CN110067688A - 一种发动机延迟熄火控制方法及工程车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及发动机总成技术领域，具体公开了一种发动机延迟熄火控制方法，包括：点火钥匙由on切换到off；控制器获取SCR入口处的温度T1并与第一预设温度T100比较；若大于等于，则获取蝶阀的实际角度α，若等于0°，则取机油冷却液温度T2和机油温度T3的差值并与第二预设温度T200比较；若不大于，则控制器比较T2与第三预设温度T300；若大于，则控制发动机怠速运行时间t1后熄火。该方法中SCR入口处的温度以及蝶阀的角度可反映整机的后处理状态是否正常，机油冷却液温度和机油温度的差值可反映发动机的冷却系统是否正常，机油冷却液温度反映发动机熄火动作前的工况，该方法更贴合发动机的实际工作状态。
Description
技术领域
本发明涉及发动机总成领域，尤其涉及一种发动机延迟熄火控制方法及工程车辆。
背景技术
配置柴油机的工程车辆，尤其是大马力机型，如推土机、装载机等，都明确要求：发动机长时间大负荷工作后，建议怠速运行3～5min，禁止直接熄火。对于增加后处理器的低排放柴油机，要求更为苛刻，不仅要怠速运行几分钟，熄火后还要继续供电40到120秒不等。主要原因是：大马力推土机长时间工作后机体以及后处理的计量模块、供应模块温度高，立即熄火容易引起增压器内部滞留的机油过热而损坏轴承与轴，机油烧结；大部分机油流回油底壳，残留在高温零件表面的机油被余热加热变质，失去润滑作用，引起零件过早磨损；熄火后水泵停止流动，发动机机体内热量无法散失，存在引起零件表面容易退火、硬度下降的风险；低排放柴油机的计量模块喷嘴及供应模块内置传感器烧坏而引起后处理系统报废。
为了避免上述问题，这就要求用户在使用车辆时，如果长时间运行后，就需要按照要求先进行怠速运行，然后关机。但是用户在实际操作过程中可能会不按照要求操作，或者在怠速运行时，时间控制不符合要求，也有可能在车辆无需怠速运行即可关机的情况下，按照要求进行怠速运行导致能源的浪费。对此，相关技术中通过监测冷却液的温度并控制怠速运行的时间以及控制熄火的时刻。但是冷却液的温度无法客观准确地反应整个柴机油的状态，因而这种控制方法并不精细。
发明内容
本发明的目的在于：提供一种发动机延迟熄火控制方法，以解决现有技术中仅通过冷却液温度控制柴油机在长时间工作后延迟熄火，无法客观准确地反应整个柴机油的状态、控制方法不精细的问题。
本发明提供一种发动机延迟熄火控制方法，该发动机延迟熄火控制方法包括：
S1：点火钥匙由on位置切换到off位置；
S2：控制器获取SCR入口处的温度T1；
S3：控制器比较T1与第一预设温度T100的大小；
若T1≥T100，则执行S4；
S4：控制器获取蝶阀的实际角度α，所述蝶阀用于控制发动机废气出口处的流通面积；
S5：控制器比较α与0°的大小，当所述蝶阀的实际角度为0°时，发动机废气出口处的流通面积最大；
若α＝0°，则执行S6；
S6：控制器获取发动机冷却液温度T2和机油温度T3；
S7：控制器比较T3-T2与第二预设温度T200的大小；
若T3-T2≤T200，则执行S8；
S8：控制器判断T2是否位于第一温度区间内；
若是，则执行S9；
S9：控制器控制发动机怠速运行时间t1后熄火。
作为发动机延迟熄火控制方法的优选方案，S8中，若否，则执行S10；
S10：控制器判断T2是否位于第二温度区间内，第二温度区间的温度值均小于第一温度区间的温度值；
若是，则执行S11；
S11：控制器控制发动机直接熄火。
作为发动机延迟熄火控制方法的优选方案，在S10中，若否，则执行S12；
S12：控制器判断T2是否位于第三温度区间内，第三温度区间的温度值均小于第二温度区间的温度值；
若是，则执行S13；
S13：控制器控制发动机直接熄火，并发出报警提示。
作为发动机延迟熄火控制方法的优选方案，在S7中，若T3-T2＞T200，则执行S14；
S14：控制器控制发动机直接熄火，并发出报警提示。
作为发动机延迟熄火控制方法的优选方案，S5中，若α＞0°，则执行S15；
S15：控制器分别获取SCR的入口处和出口处的压力并计算SCR的入口处和出口处的压力差P1；
S16：控制器比较与第一预设标准值η100的大小，P100为第一预设压差基准值；
若则执行S17；
S17：控制器获取环境温度T4；
S18：控制器比较T4和0℃的大小；
若T4＞0℃，则执行S19；
S19：控制器获取发动机负荷率η1；
S20：控制器比较发动机负荷率η1与第二预设标准值η200的大小；
若η1＜η200；则执行S21；
S21：控制器获取S1之前发动机的持续运行时间t2；
S22：控制器比较t2与第一预设时间t100的大小；
若t2＞t100；则执行S23；
S23：控制器控制发动机怠速运行时间t3后熄火，在时间t3内，控制器控制油门开度加大。
作为发动机延迟熄火控制方法的优选方案，当S16中，若S18中，若T4≤0℃；S20中，若η1≥η200；以及S22中，若t2≤t100，中任一个发生时，均执行S24；
S24：控制器控制发动机直接熄火。
作为发动机延迟熄火控制方法的优选方案，S3中，若T1＜T100，则执行S25；
S25：控制器比较T1与第三预设温度T300的大小；
若T1≥T300；则执行S26；
S26：控制器获取DOC入口处的温度T5；
S27：控制器比较T5与第四预设温度T400的大小；
若T5≥T400，则执行S28；
S28：控制器获取环境温度T4；
S29：控制器比较T4和0℃的大小；
若T4＞0℃，则执行S30；
S30：控制器控制发动机怠速运行时间t4后熄火，在时间t4内，提升DOC内部温度。
作为发动机延迟熄火控制方法的优选方案，S27中，若T5＜T400，以及S29中，若T4≤0℃，任一个发生时执行S31；
S31：控制器控制发动机直接熄火。
作为发动机延迟熄火控制方法的优选方案，S25中，若T1＜T300；则执行S32；
S32：控制器获取S1之前发动机的持续运行时间t5；
S33：控制器比较t5是否位于第一时间区间内；
若是；则执行S34；若否，则执行S35；
S34：控制器控制发动机熄火；
S35：控制器控制发动机熄火并发出报警。
本发明还提供一种工程车辆，包括上述任一方案中的发动机延迟熄火控制方法。
本发明的有益效果为：
本发明提供一种发动机延迟熄火控制方法，包括步骤S1：点火钥匙由on位置切换到off位置；S2：控制器获取SCR入口处的温度T1；S3：控制器比较T1与第一预设温度T100的大小；若T1≥T100，则执行S4；S4：控制器获取蝶阀的实际角度α，所述蝶阀用于控制发动机废气出口处的流通面积；S5：控制器比较α与0°大小，当所述蝶阀的实际角度为0°时，发动机废气出口处的流通面积最大；若α＝0°，则执行S6；S6：控制器获取发动机冷却液温度T2和机油温度T3；S7：控制器比较T3-T2与第二预设温度T200的大小；若T3-T2≤T200，则执行S8；S8：控制判断T2是否位于第一温度区间内；若是，则执行S9；S9：控制器控制发动机怠速运行时间t1后熄火。在S2至S5中通过对SCR入口处的温度以及蝶阀的角度判断，确认整机的后处理状态是否正常，并在S6和S7中通过发动机冷却液温度和机油温度的差值与第二预设温度进行比较，确认发动机的冷却液回路以及机油回路是否工作正常，并通过在S8中对发动机熄火动作前的工况进行判断，相比现有技术能够客观地反映这个发动机的实际状态，保证控制准确。
附图说明
图1为本发明实施例中发动机延迟熄火控制方法的流程示意图一；
图2为本发明实施例中发动机延迟熄火控制方法的流程示意图二。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体的连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
图1为本发明实施例中发动机延迟熄火控制方法的流程示意图一，图2为本发明实施例中发动机延迟熄火控制方法的流程示意图二。请参照图1，本实施例提供一种发动机延迟熄火控制方法，该发动机延迟熄火控制方法包括如下步骤：
S1：点火钥匙由on位置切换到off位置。
S2：控制器获取SCR入口处的温度T1。
控制器可通过设置于SCR入口处的温度传感器获取SCR入口处的温度。SCR为发动机尾气后处理系统的一部分，其为现有技术，用于对尾气中含有的氮的氧化物催化还原，在此不再赘述。
S3：控制器比较T1与第一预设温度T100的大小。
若T1≥T100，则执行S4。
第一预设温度T100预先存储于控制器中，T100可以为290℃～310℃，优选地，T100＝300℃。当SCR入口处的温度达到T100以上时，SCR对于尾气中含有的氮的氧化物催化还原的效率最高。
S4：控制器获取蝶阀的实际角度α，蝶阀用于控制发动机废气出口处的流通面积。
具体地，蝶阀安装在发动机废气出口处(自然吸气)或者涡轮增压器的废气出口，可通过安装在蝶阀上的蝶阀角度传感器获取蝶阀的实际角度，发动机尾气经增压器的废气出口后依次进入到DOC和SCR，EGR(集成于发动机上)、SCR以及DOC共同构成了发动机的尾气后处理系统，DOC用于将尾气中的HC及颗粒物、CO、NO等彻底氧化。当然，尾气后处理系统还可以包括DPF，DPF用于捕捉尾气中的PM(颗粒物)。
S5：控制器比较α与0°的大小，当蝶阀的实际角度为0°时，发动机废气出口处的流通面积最大。
若α＝0°，则执行S6。
当蝶阀的实际角度为0°时，此时蝶阀和其所位于的管路的延伸方向平行，蝶阀将管路全部打开。相应的，当蝶阀的角度大于0°时，蝶阀相对管路倾斜，蝶阀将减小管路的流通面积，由于尾气流通不畅，此时能够促进尾气的温度升高，压力增加，特别当整机刚刚启动时，尾气温度远远低于300℃，此时SCR效率较低，甚至还未开始工作，通过控制蝶阀将其实际角度大于0°，能够促使尾气温度迅速升高，减少氮的氧化物的排放。
当蝶阀的实际角度为0°时，表明此时发动机的尾气后处理系统处于高效的工作状态下，并且通过结合SCR入口处的温度大于T100，可以推断出整机后尾气后处理工况正常，能够达到尾气排放的相关标准。并且也可以反映出发动机在熄火动作发出前至少处于正常负荷的工况。
S6：控制器获取发动机冷却液温度T2和机油温度T3。
控制器通过设置于发动机冷却液传输管道内的温度传感器获取发动机冷却液温度，通过设置于机油的循环管路中的温度传感器获取机油温度。
S7：控制器比较T3-T2与第二预设温度T200的大小。
若T3-T2≤T200，则执行S8。
本实施例中T200为8℃～12℃，T200的具体温度数值可以根据发动机的型号进行具体设置。优选地，T200＝10℃。
可以理解的是，发动机利用冷却液对机油进行冷却，当发动机运行一段时间后，特别是发动机正常作业达到热平衡状态时，机油温度和发动机冷却液的温度将趋于稳定，两者间的温度差值一般小于或等于T200，如果T3-T2大于T200，表明此时机油温度异常升高，可能是发动机水泵故障引起的冷却液驱动不良或者冷却液泄露，无法通过冷却液对机油进行正常降温，或者传感器故障等其他原因。
通过步骤S6和步骤S7可以保证发动机的冷却液回路以及机油回路均工作正常。
S8：控制器判断T2是否位于第一温度区间内。
若是，则执行S9。
第一温度区间的下限可以设置为大于或等于发动机总成中节温器的全开温度，区间上限设置为冷却系统的高温报警温度，可以根据发动机的型号进行具体设置，本实施例中，第一温度区间为94℃～99℃。如果T2位于第一温度区间内，表明发动机在熄火动作前需要高效降温，发动机高负荷作业刚刚结束。
通过步骤S8可以对发动机熄火前的工作状态确认。
S9：控制器控制发动机怠速运行时间t1后熄火。
t1可以为180s～300s，优选地，本实施中t1＝180s。通过使发动机怠速运行t1，能够保证发动机内部的热量排出，同时使机油回流至油底壳，对发动机提供保护。
本实施例提供的发动机延迟熄火控制方法，在S2至S5中通过对SCR入口处的温度以及蝶阀的角度判断，确认整机的后处理状态是否正常，并在S6和S7中通过发动机冷却液温度和机油温度的差值与第二预设温度进行比较，确认发动机的冷却液回路以及机油回路是否工作正常，并通过在S8中对发动机熄火动作前的工况进行判断相比现有技术能够客观地反映这个发动机的实际状态，保证控制准确。
可选地，S8中，若否，则执行S10。
S10：控制器判断T2是否位于第二温度区间内，第二温度区间的温度值均小于第一温度区间的温度值。
若是，则执行S11。
S11：控制器控制发动机直接熄火。
第二温度区间可以大于或等于发动机总成中冷却液节温器的初开温度但小于发动机总成中冷却液节温器的全开温度，具体地，可以根据发动的型号进行设置，本实施例中第二温度区间为84℃～94℃。当T2位于第二温度区间时，表明S1中熄火动作发出前，发动机处于正常的负荷状态，此时发动机内部的温度并不高，并且发动机的尾气后处理系统可以高效工作，因而可以控制发动机直接熄火。
可选地，在S10中，若否，则执行S12。
S12：控制器判断T2是否位于第三温度区间内，第三温度区间的温度值均小于第二温度区间的温度值。
若是，则执行S13。
S13：控制器控制发动机直接熄火，并发出报警提示。
第三温度区间可以低于发动机总成中冷却液节温器的初开温度并高于发动机维护保养技术规范中规定的最低温度，具体地，可以根据发动的型号进行设置，本实施例中第三温度区间为60℃～84℃，发动机维护保养技术规范中规定的最低温度为60℃,如果发动机在低于60℃下长时间工作，存在即有燃油被稀释，气缸积碳，发动机性能下降等风险。当T2位于第三温度区间以下时，表明S1中熄火动作发出前，发动机处于非常低的负荷状态，此时发动机内部的温度并不高，但是在步骤S2～S5中，判断出发动机至少处于正常负荷的工况下，也就是说，通过S2～S5得出的判断结果和S12中的判断结果是冲突的，此时表明发动机内部对机油的的冷却系统异常，无法对机油进行正常降温，如果发动机持续开启，将导致机油持续处于较高的温度，容易导致发动机受损，因而需要直接停机并发出报警提示。报警提示可以为指示灯、蜂鸣器或者语音播报。可以理解的是，T2不会小于第三温度区间的最小温度值。
可选地，在S7中，若T3-T2＞T200，则执行S14。
S14：控制器控制发动机直接熄火，并发出报警提示。
如果T3-T2＞T200，将无法实现T1≥T100，因而，S14中得出的判断结果同样不符合S2～S5得出的判断结果，表明此时发动机的冷却系统异常，需要即刻关机，以保护发动机。报警提示可以按照步骤S13中设置。
可选地，S5中，若α＞0°，则执行S15。
如果α＞0°，结合步骤S2和S3中得到的T1≥T100，表明此时发动机后处理的温度是通过蝶阀调整流通面积刚刚达到，例如，车辆刚启动；或者SCR的温度必须依靠蝶阀调整流通面积实现，例如外界温度较低的情况，车辆持续怠速状态的情况下。
需要注意的是，α＞0°会导致后处理管路的流通面积减小，相应的，尾气流量加快，从而当尾气流过DOC时，如果尾气温度没有达到DOC的起燃温度，发动机尾气中不完全燃烧的HC及微小颗粒物会直接进入到SCR中，导致颗粒将SCR的滤网堵塞，导致SCR的入口和出口间压差增大，影响尾气后处理的效率。因而在发动机完全熄火前，需要对尾气后处理的相应状态进行判别。本实施例充分兼顾了尾气处理系统在发动机彻底熄火前的相应的各种状态，并根据尾气处理系统的相应状态给出了相适应的控制方案。
S15：控制器分别获取SCR的入口处和出口处的压力并计算SCR的入口处和出口处的压力差P1。
控制器分别通过设置在SCR入口处和出口处的压力传感器获取SCR的入口处和出口处的压力。
S16：控制器比较与第一预设标准值η100的大小，P100为第一预设压差基准值。
若则执行S17。
P100为再生门限值阀值，再生门限值阀值为发动机后处理系统的性能参数，在此不再赘述。P100的数值可以为2.9kpa～3.1kpa，η100可以为0～5％。P100的具体数值可以根据发动机的型号设置，本实施例中，P100＝3kpa。当时，可以判断此时SCR入口处和出口处的压力接近再生门限值阀值，表明SCR内部的滤网上附着有较多的颗粒物，导致SCR入口和出口端压力较大。
S17：控制器获取环境温度T4。
S18：控制器比较T4和0℃的大小。
若T4＞0℃，则执行S19。
S19：控制器获取发动机负荷率η1。
发动机的负荷率可通过发动机的实际喷油量/发动机的最大喷油量得到，而发动机的实际喷油量控制器可从发动机的ECU直接读取。
S20：控制器比较发动机负荷率η1与第二预设标准值η200的大小。
若η1＜η200；则执行S21。
本实施例中η200为45％～55％，优选地，η200＝50％。
由于环境温度大于0℃，并且发动机负荷率η1＜η200，表明熄火动作前，车辆可能长时间处于怠速状态，导致SCR进出口端压力接近再生门限值阀值，或者尾气后处理系统异常导致的。
S21：控制器获取S1之前发动机的持续运行时间t2。
S22：控制器比较t2与第一预设时间t100的大小。
若t2＞t100；则执行S23。
t100可以为40min～80min，优选地，t100＝60min，t2＞t100，可以明确，此时是由于车辆长时间处于怠速状态导致的SCR进出口端压力接近再生门限值阀值，当熄火时，需要对SCR内滤网上的炭氢颗粒进行强制燃烧氧化。
S23：控制器控制发动机怠速运行时间t3后熄火，在时间t3内，控制器控制油门开度加大。
具体得，通过加大油门提升发动机排出废气的温度，当排出的废气温度超过DOC的起燃温度时，废气中的HC、CO等被氧化燃烧，释放热量后伴随尾气进入SCR，将SCR中滤网中的颗粒阻塞物引燃，提高滤网的通透性。其中SCR单元的处理过程以及原理均为现有技术，在此不再赘述。优选地，S23中，同时控制器在仪表盘上显示SCR再生，请等待。t3可以根据实际情况进行设定，或者通过自动控制设定，自动控制的方法为：控制器获取P 1的实时数据，当P1降低至1kpa及以下时自动结束。
可选地，当S16中，若执行S9；S18中，若T4≤0℃；S20中，若η1≥η200；以及S22中，若t2≤t100，中任一个发生时，均执行S24；
S24：控制器控制发动机直接熄火。
当S16中时，表明尾气后处理系统正常，并且尾气后处理系统能够高效工作，因而可以通过延迟熄火降低发动机内部温度。
当S18中T4≤0℃，由于外界温度较低，无法保障DOC内部温度达到完全将炭氢颗粒完全氧化的程度，而车辆延迟熄火的时间不会太长，即便后续通过加大油门也有可能无法短时间改善该状况，反而有可能导致SCR入口处和出口处的压力持续加大，因而需要直接停机。并且由于此时外界温度较低，通过环境温度同样能够对发动机进行高效的降温。
当S20中η1≥η200，代表后尾气处理系统的工作效率低，容易导致尾气后处理系统损坏。因为在环境温度大于0℃并且η1≥η200的情况下，如果尾气后处理系统正常，尾气后处理系统是能能够处于高效工作的工况下，不会导致SCR入口处和出口处的压力接近门限值，而当前的结果与此不相符，因而判定尾气后处理系统损坏，为了保护尾气后处理系统，因而需要直接停机。
当S22中t2＞t100，同样代表后尾气处理系统的工作效率低，容易导致尾气后处理系统损坏。在环境温度大于0℃并且η1＜η200的情况下，即便发动机处于怠速状态，由于持续时间较短，因而SCR入口处和出口处的压力可能会增加，但不至于增加到接近再生门限值阀值，因而判定尾气后处理系统异常，并且此时由于η1＜η200，发动机温度不会太高，为了更好地保护尾气后处理系统，因而需要直接停机。
请参照图2，可选地，S3中，若T1＜T100，则执行S25。
S25：控制器比较T1与第三预设温度T300的大小。
若T1≥T300；则执行S26。
T300可以为240℃～260℃，优选地，T300＝250℃。此时由于T1的温度较低，蝶阀角度必然大于0°，以此来保证SCR能够工作，但是此时SCR无法高效的工作因而会存在尿素沉淀结晶的问题，故而当前处于尿素沉淀控制模式。
S26：控制器获取DOC入口处的温度T5。
可以通过设置在DOC入口处的温度传感器获取DOC入口处的温度。
S27：控制器比较T5与第四预设温度T400的大小。
若T5≥T400，则执行S28。
本实施例中T400为240℃～260℃，优选地，T400＝250℃。
S28：控制器获取环境温度T4。
S29：控制器比较T4和0℃的大小。
若T4＞0℃，则执行S30。
S30：控制器控制发动机怠速运行时间t4后熄火，在时间t4内，提升DOC内部温度。
S31：控制器控制发动机直接熄火。
t4可以根据发动机的型号进行具体设置，本实施例中t4的数值和t1一致。当环境温度大于0℃时，通过DOC对沉淀的尿素强制燃烧完全，并熄火。具体地，为保证尿毒燃烧完全，可以通过控制器控制油门逐渐加大，当控制器通过DOC入口处的温度传感器获取到DOC内温度升高至450℃时，控制器保持油门开度不变。
可选地，S27中，若T5＜T400，以及S29中，若T4≤0℃，任一个发生时执行S31。
如果T5＜T400，可能会存在，即便在延迟过程中对DOC进行强制燃烧，由于延时时间有限，同样无法使温度升高到较高的温度值，例如450℃，从而会导致尿素依旧会存在结晶问题，并且强制燃烧还会导致发动机温度升高，使发动机得不到较好的冷却，因而需要直接停机。
若环境温度T4≤0℃，由于环境温度较低，同样容易导致强制升温效果不理想，因而需要直接停机。
可选地，S25中，若T1小于T300；则执行S32。
S32：控制器获取S1之前发动机的持续运行时间t5。
S33：控制器比较t5是否位于第一时间区间内。
若是；则执行S34；若否，则执行S35。
S34：控制器控制发动机熄火。
S35：控制器控制发动机熄火并发出报警。
第一时间区间为0min～40min，优选地，第一时间区间为5min～40min。在步骤S32至步骤S34中，充分考虑了极寒地区发动机启动需要长时间升温的工况，此时发动机处于升温过程中，因为可以直接熄火。但是该过程中，不可避免的会导致DOC氧化反应补充分，特别当持续时间超过40min时，容易发生SCR的滤网因附着炭氢颗粒较多的问题，但是由于SCR内温度的初始值较低，即便延时也可能无法将其充分燃烧，因而控制发动机熄火并发出报警。
本实施例还提供一种工程车辆，其该工程车辆采用上述方案中的发动机延迟熄火控制方法。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，包括：
S1：点火钥匙由on位置切换到off位置；
S2：控制器获取SCR入口处的温度T1；
S3：控制器比较T1与第一预设温度T100的大小；
若T1≥T100，则执行S4；
S4：控制器获取蝶阀的实际角度α，所述蝶阀用于控制发动机废气出口处的流通面积；
S5：控制器比较α与0°的大小，当所述蝶阀的实际角度为0°时，发动机废气出口处的流通面积最大；
若α＝0°，则执行S6；
S6：控制器获取发动机冷却液温度T2和机油温度T3；
S7：控制器比较T3-T2与第二预设温度T200的大小；
若T3-T2≤T200，则执行S8；
S8：控制器判断T2是否位于第一温度区间内；
若是，则执行S9；
S9：控制器控制发动机怠速运行时间t1后熄火。
2.根据权利要求1所述的发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，S8中，若否，则执行S10；
S10：控制器判断T2是否位于第二温度区间内，第二温度区间的温度值均小于第一温度区间的温度值；
若是，则执行S11；
S11：控制器控制发动机直接熄火。
3.根据权利要求2所述的发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，在S10中，若否，则执行S12；
S12：控制器判断T2是否位于第三温度区间内，第三温度区间的温度值均小于第二温度区间的温度值；
若是，则执行S13；
S13：控制器控制发动机直接熄火，并发出报警提示。
4.根据权利要求1所述的发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，在S7中，若T3-T2＞T200，则执行S14；
S14：控制器控制发动机直接熄火，并发出报警提示。
5.根据权利要求1所述的发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，S5中，若α＞0°，则执行S15；
S15：控制器分别获取SCR的入口处和出口处的压力并计算SCR的入口处和出口处的压力差P1；
S16：控制器比较与第一预设标准值η100的大小，P100为第一预设压差基准值；
若则执行S17；
S17：控制器获取环境温度T4；
S18：控制器比较T4和0℃的大小；
若T4＞0℃，则执行S19；
S19：控制器获取发动机负荷率η1；
S20：控制器比较发动机负荷率η1与第二预设标准值η200的大小；
若η1＜η200；则执行S21；
S21：控制器获取S1之前发动机的持续运行时间t2；
S22：控制器比较t2与第一预设时间t100的大小；
若t2＞t100；则执行S23；
S23：控制器控制发动机怠速运行时间t3后熄火，在时间t3内，控制器控制油门开度加大。
6.根据权利要求5所述的发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，当S16中，若S18中，若T4≤0℃；S20中，若η1≥η200；以及S22中，若t2≤t100，中任一个发生时，均执行S24；
S24：控制器控制发动机直接熄火。
7.根据权利要求1所述的发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，S3中，若T1＜T100，则执行S25；
S25：控制器比较T1与第三预设温度T300的大小；
若T1≥T300；则执行S26；
S26：控制器获取DOC入口处的温度T5；
S27：控制器比较T5与第四预设温度T400的大小；
若T5≥T400，则执行S28；
S28：控制器获取环境温度T4；
S29：控制器比较T4和0℃的大小；
若T4＞0℃，则执行S30；
S30：控制器控制发动机怠速运行时间t4后熄火，在时间t4内，提升DOC内部温度。
8.根据权利要求7所述的发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，S27中，若T5＜T400，以及S29中，若T4≤0℃，任一个发生时执行S31；
S31：控制器控制发动机直接熄火。
9.根据权利要求7所述的发动机延迟熄火控制方法，其特征在于，S25中，若T1＜T300；则执行S32；
S32：控制器获取S1之前发动机的持续运行时间t5；
S33：控制器比较t5是否位于第一时间区间内；
若是；则执行S34；若否，则执行S35；
S34：控制器控制发动机熄火；
S35：控制器控制发动机熄火并发出报警。
10.一种工程车辆，其特征在于，采用权利要求1-9任一项所述的发动机延迟熄火控制方法。
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