CN110103935A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，不论减振装置的旋转特性值的变化如何，都能够适当地进行基于该旋转特性值的控制，能够抑制驾驶性变差。利用输出转矩修正控制部(96)，基于由减振旋转特性检测部(92)检测出的减振装置(26)的旋转特性值与减振装置(26)的旋转特性值的预先设定的初始设定值之差，对发动机(12)、第一电动机(MG1)、第二电动机(MG2)等驱动源的输出转矩进行控制，以便抑制打齿声音、发动机的起动冲击等振动的产生。由此，不论减振装置(26)的旋转特性值的变化如何，都能够抑制打齿声音、发动机的起动冲击等振动的产生，能够抑制车辆的驾驶性(驾驶特性)的下降。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制装置，特别是涉及通过根据减振装置等的特性的变化使发动机起动或驱动时的发动机转矩或电动机转矩变化来抑制打齿声音，从而维持驾驶性的技术。
背景技术
已知具备作为驱动源的发动机及电动机和减振装置的混合动力车辆，所述减振装置设置于上述发动机与电动机之间，且具有与输入转矩相关联的旋转特性。在此，减振装置例如是为了吸收发动机的旋转振动而经由弹性构件进行动力传递的装置，其旋转特性为刚性、滞后值、间隙值(日文：ガタ値)等，所述刚性对应于相对于输入转矩的变化的扭转角的变化，所述滞后值为扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，所述间隙值为输入转矩正负反转时的扭转角的变化量。存在着动力性能、振动、噪音等由于这样的减振装置的旋转特性而受到影响的情况。因此，可以考虑在硬件及控制这两方面采取对策，以便基于上述旋转特性来改善动力性能、振动、噪音等。例如在专利文献1中提出了如下技术：在将电动机用作驱动力源进行行驶时，为了防止由于减振装置的刚性而在车辆中产生共振，以基于减振装置的输入转矩与刚性值的关系使该减振装置的刚性值变化的方式对电动机的转矩进行变更。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-107673号公报
然而，由于减振装置的输入转矩与刚性值的关系会因零件波动、随时间的劣化而产生变化，所以实际的关系有时会与预先设定的关系产生偏差。因此，在根据预先设定的关系并基于旋转特性值对驱动源的输出转矩进行控制的情况下，会在与实际的关系产生偏离的状态下进行驱动源的控制，无法得到抑制撞击声音、打齿声音等振动的产生、抑制发动机的起动冲击等振动等所期望的效果，有可能会导致驾驶性的下降。
发明内容
本发明是以上述情况为背景而做出的，其目的在于不论减振装置的旋转特性值的变化如何，都能够适当地进行基于该旋转特性值的控制，能够抑制驾驶性变差。
第一发明的主旨在于，(a)一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备作为驱动源的发动机及电动机和减振装置，所述减振装置设置于所述发动机与所述电动机之间，且具有与输入转矩相关联的旋转特性，其中，所述混合动力车辆的控制装置包括：(b)减振旋转特性检测部，所述减振旋转特性检测部通过在使所述发动机的曲轴的旋转停止的状态下从所述电动机向所述减振装置输入转矩，从而对所述减振装置的旋转特性值进行测算；以及(c)输出转矩修正控制部，所述输出转矩修正控制部基于由所述减振旋转特性检测部测算得到的所述减振装置的旋转特性值与所述减振装置的旋转特性值的预先设定的初始设定值之差，对所述驱动源的输出转矩进行控制，以便抑制振动产生。
第二发明的主旨在于，所述混合动力车辆具备将所述减振装置的发动机侧旋转部件的旋转固定的发动机侧旋转部件固定装置，所述减振旋转特性检测部通过在将所述减振装置的发动机侧旋转部件固定于所述发动机侧旋转部件固定装置的状态下从所述电动机输入转矩，从而对所述减振装置的旋转特性值进行测算。
第三发明的主旨在于，所述减振装置的旋转特性值为作为扭转角相对于所述减振装置的输入转矩的比例的刚性值、扭转角相对于输入转矩的滞后值、作为扭转角相对于输入转矩的死区的间隙值中的任一个。
第四发明的主旨在于，在所述刚性值比所述预先设定的初始设定值大的情况下，所述输出转矩修正控制部在将所述发动机的转速维持为恒定的状态下使所述发动机的输出转矩下降，在所述刚性值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，所述输出转矩修正控制部在将所述发动机的转速维持为恒定的状态下使所述发动机的输出转矩增加。
第五发明的主旨在于，在所述滞后值比所述预先设定的初始设定值大的情况下，所述输出转矩修正控制部使为了在电动机行驶期间使所述发动机起动而从所述电动机输出的初始爆燃修正转矩降低，在所述滞后值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，所述输出转矩修正控制部使为了在电动机行驶期间使所述发动机起动而从所述电动机输出的初始爆燃修正转矩增加。
第六发明的主旨在于，在所述间隙值比所述预先设定的初始设定值大的情况下，为了在所述发动机的起动时平滑地消除所述减振装置的间隙并尽可能迅速地进行起转，所述输出转矩修正控制部使从所述电动机输出的转矩的转矩增加率增大，在所述间隙值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，所述输出转矩修正控制部使从所述电动机输出的转矩的转矩增加率减小。
根据第一发明的混合动力车辆的控制装置，利用所述输出转矩修正控制部，基于所述减振装置的旋转特性值与所述减振装置的旋转特性值的预先设定的初始设定值之差，对所述驱动源的输出转矩进行控制，以便抑制打齿声音、发动机的起动冲击等振动的产生。由此，不论减振装置的旋转特性值的变化如何，都能够抑制打齿声音、发动机的起动冲击等振动的产生，能够抑制车辆的驾驶性(驾驶特性)的下降。
根据第二发明的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备将所述减振装置的发动机侧旋转部件的旋转固定的发动机侧旋转部件固定装置，利用所述减振旋转特性检测部，通过在将所述减振装置的发动机侧旋转部件固定于所述发动机侧旋转部件固定装置的状态下从所述电动机输入转矩，从而对所述减振装置的旋转特性值进行测算。由此，能够准确地测算减振装置的旋转特性值。
根据第三发明的混合动力车辆的控制装置，所述减振装置的旋转特性值为作为扭转角相对于所述减振装置的输入转矩的比例的刚性值、扭转角相对于输入转矩的滞后值、作为扭转角相对于输入转矩的死区的间隙值中的任一个，因此，不论减振装置的刚性值、滞后值、间隙值中的任一个的变化如何，都能够适当地进行基于该旋转特性值的控制。
根据第四发明的混合动力车辆的控制装置，在所述刚性值比所述预先设定的初始设定值大的情况下，利用所述输出转矩修正控制部在将所述发动机的转速维持为恒定的状态下使所述发动机的输出转矩下降，在所述刚性值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，利用所述输出转矩修正控制部在将所述发动机的转速维持为恒定的状态下使所述发动机的输出转矩增加。由此，即使减振装置的刚性值变化，也能够抑制撞击声音、打齿声音的产生，并能够得到合适的燃料经济性。
根据第五发明的混合动力车辆的控制装置，在所述滞后值比所述预先设定的初始设定值大的情况下，利用所述输出转矩修正控制部使为了在电动机行驶期间使所述发动机起动而从所述电动机输出的初始爆燃修正转矩降低，在所述滞后值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，利用所述输出转矩修正控制部使为了在电动机行驶期间使所述发动机起动而从所述电动机输出的初始爆燃修正转矩增加。由此，即使减振装置的滞后值变化，也能够得到适当的发动机起动转矩，因此，能够没有起动冲击地适当地进行发动机的初始爆燃。
根据第六发明的混合动力车辆的控制装置，在所述间隙值比所述预先设定的初始设定值大的情况下，为了在所述发动机的起动时平滑地消除所述减振装置的间隙并尽可能迅速地进行起转，利用所述输出转矩修正控制部使从所述电动机输出的转矩的转矩增加率增大，在所述间隙值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，为了在所述发动机的起动之前将所述减振装置的间隙消除，利用所述输出转矩修正控制部使从所述电动机输出的转矩的转矩增加率减小。由此，即使减振装置的间隙变化，也能够在平滑且尽可能迅速地消除间隙后的状态下进行发动机的起动，因此，能够得到顺利的发动机的起动。
附图说明
图1是一并示出说明应用本发明的混合动力车辆的驱动系统的框架图及控制系统的主要部分的图。
图2是图1的混合动力车辆的差动机构的共线图。
图3是示出图1的减振装置的输入转矩与扭转角的关系的一例的图。
图4是例示根据图3的关系求出的刚性的变化特性的图。
图5是例示根据图3的关系求出的滞后值的图。
图6是例示根据图3的关系求出的间隙值的图。
图7是示出图1的电子控制装置的预先设定的初始爆燃修正转矩与刚性值的关系的图(映射)。
图8是示出由图1的电子控制装置切换的撞击声音抑制线的图。
图9是示出由图1的电子控制装置控制的初始爆燃修正转矩与打齿声音级别的关系的图。
图10示出了由图1的电子控制装置控制的初始爆燃修正转矩与滞后值的预先存储的关系。
图11是示出由图1的电子控制装置切换的起转转矩的增加率的图。
图12是说明图1的电子控制装置的控制工作的一例的主要部分的流程图。
图13是说明图1的电子控制装置的控制工作的一例的主要部分的流程图。
图14是说明图13的S12的例程的流程图。
图15是说明图1的电子控制装置的控制工作的一例的主要部分的流程图。
图16是说明图15的S14的例程的流程图。
图17是说明图1的电子控制装置的控制工作的一例的主要部分的流程图。
附图标记说明
10：混合动力车辆
12：发动机
24：曲轴
26：减振装置
26a：输入侧旋转部件(发动机侧旋转部件)
36：啮合式制动器(发动机侧旋转部件固定装置)
90：电子控制装置(控制装置)
92：减振旋转特性检测部
96：输出转矩修正控制部
G：间隙值
Gi：初始设定值
H：滞后值
Hi：初始设定值
K：刚性值
Ki：初始设定值
MG1：第一电动机(电动机)
Tc：初始爆燃修正转矩
Te：发动机的输出转矩
Tm1：电动机的输出转矩
Tk：起转转矩
Tin：输入转矩
Φ：扭转角
具体实施方式
发动机为汽油发动机、柴油发动机等通过使燃料燃烧来产生动力的内燃机。作为电动机，优选使用还能够用作发电机的电动发电机。作为减振装置的旋转特性值，为刚性值、滞后值或间隙值，所述刚性值对应于相对于输入转矩的变化的扭转角的变化，所述滞后值为扭转角增加时与减少时的输入转矩之差，所述间隙值为输入转矩正负反转时的扭转角的变化量，将本发明应用于基于其中的任一旋转特性值进行改善振动、噪音等那样的规定的转矩控制的情况。
设置于减振装置的发动机侧旋转部件并将该发动机侧旋转部件的旋转固定的发动机侧旋转部件固定装置优选使用液压式等的摩擦制动器、啮合式制动器或单向离合器等。
优选的是，减振旋转特性检测部例如在发动机停止且车速为0的车辆停止期间继续存储(学习)旋转特性值，但也可以在以使发动机停止的状态将第二电动机用作驱动力源并进行行驶的电动机行驶时进行检测。另外，对于其检测时机而言，既可以为在车辆检查时进行学习的方式，也可以为基于规定的行驶距离或行驶时间而定期地进行学习等方式，可以为各种方式。在随时间的变化的影响较大的情况下，优选的是，在一定的条件下定期地进行反复检测。
在由于上述旋转特性值的检测而产生驱动力的情况下，优选的是，控制第二电动机的转矩并将驱动力抵消，但在车辆停止期间进行学习的情况下，例如，也可以以对制动器进行踩踏操作的情况、向P(停车)位置对变速杆进行操作并使停车齿轮成为啮合状态的情况、或停车制动器处于工作期间的情况等为条件来进行学习。在具备能够自动地控制车轮制动器的制动力的自动制动系统的情况下，也可以使该车轮制动器工作。包括车辆行驶期间的旋转特性的检测在内，在驱动力变动轻微的情况下，或在装运前、车辆检查时进行学习的情况下，也可以省略抵消控制。另外，上述抵消控制并不一定需要完全消除驱动力变动，只要能够减轻驱动力变动即可。
优选的是，例如将本发明应用于具有向电动机及驱动轮侧分配发动机的输出的差动机构的混合动力车辆，但也可以将本发明应用于发动机及电动机夹着减振装置等旋转构件而串联连接的单电动机混合动力车辆、利用行星齿轮装置等将发动机及电动机的输出合成并向驱动轮侧传递的混合动力车辆等各种车辆。根据需要，也可以在发动机与减振装置之间、减振装置与电动机之间设置离合器等断接装置、变速齿轮等。在发动机与减振装置经由连结轴等直接连结的情况下，利用发动机侧旋转部件固定装置来阻止减振装置的发动机侧旋转部件即发动机的曲轴的反转，减振旋转特性检测部将该反转方向上的转矩施加于减振装置，但在发动机与减振装置之间设置有断接装置的情况下，所阻止的旋转方向并不被特别限定。另外，在利用发动机侧旋转部件固定装置阻止两个方向上的旋转的情况下，在利用减振旋转特性检测部对旋转特性值进行测算时，并不一定对施加于减振装置的转矩的方向进行限定。也可以通过使转矩向正负两个方向变化来求出特性。
实施例
以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。
图1是一并示出说明应用本发明的混合动力车辆10的驱动系统的框架图及控制系统的主要部分的图。混合动力车辆10例如具有FF(前置发动机前轮驱动)型等横置用的驱动系统，且构成为在发动机12与左右一对驱动轮14之间的动力传递路径中具备第一驱动部16、第二驱动部18、主减速装置20及左右一对车轴22等。
发动机12为汽油发动机、柴油发动机等内燃机，在其曲轴24连接有吸收转矩变动的减振装置26。减振装置26具备与曲轴24连结的输入侧旋转部件26a、及经由输入轴28与差动机构30连结的输出侧旋转部件26b，并且，在上述输入侧旋转部件26a与输出侧旋转部件26b之间夹设有多个种类的弹簧32及摩擦机构34，使与相对于输入转矩Tin的变化的扭转角Φ的变化对应的刚性值(弹簧常数)K阶段性地变化，并且，在扭转角Φ增减时赋予规定的滞后值H。
另外，在减振装置26的外周端部设置有转矩限制器35。该减振装置26相对于输入转矩Tin具有扭转角Φ的死区即间隙值G，将该间隙值G作为旋转特性值。
与输入侧旋转部件26a一体连结的曲轴24经由啮合式制动器36而与壳体38连结，从而阻止旋转。啮合式制动器36具有设置于曲轴24的啮合齿24a、设置于壳体38的啮合齿38a、以及在内周面设置有能够横跨上述啮合齿24a、38a地与该啮合齿24a、38a啮合的啮合齿的啮合套筒36a，通过使该啮合套筒36a向轴向移动，从而能够使曲轴24无法相对旋转地卡合于壳体38、或使曲轴24从壳体38释放并使其旋转自如。
例如通过按照从电子控制装置90供给的液压控制信号Sac来切换设置于液压控制回路58的电磁切换阀等，从而使啮合套筒36a经由液压缸等向轴向移动，对啮合式制动器36进行卡合、释放。也可以使用电动式的进给丝杠机构等其他驱动装置，使啮合套筒36a向轴向移动。根据需要，在该啮合式制动器36设置有锥式(日文：コーン式)等的同步机构。啮合式制动器36作为输入侧旋转部件固定装置发挥功能，也可以代替啮合式制动器36，而采用仅阻止发动机12的反转方向上的旋转的单向离合器、摩擦制动器作为旋转锁定机构。另外，也可以在发动机12与啮合齿24a之间设置能够将动力传递连接、切断的发动机断接离合器。
第一驱动部16构成为除了上述发动机12、差动机构30及啮合式制动器36之外，还包括第一电动机MG1、输出齿轮40。差动机构30为单小齿轮型的行星齿轮装置，且能够进行差动旋转地具备太阳轮S、齿圈R及齿轮架CA这三个旋转部件，在太阳轮S连结有第一电动机MG1，在齿轮架CA连结有输入轴28，在齿圈R连结有输出齿轮40。
因此，从发动机12经由减振装置26传递到差动机构30的齿轮架CA的转矩通过该差动机构30而被分配给第一电动机MG1及输出齿轮40，在通过再生控制等对第一电动机MG1的转速(MG1转速)Nmg1进行控制时，发动机12的转速(发动机转速)Ne被无级地变速，并从输出齿轮40输出。即，该差动机构30及第一电动机MG1作为电力式无级变速器发挥功能。第一电动机MG1择一性地作为电动机或发电机发挥功能，并经由逆变器60与蓄电装置62连接。
另一方面，在利用啮合式制动器36阻止了曲轴24的旋转的状态下，即在经由减振装置26阻止了齿轮架CA的旋转的状态下，在向与发动机12的旋转方向相反的倒转方向对第一电动机MG1进行旋转驱动时，由于由啮合式制动器36产生的反作用力，与发动机12的旋转方向相同的正转方向(车辆前进方向)上的转矩会施加于输出齿轮40，向该正转方向对该输出齿轮40进行旋转驱动。另外，在向与发动机12的旋转方向相同的正转方向对第一电动机MG1进行旋转驱动时，由于由啮合式制动器36产生的反作用力，与发动机12的旋转方向相反的反转方向(车辆后退方向)上的转矩会施加于输出齿轮40，向该反转方向对该输出齿轮40进行旋转驱动。在这样的情况下，第一电动机MG1的转矩Tm1会与差动机构30的齿轮比ρ相应地被放大，并施加于与齿轮架CA连结的减振装置26。第一电动机MG1是能够经由差动机构30将转矩施加于减振装置26的电动机。
图2是能够用直线将作为差动机构30的三个旋转部件的太阳轮S、齿圈R及齿轮架CA的转速连结的共线图。图2中的朝上的方向为发动机12的旋转方向、即正转方向，根据差动机构30的齿轮比ρ(＝太阳轮S的齿数/齿圈R的齿数)来确定纵轴的间隔。并且，例如，若对利用第一电动机MG1向车辆前进方向对输出齿轮40进行旋转驱动的情况进行说明，则在利用啮合式制动器36阻止了齿轮架CA的旋转的状态下，通过第一电动机MG1的动力运行控制，如用箭头YA示出的那样，对太阳轮S施加向与发动机12的旋转方向相反的倒转方向(图中的朝下的方向)旋转的转矩，在向该倒转方向对太阳轮S进行旋转驱动时，如用箭头YB示出的那样，向与输出齿轮40连结的齿圈R传递向与发动机12的旋转方向相同的正转方向(图中的朝上的方向)旋转的转矩，由此能够得到前进方向上的驱动力。
返回到图1，输出齿轮40与大径齿轮44啮合，所述大径齿轮44配设于与输入轴28平行的中间轴42。在大径齿轮44与中间轴42之间设置有啮合式离合器43，对它们之间的动力传递进行连接、切断。该啮合式离合器43例如构成为与啮合式制动器36相同，通过按照从电子控制装置90供给的液压控制信号Sac来切换设置于液压控制回路58的别的电磁切换阀等，从而经由液压缸等对卡合状态和释放状态进行切换，对大径齿轮44与中间轴42之间的动力传递进行连接、切断。
在中间轴(副轴)42设置有直径比大径齿轮44小的小径齿轮46，该小径齿轮46与主减速装置20的差动齿圈48啮合。因此，输出齿轮40的旋转与该输出齿轮40与大径齿轮44的齿数比、及小径齿轮46与差动齿圈48的齿数比相应地被减速，并传递到主减速装置20，进而，经由主减速装置20的差动齿轮机构从一对车轴22向驱动轮14传递。另外，停车齿轮45无法相对旋转地设置于上述中间轴42，在通过向驻车用的P位置对变速杆进行操作等而选择停车挡位时，未图示的停车锁定杆按照弹簧等的作用力而被压靠于停车齿轮45并与该停车齿轮45啮合，从该中间轴42阻止驱动轮14侧的各构件的旋转。
第二驱动部18构成为具备第二电动机MG2、和设置于该第二电动机MG2的电动机轴50的电动机输出齿轮52，电动机输出齿轮52与大径齿轮44啮合。因此，第二电动机MG2的旋转(MG2转速Nmg2)与电动机输出齿轮52与大径齿轮44的齿数比、及小径齿轮46与差动齿圈48的齿数比相应地被减速，并传递到主减速装置20，并经由一对车轴22对驱动轮14进行旋转驱动。该第二电动机MG2择一性地作为电动机或发电机发挥功能，并经由逆变器60与蓄电装置62连接。第二电动机MG2相当于能够作为驱动力源进行利用的第二电动机。
混合动力车辆10还具备自动制动系统66。自动制动系统66按照从电子控制装置90供给的制动控制信号Sb，对设置于一对驱动轮14及未图示的一对从动轮(非驱动轮)的各车轮制动器67的制动力、即制动液压进行电力控制。另外，通过对未图示的制动踏板进行踩踏操作，从而经由制动器主缸向车轮制动器67供给制动液压，并机械地产生与该制动液压、即制动操作力相应的制动力。
对于具有如以上那样构成的驱动系统的混合动力车辆10而言，作为进行发动机12的输出控制、第一电动机MG1、第二电动机MG2的转矩控制、啮合式制动器36、啮合式离合器43的卡合释放控制、基于自动制动系统66的自动制动控制等各种控制的控制器，具备电子控制装置90。电子控制装置90构成为具备所谓的微型计算机，所述微型计算机具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，通过在利用RAM的临时存储功能的同时，按照预先存储于ROM的程序来进行信号处理，从而执行各种控制。
例如从发动机转速传感器70、车速传感器72、MG1转速传感器74、MG2转速传感器76、加速器操作量传感器78、变速杆位置传感器80、SOC传感器64等，向该电子控制装置90供给表示发动机转速Ne(rpm)、车速V(km/h)、MG1转速Nmg1(rpm)、MG2转速Nmg2(rpm)、加速器操作量Acc(％)、蓄电装置62的蓄电余量SOC(％)、变速杆的操作位置Psh等控制所需要的各种信息的信号。作为变速杆的操作位置Psh，有前进行驶用的D位置、后退行驶用的R位置、驻车用的P位置、空挡用的N位置等，在向P位置进行操作而选择停车挡位时，停车锁定杆与设置于中间轴42的停车齿轮45啮合，机械地阻止旋转。
另外，例如从电子控制装置90输出：用于经由发动机12的电子节气门、燃料喷射装置、点火装置等来控制发动机输出的发动机控制信号Se、用于控制第一电动机MG1、第二电动机MG2的转矩(动力运行转矩及再生转矩)Tm1、Tm2的电动机控制信号Sm、经由液压控制回路58的电磁切换阀等对啮合式制动器36、啮合式离合器43的卡合、释放进行切换的液压控制信号Sac、经由自动制动系统66来控制车轮制动器67的制动力的制动控制信号Sb等。
上述电子控制装置90相当于车辆控制装置，并功能性地具备减振旋转特性检测部92、减振旋转特性存储部94及输出转矩修正控制部96，基于作为减振装置26的特性的刚性、滞后值或间隙值，进行改善振动、噪音等的规定的控制。
减振装置26在弹簧32及摩擦机构34等的作用下，例如具有如图3所示那样的向减振装置26的输入转矩Tin与扭转角Φ的关系。在图3中，减振装置26相对于原点0对称地变化，但也可以采用非对称地变化的减振装置26。并且，能够根据该输入转矩Tin与扭转角Φ的关系来确定与分别在图4～图6中示出的刚性值K、滞后值H及间隙值G有关的特性。
刚性值K(Nm/rad)为相对于输入转矩Tin的变化的扭转角Φ的变化(倾斜)，在图4中示出了K1、K2、K3这三种刚性值，在输入转矩Tin不同的两个变化点A1、A2处，刚性值变化。即，在输入转矩Tin为A1以下的区域，刚性值为K1，在A1～A2的区域，刚性值为K2，在比A2大的区域，刚性值为K3。例如，以上述K1、K2、K3中的至少一个或它们的平均值等为代表，并将其用作刚性值K。
图5的滞后值H(Nm)为扭转角Φ增加时与减少时的输入转矩Tin的偏差，以将刚性成分抵消而仅提取偏差的方式示出。
图6的间隙值G(rad)为输入转矩Tin正负反转时的扭转角Φ的变化量，为减振装置26的输入侧旋转部件26a与输出侧旋转部件26b之间的游隙。
减振旋转特性检测部92通过在将减振装置26的输入侧旋转部件(发动机侧旋转部件)26a固定于作为发动机侧旋转部件固定装置发挥功能的啮合式制动器36的状态下，对使转矩Tin从第一电动机MG1输入到减振装置26的输出侧旋转部件26b时的扭转角Φ进行检测，从而以规定的间隔或在一定行驶距离的行驶完成时等，反复算出(测算)减振装置26的实际的旋转特性值即实际的刚性值K、实际的滞后值H、实际的间隙值G中的至少一个，并将其逐次存储于减振旋转特性存储部94。
关于旋转特性、即与刚性有关的刚性值K、滞后值H及间隙值G中的至少一个，在减振旋转特性存储部94中存储有预先设定的初始设定值Ki、Hi、Gi。上述初始设定值Ki、Hi、Gi是在初期以如下方式预先设定的值，即：在制造时、工厂装运时或经销商售卖时，在预先设定的初始条件成立时，在设计公差或由减振旋转特性检测部92检测出的值的波动中，对于撞击声音的产生、打齿声音的产生等振动的产生而言，成为最为不利的那一侧的值。
输出转矩修正控制部96基于减振装置26的旋转特性值与减振装置26的旋转特性值的预先设定的初始设定值之差，对发动机12的输出转矩Te或第一电动机MG1的输出转矩Tm1进行修正控制，以便抑制打齿声音、发动机的起动冲击等振动的产生。
例如，为了抑制被称为发动机起动时的打齿声音的噪音或振动等，输出转矩修正控制部96例如根据图7所示的预先设定的关系(映射)，基于由减振旋转特性检测部92检测出的实际的刚性值K来决定初始爆燃修正转矩Tc，并将该初始爆燃修正转矩Tc例如与根据电动机行驶期间的发动机12的起动要求时的车辆模式(加速要求模式、预热模式、充电模式等)算出的由第一电动机MG1产生的起转转矩Tk的基础值相加。根据图7所示的初始值Ki与实际的刚性值K的差量来决定初始爆燃修正转矩Tc，实际的刚性值K越低于初始值Ki，则将初始爆燃修正转矩Tc决定为越小的值。
例如，为了抑制被称为行驶期间的撞击声音的噪音或振动，在由减振旋转特性检测部92检测出的实际的刚性值K比预先设定的刚性值的初始设定值Ki大的情况下，输出转矩修正控制部96在将动作中的发动机12的转速Ne维持为恒定的状态下使发动机12的输出转矩Te下降，在实际的刚性值K比预先设定的初始设定值Ki小的情况下，输出转矩修正控制部96在将动作中的发动机12的转速Ne维持为恒定的状态下使发动机12的输出转矩Te增加。
具体而言，如图8所示，在实际的刚性值K与预先设定的刚性值的初始设定值Ki同等的情况下，不变更基本撞击声音抑制线LB，但在实际的刚性值K比预先设定的刚性值的初始设定值Ki大的情况下，切换为相比于基本的撞击声音抑制线LB被设定在低转矩侧的低转矩侧撞击声音抑制线LA，并以不使动作中的发动机12的转速Ne变化的方式将发动机12的动作点设定在该低转矩侧撞击声音抑制线LA上。另外，在实际的刚性值K比预先设定的刚性值的初始设定值Ki小的情况下，切换为相比于基本的撞击声音抑制线LB被设定在高转矩侧的高转矩侧撞击声音抑制线LC，并以不使动作中的发动机12的转速Ne变化的方式将发动机12的动作点设定在该高转矩侧撞击声音抑制线LC上。
即，在实际的刚性值K与预先设定的刚性值的初始设定值Ki同等的情况下，例如在发动机12的动作点处于Pb点时，在实际的刚性值K比预先设定的刚性值的初始设定值Ki大的情况下，以不使发动机12的转速Ne变化并使发动机12的动作点从Pb点成为Pa点的方式进行转矩控制，在实际的刚性值K比预先设定的刚性值的初始设定值Ki小的情况下，以不使发动机12的转速Ne变化并使发动机12的动作点从Pb点成为Pc点的方式进行转矩控制。
另外，例如为了抑制被称为行驶期间的撞击声音的噪音或振动，在由减振旋转特性检测部92检测出的实际的滞后值H比预先设定的初始设定值Hi小的情况下，输出转矩修正控制部96在将动作中的发动机12的转速Ne维持为恒定的状态下使发动机12的输出转矩Te增加，在实际的滞后值H比预先设定的初始设定值Hi大的情况下，输出转矩修正控制部96在将动作中的发动机12的转速Ne维持为恒定的状态下使发动机12的输出转矩Te下降。
具体而言，如图8所示，在实际的滞后值H与预先设定的滞后值H的初始设定值Hi同等的情况下，不变更基本撞击声音抑制线LB。然而，在实际的滞后值H比预先设定的滞后值H的初始设定值Hi小的情况下，切换为相比于基本的撞击声音抑制线LB被设定在低转矩侧的低转矩侧撞击声音抑制线LA，并以不使动作中的发动机12的转速Ne变化的方式将发动机12的动作点设定在该低转矩侧撞击声音抑制线LA上。另外，在实际的滞后值H比预先设定的滞后值H的初始设定值Hi大的情况下，切换为相比于基本的撞击声音抑制线LB被设定在高转矩侧的高转矩侧撞击声音抑制线LC，并以不使动作中的发动机12的转速Ne变化的方式将发动机12的动作点设定在该高转矩侧撞击声音抑制线LC上。
即，如图8所示，在实际的滞后值H与预先设定的滞后值H的初始设定值Hi同等的情况下，例如在发动机12的动作点处于Pb点时，在实际的滞后值H比预先设定的滞后值H的初始设定值Hi小的情况下，以不使发动机12的转速Ne变化并使发动机12的动作点从Pb点成为Pa点的方式进行转矩控制，在实际的滞后值H比预先设定的滞后值H的初始设定值Hi大的情况下，以不使发动机12的转速Ne变化并使发动机12的动作点从Pb点成为Pc点的方式进行转矩控制。
在图8中，用虚线示出的通常动作线Lu是用于使发动机12以兼顾驾驶性能和燃料经济性性能的方式动作的预先实验性地求出的目标动作线。与此相对，撞击声音抑制线LA、LB、LC是为了在发动机工作期间避开容易产生打齿声音即撞击声音的区域而以将发动机转速Ne设定为比通常动作线Lu高的方式预先实验性地设定的动作线。基本撞击声音抑制线LB是在减振装置26的弹簧32的刚性的公差(波动)为最大值时设定的。在成为发动机转速Ne为低速旋转且发动机输出转矩Te为低输出转矩的区域时，从用于使发动机12动作的通常动作线Lu切换为撞击声音抑制线。在本实施例中，作为基本撞击声音抑制线，设定有基本撞击声音抑制线LB、相比于基本撞击声音抑制线LB被设定在低转矩侧的撞击声音抑制线LA、以及相比于基本撞击声音抑制线LB被设定在高转矩侧的撞击声音抑制线LC。
图9示出了为了抑制在起转时产生的打齿声音而需要的初始爆燃修正转矩Tc越大、则在起转时产生的打齿声音级别Lv(dB)越小这样的初始爆燃修正转矩Tc(Nm)与打齿声音级别Lv(dB)的关系。另外，图10示出了减振装置26的滞后值H越增大、则初始爆燃修正转矩Tc越小这样的初始爆燃修正转矩Tc与减振装置26的滞后值H的预先存储的关系。
例如，为了抑制在由第一电动机MG1进行的发动机12的起转时产生的打齿声音或起动冲击，在由减振旋转特性检测部92检测出的实际的滞后值H比预先设定的初始设定值Hi大的情况下，当在由第二电动机MG2进行的电动机行驶期间将发动机12起动时，输出转矩修正控制部96使为了抑制在起转时产生的打齿声音而需要的初始爆燃修正转矩Tc降低，在滞后值H比预先设定的初始设定值Hi小的情况下，输出转矩修正控制部96使初始爆燃修正转矩Tc增加。
具体而言，在实际的滞后值H与初始设定值Hi同等的情况下，输出转矩修正控制部96不变更(修正)由第一电动机MG1产生的发动机12的起转转矩Tk，但在实际的滞后值H比预先设定的滞后值H的初始设定值Hi大的情况下，例如根据图10的关系，在实际的滞后值H向Hc增加时，使初始爆燃修正转矩Tc降低到Tcc值。相反地，在实际的滞后值H比预先设定的滞后值H的初始设定值Hi小的情况下，例如根据图10的关系，在实际的滞后值H向Ha减少时，使初始爆燃修正转矩Tc增加到Tca值。将按这种方式决定的初始爆燃修正转矩Tc例如与根据电动机行驶期间的发动机12的起动要求时的车辆模式(加速要求模式、预热模式、充电模式等)算出的第一电动机MG1的起转转矩Tk的基础值相加。
例如，为了抑制在由第一电动机MG1进行的发动机12的起转时产生的打齿声音或起动冲击，从而在发动机12的起动时平滑地消除减振装置26的间隙值G并尽可能迅速地进行起转，在由减振旋转特性检测部92检测出的减振装置26的实际的间隙值G比预先设定的初始设定值Gi大的情况下，输出转矩修正控制部96使从第一电动机MG1输出的起转转矩Tk的转矩增加率增大，在间隙值G比预先设定的初始设定值Gi小的情况下，输出转矩修正控制部96使从第一电动机MG1输出的起转转矩Tk的转矩增加率减小。
具体而言，在由减振旋转特性检测部92检测出的减振装置26的实际的间隙值G与预先设定的初始设定值Gi同等的情况下，输出转矩修正控制部96使从第一电动机MG1输出的起转转矩Tk为图11的TkB所示的转矩增加率，但在由减振旋转特性检测部92检测出的减振装置26的实际的间隙值G比预先设定的初始设定值Gi大的情况下，输出转矩修正控制部96使从第一电动机MG1输出的起转转矩Tk如图11的TkC所示那样相比于TkB而转矩增加率相对较大，在间隙值G比预先设定的初始设定值Gi小的情况下，输出转矩修正控制部96使从第一电动机MG1输出的起转转矩Tk如图11的TkA所示那样相比于TkB而转矩增加率相对较小。
图12是说明电子控制装置90的控制工作的一例的主要部分的流程图。在图12中，当在与减振旋转特性检测部92对应的步骤S1(以下，称为S1)中检测旋转特性值时，执行与输出转矩修正控制部96对应的S2-S5。在S2中，关于打齿声音等振动的产生，判断由S1检测出的旋转特性值相比于旋转特性值的初始设定值是否为不利侧。例如，在旋转特性值为减振装置26的实际的滞后值H的情况下，判断是否相比于初始设定值Hi为打齿声音等振动变大的一侧。
在该S2的判断为否定的情况下，在S3中，例如若存在比使用与初始设定值对应的修正转矩的情况有利的映射，则变更为根据该映射而决定的修正转矩。例如，若存在根据比使用与初始设定值Hi对应的初始爆燃修正转矩Tc的情况有利的映射而决定的初始爆燃修正转矩Tc，则修正(变更)为该初始爆燃修正转矩Tc。
然而，在S2的判断为肯定的情况下，在S4中，根据预先存储的映射并基于实际的旋转特性值，变更为修正转矩。例如，根据预先存储的关系并基于实际的滞后值H，决定初始爆燃修正转矩Tc。例如，根据图7所示的预先存储的关系并基于实际的滞后值H，决定初始爆燃修正转矩Tc。在图7中，在实际的滞后值H比初始设定值Hi小而为不利的一侧的情况下，将初始爆燃修正转矩Tc决定为比使用与初始设定值Hi对应的初始爆燃修正转矩Tc的情况小的值。
另外，关于撞击声音抑制线的选择，如图8所示，在实际的滞后值H与预先设定的滞后值H的初始设定值Hi同等的情况下，不变更基本撞击声音抑制线LB。
然而，在实际的滞后值H比预先设定的滞后值H的初始设定值Hi小的情况下，切换为相比于基本的撞击声音抑制线LB被设定在低转矩侧的低转矩侧撞击声音抑制线LA，并以不使动作中的发动机12的转速Ne变化的方式将发动机12的动作点设定在该低转矩侧撞击声音抑制线LA上。
另外，在实际的滞后值H比预先设定的滞后值H的初始设定值Hi大的情况下，切换为相比于基本的撞击声音抑制线LB被设定在高转矩侧的高转矩侧撞击声音抑制线LC，并以不使动作中的发动机12的转速Ne变化的方式将发动机12的动作点设定在该高转矩侧撞击声音抑制线LC上。
然后，在S5中，判断由S1检测出的其他旋转特性的有无。在S5的判断为肯定时，执行S2以下的步骤，但在为否定时，结束本例程。
为了使发动机12的输出转矩Te与减振装置26的实际的刚性值K相应地成为最佳并抑制发动机12的工作期间的撞击声音的产生，电子控制装置90也可以执行图13及图14所示的控制。
在图13的S11中，例如基于是否处于车辆的驾驶期间且第二电动机MG2的输出转矩为零(Nm)附近，来判定在车辆的行驶期间是否处于加速器踏板返回后的情况下的撞击声音产生区域。在该S11的判断为否定的情况下，结束本例程，在为肯定的情况下，在S12中，选择与车速相应的适当的撞击声音抑制线。
图14是说明上述S12的例程的流程图。在图14中，当在与减振旋转特性检测部92对应的步骤S121中检测作为旋转特性值中的一个的减振装置26的实际的刚性值K时，执行与输出转矩修正控制部96对应的S122-S126。
在S122中，判断由S121检测出的实际的刚性值K是否与预先设定的初始设定值Ki同等。在该S122的判断为肯定的情况下，在S123中，不变更发动机12的输出转矩控制。即，由于是实际的刚性值K与预先设定的刚性值K的初始设定值Ki同等的情况，因此，例如图8的发动机12的动作点在撞击声音抑制线LB上，例如被维持在Pb点。然而，在S122的判断为否定时，在S124中，判断实际的刚性值K是否比预先设定的初始设定值Ki大。
在S124的判断为肯定时，在S125中，由于是实际的刚性值K比预先设定的刚性值K的初始设定值Ki大的情况，因此，如图8所示，以不使发动机12的转速Ne变化并使发动机12的动作点从Pb点成为撞击声音抑制线LA上的Pa点的方式进行转矩控制。
然而，在S124的判断为否定时，在S126中，由于是实际的刚性值K比预先设定的刚性值K的初始设定值Ki小的情况，因此，以不使发动机12的转速Ne变化并使发动机12的动作点从Pb点成为撞击声音抑制线LC上的Pc点的方式进行转矩控制。
为了使由第一电动机MG1产生的发动机12的起转转矩Tk与实际的滞后值H相应地成为最佳并抑制打齿声音、起动冲击，电子控制装置90也可以执行图15及图16所示的控制。
在图15的S13中，判断是否利用初始爆燃修正转矩Tc使发动机12的起转转矩Tk的最大值降低。在该S13的判断为否定的情况下，结束本例程，但在该S13的判断为肯定的情况下，在S14中，通过执行图16所示的处理，从而基于实际的滞后值H算出初始爆燃修正转矩Tc。
在图16中，当在与减振旋转特性检测部92对应的S141中检测作为旋转特性值的一种的减振装置26的实际的滞后值H时，执行与输出转矩修正控制部96对应的S142-S146。
在S142中，判断实际的滞后值H是否与预先设定的初始设定值Hi同等。在该S142的判断为肯定的情况下，在S143中，将初始爆燃修正转矩Tc维持在图10的Tcb值，并且，如后述那样与该初始爆燃修正转矩Tc相加的由第一电动机MG1产生的起转转矩Tk也不会产生变更。然而，在S142的判断为否定时，在S144中，判断实际的滞后值H是否比预先设定的初始设定值Hi大。
在S144的判断为肯定时，在S145中，由于是实际的滞后值H比预先设定的初始设定值Hi大的情况，因此，使初始爆燃修正转矩Tc例如下降到图10的Tcc值。
相反地，在S144的判断为否定的情况下，在S146中，由于是实际的滞后值H比预先设定的初始设定值Hi小的情况，因此，使初始爆燃修正转矩Tc增加到图10的Tca值。
返回到图15，在S15中，输出车辆的驱动转矩的第二电动机MG2的电动机转矩基础值是基于加速要求模式、充电模式、预热模式等发动机运转模式并根据预先设定的关系而算出的。
接着，在S16中，算出使在S15中算出的第二电动机MG2的电动机转矩基础值与发动机12的完全爆燃时的预想转矩相加而得到的第二电动机MG2的输出转矩、即临时完全爆燃时相加后电动机转矩。
接下来，在S17中，为了消除在由第一电动机MG1进行的发动机起动时产生的反作用力的影响，算出施加于进行电动机行驶的第二电动机MG2的输出转矩的推靠转矩，并使之与在S16中算出的临时完全爆燃时相加后电动机转矩相加。
然后，在S18中，使在S14中算出的初始爆燃修正转矩Tc与在S17中算出的转矩相加。通过该相加后的起转转矩Tk，利用第一电动机MG1对发动机12进行起转。
为了使发动机12起转时的由第一电动机MG1产生的起转转矩Tk与实际的间隙值G相应地成为最佳并抑制打齿声音、起动冲击，电子控制装置90也可以执行图17所示的控制。当在图17的与减振旋转特性检测部92对应的步骤S19中检测作为旋转特性值中的一个的减振装置26的实际的间隙值G时，执行与输出转矩修正控制部96对应的S20-S24。
在S20中，判断由S19检测出的实际的间隙值G是否与预先设定的初始设定值Gi同等。
在该S20的判断为肯定的情况下，在S21中，不变更第一电动机MG1输出的起转转矩Tk。即，由于是实际的间隙值G与预先设定的间隙值G的初始设定值Gi同等的情况，因此，例如关于图11的起转转矩Tk，选择起转转矩特性TkB。
然而，在S20的判断为否定时，在S22中，判断实际的间隙值G是否比预先设定的初始设定值Gi大。
在S22的判断为肯定时，在S23中，由于是实际的间隙值G比预先设定的间隙值G的初始设定值Gi大的情况，因此，如图11所示，选择提升比起转转矩特性TkB快的(转矩率较大的)起转转矩特性TkC。由此，能够迅速地进行间隙消除。
然而，在S22的判断为否定时，在S24中，由于是实际的间隙值G比预先设定的间隙值G的初始设定值Gi小的情况，因此，选择提升比起转转矩特性TkB慢的(转矩率较小的)起转转矩特性TkA。
如上述那样，根据本实施例的混合动力车辆10的电子控制装置90，利用输出转矩修正控制部96，基于由减振旋转特性检测部92检测出的减振装置26的旋转特性值与减振装置26的旋转特性值的预先设定的初始设定值之差，对发动机12、第一电动机MG1、第二电动机MG2等驱动源的输出转矩进行控制，以便抑制打齿声音、发动机的起动冲击等振动的产生。由此，不论减振装置26的旋转特性值的变化如何，都能够抑制打齿声音、发动机的起动冲击等振动的产生，能够抑制车辆的驾驶性(驾驶特性)的下降。
另外，根据本实施例的混合动力车辆10的电子控制装置90，所述混合动力车辆具备将减振装置26的输入侧旋转部件(发动机侧旋转部件)26a的旋转固定的啮合式制动器(发动机侧旋转部件固定装置)36，利用减振旋转特性检测部92，通过在将减振装置26的输入侧旋转部件26a固定于啮合式制动器36的状态下从第一电动机MG1输入转矩，从而对减振装置26的旋转特性值进行测算。由此，能够准确地测算减振装置26的旋转特性值。
另外，根据本实施例的混合动力车辆10的电子控制装置90，由于减振装置26的旋转特性值为作为扭转角Φ相对于减振装置26的输入转矩Tin的比例的刚性值K、扭转角Φ相对于输入转矩Tin的滞后值H、作为扭转角Φ相对于输入转矩Tin的死区的间隙值G中的任一个，因此，不论减振装置26的刚性值K、滞后值H、间隙值G中的任一个的变化如何，都能够适当地进行基于该旋转特性值的转矩控制。
另外，根据本实施例的混合动力车辆10的电子控制装置90，在刚性值K比预先设定的初始设定值Ki大的情况下，利用输出转矩修正控制部96在将发动机12的转速Ne维持为恒定的状态下使发动机12的输出转矩Te下降，在刚性值K比预先设定的初始设定值Ki小的情况下，利用输出转矩修正控制部96在将发动机12的转速Ne维持为恒定的状态下使发动机12的输出转矩Te增加。由此，即使减振装置26的刚性值K变化，也能够抑制撞击声音、打齿声音的产生，并能够得到合适的燃料经济性。
另外，根据本实施例的混合动力车辆10的电子控制装置90，在滞后值H比预先设定的初始设定值Hi大的情况下，利用输出转矩修正控制部96使为了在车辆10的电动机行驶期间使发动机12起动而从第一电动机MG1输出的初始爆燃修正转矩Tc降低，在滞后值H比预先设定的初始设定值Hi小的情况下，利用输出转矩修正控制部96使为了在电动机行驶期间使发动机12起动而从第一电动机MG1输出的初始爆燃修正转矩Tc增加。由此，即使减振装置26的滞后值H变化，也能够得到适当的发动机起动转矩，因此，能够没有起动冲击地适当地进行发动机12的初始爆燃。
另外，根据本实施例的混合动力车辆10的电子控制装置90，在间隙值G比预先设定的初始设定值Gi大的情况下，为了在发动机12的起动时平滑地消除减振装置26的间隙并尽可能迅速地在间隙被消除后的状态下进行起转，利用输出转矩修正控制部96使从第一电动机MG1输出的转矩的转矩增加率增大，在间隙值G比预先设定的初始设定值Gi小的情况下，为了在发动机12的起动之前将减振装置26的间隙消除，利用输出转矩修正控制部96使从第一电动机MG1输出的转矩的转矩增加率减小。由此，即使减振装置26的间隙值G变化，也能够在平滑且尽可能迅速地消除间隙后的状态下进行发动机12的起动，因此，能够得到顺利的发动机12的起动。
以上，基于附图，对本发明的实施例进行了详细说明，但这仅为一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加了各种变更、改良的方式来实施。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆(10)的控制装置(90)，所述混合动力车辆(10)具备作为驱动源的发动机(12)及电动机(MG1)和减振装置(26)，所述减振装置(26)设置于所述发动机与所述电动机之间，且具有与输入转矩(Tin)相关联的旋转特性，其特征在于，所述混合动力车辆的控制装置包括：
减振旋转特性检测部(92)，所述减振旋转特性检测部(92)通过在使所述发动机的曲轴(24)的旋转停止的状态下从所述电动机向所述减振装置输入转矩，从而对所述减振装置的旋转特性值进行测算；以及
输出转矩修正控制部(96)，所述输出转矩修正控制部(96)基于由所述减振旋转特性检测部测算得到的所述减振装置的旋转特性值(K、H、G)与所述减振装置的旋转特性值的预先设定的初始设定值(Ki、Hi、Gi)之差，对所述发动机或所述电动机的输出转矩(Te、Tm1)进行控制，以便抑制振动产生。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆具备将所述减振装置的发动机侧旋转部件(26a)的旋转固定的发动机侧旋转部件固定装置(36)，
所述减振旋转特性检测部通过在将所述减振装置的发动机侧旋转部件固定于所述发动机侧旋转部件固定装置的状态下从所述电动机向所述减振装置输入转矩，从而对所述减振装置的旋转特性值进行测算。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述减振装置的旋转特性值为作为扭转角(Φ)相对于所述减振装置的输入转矩的比例的刚性值(K)、扭转角相对于所述减振装置的输入转矩的滞后值(H)、作为扭转角相对于所述减振装置的输入转矩的死区的间隙值(G)中的任一个。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述刚性值比所述预先设定的初始设定值(Ki)大的情况下，所述输出转矩修正控制部在将所述发动机的转速(Ne)维持为恒定的状态下使所述发动机的输出转矩(Te)下降，
在所述刚性值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，所述输出转矩修正控制部在将所述发动机的转速维持为恒定的状态下使所述发动机的输出转矩增加。
5.权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述滞后值比所述预先设定的初始设定值(Hi)大的情况下，所述输出转矩修正控制部使为了在电动机行驶期间使所述发动机起动而从所述电动机输出的初始爆燃修正转矩(Tc)降低，
在所述滞后值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，所述输出转矩修正控制部使为了在电动机行驶期间使所述发动机起动而从所述电动机输出的初始爆燃修正转矩增加。
6.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述间隙值比所述预先设定的初始设定值(Gi)大的情况下，为了在所述发动机的起动时平滑地消除所述减振装置的间隙并尽可能迅速地进行起转，所述输出转矩修正控制部使从所述电动机输出的起转转矩的转矩增加率增大，
在所述间隙值比所述预先设定的初始设定值小的情况下，所述输出转矩修正控制部使从所述电动机输出的起转转矩的转矩增加率减小。
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