置双向控制室，回转支撑台的另一端设置臂架单元；臂架单元包括底座、节臂、支撑缸和施工设备布置台，底座转动连接于回转支撑台的另一端，底座上依次铰接至少一根节臂，底座与节臂之间经支撑缸连接，节臂与节臂之间经支撑缸连接，支撑缸伸缩以使各节臂层叠或展开，最末端的节臂上设置有施工设备布置台。

进一步的，轨道底盘车底部中间位置的左侧和右侧均滑动连接一对平移梁，轨道底盘车上设置有液压马达，液压马达经减速器动力连接有平移齿轮，平移梁上设置有与平移齿轮啮合的平移齿条，平移齿轮相对平移齿条啮合转动以带动平移梁相对于轨道底盘车向两侧伸出及缩回且带动轨道底盘车相对于平移梁移动。

进一步的，轨道底盘车底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置均滑动连接支撑梁，轨道底盘车上设置有液压马达，液压马达经减速器动力连接有伸缩齿轮，支撑梁上设置有与伸缩齿轮啮合的伸缩齿条，伸缩齿轮相对伸缩齿条啮合转动以带动支撑梁相对于轨道底盘车向外伸出及缩回。

进一步的，轨道底盘车底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置均铰接支撑梁，支撑梁摆动可使支撑梁相对于轨道底盘车向外伸出及缩回。

进一步的，所述节臂为多根，相邻的节臂朝相反方向转动，多根节臂依次层叠于回转支撑台的顶部。

进一步的，所述双向控制室内的前侧设置有前控制台，双向控制室的前侧开设用于操作前控制台的操作人员观察用的前视窗；双向控制室内的后侧设置有后控制台，双向控制室的后侧开设用于操作后控制台的操作人员观察用的后视窗，双向控制室的顶部开设用于操作后控制台的操作人员观察用的顶视窗。

进一步的，所述轨道底盘车为电力牵引机车，电力牵引机车经受电弓连接铁路电网。

与现有技术相比，本发明的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车具有以下特点和优点：

本发明的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，可便捷地进入施工区域，车辆可以搭载人员和机械设备等；借助支撑平移单元，实现车辆不进站不经道岔，在铁路线任意位置将车辆横跨移动至其他铁路线行驶，最大程度利用火车班次空窗期；借助支撑平移单元，实现车辆在合适铁路沿线位置，将车辆移动至路基旁边执行施工作业、暂时等候施工、暂时等候火车行驶等任务；借助回转支撑台，实现车辆不进站不经道岔，在单条铁路线任意位置前向与反向行驶的驾驶室调头；借助回转支撑台，巧妙避免铁路沿线上部电网的空间限制，将双向控制室与臂架单元对称分布在回转支撑台上，方便配重平衡增强稳定性，同时实现车辆双向行驶时控制室对调需求；车辆直接从电气化轨道铁路取电，保证施工所需能源的充足、便利和清洁，不必另外搭载燃油与发电机等；借助双向控制室，实现将车辆行驶控制与臂架单元施工控制集成为同一个控制室两个朝向控制；借助臂架单元，臂架单元最末端节臂上的施工设备布置台可以搭载喷浆、破碎、探伤、实时图传等多种作业设备，臂架单元展开，通过其上搭载的施工设备可大范围地处置铁路路基边坡处危岩落石，施工操作便捷，施工效率高，施工安全。

结合附图阅读本发明的具体实施方式后，本发明的特点和优点将变得更加清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车进行施工准备状态的立体图；

图2为本发明实施例铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车沿铁路运行状态的立体图；

图3为本发明实施例铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车的俯视图；

图4为本发明实施例铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车的双向控制室的立体图；

图5为本发明实施例铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车的臂架单元的主视图；

其中，

1、轨道底盘车，2、支撑平移单元，21、左前平移梁，211、左前第二伸缩缸，212、左前第二支撑盘，22、左后平移梁，221、左后第二伸缩缸，222、左后第二支撑盘，23、右前平移梁，231、右前第二伸缩缸，232、右前第二支撑盘，24、右后平移梁，241、右后第二伸缩缸，242、右后第二支撑盘，25、左前支撑梁，251、左前第一伸缩缸，252、左前第一支撑盘，26、左后支撑梁，261、左后第一伸缩缸，262、左后第一支撑盘，27、右前支撑梁，271、右前第一伸缩缸，272、右前第一支撑盘，28、右后支撑梁，281、右后第一伸缩缸，282、右后第一支撑盘，3、回转支撑台，4、双向控制室，41、前控制台，411、前视窗，413、前座椅，42、后控制台，421、后视窗，422、顶视窗，423、后座椅，5、臂架单元，51、底座，52、第一支撑缸，53、第一节臂，54、第二支撑缸，55、第二节臂，56、第三支撑缸，57、第三节臂，58、第四支撑缸，59、第四节臂，510、施工设备，6、铁轨。

具体实施方式

如图1至5所示，本实施例提供一种铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，包括轨道底盘车1、支撑平移单元2、回转支撑台3、双向控制室4和臂架单元5等。作业区域为铁路沿线的路基边坡处危岩落石区，到达该区域最为便捷的陆路交通方式为铁路，该工程车采用轨道底盘车1来实现高效快速的转移。支撑平移单元2可以将工程车整体移动至对向车道，甚至是移动至铁路的路基，以便于作业与停放，且可在施工时对工程车实现良好平稳支撑。回转支撑台3可以绕轨道底盘车1的中心360°转动，回转支撑台3利用其回转特性带动臂架单元5及双向控制室4转动，从而使臂架单元5实现全方位的工作，使双向控制室4转换工程车的车头。受铁路运营空窗期的限制，双向控制室4可以通过转换车头的方式实现双向行驶，不需要通过站点的道岔实现掉头，更为灵活。双向控制室4便于操作人员通过前控制台41驾驶工程车沿铁轨6行驶，也便于操作人员通过后控制台42操作施工。臂架单元5实现各节臂的层叠或展开，便于最末端节臂上施工设备510对铁路路基边坡处大范围的危岩落石进行处置。

轨道底盘车1为电力牵引机车，电力牵引机车经受电弓连接铁路电网。轨道底盘车1通过电力自驱动以沿铁轨6行驶。

如图3所示，支撑平移单元2包括支撑梁(左前支撑梁25、左后支撑梁26、右前支撑梁27、右后支撑梁28)和平移梁(左前平移梁21、左后平移梁22、右前平移梁23、右后平移梁24)。

轨道底盘车1底部的左前角活动连接左前支撑梁25，底部的左后角活动连接左后支撑梁26，底部的右前角活动连接右前支撑梁27，底部的右后角活动连接右后支撑梁28。各支撑梁可相对于轨道底盘车1向外伸出及缩回。左前支撑梁25的末端设置左前第一伸缩缸251，左前第一伸缩缸251的伸缩端设置左前第一支撑盘252，左前第一伸缩缸251伸缩以使左前第一支撑盘252接触或脱离地面。左后支撑梁26的末端设置左后第一伸缩缸261，左后第一伸缩缸261的伸缩端设置左后第一支撑盘262，左后第一伸缩缸261伸缩以使左后第一支撑盘262接触或脱离地面。右前支撑梁27的末端设置右前第一伸缩缸271，右前第一伸缩缸271的伸缩端设置右前第一支撑盘272，右前第一伸缩缸271伸缩以使右前第一支撑盘272接触或脱离地面。右后支撑梁28的末端设置右后第一伸缩缸281，右后第一伸缩缸281的伸缩端设置右后第一支撑盘282，右后第一伸缩缸281伸缩以使右后第一支撑盘282接触或脱离地面。

轨道底盘车1底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置活动连接支撑梁的一种优选方案：轨道底盘车1底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置均滑动连接支撑梁，轨道底盘车1上设置液压马达，液压马达经减速器动力连接伸缩齿轮，支撑梁上设置有伸缩齿条，伸缩齿条与伸缩齿轮啮合，伸缩齿轮相对伸缩齿条啮合转动以带动支撑梁相对于轨道底盘车1向外伸出及缩回。

轨道底盘车1底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置活动连接支撑梁的另一种优选方案：轨道底盘车1底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置均铰接支撑梁，支撑梁向外或向内摆动可使支撑梁相对于轨道底盘车1向外伸出及缩回。

轨道底盘车1底部中间位置的左侧分别活动连接左前平移梁21和左后平移梁22，轨道底盘车1底部中间位置的右侧分别活动连接右前平移梁23和右后平移梁24。各平移梁可相对于轨道底盘车1向两侧伸出及缩回，当轨道底盘车1被撑离地面(铁轨6)时，轨道底盘车1整体也可相对于平移梁移动。左前平移梁21的末端设置左前第二伸缩缸211，左前第二伸缩缸211的伸缩端设置左前第二支撑盘212，左前第二伸缩缸211伸缩以使左前第二支撑盘212接触或脱离地面。左后平移梁22的末端设置左后第二伸缩缸221，左后第二伸缩缸221的伸缩端设置左后第二支撑盘222，左后第二伸缩缸221伸缩以使左后第二支撑盘222接触或脱离地面。右前平移梁23的末端设置右前第二伸缩缸231，右前第二伸缩缸231的伸缩端设置右前第二支撑盘232，右前第二伸缩缸231伸缩以使右前第二支撑盘232接触或脱离地面。右后平移梁24的末端设置右后第二伸缩缸241，右后第二伸缩缸241的伸缩端设置右后第二支撑盘242，右后第二伸缩缸241伸缩以使右后第二支撑盘242接触或脱离地面。

轨道底盘车1底部中间位置的两侧活动连接平移梁的优选方案：轨道底盘车1底部中间位置的左侧和右侧均滑动连接一对平移梁，轨道底盘车1上设置液压马达，液压马达经减速器动力连接平移齿轮，平移梁上设置有平移齿条，平移齿条与平移齿轮啮合，平移齿轮相对平移齿条啮合转动以带动平移梁相对于轨道底盘车1向两侧伸出及缩回，并且，在平移梁固定不动时，平移齿轮相对平移齿条啮合转动也可带动轨道底盘车1相对于平移梁移动。

支撑平移单元2将车辆横跨移动至其他铁路线或路基旁边(图3中朝下的方向)的操作如下：

第一步：左前支撑梁25、后支撑梁26、右前支撑梁27、右后支撑梁28由初始位置向外伸出至极限位置。左前第一伸缩缸251、左后第一伸缩缸261、右前第一伸缩缸271、右后第一伸缩缸281朝地面方向伸长，使得左前第一支撑盘252、左后第一支撑盘262、右前第一支撑盘272、右后第一支撑盘282接触地面，对车辆进行支撑，防止车辆歪倒侧翻。

第二步：左前平移梁21和左后平移梁22由初始位置向外伸出至极限位置，此时，右前平移梁23和右后平移梁24缩回至初始位置。

第三步：左前第二伸缩缸211、左后第二伸缩缸221、右前第二伸缩缸231、右后第二伸缩缸241朝地面方向伸长，使得左前第二支撑盘212、左后第二支撑盘222、右前第二支撑盘232、右后第二支撑盘242接触地面，从而使得轨道底盘车1脱离铁轨6。此时，左前第一伸缩缸251、左后第一伸缩缸261、右前第一伸缩缸271、右后第一伸缩缸281朝背离地面方向回缩，左前第一支撑盘252、左后第一支撑盘262、右前第一支撑盘272、右后第一支撑盘282稍脱离地面。此时，左前支撑梁25、后支撑梁26、右前支撑梁27、右后支撑梁28依然对车辆进行支撑保护，防止车辆歪倒侧翻。

第四步：轨道底盘车1相对于平移梁向图3中朝下的方向移动，直到使左前平移梁21、左后平移梁22相对于轨道底盘车1缩回至初始位置，同时，右前平移梁23和右后平移梁24相对于轨道底盘车1向外伸出至极限位置。此时，左前支撑梁25、后支撑梁26、右前支撑梁27、右后支撑梁28依然对车辆进行支撑保护，防止车辆歪倒侧翻。

第五步：左前第一伸缩缸251、左后第一伸缩缸261、右前第一伸缩缸271、右后第一伸缩缸281朝地面方向伸长，左前第一支撑盘252、左后第一支撑盘262、右前第一支撑盘272、右后第一支撑盘282接触地面，以接替第三步中左前第二支撑盘212、左后第二支撑盘222、右前第二支撑盘232、右后第二支撑盘242接触地面。

第六步：左前第二伸缩缸211、左后第二伸缩缸221、右前第二伸缩缸231、右后第二伸缩缸241朝背离地面方向回缩，使得左前第二支撑盘212、左后第二支撑盘222、右前第二支撑盘232、右后第二支撑盘242脱离地面。此时，左前第一伸缩缸251、左后第一伸缩缸261、右前第一伸缩缸271、右后第一伸缩缸281朝地面方向伸长，左前第一支撑盘252、左后第一支撑盘262、右前第一支撑盘272、右后第一支撑盘282接触地面，对车辆进行支撑。

重复循环以上步骤，直至车辆移动至既定位置。

工程侧移动至既定位置后，回转支撑台3的长度方向与左前平移梁21、左后平移梁22、右前平移梁23、右后平移梁24的长度方向基本平行，左前平移梁21、左后平移梁22、右前平移梁23、右后平移梁24上对应的左前第二伸缩缸211、左后第二伸缩缸221、右前第二伸缩缸231、右后第二伸缩缸241通过左前第二支撑盘212、左后第二支撑盘222、右前第二支撑盘232、右后第二支撑盘242接触地面，以对回转支撑台3及其上的双向控制室4、臂架单元5实现稳定支撑，防止车辆歪倒侧翻。此外，左前支撑梁25、后支撑梁26、右前支撑梁27、右后支撑梁28上对应的左前第一伸缩缸251、左后第一伸缩缸261、右前第一伸缩缸271、右后第一伸缩缸281通过左前第一支撑盘252、左后第一支撑盘262、右前第一支撑盘272、右后第一支撑盘282接触地面，以加强对回转支撑台3及其上的双向控制室4、臂架单元5的支撑。

轨道底盘车1顶部中间位置转动连接回转支撑台3底部中间位置，回转支撑台3的一端设置双向控制室4，回转支撑台3的另一端设置臂架单元5。

如图4所示，双向控制室4内的前侧设置有前控制台41，双向控制室4的前侧开设用于操作前控制台41的操作人员观察用的前视窗411，前控制台41旁设置前座椅413供操作人员乘坐。操作人员坐在前座椅413上通过前视窗411观察车前情况，操作前控制台41以驾驶车辆沿铁轨6行驶。双向控制室4内的后侧设置有后控制台42，双向控制室4的后侧开设用于操作后控制台42的操作人员观察用的后视窗421，双向控制室4的顶部开设用于操作后控制台42的操作人员观察用的顶视窗422，后控制台42旁设置后座椅423供操作人员乘坐。操作人员坐在后座椅423通过后视窗421顶视窗422观察施工情况，操作后控制台42施工(主要调整臂架单元5的角度、层叠、展开情况等)。

如图5所示，臂架单元5包括底座51、节臂(第一节臂53、第二节臂55、第三节臂57和第四节臂59)、支撑缸(第一支撑缸52、第二支撑缸54、第三支撑缸56和第四支撑缸58)和施工设备。底座51转动连接于回转支撑台3的另一端，底座51与双向控制室4相对。底座51上依次铰接第一节臂53、第二节臂55、第三节臂57和第四节臂59，相邻的节臂之间设置臂间支撑架。底座51与第一节臂53之间经第一支撑缸52连接，第一节臂53与第二节臂55之间经第二支撑缸54连接，第二节臂55和第三节臂57之间经第三支撑缸56连接，第三支撑缸56和第四支撑缸58之间经第四支撑缸58连接。第一支撑缸52、第二支撑缸54、第三支撑缸56和第四支撑缸58协调伸缩以使各节臂层叠或展开，第四节臂59上设置施工设备510(如超声探伤设备、冲击锤、喷浆机等)。其中，相邻的节臂朝相反方向转动，第一节臂53、第二节臂55、第三节臂57和第四节臂59依次以Z型层叠于回转支撑台3的顶部。

回转支撑台3相对于轨道底盘车1可360°转动，底座51相对于回转支撑台33可360°转动，第一节臂53、第二节臂55、第三节臂57和第四节臂59间相对转动使臂架单元5展开。臂架单元5能够在整车长度一定时，尽可能提高施工作业高度与施工范围，对铁路路基边坡处大范围的危岩落石进行处置。臂架单元5层叠于回转支撑台3的顶部，四个节臂在水平面的布置方式呈投影相互错开方式，而且四个节臂的宽度依次减小，臂架单元5层叠后的长度为轨道底盘车1长度的3/4，确保车辆行驶过程的稳定。

本实施例的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，可便捷地进入施工区域，车辆可以搭载人员和机械设备等；借助支撑平移单元2，实现车辆不进站不经道岔，在铁路线任意位置将车辆横跨移动至其他铁路线行驶，最大程度利用火车班次空窗期；借助支撑平移单元2，实现车辆在合适铁路沿线位置，将车辆移动至路基旁边执行施工作业、暂时等候施工、暂时等候火车行驶等任务；借助回转支撑台3，实现车辆不进站不经道岔，在单条铁路先任意位置前向与反向行驶的驾驶室调头；借助回转支撑台3，巧妙避免铁路沿线上部电网的空间限制，双向控制室4与将臂架单元5对称分布在回转支撑台3上，方便配重平衡增强稳定性，同时实现车辆双向行驶时控制室对调需求；车辆直接从电气化轨道铁路取电，保证施工所需能源的充足、便利和清洁，不必另外搭载燃油与发电机等；借助双向控制室4，实现将车辆行驶控制与臂架单元5施工控制集成为同一个控制室两个朝向控制；借助臂架单元5，臂架单元5最末端节臂上的施工设备布置台可以搭载喷浆、破碎、探伤、实时图传等多种作业设备，臂架单元5展开，通过其上搭载的施工设备可大范围地处置铁路路基边坡处危岩落石，施工操作便捷，施工效率高，施工安全。

当然，上述说明并非是对本发明的限制，本发明也并不仅限于上述举例，本技术领域的技术人员在本发明的实质范围内所做出的变化、改型、添加或替换，也应属于本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，其特征在于：包括轨道底盘车、支撑平移单元、回转支撑台、双向控制室和臂架单元；支撑平移单元包括支撑梁和平移梁，轨道底盘车底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置均活动连接支撑梁，支撑梁可相对于轨道底盘车向外伸出及缩回，支撑梁的末端设置有第一伸缩缸，第一伸缩缸的伸缩端设置有第一支撑盘，第一伸缩缸伸缩以使第一支撑盘接触或脱离地面，轨道底盘车底部中间位置的左侧和右侧均活动连接一对平移梁，平移梁可相对于轨道底盘车向两侧伸出及缩回，轨道底盘车可相对于平移梁移动，平移梁的末端设置有第二伸缩缸，第二伸缩缸的伸缩端设置有第二支撑盘，第二伸缩缸伸缩以使第二支撑盘接触或脱离地面；轨道底盘车顶部中间位置转动连接回转支撑台底部中间位置，回转支撑台的一端设置双向控制室，回转支撑台的另一端设置臂架单元；臂架单元包括底座、节臂、支撑缸和施工设备布置台，底座转动连接于回转支撑台的另一端，底座上依次铰接至少一根节臂，底座与节臂之间经支撑缸连接，节臂与节臂之间经支撑缸连接，支撑缸伸缩以使各节臂层叠或展开，最末端的节臂上设置有施工设备布置台。

2.根据权利要求1所述的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，其特征在于：轨道底盘车底部中间位置的左侧和右侧均滑动连接一对平移梁，轨道底盘车上设置有液压马达，液压马达经减速器动力连接有平移齿轮，平移梁上设置有与平移齿轮啮合的平移齿条，平移齿轮相对平移齿条啮合转动以带动平移梁相对于轨道底盘车向两侧伸出及缩回且带动轨道底盘车相对于平移梁移动。

3.根据权利要求1所述的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，其特征在于：轨道底盘车底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置均滑动连接支撑梁，轨道底盘车上设置有液压马达，液压马达经减速器动力连接有伸缩齿轮，支撑梁上设置有与伸缩齿轮啮合的伸缩齿条，伸缩齿轮相对伸缩齿条啮合转动以带动支撑梁相对于轨道底盘车向外伸出及缩回。

4.根据权利要求1所述的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，其特征在于：轨道底盘车底部的左前角、左后角、右前角和右后角的位置均铰接支撑梁，支撑梁摆动可使支撑梁相对于轨道底盘车向外伸出及缩回。

5.根据权利要求1所述的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，其特征在于：所述节臂为多根，相邻的节臂朝相反方向转动，多根节臂依次层叠于回转支撑台的顶部。

6.根据权利要求1所述的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，其特征在于：所述双向控制室内的前侧设置有前控制台，双向控制室的前侧开设用于操作前控制台的操作人员观察用的前视窗；双向控制室内的后侧设置有后控制台，双向控制室的后侧开设用于操作后控制台的操作人员观察用的后视窗，双向控制室的顶部开设用于操作后控制台的操作人员观察用的顶视窗。

7.根据权利要求1所述的铁路路基边坡处危岩落石综合处置轨道工程车，其特征在于：所述轨道底盘车为电力牵引机车，电力牵引机车经受电弓连接铁路电网。