EP3558718A1 - Procede de determination de l'etat d'usure d'un pneumatique pour avion - Google Patents

Procede de determination de l'etat d'usure d'un pneumatique pour avion

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Publication number
EP3558718A1
EP3558718A1 EP17828957.5A EP17828957A EP3558718A1 EP 3558718 A1 EP3558718 A1 EP 3558718A1 EP 17828957 A EP17828957 A EP 17828957A EP 3558718 A1 EP3558718 A1 EP 3558718A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wear
state
determining
tire
circumferential rib
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17828957.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Olivier Francois
Julien Brunet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Publication of EP3558718A1 publication Critical patent/EP3558718A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/24—Wear-indicating arrangements
    • B60C11/246—Tread wear monitoring systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C25/00—Alighting gear
    • B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface 
    • B64C25/34—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface  wheeled type, e.g. multi-wheeled bogies
    • B64C25/36—Arrangements or adaptations of wheels, tyres or axles in general
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F16/00—Information retrieval; Database structures therefor; File system structures therefor
    • G06F16/50—Information retrieval; Database structures therefor; File system structures therefor of still image data
    • G06F16/51—Indexing; Data structures therefor; Storage structures
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/20—Scenes; Scene-specific elements in augmented reality scenes
    • G—PHYSICS
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    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V30/00—Character recognition; Recognising digital ink; Document-oriented image-based pattern recognition
    • G06V30/10—Character recognition
    • G06V30/14—Image acquisition
    • G06V30/148—Segmentation of character regions
    • G06V30/153—Segmentation of character regions using recognition of characters or words
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the state of a tire for an aircraft, and more particularly to a method for determining its state of wear.
  • the tread of a tire intended to come into contact with the ground via a rolling surface is the wearing part of the tire, that is to say that it undergoes a decrease in thickness resulting from the rolling of the tire.
  • the tread is generally made of relief elements separated from each other by troughs, this combination constituting what is commonly called a sculpture.
  • the elements in relief are most often circumferential ribs, continuous over the entire circumference of the tire and separated from each other by hollows called circumferential grooves.
  • the wear has the effect of reducing the height of the circumferential ribs and, correlatively, the depth of the circumferential grooves, thus degrading the performance of the tire.
  • the wear of a circumferential rib at a given moment in the life of the tire is generally quantified by a wear rate.
  • the wear rate is equal to the ratio (Ho-H) / Ho, where Ho and H are respectively the initial height Ho of the circumferential rib, measured on the new tire, and the residual height H of the circumferential rib, measured on the worn tire.
  • Ho and H are respectively the initial height Ho of the circumferential rib, measured on the new tire
  • H of the circumferential rib measured on the worn tire.
  • the skilled person has highlighted two types of wear according to the phase of use of the tire.
  • the middle part of the tread the axial width of which is at least 50% and at most equal to 80% of the total axial width of the tread, is subjected, at the time of contact of the tread surface with the ground, to a wear called "wear and tear", resulting from a high abrasion and a high temperature rise, the makes the differential speed between the speed of rotation of the tire and the speed of the aircraft.
  • the lateral parts of the tread In the taxiing phase, before take-off or after landing of the airplane, the lateral parts of the tread, positioned axially on either side of the median part and whose axial widths of at least 10% and at most equal to 25% of the total axial width of the tread, are subjected to wear called "taxi wear", resulting from the braking forces exerted on these lateral parts because of their speed of rotation greater than that of the middle part.
  • the tread is mainly worn at its middle part, on landing, and at its side parts, in the taxi phase.
  • an aircraft tire is deposited when the wear rate of one or more circumferential ribs of the tread reaches a maximum permissible value, generally referenced as base 100, and the worn tire is then replaced.
  • a known difficulty for any operator of aircraft tires is to predict, reliably, the replacement of worn tires and schedule the corresponding maintenance operations. Poor programming of maintenance operations can cause untimely capital the aircraft incurring additional operating costs for the user. To avoid these fixed assets, storage of replacement tires is often carried out, at each of the airports frequented by the aircraft fleet operator, to be able to make tire replacements, at any time, which is penalizing by one point. from an economic point of view.
  • the programming of tire replacement operations is complex, due in particular to the difficulty of predicting the wear of a tire for aircraft.
  • the residual thickness of the tread according to the number of landings made which characterizes the tread wear rate and more specifically the wear velocity touch, does not vary linearly.
  • the remaining wear potential measuring the number of residual landings that can be made before complete wear, can not be determined by simply measuring the residual height of the circumferential ribs of the tread.
  • the inventors have been able, in a particular case, to show that a tread, theoretically making it possible to make 400 landings until complete wear, corresponding to a wear rate of 100%, actually allowed to make 160 landings, corresponding to 40% of the total forecast number of landings, with a wear rate of 75%.
  • the evolution of the wear rate as a function of the number of landings is not linear.
  • the heights respectively initial Ho and residual H of a circumferential rib are often determined by a direct measurement of the corresponding depth of the adjacent circumferential groove, using a suitable measuring tool, which has the disadvantage of giving some weight to the monitoring of wear.
  • the wear rate of the tread can also be determined using wear indicators, also called wear indicators.
  • wear indicators can be of two types: wear indicators in relief with respect to a bottom of circumferential groove and wear indicators positioned in the thickness of the circumferential ribs.
  • a wear indicator, constituted by a raised element relative to a circumferential groove bottom, generally has a height substantially less than the initial height of the circumferential rib.
  • All the wear indicators described above make it possible to determine, by direct visual observation, the residual heights and / or wear rates of one or more circumferential ribs of the tread of an aircraft tire. , at a given moment of the life of the tire.
  • this method of determining the state of wear of a tire by direct visual observation does not make it possible, in particular, to anticipate the residual life, essentially characterized by the number of residual landings that can be made before the replacement of the tire.
  • the inventors have set themselves the objective of proposing a method for determining the state of a pneumatic tire for an airplane, more precisely its state of wear, making it possible to predict the residual service life of said tire.
  • This objective has been achieved by a method for determining the state of an aircraft tire, said tire comprising a tread having at least one circumferential rib comprising at least one wear indicator, said determination method comprising:
  • a step of capturing a first wear indicator positioning pattern for locating the positioning of said wear indicator in the tread
  • a step of capturing a second state pattern of the wear indicator intended to determine the state of wear of the circumferential rib concerned at a given moment
  • the method for determining the state of an aircraft tire according to the invention is more precisely a method for determining its state of wear, based on the observation of the evolution of at least one indicator. positioned in the thickness of a circumferential rib of the tread of the tire. Most often the tread of an aircraft tire comprises at least three circumferential ribs axially separated from each other by at least one circumferential groove.
  • the wear indicator used in the method according to the invention comprises a first positioning pattern and a second state pattern.
  • the first positioning pattern is for locating the positioning of the wear indicator in the tread. Most often it is intended to locate the axial positioning of the wear indicator, that is to say its positioning in the axial width of the tread, the axial direction being, by convention, parallel to the axis of revolution of the tire.
  • the second state pattern is intended to quantify the rate of wear of the circumferential rib at any moment of the life of the tire.
  • a first and a second step of the method for determining the state of the tire are capture steps respectively of the first positioning pattern and the second state pattern of the wear indicator, with the aid of adapted means.
  • the first and second patterns of the wear indicator may have different aspects, may require the use of different capture means or different settings of the same capture means.
  • a capture means may be a camera possibly integrated in an optoelectronic system, for example smartphone or tablet type.
  • a third step of the method for determining the state of the tire is a step of analyzing the first positioning pattern and the second state pattern of the tire. the wear indicator captured, compared to reference patterns, and determining the state of wear of the circumferential rib at a given time.
  • This step is intended to identify the positioning of the wear indicator in the tread and determine its state of wear.
  • This analysis can be done through local means or a remote database.
  • the analysis step of the first positioning pattern and the second state pattern of the captured wear indicator is performed by comparison with reference patterns.
  • These reference patterns to which are compared the patterns captured on the tire, represent, for a wear indicator positioned at a given location of the tread, the various states of wear successively encountered by the circumferential rib during the tire life.
  • These reference patterns may be stored locally, for example in the capture means, or remotely in a database to which the capture means are connected.
  • a fourth step of the method of determining the state of the tire is a step of restoring information on the condition of the tire.
  • This restitution step can be implemented by means specific or identical to those of the capture step.
  • the information on the state of wear of the tire can be of various kinds, such as for example and non-exhaustively, a rate of wear of the circumferential rib in absolute value, a differential wear rate of the rib. circumferential, in relative value, relative to the other circumferential ribs, a number of residual landings can still be made by the aircraft.
  • the step of capturing a first positioning pattern of the wear indicator and the step of capturing a second state pattern of the wear indicator are simultaneous.
  • this step may consist of a photographic taking of the wear indicator as a whole, that is to say a simultaneous photographic taking of its respective positioning and state patterns.
  • the restitution step advantageously comprises a display step on an interface to a user.
  • a display step provides a direct visual feedback to the user who tracks the tire, saving time.
  • the restitution step comprises information relating to the number of residual landings authorized by the state of wear of the circumferential rib at a given instant.
  • the wear rate type information is not restored as such.
  • the wear rate is correlated to a number of landings, according to a previously established mathematical model, it is the number of landings itself is returned to the user.
  • the restitution step comprises information relating to irregular wear of the circumferential rib at a given moment.
  • This information may, by way of example, relate to a wear rate differential between two distinct circumferential ribs.
  • the method for determining the state of an aircraft tire according to the invention advantageously comprises a step of identifying the tire. It is indeed necessary to properly identify the tire, as an individual, to be able to follow the evolution of its specific wear and decide on its possible replacement. Indeed, because of their respective manufacturing characteristics and their different positions on the train of the aircraft, two tires generally have differentiated wear kinematics.
  • a tire identification step is generally performed by recognizing an individual marking or by reading a RFID (Radio Frequency Identification) identifier of the tire.
  • a RFID Radio Frequency Identification
  • the individual marking of the tire consisting of a series of numbers, is generally captured, this marking can be highlighted, for example by a chalk marking that allows a contrast with the rest of the tire .
  • an RFID identifier implanted in the tire, for example by means of a glued label, contains tire identification data which can be read by a suitable means.
  • the method for determining the state of an aircraft tire includes a step of transmitting captured information to a database. It is indeed advantageous to have a database remotely, avoiding local storage too much information.
  • the method for determining the state of an aircraft tire prefferably includes a step of transmitting captured information to a database, this captured information being relative to the geolocation of the tire and / or the date and time of the capture steps.
  • This automatic transmission of geolocation and temporal data avoids a specific recording and recording of these data, separated from the determination method.
  • the invention also has for one object a system for implementing the method for determining the state of an aircraft tire according to any one of the embodiments of the method described above.
  • the implementation system of the method for determining the state of an aircraft tire comprises:
  • the implementation system of the method for determining the state of an aircraft tire comprises means for displaying the state of the tire. This allows direct visual information from the user.
  • the implementation system of the method for determining the state of an aircraft tire comprises capture means and / or display means and / or data transmission means and / or analysis means implemented by an optoelectronic device, preferably smartphone or tablet type.
  • an optoelectronic device preferably smartphone or tablet type.
  • a smartphone makes it possible both to capture the image of a wear indicator by means of an integrated camera, to display it on its display, to transmit this captured image to a remote database, by way of intermediate of its transmission function, and recover, by by means of this same transmission function, information relating to the state of wear of the corresponding wear indicator and to display it on the display.
  • FIG. 1 Schematic representation of the sequence of steps of the method for determining the state of an aircraft tire according to a preferred embodiment of the invention
  • FIG. 2 Partial perspective view of an aircraft tire comprising wear indicators adapted to the method for determining the state of an aircraft tire according to the invention
  • FIG. 3 Meridian section of the tread of an aircraft tire comprising wear indicators adapted to the method for determining the state of an aircraft tire according to the invention
  • FIG. 5 Top view of a wear indicator, at different wear rates
  • FIG 6A Top view of 3 wear indicators, respectively positioned on a medial circumferential rib and two circumferential shoulder ribs, for a tire in new condition
  • FIG 6B Top view of 3 wear indicators, positioned respectively on a medial circumferential rib and two circumferential shoulder ribs, for a totally worn tire
  • FIG. 7 Variation of the height H of a circumferential rib as a function of the number of landings made.
  • Figure 1 is a schematic representation of the sequence of steps of a preferred embodiment of the method for determining the state of a tire for aircraft.
  • the tire comprises five circumferential ribs, among which a medial circumferential rib and two axially outermost circumferential shoulder ribs, comprising a wear indicator constituted by a first positioning pattern, intended to locate the positioning said wear indicator in the tread, and by a second state pattern, for determining the wear condition of the circumferential rib; concerned at a given moment.
  • a first step consists of a step of simultaneously capturing the first positioning pattern and the second wear indicator state pattern, using an M2 type capture means. camera built into a smartphone or tablet.
  • a second step is a step of transmitting the first positioning pattern and second state pattern of the wear indicator to a remote database M4 by means of communications M3 integrated with the smartphone.
  • a third step is a step of analyzing the first positioning pattern and the second wear indicator status pattern captured and determining the wear condition of the circumferential rib at a given time, within of the remote database, by comparison with reference patterns stored in the remote database M4 and with reference to curves of evolution of the wear over the life of the tire, such as, for example, curves evolution of the residual height H of the circumferential rib as a function of the number of landings made NLPT (Number of Landings Per Tread).
  • FIG. 2 represents a partial perspective view of an aircraft tire, comprising wear indicators adapted to the method for determining the state of an aircraft tire according to the invention.
  • the tire 1 comprises a tread 2 intended to come into contact with a ground via a rolling surface 3.
  • the tread 2 comprises five circumferential ribs 4 and four circumferential grooves 5 separating the two circumferential ribs.
  • Two circumferential shoulder ribs, axially outermost, and the median circumferential rib each comprise a wear indicator 6 comprising cylindrical cavities opening on the rolling surface 3 and independent from each other.
  • Figure 3 shows a meridian section of the tread of an aircraft tire comprising wear indicators adapted to the method of determining the state of an aircraft tire according to the invention.
  • the tread 2 comprises five circumferential ribs including two circumferential shoulder ribs (41, 43) and a medial circumferential rib 42, each comprising a wear indicator (61, 62, 63).
  • Each wear indicator (61, 62, 63) comprises cylindrical cavities 7 opening on the running surface 3 and independent from each other.
  • Each circumferential rib (41, 42, 43) has an initial height HO, measured on the tire in the new state, and is intended to be worn down to a permissible residual height HR (not shown).
  • FIG 4 shows a perspective view of a wear indicator.
  • the wear indicator 6 comprises a state pattern constituted by a first family of wear cavities 8, intended to quantify the rate of wear of the circumferential rib at any moment of the life of the tire, each cavity of wear 8 being a plenum depth cylinder having an emergent surface inscribed in a circle of diameter Dl.
  • the wear indicator 6 comprises a positioning pattern constituted by a second family of positioning cavities 9, intended to locate the axial positioning of the wear indicator, that is to say its positioning in the axial width. of the tread, each wear cavity 9 being a depth cylinder P2 j having a through surface inscribed in a circle of diameter D2.
  • FIG. 5 shows a top view of a wear indicator at different wear rates.
  • the wear rate U is equal to 1-H0 / HR, where HR is the residual height Eligible: by convention, this maximum wear rate is taken as 100%.
  • the wear indicator 6 comprises ten wear cavities 8 and three positioning cavities 9.
  • a first wear cavity C1 having a depth Pl i equal to 0.1 * (H0-HR)
  • the wear indicator 6 then comprises nine wear cavities 8 and three cavities of 9.
  • a second wear cavity Cl 2 having a depth Pl 2 equal to 0.2 * (H0-HR)
  • the wear indicator 6 then comprises eight wear cavities 8 and three positioning cavities 9.
  • FIG. 6A shows, for a new tire with a zero wear rate, three wear indicators (61, 62, 63) respectively positioned in the medial circumferential rib 42 and the circumferential shoulder ribs (41, 43).
  • the three wear indicators (61, 62, 63) have the same number NI of wear cavities and N2 numbers of different positioning cavities, making it possible to differentiate them from one another and to identify their membership in a given circumferential rib. .
  • Figure 7 shows the variation of the height H of a circumferential rib as a function of the number of landings made NLPT (LPT meaning "Landings Per Tread").
  • LPT Limitings Per Tread
  • the height H of the circumferential rib varies from an initial value equal to 12 mm, for a new tire with a zero wear rate, when no landing has yet been made, until a permissible residual value HR equal to 2 mm, for a totally worn tire with a wear rate equal to 100%, after 400 landings.
  • the evolution of the height H as a function of the number of landings made NLPT is not linear.
  • wear rates U equal to 25%>, 50%> and 15% respectively correspond, in the present case, to 30, 65 and 160 landings.
  • the evolution curve of the height H of a given circumferential rib as a function of the number of landings made NLPT, OR wear curve is determined during the first tire life cycle, ranging from the new tire to the fully worn tire, thanks to wear indicators positioned in said circumferential rib.
  • This wear curve thus determined can be used to predict the remaining wear potential of the tire at each observation of the tire. This makes it possible to define when the replacement of the tire will be necessary and to plan the maintenance operations in order to reduce the downtime of the aircraft.
  • the comparison of the tire wear curves equipping several aircraft of the same fleet allows, in case of divergence of said wear curves, identify the aircraft or aircraft on which checks and possible adjustments should be made.
  • the invention has been more particularly studied in the case of an aircraft tire size 46xl7R20, intended to equip the main landing gear of an airliner.
  • the inflation pressure is 15.3 bars, the static load 21 tons and the maximum speed 360 km / h.
  • three circumferential ribs including a medial circumferential rib and two circumferential shoulder ribs, each comprise six wear indicators equidistant according to the circumference of the tire, that is to say, distributed all the time. 60 °.
  • Any indicator of wear of the medial circumferential rib, axially in the center of the tread, is a pattern of 13 cylindrical cavities, constituted by a state pattern of 10 wear cavities, 9 of which are positioned in the center and one in the middle. periphery of the pattern, and by a positioning pattern of 3 positioning cavities, positioned at the periphery of the pattern.
  • Any wear indicator of a second circumferential shoulder rib, corresponding to the innermost circumferential rib, when the tire is mounted on the landing gear is a pattern of cylindrical cavities, formed by a pattern of state of 10 wear cavities, 9 of which are positioned at the center and one at the periphery of the pattern, and with a positioning pattern of 5 positioning cavities positioned at the periphery of the pattern.
  • the Nl 10 wear cavities C1, i ranging from 1 to 10, have respectively equal depths P1.
  • at i * (H0-HR) corresponding to wear rates varying between 10% and 100% in steps of 10%>. They also have circular emergent surfaces with a diameter of 2 mm.

Landscapes

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion, et plus particulièrement un procédé de détermination de son état d'usure, permettant de prédire la durée de vie résiduelle, et plus précisément le nombre d'atterrissages résiduels, dudit pneumatique. Un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion, ledit pneumatique comprenant une bande de roulement ayant au moins une nervure circonférentielle comprenant au moins un indicateur d'usure, ledit procédé de détermination comprenant: -une étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure, destiné à repérer le positionnement dudit indicateur d'usure dans la bande de roulement, -une étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, destiné à déterminer l'état d'usure de la nervure circonférentielle concernée à un instant donné, -une étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés,par comparaison à des motifs de référence,et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné, -une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique.

Description

PROCEDE DE DETERMINATION DE L'ETAT D'USURE
D'UN PNEUMATIQUE POUR AVION
[0001] La présente invention a pour objet un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion, et plus particulièrement un procédé de détermination de son état d'usure.
[0002] Il est connu que la bande de roulement d'un pneumatique, destinée à venir en contact avec le sol par l'intermédiaire d'une surface de roulement, est la partie usante du pneumatique, c'est-à-dire qu'elle subit une diminution d'épaisseur résultant du roulage du pneumatique. La bande de roulement est généralement constituée d'éléments en relief séparés les uns des autres par des creux, cette combinaison constituant ce qu'on appelle communément une sculpture. Dans le cas d'un pneumatique pour avion, les éléments en relief sont le plus souvent des nervures circonférentielles, continues sur toute la circonférence du pneumatique et séparées entre elles par des creux appelés rainures circonférentielles. L'usure a pour effet de diminuer la hauteur des nervures circonférentielles et, corrélativement, la profondeur des rainures circonférentielles, dégradant ainsi la performance du pneumatique. L'usure d'une nervure circonférentielle, à un instant donné de la vie du pneumatique, est généralement quantifiée par un taux d'usure. Le taux d'usure est égal au rapport (Ho-H)/Ho, où Ho et H sont respectivement la hauteur initiale Ho de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique neuf, et la hauteur résiduelle H de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique usé. Ainsi l'état d'usure d'un pneumatique, plus précisément de sa bande de roulement, et encore plus précisément des nervures circonférentielles de sa bande de roulement, peut être défini par les hauteurs résiduelles respectives des nervures circonférentielles, constitutives de sa bande de roulement, mesurées à un instant donné de la vie du pneumatique, ou par leurs taux d'usure respectifs correspondants.
[0003] Concernant le domaine spécifique des pneumatiques pour avion, l'homme du métier a mis en évidence deux types d'usure selon la phase d'utilisation du pneumatique. A l'atterrissage, la partie médiane de la bande de roulement, dont la largeur axiale est au moins égale à 50% et au plus égale à 80% de la largeur axiale totale de la bande de roulement, est soumise, au moment de l'entrée en contact de la surface de roulement avec le sol, à une usure appelée « usure toucher », résultant d'une importante abrasion et d'un échauffement thermique élevé, du fait du différentiel de vitesses entre la vitesse de rotation du pneumatique et la vitesse de l'avion. En phase de roulage au sol ou « phase taxi », avant le décollage ou après l'atterrissage de l'avion, les parties latérales de la bande roulement, positionnées axialement de part et d'autre de la partie médiane et dont les largeurs axiales respectives sont au moins égales à 10% et au plus égales à 25% de la largeur axiale totale de la bande de roulement, sont soumises à une usure appelée « usure taxi », résultant des efforts freineurs exercés sur ces parties latérales du fait de leur vitesse de rotation supérieure à celle de la partie médiane. Ainsi la bande de roulement est principalement usée au niveau de sa partie médiane, à l'atterrissage, et au niveau de ses parties latérales, en phase taxi.
[0004] L'usage précédemment décrit entraîne souvent la présence d'une usure non uniforme de la bande de roulement, appelée usure irrégulière, résultant des sollicitations au cours des différentes phases d'utilisation du pneumatique: décollage, roulage et atterrissage. Il a été plus particulièrement mis en évidence une usure différentielle de la bande roulement entre la partie médiane et les deux parties latérales de la bande de roulement, l'usure de cette partie médiane étant généralement la plus importante. L'usure différentielle de la partie médiane de la bande de roulement entraîne une limitation de la durée de vie du pneumatique, donc de son utilisation et son retrait prématuré, bien que la bande de roulement ne présente généralement qu'une relativement faible usure des parties latérales de la bande de roulement : ce qui est pénalisant sur le plan économique.
[0005] En pratique, un pneumatique pour avion est déposé lorsque le taux d'usure d'une ou plusieurs nervures circonférentielles de la bande de roulement atteint une valeur maximale admissible, généralement prise en référence comme base 100, et le pneumatique usé est alors remplacé.
[0006] Une difficulté connue de tout exploitant de pneumatiques pour avion est de prévoir, de façon fiable, le remplacement des pneumatiques usés et de programmer les opérations de maintenance correspondantes. Une mauvaise programmation des opérations de maintenance peut en effet causer des immobilisations intempestives de l'avion engageant des coûts supplémentaires d'exploitation pour l'utilisateur. Pour éviter ces immobilisations, un stockage de pneumatiques de remplacement est souvent réalisé, sur chacun des aéroports fréquentés par l'exploitant de flotte d'avions, pour pouvoir réaliser des remplacements de pneumatiques, à tout moment, ce qui est pénalisant d'un point de vue économique.
[0007] La programmation des opérations de remplacement de pneumatiques est complexe, en raison, en particulier, de la difficulté de prévision de l'usure d'un pneumatique pour avion. En effet l'épaisseur résiduelle de la bande roulement en fonction du nombre d'atterrissages réalisés, qui caractérise la vitesse d'usure de la bande de roulement et plus spécifiquement la vitesse d'usure toucher, ne varie pas linéairement. Le potentiel d'usure restant, mesurant le nombre d'atterrissages résiduels pouvant être réalisés avant usure complète, ne peut pas être déterminé pas une simple mesure la hauteur résiduelle des nervures circonférentielles de la bande de roulement. A titre d'exemple, les inventeurs ont pu, dans un cas particulier, montrer qu'une bande de roulement, permettant théoriquement de réaliser 400 atterrissages jusqu'à usure complète, correspondant à un taux d'usure de 100%, permettait en réalité de réaliser 160 atterrissages, correspondant à 40% du nombre prévisionnel total d'atterrissages, avec un taux d'usure de 75%. En d'autres termes, l'évolution du taux d'usure en fonction du nombre d'atterrissages n'est pas linéaire. [0008] En pratique, les hauteurs respectivement initiale Ho et résiduelle H d'une nervure circonférentielle sont souvent déterminées par une mesure directe de la profondeur correspondante de la rainure circonférentielle adjacente, à l'aide d'un outil de mesure adapté, ce qui présente l'inconvénient de conférer une certaine lourdeur au suivi de l'usure. [0009] Le taux d'usure de la bande de roulement peut également être déterminé à l'aide d'indicateurs d'usure, appelés aussi témoins d'usure. Classiquement, ces indicateurs d'usure peuvent être de deux types : des indicateurs d'usure en relief par rapport à un fond de rainure circonférentielle et des indicateurs d'usure positionnés dans l'épaisseur des nervures circonférentielles. [0010] Un indicateur d'usure, constitué par un élément en relief par rapport à un fond de rainure circonférentielle, a généralement une hauteur sensiblement inférieure à la hauteur initiale de la nervure circonférentielle. Lorsque la hauteur résiduelle de la nervure circonférentielle, adjacente à la rainure circonférentielle comprenant l'indicateur d'usure, atteint une valeur minimale admissible, correspondant au niveau supérieur de l'indicateur d'usure, le taux d'usure maximal admissible est atteint et déclenche le remplacement du pneumatique. Un tel indicateur d'usure ne permet pas toutefois de quantifier l'évolution progressive de l'usure de la bande de roulement au cours de l'usage : il indique simplement que le taux d'usure maximal admissible est atteint.
[0011] Il a été également proposé de positionner des indicateurs d'usure dans l'épaisseur des nervures circonférentielles, de telle sorte que la trace de ces indicateurs d'usure sur la surface de roulement puisse alerter visuellement que la hauteur minimale admissible des nervures circonférentielles, définissant le taux d'usure maximal admissible de la nervure circonférentielle, était atteinte.
[0012] Tous les indicateurs d'usure précédemment décrits permettent de déterminer, par une observation visuelle directe, les hauteurs résiduelles et/ou les taux d'usure d'une ou plusieurs nervures circonférentielles de la bande de roulement d'un pneumatique pour avion, à un instant donné de la vie du pneumatique. Mais ce procédé de détermination de l'état d'usure d'un pneumatique par observation visuelle directe ne permet pas, en particulier, d'anticiper la durée de vie résiduelle, caractérisée essentiellement par le nombre d'atterrissages résiduels pouvant être effectués, avant le remplacement du pneumatique.
[0013] Les inventeurs se sont donnés pour objectif de proposer un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion, plus précisément de son état d'usure, permettant de prédire la durée de vie résiduelle dudit pneumatique. [0014] Cet objectif a été atteint par un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion, ledit pneumatique comprenant une bande de roulement ayant au moins une nervure circonférentielle comprenant au moins un indicateur d'usure, ledit procédé de détermination comprenant :
-une étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure, destiné à repérer le positionnement dudit indicateur d'usure dans la bande de roulement, -une étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, destiné à déterminer l'état d'usure de la nervure circonférentielle concernée à un instant donné, -une étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés, par comparaison à des motifs de référence, et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné, -une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique.
[0015] Le procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention est plus précisément un procédé de détermination de son état d'usure, basé sur l'observation de l'évolution d'au moins un indicateur d'usure positionné en creux, dans l'épaisseur d'une nervure circonférentielle de la bande de roulement du pneumatique. Le plus souvent la bande de roulement d'un pneumatique pour avion comprend au moins trois nervures circonférentielles axialement séparées les unes des autres par au moins un sillon circonférentiel.
[0016] L'indicateur d'usure utilisé dans le procédé selon l'invention comprend un premier motif de positionnement et un deuxième motif d'état. Le premier motif de positionnement est destiné à repérer le positionnement de l'indicateur d'usure dans la bande de roulement. Le plus souvent il est destiné à repérer le positionnement axial de l'indicateur d'usure, c'est-à-dire son positionnement dans la largeur axiale de la bande de roulement, la direction axiale étant, par convention, parallèle à l'axe de révolution du pneumatique. Le deuxième motif d'état est destiné à quantifier le taux d'usure de la nervure circonférentielle à tout instant de la vie du pneumatique.
[0017] Une première et une deuxième étapes du procédé de détermination de l'état du pneumatique sont des étapes de capture respectivement du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, à l'aide de moyens adaptés. En effet, les premier et deuxième motifs de l'indicateur d'usure peuvent avoir des aspects différenciés, pouvant nécessiter l'utilisation de moyens de capture différents ou des réglages différents d'un même moyen de capture. A titre d'exemple, un moyen de capture peut être un appareil photographique éventuellement intégré dans un système optoélectronique, par exemple de type smartphone ou de type tablette. [0018] Une troisième étape du procédé de détermination de l'état du pneumatique est une étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés, par comparaison à des motifs de référence, et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné. Cette étape a pour but d'identifier le positionnement de l'indicateur d'usure dans la bande de roulement et de déterminer son état d'usure. Cette analyse peut être réalisée par l'intermédiaire de moyens locaux ou d'une base de données distante. L'étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés est réalisée par comparaison à des motifs de référence. Ces motifs de référence, auxquels sont comparés les motifs capturés sur le pneumatique, représentent, pour un indicateur d'usure positionné à un endroit donné de la bande de roulement, les divers états d'usure rencontrés successivement par la nervure circonférentielle au cours de la vie du pneumatique. Ces motifs de référence peuvent être stockés en local, par exemple dans les moyens de capture, ou à distance dans une base de données à laquelle sont reliés les moyens de capture.
[0019] Enfin, une quatrième étape du procédé de détermination de l'état du pneumatique est une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique. Cette étape de restitution peut être mise en œuvre par des moyens spécifiques ou identiques à ceux de l'étape de capture. L'information sur l'état d'usure du pneumatique peut être de diverses natures, telles que par exemple et de façon non exhaustive, un taux d'usure de la nervure circonférentielle en valeur absolue, un taux d'usure différentielle de la nervure circonférentielle, en valeur relative, par rapport aux autres nervures circonférentielles, un nombre d'atterrissages résiduels pouvant être encore réalisés par l'avion.
[0020] Préférentiellement, l'étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure et l'étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure sont simultanées. A titre d'exemple, cette étape peut consister en une prise photographique de l'indicateur d'usure dans son ensemble, c'est-à-dire une prise photographique simultanée de ses motifs respectivement de positionnement et d'état.
[0021] L'étape de restitution comprend avantageusement une étape d'affichage sur une interface à destination d'un utilisateur. Une telle étape d'affichage permet d'avoir une restitution visuelle directe à l'utilisateur qui réalise le suivi du pneumatique, d'où un gain de temps. [0022] Selon un premier mode de restitution, l'étape de restitution comprend une information relative à un taux d'usure U= (H0-H)/H0 de la nervure circonférentielle, à un instant donné, HO étant la hauteur initiale de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique à l'état neuf, et H étant la hauteur résiduelle de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique au moins en partie usé.
[0023] Selon un deuxième mode de restitution, l'étape de restitution comprend une information relative au nombre d'atterrissages résiduels autorisé par l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné. Dans ce cas, l'information de type taux d'usure n'est pas restituée en tant que telle. Mais le taux d'usure étant corrélé à un nombre résiduel d'atterrissages, selon un modèle mathématique établi préalablement, c'est le nombre d'atterrissages lui-même qui est restitué à l'utilisateur.
[0024] Selon un troisième mode de restitution, l'étape de restitution comprend une information relative à une usure irrégulière de la nervure circonférentielle à un instant donné. Cette information peut, à titre d'exemple, être relative à un différentiel de taux d'usure entre deux nervures circonférentielles distinctes.
[0025] Le procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention comprend avantageusement une étape d'identification du pneumatique. Il est en effet nécessaire de bien identifier le pneumatique, en tant qu'individu, pour pouvoir suivre l'évolution de son usure spécifique et décider de son remplacement éventuel. En effet, du fait de leurs caractéristiques de fabrication respectives et de leurs positions différentes sur le train de l'avion, deux pneumatiques ont généralement des cinématiques d'usure différenciées.
[0026] Une étape d'identification du pneumatique est généralement réalisée par reconnaissance d'un marquage individualisé ou par lecture d'un identifiant RFID (Radio Frequency Identification) du pneumatique. Selon un premier mode d'identification, le marquage individualisé du pneumatique, consistant en une suite de chiffres, est généralement capturé, ce marquage pouvant être mis en valeur, par exemple par un repérage à la craie qui permet un contraste avec le reste du pneumatique. Selon un deuxième mode d'identification, un identifiant RFID, implanté dans le pneumatique, par exemple par l'intermédiaire d'une étiquette collée, contient des données d'identification du pneumatique qui peuvent être lues par un moyen adapté. [0027] Le plus souvent le procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprend une étape de transmission d'informations capturées vers une base de données. Il est en effet avantageux d'avoir une base de données à distance, évitant de stocker en local trop d'informations. [0028] Il est avantageux que le procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprenne une étape de transmission d'informations capturées vers une base de données, ces informations capturées étant relatives à la géo localisation du pneumatique et/ou la date et l'heure des étapes de capture. Cette transmission automatique de données de géo localisation et temporelles évite un relevé et un enregistrement spécifiques de ces données, séparés du procédé de détermination.
[0029] L'invention a également pour un objet un système de mise en œuvre du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'un quelconque des modes de réalisation du procédé précédemment décrits.
[0030] Le système de mise en œuvre du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprend :
-des moyens de capture,
-des moyens de transmission de données,
-des moyens d'analyse,
-une base de données. [0031] Préférentiellement, le système de mise en œuvre du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprend des moyens d'affichage sur l'état du pneumatique. Ceci permet une information visuelle directe de l'utilisateur.
[0032] Encore préférentiellement le système de mise en œuvre du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion comprend des moyens de capture et/ou des moyens d'affichage et/ou des moyens de transmission de données et/ou des moyens d'analyse mis en œuvre par un dispositif optoélectronique, de préférence de type smartphone ou de type tablette. Ainsi, un smartphone permet à la fois de capturer l'image d'un indicateur d'usure au moyen d'un appareil photographique intégré, de la visualiser sur son afficheur, de transmettre cette image capturée à une base de données distante, par l'intermédiaire de sa fonction de transmission, et de récupérer, par l'intermédiaire de cette même fonction de transmission, une information relative à l'état d'usure de l'indicateur d'usure correspondant et de la visualiser sur l'afficheur.
[0033] Les caractéristiques de l'invention seront mieux comprises à l'aide des figures 1 à 7, non représentées à l'échelle :
-Figure 1 : Représentation schématique de l'enchaînement des étapes du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon un mode de réalisation préféré de l'invention
-Figure 2: Vue en perspective partielle d'un pneumatique pour avion comprenant des indicateurs d'usure adaptés au procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention
-Figure 3: Coupe méridienne de la bande de roulement d'un pneumatique pour avion comprenant des indicateurs d'usure adaptés au procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention
-Figure 4: Vue en perspective d'un indicateur d'usure
-Figure 5: Vue de dessus d'un indicateur d'usure, à différents taux d'usure
-Figure 6A : Vue de dessus de 3 indicateurs d'usure, positionnés respectivement sur une nervure circonférentielle médiane et deux nervures circonférentielles d'épaule, pour un pneumatique à l'état neuf
-Figure 6B : Vue de dessus de 3 indicateurs d'usure, positionnés respectivement sur une nervure circonférentielle médiane et deux nervures circonférentielle d'épaule, pour un pneumatique totalement usé
-Figure 7 : Variation de la hauteur H d'une nervure circonférentielle en fonction du nombre d'atterrissages réalisés.
[0034] La figure 1 est une représentation schématique de l'enchaînement des étapes d'un mode de réalisation préféré du procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion. Dans l'exemple présenté, le pneumatique comprend cinq nervures circonférentielles, parmi lesquelles une nervure circonférentielle médiane et deux nervures circonférentielles d'épaule, axialement les plus extérieures, comprenant un indicateur d'usure constitué par un premier motif de positionnement, destiné à repérer le positionnement dudit indicateur d'usure dans la bande de roulement, et par un deuxième motif d'état, destiné à déterminer l'état d'usure de la nervure circonférentielle concernée à un instant donné. Pour chaque indicateur d'usure, une première étape consiste en une étape de capture simultanée du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, à l'aide d'un moyen de capture M2 de type appareil photographique intégré dans un smartphone ou dans une tablette. Les moyens d'affichage Ml du smartphone permettent de visualiser directement l'image de l'indicateur d'usure ainsi capturé. Une deuxième étape est une étape de transmission des premier motif de positionnement et deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure à une base de données distante M4, par des moyens de communications M3 intégrés au smartphone. Une troisième étape est une étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné, au sein de la base de données distante, par comparaison avec des motifs de référence stockés dans la base de donnés distante M4 et en référence des courbes d'évolution de l'usure au cours de la vie du pneumatique, telles que, par exemple, des courbes d'évolution de la hauteur résiduelle H de la nervure circonférentielle en fonction du nombre d'atterrissages réalisés NLPT (« Number of Landings Per Tread »). Enfin, une dernière étape est une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique, telle que le taux d'usure U= (H0-H)/H0 de la nervure circonférentielle, à un instant donné, HO étant la hauteur initiale de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique à l'état neuf, et H étant la hauteur résiduelle de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique au moins en partie usé, ou le nombre d'atterrissages résiduels.
[0035] La figure 2 représente une vue en perspective partielle d'un pneumatique pour avion, comprenant des indicateurs d'usure adaptés au procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention. Le pneumatique 1 comprend une bande de roulement 2, destinée à venir en contact avec un sol par l'intermédiaire d'une surface de roulement 3. La bande de roulement 2 comprend cinq nervures circonférentielles 4 et quatre sillons circonférentiels 5 séparant deux à deux les nervures circonférentielles. Deux nervures circonférentielles d'épaule, axialement les plus extérieures, et la nervure circonférentielle médiane comprennent chacune un indicateur d'usure 6 comprenant des cavités cylindriques débouchant sur la surface de roulement 3 et indépendantes les unes par rapport aux autres. [0036] La figure 3 représente une coupe méridienne de la bande de roulement d'un pneumatique pour avion comprenant des indicateurs d'usure adaptés au procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'invention. La bande de roulement 2 comprend cinq nervures circonférentielles dont deux nervures circonférentielles d'épaule (41, 43) et une nervure circonférentielle médiane 42, comprenant chacune un indicateur d'usure (61, 62, 63). Chaque indicateur d'usure (61, 62, 63) comprend des cavités cylindriques 7 débouchant sur la surface de roulement 3 et indépendantes les unes par rapport aux autres. Chaque nervure circonférentielle (41, 42, 43) a une hauteur initiale HO, mesurée sur le pneumatique à l'état neuf, et est destinée à être usée jusqu'à une hauteur résiduelle admissible HR (non représentée).
[0037] La figure 4 représente une vue en perspective d'un indicateur d'usure. L'indicateur d'usure 6 comprend un motif d'état constitué par une première famille de cavités d'usure 8, destinée à quantifier le taux d'usure de la nervure circonférentielle à tout instant de la vie du pneumatique, chaque cavité d'usure 8 étant un cylindre profondeur Pli ayant une surface débouchante inscrite dans un cercle de diamètre Dl . L'indicateur d'usure 6 comprend un motif de positionnement constitué par une deuxième famille de cavités de positionnement 9, destinée à repérer le positionnement axial de l'indicateur d'usure, c'est-à-dire son positionnement dans la largeur axiale de la bande de roulement, chaque cavité d'usure 9 étant un cylindre profondeur P2j ayant une surface débouchante inscrite dans un cercle de diamètre D2.
[0038] La figure 5 représente une vue de dessus d'un indicateur d'usure, à différents taux d'usure. L'indicateur d'usure 6 comprend un motif d'état constitué par une première famille de Nl=10 cavités d'usure 8 ayant une surface débouchante inscrite dans un cercle de diamètre Dl et un motif de positionnement constitué par une deuxième famille de N2=3 cavités de positionnement 9 ayant une surface débouchante inscrite dans un cercle de diamètre D2. L'indicateur d'usure est représenté à divers taux d'usure. Comme vu précédemment, le taux d'usure est, par définition, égal à U=l- Η0/Η, H0 étant la hauteur initiale de la nervure circonférentielle, sur pneumatique neuf, et H la hauteur de la nervure circonférentielle, sur pneumatique au moins partiellement usé. Sur le pneumatique neuf, le taux d'usure U est donc égal à 0%. Sur le pneumatique complètement usé, le taux d'usure U est égal à 1-H0/HR, HR étant la hauteur résiduelle admissible : par convention, ce taux d'usure maximale est pris égal à 100%. Un taux d'usure égal à 10% correspond à une hauteur de nervure circonférentielle égale à H= H0-0.1 *(H0-HR) et, plus généralement, un taux d'usure égal à i% correspond à une hauteur de nervure circonférentielle égale à H= H0-(i/100)*(H0-HR). Pour un taux d'usure nul, l'indicateur d'usure 6 comprend dix cavités d'usure 8 et trois cavités de positionnement 9. Pour un taux d'usure égal à 10%>, une première cavité d'usure Cl i, ayant une profondeur Pl i égale à 0.1 *(H0-HR), a été complètement usée et n'est plus apparente sur la surface de roulement : l'indicateur d'usure 6 comprend alors neuf cavités d'usure 8 et trois cavités de positionnement 9. Pour un taux d'usure égal à 20%>, une deuxième cavité d'usure Cl2, ayant une profondeur Pl2 égale à 0.2*(H0-HR), a été complètement usée et n'est plus apparente sur la surface de roulement: l'indicateur d'usure 6 comprend alors huit cavités d'usure 8 et trois cavités de positionnement 9. Pour un taux d'usure égal à 30%>, une troisième cavité d'usure Cl3, ayant une profondeur Pl3 égale à 0.3*(H0-HR), a été complètement usée et n'est plus apparente sur la surface de roulement: l'indicateur d'usure 6 comprend alors sept cavités d'usure 8 et trois cavités de positionnement 9. Enfin, pour un taux d'usure égal à 100%, toutes les cavités d'usure 8 de l'indicateur d'usure 6 ont été complètement usées : seules sont apparentes les trois cavités de positionnement 9 dont les profondeurs respectives P2j, j variant de 1 à 3, sont strictement supérieures à H0-HR. [0039] La figure 6A représente, pour un pneumatique neuf à taux d'usure nul, trois indicateurs d'usure (61 , 62, 63) respectivement positionnés dans la nervure circonférentielle médiane 42 et les nervures circonférentielles d'épaule (41 , 43), les dites nervures circonférentielles n'étant pas représentées sur la figure 6A. L'indicateur d'usure 61 d'une première nervure circonférentielle d'épaule comprend Nl=10 cavités d'usure et N2=4 cavités de positionnement. L'indicateur d'usure 62 d'une nervure circonférentielle médiane comprend Nl=10 cavités d'usure et N2=3 cavités de positionnement. L'indicateur d'usure 63 d'une deuxième nervure circonférentielle d'épaule comprend Nl=10 cavités d'usure et N2=5 cavités de positionnement. Les trois indicateurs d'usure (61 , 62, 63) ont le même nombre NI de cavités d'usure et des nombres N2 de cavités de positionnement différents, permettant de les différencier entre eux et d'identifier leur appartenance à une nervure circonférentielle donnée. [0040] De façon analogue, la figure 6B représente, pour un pneumatique totalement usé avec un taux d'usure égal à 100%, trois indicateurs d'usure (61 , 62, 63) respectivement positionnés dans la nervure circonférentielle médiane 42 et les nervures circonférentielles d'épaule (41 , 43), les dites nervures circonférentielles n'étant pas représentées sur la figure 6B. Seules les N2 cavités de positionnement respectives de chacun des trois indicateurs d'usure sont apparentes, avec N2=4 pour la première nervure circonférentielle d'épaule, N2=3 pour la nervure circonférentielle médiane et N2 =5 pour la deuxième nervure circonférentielle d'épaule.
[0041] Enfin, la figure 7 présente la variation de la hauteur H d'une nervure circonférentielle en fonction du nombre d'atterrissages réalisés NLPT (LPT signifiant « Landings Per Tread »). Dans l'exemple présenté, la hauteur H de la nervure circonférentielle varie d'une valeur initiale égale à 12 mm, pour un pneumatique neuf à taux d'usure nul, lorsqu'aucun atterrissage n'a encore été réalisé, jusqu'à une valeur résiduelle admissible HR égale à 2 mm, pour un pneumatique totalement usé avec un taux d'usure égal à 100%, après 400 atterrissages. L'évolution de la hauteur H en fonction du nombre d'atterrissages réalisés NLPT n'est pas linéaire. Ainsi, des taux d'usure U égaux à 25%>, 50%> et 15% correspondent respectivement, dans le cas présent, à 30, 65 et 160 atterrissages. En pratique, pour un pneumatique donné, monté sur un avion donné, la courbe d'évolution de la hauteur H d'une nervure circonférentielle donnée en fonction du nombre d'atterrissages réalisés NLPT, OU courbe d'usure, est déterminée lors du premier cycle de vie du pneumatique, allant du pneumatique neuf au pneumatique totalement usé, grâce à des indicateurs d'usure positionnés dans ladite nervure circonférentielle. Cette courbe d'usure ainsi déterminée, pour une nervure circonférentielle d'un pneumatique donné sur un avion donné, peut être utilisée pour prédire le potentiel d'usure restant du pneumatique à chaque observation du pneumatique. Ceci permet de définir à quel moment le remplacement du pneumatique sera nécessaire et de prévoir les opérations de maintenance afin de réduire le temps d'immobilisation de l'avion. Par ailleurs, le constat que, le cas échéant, l'usure de la nervure circonférentielle d'un pneumatique ne suit pas cette courbe d'usure, peut révéler un fonctionnement anormal du pneumatique, par exemple une usure irrégulière, et déclencher une action de maintenance préventive. De même la comparaison des courbes d'usure de pneumatiques équipant plusieurs avions d'une même flotte permet, en cas de divergence desdites courbes d'usure, d'identifier le ou les avions sur lesquels des vérifications et d'éventuels réglages devraient être effectués.
[0042] L'invention a été plus particulièrement étudiée dans le cas d'un pneumatique d'avion de dimension 46xl7R20, destiné à équiper le train d'atterrissage principal d'un avion de ligne. Pour un tel pneumatique, la pression de gonflage est 15,3 bars, la charge statique 21 tonnes et la vitesse maximale 360 km/h.
[0043] Dans l'exemple étudié, trois nervures circonférentielles, dont une nervure circonférentielle médiane et deux nervures circonférentielles d'épaule, comprennent chacune six indicateurs d'usure équidistants selon la circonférence du pneumatique, c'est-à-dire répartis tous les 60°. Tout indicateur d'usure d'une première nervure circonférentielle d'épaule, correspondant à la nervure circonférentielle la plus extérieure, lorsque le pneumatique est monté sur le train d'atterrissage, est un motif de 14 cavités cylindriques, constituées par un motif d'état de 10 cavités d'usure, dont 9 positionnées au centre et une en périphérie du motif, et par un motif de positionnement de 4 cavités de positionnement, positionnées en périphérie du motif . Tout indicateur d'usure de la nervure circonférentielle médiane, axialement au centre de la bande de roulement, est un motif de 13 cavités cylindriques, constituées par un motif d'état de 10 cavités d'usure, dont 9 positionnées au centre et une en périphérie du motif, et par un motif de positionnement de 3 cavités de positionnement, positionnées en périphérie du motif . Tout indicateur d'usure d'une deuxième nervure circonférentielle d'épaule, correspondant à la nervure circonférentielle la plus intérieure, lorsque le pneumatique est monté sur le train d'atterrissage, est un motif de 15 cavités cylindriques, constituées par un motif d'état de 10 cavités d'usure, dont 9 positionnées au centre et une en périphérie du motif, et par un motif de positionnement de 5 cavités de positionnement, positionnées en périphérie du motif . Pour chacun des trois types d'indicateurs d'usure précédemment décrits, dont les nombres NI de cavités d'usure sont tous identiques, les Nl=10 cavités d'usure Cli, i variant de 1 à 10, ont des profondeurs Pli respectivement égales à i*(H0-HR), correspondant à des taux d'usure variant entre 10% et 100% par pas de 10%>. Elles ont en outre des surfaces débouchantes circulaires de diamètre égal à 2 mm. Pour chacun des trois types d'indicateurs d'usure précédemment décrits, dont les nombres de cavités de positionnement N2 sont différents entre eux, N2 variant entre 3 et 5, les N2 cavités de positionnement C2j, j variant de 1 à N2, ont des profondeurs P2j toutes égales à 1.2*(H0-HR), correspondant à un taux d'usure égal à 120%. Elles ont en outre des surfaces débouchantes circulaires de diamètre égal à 4 mm. Cette configuration correspond aux indicateurs d'usure décrits dans les figures 6A et 6B.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique (1) pour avion, ledit pneumatique comprenant une bande de roulement (2) ayant au moins une nervure circonférentielle (4) comprenant au moins un indicateur d'usure (6), ledit procédé de détermination comprenant :
-une étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure, destiné à repérer le positionnement dudit indicateur d'usure dans la bande de roulement, -une étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure, destiné à déterminer l'état d'usure de la nervure circonférentielle concernée à un instant donné,
-une étape d'analyse du premier motif de positionnement et du deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure capturés, par comparaison à des motifs de référence, et de détermination de l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné,
-une étape de restitution d'une information sur l'état du pneumatique. 2 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon la revendication 1 dans lequel l'étape de capture d'un premier motif de positionnement de l'indicateur d'usure et l'étape de capture d'un deuxième motif d'état de l'indicateur d'usure sont simultanées.
3 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2 dans lequel l'étape de restitution comprend une étape d'affichage sur une interface à destination d'un utilisateur.
4 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 3 dans lequel l'étape de restitution comprend une information relative à un taux d'usure U=(H0-H)/H0 de la nervure circonférentielle, à un instant donné, HO étant la hauteur initiale de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique à l'état neuf, et H étant la hauteur résiduelle de la nervure circonférentielle, mesurée sur le pneumatique au moins en partie usé.
5 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 dans lequel l'étape de restitution comprend une information relative au nombre d'atterrissages résiduels autorisé par l'état d'usure de la nervure circonférentielle à un instant donné, le taux d'usure étant corrélé à un nombre résiduel d'atterrissages, selon un modèle mathématique établi préalablement.
6 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 5 dans lequel l'étape de restitution comprend une information relative à une usure irrégulière de la nervure circonférentielle à un instant donné, telle qu'un différentiel de taux d'usure entre deux nervures circonférentielles distinctes .
7 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 comprenant une étape d'identification du pneumatique par reconnaissance d'un marquage individualisé, consistant en une suite de chiffres.
8 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 6 comprenant une étape d'identification du pneumatique par lecture d'un identifiant RFID du pneumatique, contenant des données d'identification du pneumatique pouvant être lues par un moyen adapté.
9 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 8 comprenant une étape de transmission d'informations capturées vers une base de données.
10 - Procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 comprenant une étape de transmission d'informations capturées vers une base de données, ces informations capturées étant relatives à la géolocalisation du pneumatique et/ou la date et l'heure des étapes de capture.
11 - Système de mise en œuvre d'un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une quelconque des revendications 1 à 10 comprenant
-des moyens de capture,
-des moyens de transmission de données,
-des moyens d'analyse,
-une base de données. 12 - Système de mise en œuvre d'un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon la revendication 11 comprenant des moyens d'affichage sur l'état du pneumatique.
13 - Système de mise en œuvre d'un procédé de détermination de l'état d'un pneumatique pour avion selon l'une des revendications 11 ou 12 dans lequel les moyens de capture et/ou les moyens d'affichage et/ou les moyens de transmission de données et/ou les moyens d'analyse sont mis en œuvre par un dispositif optoélectronique, de préférence de type smartphone.
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