CN102859133A - 用于监控飞机发动机中油箱油位的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明的方法包括：在飞机的至少一次任务期间，对于发动机的至少两个预定运行阶段：获得油箱油位的多个测量值，每个所述测量值与油温及发动机转速相关；及对代表油位变化并与油温及发动机转速相关的测量值进行选择，所述油温接近于参考温度，所述发动机转速接近于参考转速；对在所述飞机的至少一次任务期间在所述运行阶段所选择的所述测量值进行合计(F40)；以及将所述合计的测量值同参考数据进行比较(F60)，以识别所述发动机的异常油耗(F70)。

Description

用于监控飞机发动机中油箱油位的方法和系统

技术背景

本发明大体上涉及航空领域。

更具体地，本发明涉及对运行中的飞机发动机，例如涡轮发动机的油耗进行监控。

为了对飞机的发动机的油耗进行估计，已知可以对发动机计划保养期间(例如，连续的任务之间)倒入发动机中油的罐数进行计数。每次加油时与所倒入的罐数相对应的油的数量被记录在工作单上，在多次加油的基础上计算一个滑动平均值，以获得发动机平均油耗的估值。然后该估值同预定参考阀值进行比较，以检测发动机的异常油耗。

大多数航空公司手工实施上述技术。此外，该技术并未考虑计算平均值的周期的开始和结束之间油箱中的油位之间的差异，这会导致不精确的估算油耗。

航空公司在某些维护计算机中使用的第二种技术包括对飞机每次起飞之前和每次着陆之后的油箱油位进行测量。然后对用这种方式测量的油位进行比较，以估算飞机飞行任务中的油耗。

因此，可以理解的是，为获得可靠的发动机油耗估计，上述技术需要使用较精确的油位传感器。此外，上述技术不考虑在油箱外部循环的油的数量，该数量可能根据不同的参数(油的粘度，发动机转数，等)而变化。

发明目的和内容

本发明提出上述技术的替换技术，其可以获得可靠的发动机油耗估计。

更精确地，本发明提供对飞机的发动机的油箱油位进行监控的方法，该方法包括：

在飞机的至少一次任务期间，对于发动机的至少两个预定运行阶段：

获得油箱油位的多个测量值，每个所述测量值与油温及发动机转速相关；以及

对代表油位变化并与油温及发动机转速相关的测量值进行选择，该油温接近于参考温度，该发动机转速接近于参考转速；

对在所述飞机的至少一次任务期间在所述运行阶段所选择的测量值进行合计；以及

将合计的测量值同参考数据进行比较，以识别发动机的异常油耗。

相应地，本发明还提供对飞机的发动机的油箱油位进行监控的监控系统，该系统包括：

在飞机的至少一次任务期间在发动机的至少两个预定运行阶段被激活的装置，该装置用于：

获得油箱油位的多个测量值，每个所述测量值与油温及发动机转速相关；

对代表油位变化的测量值进行选择，所述测量值与油温及发动机转速相关，该油温接近于参考温度，该发动机转速接近于参考转速；

用于对在所述飞机的至少一次任务期间在所述运行阶段所选择的测量值进行合计的装置；以及

用于将合计的测量值同参考数据进行比较，以识别发动机的异常油耗的装置。

因此，本发明考虑了油箱油位，以对发动机的油耗进行估计，有利地，这是通过在相同(即，等同)条件(发动机转速和油温)下工作实现的(即，在相似的条件下)，由此，测量的油位可以互相比较。

通过在等同条件(发动机转速和油温)下工作，可以确保除油箱油位之外对发动机的实际油耗具有影响的参数(例如，油箱外面的油的数量，称作“一次吞量(gulping)”，或油的膨胀/收缩)对油耗产生相似的影响。因此，合理地，可以省略对这些参数进行估计以获得发动机油耗的可靠评估：可以考虑油位之间的差异(即，直接互相比较油位)来估计发动机油耗。

因此，不需要借助于复杂的模型(例如，一次吞量(gulping)模型或外壳油保留模型)，以在将油位同参考数据进行比较之前对油位进行调整。根据本发明进行合计的测量值是一致的并且可以互相比较，使得对发动机油耗进行评估变得容易。

此外，本发明基于在飞机任务期间在至少两个运行阶段所收集的测量值。优选地，在本发明中，这些运行阶段对应于飞机任务期间的滑行阶段(该滑行阶段包括起飞之前的滑行阶段和着陆之后的滑行阶段)以及巡航阶段。

因此，发动机油耗的估计不仅受限于在飞机起飞之前和着陆之后得到的两个测量值，还使用在飞机的其它运行阶段得到的油位测量值，可能涉及飞机的多个任务。

这改进了发动机油耗估计的精确性，不仅可以检测较短持续时间内发生的异常油耗，并且可以检测较长持续时间内发生的异常油耗。因此，当对发动机油耗进行监控时，本发明可用于趋势监控式技术。

此外，本发明使油位监控自动化，需要很少或不需要人工干预。这是为了限制不精确性。

应该注意到，当用于监控油箱油位的传感器为具有离散分辨率的传感器时，本发明是特别有利的。

在本发明的具体实施方式中，当选择测量值时，排除代表在比预定限制持续时间短的持续时间内出现的油位变化的测量值。

这就消除了在运行阶段中由特殊事件，例如飞机的转向或制动所引起的正常的油位变化，飞机的转向或制动引起油箱油位的一次性瞬时增加或降低。

此外，在选择测量值时，还可以排除大于预定限制油位的油位测量值，或者代表大于预定限制变化的油位变化的测量值。

因此，消除了对应于异常油位的测量值，例如，大于油箱最大容量的测量值，等。

在本发明的具体实施方式中，测量值的合计包括检测飞机的两个连续任务期间对油箱的至少一次加油。

因此，可以考虑飞机的两个连续任务之间加油的油箱，其会影响油位，并会导致不能归因于任何油耗异常的油位差异。

此外，测量值的合计可以包括根据与所述测量值相关的所述油温和所述参考油温之间存在的差异而对至少一个油位测量值进行校正。

因此，可以考虑在被考虑的不同运行阶段中测量的，或在单一运行阶段中测量的油位之间在的小温差。

这种校正可以稍微放宽对接近参考温度的温度的限制。“接近参考温度”的温度这个概念可以接受较大的，例如，多达40℃的温度偏差。

在特定实施方式中，测量值的合计包括对选择的测量值应用线性回归。

上述回归的作用是使测量值曲线平滑，对误差或差异不敏感，例如，这些误差或差异可能发生在任务之间，或不同的运行阶段之间。

此外，可以获得发动机的平均油耗，其由进行回归所获得的直线的斜率所提供。根据欲进行的消耗跟踪的类型，这可以在较长或较短周期内(因此，较多或较少测量值)进行。

在特定实施方式中，合计的测量值相对于代表发动机的异常油耗的预定阀值进行比较。

因此，可以检测油耗的一次性异常。

在一变型中，对飞机的多次任务的测量值进行合计，并且合计的测量值同代表发动机正常油耗的参考曲线(即，直线)相比较。

因此，可以检测长时间之后，例如，飞机的数次任务之后变得明显的异常。

根据特定实施方式，在本发明的监控方法中：

测量值在飞机的任务期间获得并选择；及

通过地面上的设备对测量值进行合计并进行比较，选择的测量值发送到该设备。

相应地，根据该特定实施方式，在本发明的监控系统中：

用于获得多个测量值并对代表油位变化的测量值进行选择的装置位于飞机上；及

用于对选择的测量值进行合计并将合计的测量值同参考数据进行比较的装置包括在地面上的设备中；

飞机还包括用于将选择的测量值发送到地面上的设备的装置。

这种配置的作用是在地面上加快测量值处理，并限制在飞机的一次任务期间发送的测量值的数量。

还可以想到，在其它实施方式中，本发明的监控方法和系统具有全部或部分的上述特征的组合。

附图说明

本发明的其它特征和优点通过以下参考附图所进行的描述得以显现，这些附图示出了不具有限制性的实施方式。在这些附图中：

图1为本发明的位于其环境中的监控系统的特定实施方式的图示；

图2和3为流程图，示出了特定实施方式中本发明的监控方法的主要步骤，在该特定实施方式中，所述监控方法由图1所示的系统执行；及

图4示出了根据本发明，通过同参考直线进行比较来对油位进行监控的实施例。

具体实施方式

图1示出了根据本发明特定实施方式，位于其环境中，用于对运行中的飞机的发动机(未示出)的油箱中的油位进行监控的系统1。

举例来说，飞机的发动机为涡轮喷气发动机。但是，应当注意的是，本发明适用于其它飞机的发动机，特别是其它涡轮发动机，例如涡轮螺桨发动机，等。

在此处描述的实施方式中，由监控系统1所实施的装置在两个实体，即，由发动机推进的飞机2和地面上的设备3之间共享，例如，所述设备3由运营飞机2的航空公司拥有。

然而，这种假设不具有限制性，监控系统1还可以单独位于飞机2上，或包含在地面上的设备3中。

根据本发明，监控系统1适于对飞机2的涡轮喷气发动机的油箱21中的油位进行监控。

以公知的方式，油位由具有离散分辨率的电阻式传感器22测量。这种传感器传递具有预定分辨率(例如，0.25夸脱或0.27升)的离散测量值。换句话说，只要电阻式传感器22测量的油位变化的最小量不大于传感器的分辨率，传感器传递的离散测量值就保持相同。因此，油箱21中油位的绝对测量值是不准确的，不论何时传感器检测到油位变化，该变化不小于传感器的分辨率。

然而，应该注意的是，本发明适用于其它类型的油位传感器，其具有连续的或离散的分辨率。

飞机2还装配有计算机23，其具有对本发明的传感器22得到的测量值进行处理的装置。这些装置参考图2进行描述。

计算机23处理的测量值通过飞机2的通信装置24被发送至地面上的设备3。在本实施例中，这些装置24特别包括适于在链路4上使用航空无线电通信公司(ARINC)标准和地面上的设备3进行通信的飞机通信寻址与报告系统(ACARS)。这些装置对于本领域技术人员是已知的，此处不再赘述。

在本实施例中，地面上的设备3具有计算机的硬件体系结构。特别地，其包括具有适于接收和解码飞机2发送的消息的ACARS单元的通信装置21，处理器32，随机存取存储器(RAM)33，只读存储器(ROM)34，及非易失性存储器35。

ROM34构成记录介质，该记录介质可被处理器32读取并记录有包括指令的计算机程序，这些指令用于执行以下参考图3描述的本发明的监控方法的某些步骤。

参考图2和3，接下来描述具体实施方式中本发明的监控方法的主要步骤，在该具体实施方式中，这些步骤由图1所示的系统1执行，用于对飞机2的涡轮喷气发动机中油箱21的油位进行监控。

如上所述，在此处描述的实施方式中，监控方法的某些步骤在飞机2上执行，而其它的步骤由地面上的设备3执行。

在飞机2上执行的步骤具体对应于：获得油箱21的油位的测量值，及提取合适的测量值以能够跟踪涡轮喷气发动机的油耗。这些步骤参考图2进行描述。

在地面上的设备3执行的步骤参考图3进行描述。

参考图2，在飞机2的任务期间，传感器22周期性地对涡轮喷气发动机的油箱21中的油位进行测量(步骤E10)。

这些测量值与进行测量时的油的温度(由已知温度传感器测量的温度)以及涡轮喷气发动机的转速相关，存储在计算机23(未示出)的存储器中。在本实施例中，涡轮喷气发动机的转速由参数N2代表，该参数N2指示涡轮喷气发动机的高压压缩机轴的转速。

在一变型中，转速可以由涡轮喷气发动机的其它运行参数代表，例如，由参数N1代表，该参数N1指示涡轮喷气发动机的低压压缩机轴的转速。

在当前描述的实施例中，由于传感器22为离散传感器，应当注意到，如果影响油箱油位的因素不变，其传递的测量值可能在长时间(例如，1小时)内保持相同。此处使用术语“分段”来表示由传感器22传递的一组相同的连续测量值。因此，为限制为存储传感器22传递的测量值所需的存储器的数量，对于每个分段而言，存储传感器22为该分段测量的油位的值，该分段的开始和持续时间，在该分段期间达到的最小和最大油温，以及相应的转速就足够了。

在一变型中，可以存储传感器22获得的所有测量值。

根据本发明，与油位测量值，转速测量值以及油温测量值的获取平行地对相关的测量值进行提取。该提取在飞机的任务期间渐进式地进行，首先是为了优化对测量值进行处理所需的时间，其次是为了限制存储的测量值的数量。

该提取包括对测量值进行过滤，以仅选择能够对涡轮喷气发动机的油耗进行评估并对异常消耗进行检测的相关测量值。

为此，对通过ACARS链路4发送至地面上的设备3的数据的量进行限制也是有利的。

为提取相关测量值所进行的处理根据得到测量值的飞行阶段而有所不同，起始步骤为识别飞机的飞行阶段(例如，发动机停止，开启，起飞之前的滑行，起飞，爬升，巡航，下降，着陆之后的滑行，停止发动机，等)(步骤E20)。

飞行阶段可以根据涡轮喷气发动机的转速进行识别，特别是根据上述参数N1和/或N2进行识别，还可以根据之前的飞行阶段进行识别。此外，可以使用定时的状态机来跟踪发动机速度特征。

在此处描述的实施方式中，仅使用在滑行阶段(起飞前和着陆后)或巡航阶段获得的油位测量值来评估涡轮喷气发动机的油耗(步骤E30)

其它的测量值被认为是不相关的(步骤E40)。

继续描述为提取在滑行阶段获得的相关测量值所进行的处理。该处理是发明人观察，并同时分析在真实飞机飞行期间收集的原始数据的结果。

因此，观察到特别是在滑行时，涡轮喷气发动机的转速(此处由参数N2代表)为其最大速度的60％左右，并且在飞机飞行员加速时呈现更高的峰值。在参数N2的峰值期间，在加速之后，在恢复至正常转速几秒之后，在恢复到其加速之前的油位之前，油箱21中油位略微下降。因此，在参数N2的峰值期间获得的测量值不代表涡轮喷气发动机的真实油耗。

为消除与飞机加速阶段相对应的油位测量值，定义涡轮喷气发动机的参考转速，写作N2Ref，该参考转速对应于飞机任务过程中最常用的转速。例如，N2Ref被认为等于涡轮喷气发动机的最大速度的大约60％。

接下来，从传感器22传递的测量值中识别代表油位变化并与参数N2相关的测量值(步骤E50)，该参数N2接近于参考转速N2Ref。这样做是为了排除对应于参数N2的高峰值且与跟踪涡轮喷气发动机的油耗不相关的所有分段。这导致在等同条件，即涡轮喷气发动机转速下工作。

对滑行时传感器22获得的测量值进行的其它处理包括排除异常测量值，即，确确地讲，与物理现实不对应，而是来自测量值误差的测量值(步骤E60)。为此，被排除的测量值特别包括大于预定限制油位(例如，油箱21的容量)的油位测量值，以及代表大于预定限制变化(例如，比传感器的分辨率大2或3倍，因为滑行时，油位的变化大致等于传感器的分辨率)的油位变化的测量值。

最后，在步骤E60中，还排除对应于具有短持续时间的分段的测量值，即，持续时间少于预定限制持续时间。本处理的目的是为了排除飞行员转向或突然制动时引起的油位变化，所述转向或突然制动导致发动机相对于地面加速或减速，由此导致油箱中的油面瞬时倾斜。

因此，在步骤E60结束时，仅保存与由温度变化所导致的油位变化相对应的测量值。

为了在等同温度条件下工作，选择与接近于预定参考温度Tref的油温相关的测量值(步骤E70)。

优选地，选择油箱21中的油所通常达到的温度，例如，100℃，作为参考温度Tref。

可以使用各种标准估计油温是否“接近”参考温度Tref。例如，可以确保同测量值相关的温度位于范围[TRef-α；TRef+β]中，该范围围绕参考温度Tref定义，其中α和β表示正实数或零实数，所述正实数或零实数特别取决于温度Tref(TRef＝100℃和α＝β＝4℃)。

应当注意的是，如果实行下面详述的油位校正，α和β可以使用更大的值，该校正在地面上的设备3执行的处理中实现。

在当前描述的实施例中，对应于相同油位测量值的分段被存储，优选地，在步骤E70期间选择相关的最小和最大温度位于参考温度任意一侧的分段。在一变型中，还可以选择最小和最大温度相对接近参考温度的分段，即，最小和最大温度在预定的大约若干摄氏度正偏差或负偏差内。

当然，还可以想到其它处理以减少发送至地面上的设备3的测量值的数量：需要考虑发送的测量值的相关性，可靠地估计油耗所需的测量值的数量，以及传送至地面上的设备3的信息的数量之间的平衡。

接下来，步骤E70中所选择的油位测量值通过ACARS链路4由飞机2的通信装置24发送至地面上的设备3的通信装置31(步骤E80)。

为此，油位测量值(在本示例中即为选择的分段)编码为消息，例如，满足ARINC标准的消息，这对本领域技术人员而言是公知的。在消息中，每个测量值与相应的油温以及获得该测量值的飞行阶段(在本实施例中为滑行阶段或巡航阶段)相关。在一变型中，不同于ARINC标准的其它标准可用于编码消息。

在当前描述的实施方式中，可以想到使用与在滑行阶段所用的处理相类似的处理来提取在巡航阶段获得的相关测量值，因此，也对在巡航阶段期间传感器22所传递的测量值实施步骤E50至E80。但是，应当注意的是，由于巡航阶段中涡轮喷气发动机的转速相对稳定，该处理实际上是基本上排除与短持续时间变化对应的测量值，以及选择与接近参考温度的温度相关的测量值。

在一变型中，可以想到针对巡航阶段的其它处理，例如，获得每个分段的转速的统计学特征(例如，平均值，标准偏差，最小和最大值)，或相对于参考温度根据温度对油位进行校正。

在飞机的每次任务期间重复步骤E10至E80。

接下来参考图3对地面上的设备3所执行的监控方法的步骤进行描述。

如上所述，这些步骤基本上包括对在一个或多个任务期间飞机2所发送的测量值进行合计，以及根据如上合计的测量值确定涡轮喷气发动机的油耗，以尤其检测异常消耗。

此处所用术语“合计”的意思是将测量值组合在一起形成单一的连贯的点集合(即，曲线)，其代表任务过程中油箱油位的真实变化。

因此，在一次任务中在起飞之前滑行阶段和着陆之后滑行阶段获得的测量值，以及巡航阶段获得的测量值按时间顺序排列。

相反，对飞机独特任务中获得的测量值进行合计的方式可以根据希望的跟踪的类型(例如，多次飞行或每日，每周，每月等的平均，)而不同。因此，合计可以特别地包括对在一次任务期间获得的测量值进行平均以得到该任务的平均油耗，或将不同任务期间获得的测量值按时间顺序排列以对飞机的若干次连续任务期间的油位变化进行评价。

在此处描述的实施方式中，理想的是对飞机的若干次连续任务期间的油位变化进行评价。为跟踪目的而合计的任务的数量根据预期的跟踪性质而不同，即，其是否为日跟踪，周跟踪，月跟踪，等。考虑的任务的数量越多，分析油位变化得到的诊断结果的准确性就越好，特别地，这可以识别导致发动机异常油耗的缓慢现象。相反，在少次任务期间进行的跟踪是为了检测快速现象。

为了合计来自飞机的多次任务的测量值，上述程序在两个阶段进行：

对于每次任务，对地面上的设备3的通信装置31接收到的，在滑行阶段(起飞之前和着陆之后)和巡航阶段期间选择的测量值进行合计(步骤F10和F30)；以及

对多次任务进行合计。

更精确地，对于飞机的每次任务，在接收到滑行阶段所选择的测量值之后(步骤F10)，首先确定是否由于和测量值相关的油温和参考温度之间存在差异而需要对任何测量值进行校正(步骤F20)。

如上所述，在步骤E70期间，可以接受相对于参考温度TRef较大或较小的偏差。特别地，当没有与传感器22得到的测量值相关的温度等于或接近等于参考温度时，可以想到较大的偏差(例如，大约30℃)。

可接受的温度偏差自然为预定义的，并取决于地面上的设备3所能进行的校正。在本实施例中，该校正基于模型进行，该模型简单并由经验确定，将相对于参考温度TRef的温度偏差ΔT同油位偏差ΔQ相关联。例如：

ΔQ＝0.0341417×ΔT

当然，还可以想到其它模型。

通过将根据测量值的相对于参考温度的温度偏差ΔT而使用模型确定的偏差ΔQ添加至被讨论的测量值，地面上的设备3对所述被讨论的测量值进行校正。

在进行校正之后，地面上的设备3为讨论中的任务而运行，将选择的与滑行阶段相关的测量值(可能是在校正之后)及选择的与巡航阶段相关的测量值按时间顺序排列(步骤F40)。这就产生了飞机的每次任务中油箱21中油位变化。

在一变型实施方式中，还对如上排列的测量值应用线性回归，以使得到的曲线平滑。

接着，为了飞机的多次任务，对每次任务的按时间顺序排列的测量值进行合计(F40)，即，在该实施例中，所述测量值按飞机的连续任务的顺序分类。

取决于对测量值进行合计时所考虑的任务的数量，得到的曲线可能呈现“阶梯变化”，即，飞机的两个连续任务之间的突然的油位变化。这些阶梯变化基本上对应于飞机的连续两次任务之间加油的油箱21。

为正确地分析发动机的油耗，地面上的设备3检测油箱21加油的场合(步骤F50)。为此，将飞机的两个连续任务之间交叉时发生的油位变化同预定阀值进行比较，以检测突然变化。

此外，在该实施例中，地面上的设备3对加油操作进行补偿，以消除其对油位变化的影响。该补偿通过减去对油箱加油时增加的油的数量来实现。这样做是为了“调整”飞机的不同阶段和不同任务中所合计的测量值。

在补偿结束时，获得合计的测量值的集合C，其代表油位变化(忽略对油箱的再填充)，涵盖飞机的多个连续任务。这种集合的一个例子是图4所示的一系列点(点集合C)。

对集合C中的点应用线性回归，提供涡轮喷气发动机在考虑的任务中的平均油耗。该平均油耗由通过线性回归获得的直线CRef的斜率提供(如图4所示)。回归的残差和点的数量能够确定用以上方式估计的油耗值的质量。

接着，将平均消耗同一个或多个参考阀值进行比较，例如，分别对应于发动机可接受的最小油耗和最大油耗的阀值。这些阀值由发动机制造商提供。

在当前描述的实施例中，点集合C还同直线CRef比较(步骤F60)。该比较是为了检测集合C中的点相对于发动机的平均油耗在一条直线上的不连续性，这种不连续性通常指征油耗的异常。

直线CRef构成本发明的参考曲线，其代表发动机的正常油耗变化。通常而言，发动机的油耗变化很小。因此，相对于直线CRef的偏差能够诊断发动机的异常油耗(步骤F70)。

举例来说，图4所示的阶梯变化5在本发明中识别为代表异常油耗。如果相对于参考曲线的偏差经过一段时间未能确认，可以进行更彻底的调查来确定这是否是真实的发动机油耗异常，或为错误测量值。

在一变型中，取决于想要检测的异常的类型，可以将其它参考数据同合计的测量值的曲线进行比较。例如，通过对集合C的点应用线性回归所获得的直线CRef可以同对以前任务期间合计的测量值应用线性回归所获得的直线相比较。这些直线的斜率的不连续性指征油耗异常。

此外，在此处描述的实施方式中，对飞机的若干任务期间的测量值进行合计包括按照时间顺序对不同任务的选择的测量值进行分类。

在一变型中，跟踪可以包括对油箱21的平均油位进行评估(该平均值在飞机的数个任务期间获得)。然后可以对合计的测量值应用线性回归，以对任务期间发动机的油耗进行评估。回归的残差和点的数量能够用于确定用以上方式获得的油耗值的质量。

在另一变型中，可以将一次任务的平均油位同代表油箱21中正常油位的参考阀值进行比较，等。

有利地，还可以对给定飞机的多个发动机的油耗跟踪进行比较，以改进诊断。因此，举例来说，如果所有的发动机显示出相同数量级的油耗变化，这会归因于飞行条件，然而，如果只在一台发动机上观察到变化，可以认为是指征其油耗异常。

此外，在此处描述的实施方式中，通过将飞机的数次连续任务期间的油位变化同参考曲线比较，可以检测异常油耗。在一变型中，可以考虑油位测量值的两个连续合计测量值之间的差异对油耗进行估计，以直接将油耗同参考油耗进行比较。

Claims (13)

1.用于对飞机的发动机的油箱(21)的油位进行监控的方法，该方法包括：

在飞机的至少一次任务期间，对于发动机的至少两个预定运行阶段：

获得所述油箱油位的多个测量值(E10)，每个所述测量值与油温及所述发动机转速相关；及

对代表油位变化并与所述油温及所述发动机转速相关的测量值进行选择(E50-E70)，所述油温接近于参考温度，所述发动机转速接近于参考转速；

对在所述飞机的至少一次任务期间在所述运行阶段所选择的所述测量值进行合计(F40)；及

将所述合计的测量值同参考数据进行比较(F60)，以识别所述发动机的异常油耗(F70)。

2.如权利要求1所述的监控方法，其中所述发动机的所述两个预定运行阶段对应于所述飞机的任务中的滑行阶段及巡航阶段(E30)。

3.如权利要求1或2所述的监控方法，其中，当选择测量值时，排除代表在比预定限制持续时间短的持续时间内出现的油位变化的测量值(E60)。

4.如权利要求1-3中任意一项所述的监控方法，其中，当选择测量值时，排除大于预定限制油位的油位测量值(E60)。

5.如权利要求1-3中任意一项所述的监控方法，其中，当选择测量值时，排除代表大于预定限制变化的油位变化的测量值(E60)。

6.如权利要求1-5中任意一项所述的监控方法，其中测量值的合计包括检测所述飞机的两个连续任务期间对油箱的至少一次加油(F50)。

7.如权利要求1-6中任意一项所述的监控方法，其中测量值的合计包括根据与所述测量值相关的所述油温和所述参考油温之间存在的差异而对至少一个油位测量值进行校正(F30)。

8.如权利要求1-7中任意一项所述的监控方法，其中测量值的合计包括对所述测量值应用线性回归。

9.如权利要求1-8中任意一项所述的监控方法，其中所述合计的测量值相对于代表所述发动机的异常油耗的预定阀值进行比较。

10.如权利要求1-9中任意一项所述的监控方法，其中对所述飞机的多次任务的测量值进行合计(F40)，且所述合计的测量值同代表所述发动机的正常油耗的参考曲线进行比较(F60)。

11.如权利要求1-10中任意一项所述的监控方法，其中

测量值在所述飞机(2)的任务期间获得(E10)和选择(E30-E50)；及

通过地面上的设备(3)对测量值进行合计(F20-F50)并进行比较(F60)，所述选择的测量值发送到所述设备。

12.用于对飞机的发动机的油箱(21)的油位进行监控的监控系统(1)，该系统包括：

在飞机的至少一次任务期间在发动机的至少两个预定运行阶段被激活的装置，该装置用于：

获得油箱油位的多个测量值，每个所述测量值与油温及发动机转速相关；及

对代表油位变化的测量值进行选择，所述测量值与所述油温及所述发动机转速相关，所述油温接近于参考温度，所述发动机转速接近于参考转速；

用于对在所述飞机的所述至少一次任务期间在所述运行阶段所选择的测量值进行合计的装置；以及

用于将合计的测量值同参考数据进行比较，以识别所述发动机的异常油耗的装置。

13.如权利要求12所述的监控系统，其中：

用于获得多个测量值并对代表油位变化的测量值进行选择的装置位于所述飞机(2)上；及

用于对选择的测量值进行合计并将合计的测量值同参考数据进行比较的装置包括在地面上的设备(3)中；

所述飞机还包括用于将所选择的测量值发送到地面上的设备的装置。

Images