CN110087913A - 用于确定飞机轮胎的磨损状况的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于确定飞机轮胎的状况的方法，更具体地，涉及用于确定飞机轮胎的磨损状况的方法，使得可以预测所述轮胎的剩余寿命，更具体地说是所述轮胎的剩余着陆次数。一种用于确定飞机轮胎的状况的方法，所述轮胎包括轮胎胎面，所述胎面具有包括至少一个磨损指示器的至少一个周向脊状物，所述方法包括：‑检测磨损指示器的第一定位图案的步骤，所述第一定位图案用于标记所述磨损指示器在轮胎胎面上的定位，‑检测磨损指示器的第二状态图案的步骤，所述第二状态图案用于确定在给定时刻有关周向脊状物的磨损状况，‑通过与参考图案的比较来分析磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案并且确定在给定时刻周向脊状物的磨损状况的步骤，‑呈现关于轮胎状况的信息的步骤。

Description

用于确定飞机轮胎的磨损状况的方法

技术领域

本发明涉及用于确定飞机轮胎的状态的方法，更具体地说，涉及用于确定飞机轮胎的磨损状态的方法。

背景技术

众所周知，旨在通过滚动表面与地面接触的轮胎胎面是轮胎的磨损部分，也就是说，由于轮胎的滚动而导致其厚度减小。胎面通常由通过凹陷而相互分离的浮凸元件组成，这种组合构成了通常所说的雕刻件。对于飞机轮胎的情况，浮凸元件通常是周向脊状物，在轮胎的整个圆周上都是连续的并且通过称之为周向沟槽的凹陷而相互分离。磨损会导致周向脊状物的高度减小，并且相关联地，周向沟槽的深度减小，从而降低轮胎的性能。在轮胎寿命的给定时刻，周向脊状物的磨损通常通过磨损率来量化。磨损率等于比值(Ho-H)/Ho，其中Ho和H分别为在新轮胎上测量的周向脊状物的初始高度Ho和在磨损的轮胎上测量的周向脊状物的剩余高度H。因此，轮胎(更具体地说是轮胎胎面，再更具体地说是轮胎胎面的周向脊状物)的磨损状态可以通过在轮胎寿命的给定时刻测量的构成轮胎胎面的周向脊状物各自的剩余高度来定义，或者通过周向脊状物各自的相应的磨损率来定义。

针对飞机轮胎的具体领域，本领域技术人员根据轮胎的使用阶段强调了两种磨损类型。在着陆时，当滚动表面开始与地面接触时，胎面的中间部分(其轴向宽度至少等于胎面总轴向宽度的50％且至多等于胎面总轴向宽度的80％)会受到一种称为“触地磨损”的磨损，这是由于严重摩擦和高热量加热造成的，因为轮胎的旋转速度和飞机的速度之间存在速度差。在滑行阶段，飞机起飞之前或着陆之后，胎面的侧部部分(轴向地位于中间部分的两侧，其各自的轴向宽度至少等于胎面总轴向宽度的10％且至多等于胎面总轴向宽度的25％)会受到一种称为“滑行磨损”的磨损，这是由于施加在这些侧部部分上的制动力造成的，因为这些侧部部分的旋转速度大于中间部分的旋转速度。因此，胎面在着陆时主要磨损其中间部分，并且在滑行阶段时主要磨损其侧部部分。

如上描述的磨损通常会导致胎面出现不一致磨损，称为不均匀磨损，这是由于轮胎在不同的使用阶段的应力造成的：起飞、滑行以及着陆。更具体地说，胎面的中间部分和两个侧部部分之间的胎面的差异磨损已经被显示出来，中间部分的磨损通常更大。胎面的中间部分的差异磨损会导致轮胎的寿命受限制，因此会限制轮胎的使用，并且会导致轮胎被过早拆除，即便胎面通常表现出在胎面的侧部部分仅有相对较低的磨损：这在经济上是不利的。

在实践中，当胎面的一个或多个周向脊状物的磨损率达到最大可接受值(通常以100为基准)时，飞机轮胎被拆除，然后更换掉磨损的轮胎。

任何飞机轮胎操作人员都知道的一个困难是如何可靠地预测磨损轮胎的更换并且安排相应的维护操作。维护操作的安排不当实际上会导致飞机不合时宜的停飞，从而给用户带来额外的运营成本。为了避免这些停飞时间，往往在飞机机队运营商经常光顾的每个机场实施替换轮胎的储备，以便随时进行轮胎更换，这在经济上是不利的。

轮胎更换操作的安排很复杂，主要是因为飞机轮胎磨损的预测难度很大。实际上，取决于所执行的着陆次数的胎面的剩余厚度(其表征胎面的磨损速度，更具体地说是触地磨损的速度)并不是线性地变化。剩余的磨损潜力(其衡量在完全磨损前能够执行的剩余着陆次数)不能通过简单地测量胎面的周向脊状物的剩余高度来确定。举例来说，本申请的发明人已经能够在特定示例中证明，理论上允许在完全磨损(对应于100％的磨损率)前执行400次着陆的胎面，实际上允许执行160次着陆(对应于预计着陆总数的40％)，其磨损率为75％。换句话说，磨损率随着着陆次数变化的趋势不是线性的。

在实践中，通常通过使用合适的测量工具直接测量相邻周向沟槽的相应深度来分别确定周向脊状物的初始高度Ho和剩余高度H，这带来了对磨损的跟踪具有一定繁琐性的缺点。

胎面的磨损率也可以使用磨损指示器(也称为磨损警示器)来确定。通常，这些磨损指示器可以有两种类型：相对于周向沟槽底部的浮凸磨损指示器和设置于周向脊状物的厚度中的磨损指示器。

由相对于周向沟槽底部的浮凸元件组成的磨损指示器通常具有大大低于周向脊状物的初始高度的高度。当与包括磨损指示器的周向沟槽相邻的周向脊状物的剩余高度达到允许的最小值(其对应于磨损指示器的顶部)时，则达到允许的最大磨损率并且触发轮胎的更换。然而，这种磨损指示器并不能量化胎面在使用过程中磨损的渐进趋势：它只是表明达到了允许的最大磨损率。

还建议将磨损指示器设置在周向脊状物的厚度中，以便滚动表面上的这些磨损指示器的踪迹可以直观地警告已达到了周向脊状物的允许最小高度(其定义周向脊状物的允许的最大磨损率)。

先前描述的所有磨损指示器使得可以通过直接的目视观察来确定轮胎寿命的给定时刻的飞机轮胎胎面的一个或多个周向脊状物的剩余高度和/或磨损率。然而，这种通过直接的目视观察来确定轮胎的磨损状态的方法主要是不能预测轮胎更换之前的剩余寿命(其主要通过能够执行的剩余着陆次数来表征)。

发明内容

发明者们为自己设定了提出一种用于确定飞机轮胎的状态(更具体地说是飞机轮胎的磨损状态)的方法的目标，以便可以预测所述轮胎的剩余寿命。

这一目标是通过下述的用于确定飞机轮胎的状态的方法来实现的，所述轮胎包括胎面，所述胎面具有包括至少一个磨损指示器的至少一个周向脊状物，所述方法包括：

-获取磨损指示器的第一定位图案的步骤，所述第一定位图案用于标记所述磨损指示器在胎面上的定位，

-获取磨损指示器的第二状态图案的步骤，所述第二状态图案用于确定在给定时刻有关周向脊状物的磨损状态，

-通过与参考图案的比较来分析所获取的磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案并且确定在给定时刻周向脊状物的磨损状态的步骤，

-呈现关于轮胎状态的信息的步骤。

根据本发明的用于确定飞机轮胎的状态的方法具体来说是一种基于对设置在凹陷中的至少一个磨损指示器在轮胎胎面的周向脊状物的厚度中的趋势的观察来确定飞机轮胎的磨损状态的方法。飞机轮胎的胎面通常包括通过至少一个周向沟槽彼此轴向分离的至少三个周向脊状物。

在根据本发明的方法中使用的磨损指示器包括第一定位图案和第二状态图案。第一定位图案用于标记磨损指示器在胎面上的定位。通常，其用于标记磨损指示器的轴向定位，即磨损指示器在胎面的轴向宽度上的定位，按照惯例，轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。第二状态图案用于量化轮胎寿命中的任何时刻周向脊状物的磨损率。

用于确定轮胎的状态的方法的第一步骤和第二步骤是分别通过合适的装置获取磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案的步骤。实际上，磨损指示器的第一图案和第二图案可以有不同的方面，可能需要使用不同的获取装置或者一个并且相同的获取装置的不同设置。例如，获取装置可以是可能并入光电系统(例如智能手机型或平板电脑型)中的摄像装置。

用于确定轮胎的状态的方法的第三步骤是通过与参考图案的比较来分析所获取的磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案并且确定在给定时刻周向脊状物的磨损状态的步骤。这一步骤的目的是确定磨损指示器在胎面上的定位并确定其磨损状态。这种分析可以通过本地装置或远程数据库来进行。对所获取的磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案进行分析的步骤是通过与参考图案的比较来执行的。对于设置在胎面的给定点处的磨损指示器而言，与在轮胎上获取的图案进行比较的这些参考图案表示了在轮胎寿命期间周向脊状物陆续经受的磨损的各种状态。这些参考图案可以存储在本地，例如存储在获取装置中，或者远程存储在获取装置链接到的数据库中。

最后，用于确定轮胎的状态的方法的第四步骤是呈现关于轮胎状态的信息的步骤。这一呈现步骤可以通过特定的装置或者与获取步骤相同的装置来实现。关于轮胎的磨损状态的信息可以是各种类型，例如并且不排除其它类型，可以是作为绝对值的周向脊状物的磨损率、作为相对值的周向脊状物相对于其它周向脊状物的差值磨损率或者飞机仍能执行的剩余着陆次数。

优选地，获取磨损指示器的第一定位图案的步骤和获取磨损指示器的第二状态图案的步骤同时进行。例如，该步骤可以整体存在于对磨损指示器的拍照过程，即分别对其定位图案和状态图案进行同步拍照。

呈现步骤有利地包括在用于用户的界面上的显示步骤。这样的显示步骤可以使得对执行轮胎监控的用户进行直接的视觉呈现，从而节省时间。

根据第一种呈现方式，呈现步骤包括与在给定时刻的周向脊状物的磨损率U＝(H0-H)/H0相关的信息，H0是在新的状态的轮胎上测量的周向脊状物的初始高度，H是在至少部分地磨损的轮胎上测量的周向脊状物的剩余高度。

根据第二种呈现方式，呈现步骤包括与由在给定时刻的周向脊状物的磨损状态决定的剩余着陆次数相关的信息。在这种情况下，不会像上述来呈现磨损类型的比率的信息。然而，根据先前建立的数学模型，磨损率与剩余着陆次数相关，而向用户呈现的只是着陆次数本身。

根据第三种呈现方式，呈现步骤包括与在给定时刻的周向脊状物的不均匀磨损相关的信息。举例来说，这一信息可能与两个不同的周向脊状物之间的磨损率差值相关。

根据本发明的用于确定飞机轮胎的状态的方法有利地包括轮胎识别步骤。事实上，有必要将轮胎作为独立体进行正确识别，以便能够跟踪其特定磨损的趋势并决定其可能的更换。事实上，由于它们各自的制造特性以及它们在飞机的着陆轮上的不同位置，两个轮胎一般都有不同的磨损动力性。

轮胎识别步骤一般通过识别轮胎的个体化标记或者通过读取轮胎的RFID(无线射频识别)标识符来执行。根据第一种识别方式，由一系列数字组成的轮胎的个体化标记通常被获取，这一标记例如可以通过涂抹标记而形成为高亮度的以与轮胎的其余部分形成对比。根据第二种识别方式，例如通过胶合标签植入轮胎内的RFID标识符包含能够由合适的装置读取的轮胎识别数据。

通常，用于确定飞机轮胎的状态的方法包括将获取的信息传输到数据库的步骤。事实上，具有远程数据库是有利的，以避免在本地存储太多的信息。

用于确定飞机轮胎的状态的方法中包括将获取的信息传输到数据库的步骤是有利的，这种获取的信息涉及轮胎的地理位置和/或获取步骤的日期和时间。这种地理位置和时间数据的自动传输避免了对这些数据的特别的读取和记录，从而独立于用于确定飞机轮胎的状态的方法。

本发明的另一目标是提供一种系统，用于实施根据前述方法的任一实施方案的用于确定飞机轮胎的状态的方法。

用于实施用于确定飞机轮胎的状态的方法的系统包括：

-获取装置，

-数据传输装置，

-分析装置，

-数据库。

优选地，用于实施用于确定飞机轮胎的状态的方法的系统包括关于轮胎的状态的显示装置。它给予用户直接的目视信息。

再为优选地，用于实施用于确定飞机轮胎的状态的方法的系统包括通过光电装置(其优选地为智能手机型或平板电脑型)实施的获取装置和/或显示装置和/或数据传输装置和/或分析装置。因此，智能手机既可以通过集成的摄像装置获取磨损指示器的图像并在其显示屏上查看，也可以通过其传输功能将这一获取的图像传输到远程数据库，还可以通过这一相同的传输功能从相应的磨损指示器检索出与磨损状态相关的信息并在显示屏上查看。

附图说明

本发明的特征可以从图1到图7(其不是按比例表示)得到更好的理解，其中：

-图1是根据本发明优选实施方案的用于确定飞机轮胎的状态的方法的步骤的顺序的示意图；

-图2是飞机轮胎的局部立体图，该飞机轮胎包括适用于根据本发明的用于确定飞机轮胎的状态的方法的磨损指示器；

-图3是飞机轮胎的胎面的子午截面，该飞机轮胎包括适用于根据本发明的用于确定飞机轮胎的状态的方法的磨损指示器；

-图4是磨损指示器的立体图；

-图5是具有不同磨损率的磨损指示器的平面图；

-图6A是分别设置于新的状态的轮胎的中间周向脊状物和两个肩部周向脊状物上的三个磨损指示器的平面图；

-图6B是分别设置于完全磨损的轮胎的中间周向脊状物和两个肩部周向脊状物上的三个磨损指示器的平面图；

-图7是周向脊状物的高度H随着执行着陆的次数的变化。

具体实施方式

图1是用于确定飞机轮胎的状态的方法的优选实施方案的步骤的顺序的示意图。在所提供的示例中，轮胎包括五个周向脊状物(包括中间周向脊状物和两个位于轴向最外侧的肩部周向脊状物)，周向脊状物包括由第一定位图案和第二状态图案组成的磨损指示器，所述第一定位图案用于标记所述磨损指示器在胎面上的定位，所述第二状态图案用于确定在给定时刻有关周向脊状物的磨损状态。对于每个磨损指示器，第一步骤包括：使用包含在智能手机或平板电脑中的摄像机类型的获取装置M2来同时获取磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案的步骤。智能手机的显示装置M1使得可以直接查看由此获取的磨损指示器的图像。第二步骤是通过包含在智能手机中的通信装置M3将磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案传输到远程数据库M4的步骤。第三步骤是：通过与远程数据库M4中存储的参考图案进行比较并且参考涵盖轮胎寿命期间的磨损趋势曲线(例如，周向脊状物的剩余高度H随着执行着陆的次数NLPT(每次胎面的着陆次数)的趋势的曲线)，在远程数据库中分析所获取的磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案并且确定在给定时刻周向脊状物的磨损状态的步骤。最后，最后一步是呈现关于轮胎状态(例如给定时刻的周向脊状物的磨损率U＝(H0-H)/H0，H0是在新的状态的轮胎上测量的周向脊状物的初始高度，H是在至少部分地磨损的轮胎上测量的周向脊状物的剩余高度)或者剩余着陆次数的信息的步骤。

图2表示飞机轮胎的局部立体图，该飞机轮胎包括适用于根据本发明的用于确定飞机轮胎的状态的方法的磨损指示器。轮胎1包括旨在通过滚动表面3与地面接触的胎面2。胎面2包括五个周向脊状物4和四个周向沟槽5，周向沟槽5将周向脊状物彼此分隔开。两个肩部周向脊状物(位于轴向最外侧)和中间周向脊状物各包含磨损指示器6，该磨损指示器6包括显露在滚动表面3上且彼此独立的圆柱形空腔。

图3表示飞机轮胎的胎面的子午截面，该飞机轮胎包括适用于根据本发明的用于确定飞机轮胎的状态的方法的磨损指示器。胎面2包括五个周向脊状物，所述五个周向脊状物中具有两个肩部周向脊状物(41,43)和中间周向脊状物42，两个肩部周向脊状物(41,43)和中间周向脊状物42的每一个包括磨损指示器(61,62,63)。每一磨损指示器(61,62,63)包括显露在滚动表面3上且彼此独立的圆柱形空腔7。每一周向脊状物(41,42,43)具有轮胎为新的状态下时测量的初始高度H0，并且计划磨损到允许的剩余高度HR(未图示)。

图4展示了磨损指示器的立体图。磨损指示器6包括由第一组的磨损空腔8组成的状态图案，用于在轮胎寿命期间的任何时刻量化周向脊状物的磨损率，每一磨损空腔8是深度为P1_i的圆柱体，具有被刻在直径为D1的圆上的显露的表面。磨损指示器6包括由第二组的定位空腔9组成的定位图案，用于标记磨损指示器的轴向定位，即磨损指示器在胎面的轴向宽度上的定位，每一定位空腔9是深度为P2_j的圆柱体，具有被刻在直径为D2的圆上的显露的表面。

图5表示具有不同磨损率的磨损指示器的平面图。磨损指示器6包括由第一组N1＝10个磨损空腔8(其具有被刻在直径为D1的圆上的显露的表面)组成的状态图案以及由第二组N2＝3个定位空腔9(其具有被刻在直径为D2的圆上的显露的表面)组成的定位图案。磨损指示器表示了不同的磨损率。如前所述，根据定义，磨损率等于U＝1-H0/H，H0是新轮胎上的周向脊状物的初始高度，H是至少部分磨损的轮胎上的周向脊状物的高度。因此，在新轮胎上，磨损率U等于0％。在完全磨损的轮胎上，磨损率U等于1-H0/HR，HR为允许的剩余高度：按照惯例，此最大磨损率被认为等于100％。磨损率等于10％对应于周向脊状物的高度等于H＝H0-0.1×(H0-HR)，且更一般地，磨损率等于i％对应于周向脊状物的高度等于H＝H0-(i/100)×(H0-HR)。对于零磨损率，磨损指示器6包括十个磨损空腔8和三个定位空腔9。对于磨损率等于10％的情况，深度P1₁等于0.1×(H0-HR)的第一磨损空腔C1₁已经完全磨损并且在滚动表面上不再可见：然后磨损指示器6包括九个磨损空腔8和三个定位空腔9。对于磨损率等于20％的情况，深度P1₂等于0.2×(H0-HR)的第二磨损空腔C1₂已经完全磨损并且在滚动表面上不再可见：然后磨损指示器6包括八个磨损空腔8和三个定位空腔9。对于磨损率等于30％的情况，深度P1₃等于0.3×(H0-HR)的第三磨损空腔C1₃已经完全磨损并且在滚动表面上不再可见：然后磨损指示器6包括七个磨损空腔8和三个定位空腔9。最后，对于磨损率等于100％的情况，磨损指示器6的所有磨损空腔8都已完全磨损：只有三个定位空腔9可见，其各自的深度P2_j(j从1到3变化)严格大于H0-HR。

图6A表示在零磨损率的新轮胎上，三个磨损指示器(61,62,63)分别设置于中间周向脊状物42和肩部周向脊状物(41,43)中，所述周向脊状物未在图6A中示出。第一肩部周向脊状物的磨损指示器61包括N1＝10个磨损空腔和N2＝4个定位空腔。中间周向脊状物的磨损指示器62包括N1＝10个磨损空腔和N2＝3个定位空腔。第二肩部周向脊状物的磨损指示器63包括N1＝10个磨损空腔和N2＝5个定位空腔。三个磨损指示器(61,62,63)具有相同数目的N1个磨损空腔和不同数目的N2个定位空腔，使得可以将它们彼此区分并且确定它们属于特定的周向脊状物。

类似地，图6B表示在磨损率等于100％的完全磨损的轮胎上，三个磨损指示器(61,62,63)分别设置于中间周向脊状物42和肩部周向脊状物(41,43)中，所述周向脊状物未在图6B中示出。只有三个磨损指示器的每一者的各自的N2个定位空腔可见，第一肩部周向脊状物的N2＝4，中间周向脊状物的N2＝3，第二肩部周向脊状物的N2＝5。

最后，图7表示周向脊状物的高度H随着执行着陆的次数N_LPT(LPT的意思是“每次胎面着陆”)的变化。在所展示的示例中，周向脊状物的高度H从等于12mm的初始值(对应于尚未执行过着陆的零磨损率的新轮胎)变化到等于2mm的允许的剩余值HR(对应于在执行过400次着陆后磨损率等于100％的完全磨损的轮胎)。高度H随着执行着陆的次数N_LPT变化的趋势不是线性的。因此，在本示例中，磨损率U等于25％、50％和75％分别对应于30次、65次和160次着陆。在实践中，对于安装在给定飞机上的给定轮胎，在轮胎的第一个生命周期(从新轮胎到完全磨损的轮胎)期间，通过设置在周向脊状物中的磨损指示器来确定特定周向脊状物的高度H随着执行着陆的次数N_LPT变化的趋势曲线或磨损曲线。由此确定的对于给定飞机上的给定轮胎的周向脊状物的磨损曲线能够用于预测该轮胎在每次检查时的潜在剩余磨损。这样使得可以确定需要更换轮胎的时间并且计划维护操作，以减少飞机的停飞时间。此外，适当情况下观察到的轮胎的周向脊状物的磨损不符合此磨损曲线可以揭示轮胎的异常操作(例如不均匀磨损)，并且触发预防性维护措施。类似地，对安装在一个机队的多架飞机上的轮胎的磨损曲线进行比较使得可以在上述磨损曲线发散的情况下，确定应进行检查和可能调整的飞机。

本发明在尺寸为46x17R20的飞机轮胎的示例中进行了更为详细的研究，该轮胎用于安装在班机的主起落架上。对于这种轮胎，充气压力为15.3巴，静载荷为21吨，最高时速为360公里/小时。

在所研究的示例中，三个周向脊状物(包括中间周向脊状物和两个肩部周向脊状物)的每一者都有六个沿着轮胎的圆周等距分布的磨损指示器，即每60°分布一个。第一肩部周向脊状物(当轮胎安装在起落架上时，其对应于最外侧的周向脊状物)的任一磨损指示器是14个圆柱形空腔的图案，其由10个磨损空腔的状态图案和4个定位空腔的定位图案组成，其中，9个磨损空腔位于图案的中心，1个磨损空腔位于图案的边缘，并且定位空腔位于图案的边缘。中间周向脊状物(其轴向地位于胎面中间)的任一磨损指示器是13个圆柱形空腔的图案，其由10个磨损空腔的状态图案和3个定位空腔的定位图案组成，其中，9个磨损空腔位于图案的中心，1个磨损空腔位于图案的边缘，并且定位空腔位于图案的边缘。第二肩部周向脊状物(当轮胎安装在起落架上时，其对应于最内侧的周向脊状物)的任一磨损指示器是15个圆柱形空腔的图案，其由10个磨损空腔的状态图案和5个定位空腔的定位图案组成，其中，9个磨损空腔位于图案的中心，1个磨损空腔位于图案的边缘，并且定位空腔位于图案的边缘。对于之前描述的三种磨损指示器的每一种，磨损空腔的数量N1均相同，N1＝10个磨损空腔C1_i(i从1到10变化)分别具有等于i×(H0-HR)的深度P1_i，对应于10％到100％之间(增量为10％)的磨损率。它们还具有直径等于2mm的圆形显露表面。对于之前描述的三种磨损指示器的每一种，定位空腔的数量N2各不相同(N2从3到5变化)，N2个定位空腔C2_j(j从1到N2变化)均具有等于1.2×(H0-HR)的深度P2_j，对应于等于120％的磨损率。它们还具有直径等于4mm的圆形显露表面。这一结构对应于图6A和6B中描述的磨损指示器。

Claims (13)

1.一种用于确定飞机的轮胎(1)的状态的方法，所述轮胎包括胎面(2)，所述胎面(2)具有包括至少一个磨损指示器(6)的至少一个周向脊状物(4)，所述方法包括：

-获取磨损指示器的第一定位图案的步骤，所述第一定位图案用于标记所述磨损指示器在胎面上的定位，

-获取磨损指示器的第二状态图案的步骤，所述第二状态图案用于确定在给定时刻有关周向脊状物的磨损状态，

-通过与参考图案的比较来分析所获取的磨损指示器的第一定位图案和第二状态图案并且确定在给定时刻周向脊状物的磨损状态的步骤，

-呈现关于轮胎状态的信息的步骤。

2.根据权利要求1所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其中，获取磨损指示器的第一定位图案的步骤和获取磨损指示器的第二状态图案的步骤同时进行。

3.根据权利要求1或2所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其中，呈现步骤包括在用于用户的界面上的显示步骤。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其中，呈现步骤包括与在给定时刻的周向脊状物的磨损率U＝(H0-H)/H0相关的信息，H0是在新的状态的轮胎上测量的周向脊状物的初始高度，H是在至少部分地磨损的轮胎上测量的周向脊状物的剩余高度。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其中，呈现步骤包括与由在给定时刻的周向脊状物的磨损状态决定的剩余着陆次数相关的信息，根据先前建立的数学模型，磨损率与剩余着陆次数相关。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其中，呈现步骤包括与在给定时刻的周向脊状物的不均匀磨损相关的信息，例如两个不同的周向脊状物之间的磨损率的差值。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其包括通过识别由一系列数字组成的个体化标记来识别轮胎的步骤。

8.根据权利要求1-6中任一项所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其包括通过读取轮胎的无线射频识别标识符来识别轮胎的步骤，所述无线射频识别标识符包含能够由合适的装置读取的轮胎识别数据。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其包括将获取的信息传输到数据库的步骤。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法，其包括将获取的信息传输到数据库的步骤，这种获取的信息涉及轮胎的地理位置和/或获取步骤的日期和时间。

11.一种用于实施根据权利要求1-10中任一项所述的用于确定飞机的轮胎的状态的方法的系统，所述系统包括：

-获取装置，

-数据传输装置，

-分析装置，

-数据库。

12.根据权利要求11所述的用于实施用于确定飞机的轮胎的状态的方法的系统，其包括关于轮胎的状态的显示装置。

13.根据权利要求11和12的一者所述的用于实施用于确定飞机的轮胎的状态的方法的系统，其中，所述获取装置和/或所述显示装置和/或所述数据传输装置和/或所述分析装置通过优选为智能手机型的光电装置来实施。