CN110065477B - 移动装置以及移动装置的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种移动装置以及移动装置的控制方法，移动装置具备：多个车轮、主体部以及摩擦制动机构。主体部具有底面。主体部是由多个车轮以使底面与行驶面对置的状态支承，借助多个车轮各自的旋转而在行驶面上行驶。在主体部的行驶过程中，摩擦制动机构通过将可动体的状态从第一状态切换为第二状态，使底面或者可动体的至少一部分与行驶面接触而对主体部进行制动。第二状态是可动体从底面的突出量与第一状态不同的状态。

Description

移动装置以及移动装置的控制方法

技术领域

本发明通常涉及一种移动装置以及移动装置的控制方法，更详细而言，涉及一种利用多个车轮在行驶面上行驶的移动装置以及移动装置的控制方法。

背景技术

在文献1(JP2003-131738A)中记载有搬运台车的紧急停止系统。在该紧急停止系统中，移动装置(搬运台车)具备紧急停止机构。紧急停止机构在检测到在移动装置的行进方向前方的规定位置埋设的紧急停止指示板、或者检测到与紧急停止指示板抵接时，进行紧急停止动作。在紧急停止动作时，紧急停止机构使液压制动器等工作而制动车轮(前轮以及后轮)，从而使移动装置停止。

发明内容

发明要解决的课题

然而，在文献1所记载的结构中，例如，在车轮相对于路面容易打滑的状况、或者液压制动器发生异常的状况下，存在移动装置的制动距离变长的可能性。

本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于，提供一种能够实现移动装置的制动距离的缩短的移动装置以及移动装置的控制方法。

用于解决课题的手段

本发明的一方式的移动装置具备：多个车轮、主体部、摩擦制动机构。所述主体部具有底面。所述主体部由所述多个车轮以使所述底面与行驶面对置的状态支承，借助所述多个车轮各自的旋转而在所述行驶面上行驶。所述摩擦制动机构在所述主体部的行驶过程中，通过将可动体的状态从第一状态切换为第二状态，所述底面或者所述可动体的至少一部分与所述行驶面接触而对所述主体部进行制动。所述第二状态是所述可动体从所述底面的突出量与第一状态不同的状态。

本发明的一方式的移动装置的控制方法是在主体部的行驶过程中，通过将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态，使底面的至少一部分与行驶面接触而对所述主体部进行制动。所述第一状态是所述可动车轮比所述底面突出的状态。所述第二状态是所述可动车轮不比所述底面突出的状态。所述移动装置具备多个车轮以及所述主体部。所述多个车轮包括至少一个所述可动车轮。所述主体部具有所述底面。所述主体部由所述多个车轮以使所述底面与所述行驶面对置的状态支承，借助所述多个车轮各自的旋转而在所述行驶面上行驶。

本发明的一方式的移动装置的控制方法是在主体部的行驶过程中，通过将从行驶面到底面为止的高度作为基准值，并将可动构件的状态从第一状态切换为第二状态，使所述可动构件与所述行驶面接触而对所述主体部进行制动。所述可动构件从所述底面向所述行驶面突出。所述第一状态是所述可动构件的突出量小于所述基准值的状态。所述第二状态是所述可动构件的突出量为所述基准值以上的状态。所述移动装置具备：多个车轮以及所述主体部。所述主体部具有所述底面。所述主体部由所述多个车轮以使所述底面与所述行驶面对置的状态支承，借助所述多个车轮各自的旋转而在所述行驶面上行驶。

发明效果

根据本发明，具有能够实现移动装置的制动距离的缩短这样的优点。

附图说明

图1A是示出实施方式1的移动装置并且可动车轮的状态为第一状态时的侧视图。

图1B是示出实施方式1的移动装置并且可动车轮的状态为第二状态时的侧视图。

图2是示出实施方式1的移动装置的概要结构的框图。

图3A是示出实施方式1的移动装置的立体图。

图3B是示出实施方式1的移动装置的俯视图。

图4是示出实施方式1的移动装置的仰视图。

图5A是示出实施方式1的移动装置并且升降板位于可动区域的下端位置时的侧视图。

图5B是示出实施方式1的移动装置并且升降板位于可动区域的上端位置时的侧视图。

图6是示出与实施方式1的移动装置的紧急停止动作相关的动作的流程图。

图7A是示出实施方式2的移动装置并且可动车轮的状态为第一状态时的侧视图。

图7B是示出实施方式2的移动装置并且可动车轮的状态为第二状态时的侧视图。

图8A是示出实施方式2的第1变形例的移动装置并且可动车轮的状态为第一状态时的侧视图。

图8B是示出实施方式2的第1变形例的移动装置并且可动车轮的状态为第二状态时的侧视图。

图9A是示出实施方式2的第2变形例的移动装置并且可动车轮的状态为第一状态时的侧视图。

图9B是示出实施方式2的第2变形例的移动装置并且可动车轮的状态为第二状态时的侧视图。

图10A是示出实施方式3的移动装置并且可动构件的状态为第一状态时的侧视图。

图10B是示出实施方式3的移动装置并且可动构件的状态为第二状态时的侧视图。

图11A是示出实施方式3的移动装置的立体图。

图11B是示出实施方式3的移动装置的俯视图。

图12是示出实施方式3的移动装置的仰视图。

图13A是示出实施方式4的移动装置并且可动构件的状态为第一状态时的侧视图。

图13B是示出实施方式4的移动装置并且可动构件的状态为第二状态时的侧视图。

图14A是示出实施方式4的第1变形例的移动装置并且可动构件的状态为第一状态时的侧视图。

图14B是示出实施方式4的第1变形例的移动装置并且可动构件的状态为第二状态时的侧视图。

附图标记说明

1：主体部；2、21、22、23、24：车轮(可动车轮(可动体)、制动车轮、驱动轮)；3：摩擦制动机构；4：驱动部；5：车轮制动机构；6：控制部；8：提升机构；10、10A～10F：移动装置；11：底面；14、141、142：可动构件(可动体)；100：行驶面；121：摩擦阻力部；131：装载面；131F：前端部(第一端部)；131R：后端部(第二端部)；L1：下降量；L2：上升量；L11：基准值；L12：突出量；X1：搬运物。

具体实施方式

(实施方式1)

(1)概要

如图1A以及图1B所示，本实施方式的移动装置10是利用多个车轮21、22、23、24(参照图3B)在行驶面100上行驶的装置。移动装置10例如，被导入到物流中心(包括配送中心)、工厂、办公室、商店、学校、以及医院等的设施中，将设施的地面等作为行驶面100而在行驶面100上行驶。在本实施方式中，作为一个例子，对移动装置10是用于搬运搬运物X1(参照图5A)的“搬运装置”的情况进行说明。以下，多个车轮21、22、23、24在不特别区分的情况下分别作为“车轮2”。

本实施方式的移动装置10具备：多个(在此是4个)车轮2以及主体部1。主体部1具有底面11。主体部1在使底面11与行驶面100对置的状态下用多个车轮2支承于行驶面100上。在该状态下，通过多个车轮2各自进行旋转，主体部1在行驶面100上行驶。在本发明中所提到的“主体部1在行驶面100上行驶”是指主体部1在用多个车轮2支承于行驶面100上的状态下，在行驶面100上移动。

在此，在本实施方式中，如图2所示，移动装置10还具备摩擦制动机构3。摩擦制动机构3是对行驶过程中的主体部1进行制动的机构。摩擦制动机构3通过使多个车轮2所包含的至少一个可动车轮相对于主体部1的相对位置发生变化，从而对主体部1进行制动。在本发明中所提到的“制动”是指制止运动，也就是说不仅包括使行驶过程中的主体部1完全地停止，而且还包括使行驶过程中的主体部1的速度下降(也就是说减速)。在本实施方式中，多个车轮21、22、23、24全部是“可动车轮”。

即，在本实施方式中，移动装置10具备：多个车轮2、主体部1以及摩擦制动机构3。主体部1具有底面11。主体部1由多个车轮2在使底面11与行驶面100对置的状态下支承，并借助多个车轮2各自的旋转而在行驶面100上行驶。摩擦制动机构3通过在主体部1的行驶过程中将可动体的状态从第一状态切换为第二状态，从而使底面11或者可动体的至少一部分与行驶面100接触而对主体部1进行制动。第二状态是相比底面11的可动体的突出量与第一状态不同的状态。

在此，多个车轮2包括至少一个可动车轮。可动体是可动车轮。摩擦制动机构3通过在主体部1的行驶过程中将可动车轮的状态从相比底面11可动车轮突出的第一状态切换为相比底面11可动车轮不突出的第二状态，从而使底面11的至少一部分与行驶面100接触而对主体部1进行制动。

更详细而言，摩擦制动机构3能够将可动车轮的状态在第一状态与第二状态之间切换。第一状态是可动车轮比主体部1的底面11突出的状态。第二状态是可动车轮不比主体部1的底面11突出的状态。也就是说，摩擦制动机构3使可动车轮相对于主体部1相对地移动，在第一状态与第二状态之间进行切换。摩擦制动机构3通过在主体部1的行驶过程中将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态，从而使底面11的至少一部分与行驶面100接触来对主体部1进行制动。

如上所述，在摩擦制动机构3进行工作且可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态时，不论车轮2的制动状况，都能够进行主体部1的制动。因此，即使例如在车轮2相对于行驶面100容易打滑的状况、或者对车轮2进行制动的车轮制动机构5(参照图2)发生了异常的状况下等，也能够将移动装置10的制动距离抑制得较短。其结果是，本实施方式的移动装置10能够实现移动装置10的制动距离的缩短。

摩擦制动机构3例如可以在移动装置10通常运行的情况下(正常时)，当使行驶过程中的主体部1减速或者停止时进行工作，也可以在紧急时刻等，当使主体部1紧急停止时进行工作。

(2)结构

以下，关于本实施方式的移动装置10的结构，参照图1A～图5B并进行详细地说明。以下，没有特别地限定，将与行驶面100正交的方向(铅垂方向)作为上下方向，将从行驶面100观察时移动装置10侧作为“上方”来进行说明。另外，在移动装置10的前进时，将移动装置10前进方向作为“前方”，将与上下方向以及前后方向这两个方向正交的方向(与图1A的纸面正交的方向)作为左右方向来进行说明。也就是说，在图1A等中，按照“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”的箭头所示出地规定了上、下、左、右、前、后的各方向。然而，这些方向并没有规定移动装置10的使用方向的意思。另外，示出附图中的各方向的箭头仅是为了说明而进行的描述，并不伴随实体。同样地，在附图中关于示出主体部1等的各部的移动的方向的箭头也仅是为了说明而进行的描述，并不伴随实体。

移动装置10如上所述具备：主体部1、多个(在此是4个)车轮2以及摩擦制动机构3。另外，在本实施方式中，移动装置10还具备：驱动部4、车轮制动机构5、控制部6、检测部7、提升机构8以及人机接口9(HMI：Human Machine Interface)。在本实施方式中摩擦制动机构3、驱动部4、车轮制动机构5、控制部6、检测部7、提升机构8以及人机接口9均搭载于主体部1。

移动装置10例如自主地在由设施的地面等构成的平坦的行驶面100上行驶。在此，作为一个例子，移动装置10具备蓄电池，使用储蓄于蓄电池的电能而进行动作。

在本实施方式中，移动装置10如上所述是用于搬运搬运物X1的“搬运装置”。因此，移动装置10是在主体部1上装载有搬运物X1的状态下在行驶面100上行驶。由此，移动装置10例如可以将在设施内的某个场所放置的搬运物X1搬运到设施内的其他场所。

主体部1是相比左右方向而言在前后方向上较长、并且相比左右方向以及前后方向而言上下方向的尺寸较小的长方体形。虽然在后面进行详述，但在本实施方式中，主体部1以潜入到搬运物X1的下方来抬起搬运物X1的方式，使搬运物X1装载到主体部1上。因此，主体部1的上下方向的尺寸被设定为远小于主体部1的左右方向的尺寸，以使主体部1收纳于搬运物X1的下方所产生的间隙中。

主体部1具有车身部12以及升降板13。在本实施方式中，主体部1是金属制造的。然而，主体部1并不局限于金属制，例如，可以是树脂制。

车身部12由多个车轮2支承于行驶面100上。在本实施方式中，如图3A以及图3B所示，多个车轮2在俯视下配置于车身部12的四角。车身部12的下表面是主体部1的底面11。因此，在这些多个车轮2全部从底面11突出的状态下，车身部12在使该下表面(底面11)与行驶面100对置的状态下，由该四角支承。在此，多个车轮21、22、23、24中的车轮21、22是配置于车身部12的前部的“前轮”，车轮23、24是配置于车身部12的后部的“后轮”。

在此，如图4所示，主体部1在底面11(车身部12的下表面)的至少一部分具有摩擦阻力部121。在本实施方式中，摩擦阻力部121设有多个(在此是4个)。各摩擦阻力部121配置于在底面11的左右方向上的中心线与各车轮2之间。摩擦阻力部121具有相对于行驶面100比主体部1的表面上的摩擦阻力部121以外的部位大的摩擦系数。在本实施方式中，摩擦阻力部121是粘贴于底面11的合成橡胶制的片材。上述那样的摩擦阻力部121具有相对于行驶面100比主体部1的底面11大的摩擦系数。而且，在本实施方式中，在摩擦阻力部121的表面形成规定图案的槽。该槽优选为，与机动车用轮胎的槽(胎面花纹)相同地，具有排出摩擦阻力部121的表面与行驶面100之间的水分而提高摩擦阻力部121与行驶面100之间的紧贴性的功能。

升降板13以覆盖车身部12的上表面的至少一部分的方式配置于车身部12的上方。在本实施方式中，升降板13除了车身部12的前端部以及后端部之外，覆盖车身部12的上表面的几乎整个区域。升降板13的上表面是用于装载搬运物X1的装载面131。也就是说，在用移动装置10搬运搬运物X1时升降板13的上表面(装载面131)装载有搬运物X1。换言之，主体部1具有供搬运物X1装载的装载面131。在本实施方式中，装载面131的四角比四角以外的部位(中央部等)稍高。而且，装载面131的四角例如通过实施防滑加工，具有比装载面131上的四角以外的部位大的摩擦系数。因此，装载于装载面131的搬运物X1相对于装载面131变得难以滑动。

在此，升降板13能够用提升机构8来相对于车身部12升降。因此，在主体部1潜入到搬运物X1的下方的状态下，通过升降板13上升，从而用升降板13抬起搬运物X1。反之，在用升降板13抬起搬运物X1的状态下，通过升降板13下降，搬运物X1被从升降板13上放下。

多个车轮2各自能够接受到来自驱动部4的驱动力而单独地旋转。各车轮2在以沿着左右方向的旋转轴为中心能够旋转的状态下，保持于主体部1(车身部12)。在各车轮2上的与行驶面100的接触面例如实施防滑加工，以使相对于行驶面100具有较大的摩擦系数。由此，变得容易确保车轮2与行驶面100之间的牵引力。

在本实施方式中，作为“前轮”的车轮21、22以及作为“后轮”的车轮23、24全部是由驱动部4驱动的“驱动轮”。而且，作为“前轮”的车轮21、22以及作为“后轮”的车轮23、24全部是通过车轮制动机构5制动的“制动车轮”。另外，在本实施方式中，如上所述，这些作为“前轮”的车轮21、22以及作为“后轮”的车轮23、24全部是通过摩擦制动机构3在第一状态与第二状态之间切换的“可动车轮”。通过这些多个车轮2被单独驱动，从而主体部1能够全方向地移动。也就是说，用多个车轮2支承的主体部1能够借助多个车轮2各自的旋转在前、后、左以及右全方位地移动在行驶面100上。多个车轮2各自可以是例如全方位轮等的全方向移动式车轮。

驱动部4对作为多个车轮2中的至少一部分的驱动轮直接或者间接地施加驱动力。在本实施方式中，由于如上所述多个(4个)车轮2全部为驱动轮，因此驱动部4对多个车轮2的全部施加驱动力。驱动部4内置于车身部12。驱动部4例如包括电动机(马达)，经由齿轮箱以及带等而将在电动机产生的驱动力间接地施加到车轮2。另外，驱动部4可以是如轮内电动机那样，对各车轮2直接地施加驱动力的结构。驱动部4基于从控制部6输入的控制信号，将多个车轮2各自以与控制信号对应的旋转方向以及旋转速度进行驱动。

车轮制动机构5对作为多个车轮2中的至少一部分的制动车轮进行制动。在本实施方式中，由于如上所述多个(4个)车轮2全部为制动车轮，车轮制动机构5对多个车轮2的全部施加制动力而进行制动。车轮制动机构5内置于车身部12。车轮制动机构5通过例如盘式制动器或者鼓式制动器等能够制动车轮2的适当的结构来实现。另外，车轮制动机构5可以是例如将驱动部4的电动机作为负荷(发电机)来吸收车轮2的运动能量的再生制动器等的使车轮2的转速降低的结构。车轮制动机构5根据从控制部6输入的车轮制动信号，对多个车轮2分别进行制动。

控制部6控制摩擦制动机构3、驱动部4、车轮制动机构5、检测部7、提升机构8以及人机接口9。在本实施方式中，控制部6的主要结构是具有处理器以及存储器的计算机系统。通过计算机系统的处理器执行计算机系统的存储器所存储的程序，从而实现控制部6的功能。程序可以存储于存储器，并且可以通过因特网等电通信线路来进行提供，也可以存储于存储器卡等的非易失性存储介质来进行提供。

检测部7检测主体部1的行为、制动车轮的制动状况、以及主体部1的周边状况等。在本发明中所提到的“行为”是指动作以及样子等。也就是说，主体部1的行为包括表示主体部1行驶过程中/停止中的主体部1的动作状态、主体部1的速度(以及速度变化)、作用于主体部1的加速度、以及主体部1的姿势等。

具体而言，检测部7例如包括：速度传感器、加速度传感器以及陀螺仪传感器等传感器，用这些传感器来检测主体部1的行为。检测部7例如包括：相机、声纳传感器、雷达以及LiDAR(Light Detection and Ranging)等传感器，用这些传感器来检测主体部1的周边状况。另外，检测部7例如通过测量施加于车轮2的转矩来检测制动车轮的制动状况。也就是说，作为一个例子，在车轮制动机构5的制动中，当施加于车轮2的转矩急剧减小时，检测部7检测到车轮2被锁定。而且，检测部7也可以使用GPS(Global Positioning System)等来确定主体部1的位置。检测部7的检测结果被输出到控制部6。在示出图1A等的移动装置10的外观的图中是省略了检测部7的图示。

提升机构8是通过使装载面131上升来抬起搬运物X1的机构。在此，由于装载面131为升降板13的上表面，因此提升机构8通过使升降板13相对于车身部12相对地在上下方向上移动，从而使装载面131上升或者下降。提升机构8在升降板13的可动区域的下端位置与上限位置之间，使升降板13移动。图5A示出升降板13位于可动区域的下端位置的状态，图5B示出升降板13位于可动区域的上端位置的状态。提升机构8以收纳于车身部12与升降板13之间的方式内置于主体部1中。

由此，如图5A所示，移动装置10能够在升降板13位于可动区域的下端位置的状态下，使主体部1潜入到搬运物X1的下方。并且，在使主体部1潜入到搬运物X1的下方的状态下，如图5B所示，通过提升机构8使升降板13上升至可动区域的上端位置，从而能够用升降板13抬起搬运物X1。升降板13的可动区域可以是恒定值(固定值)，也可以是可变值。提升机构8例如通过包括电动机(马达)的、伸缩式或齿条齿轮式等的、能够用电动机所发生的驱动力来使升降板13在上下方向上直线移动的适当机构实现。

人机接口9进行对人的信息的输出(定期)、以及人所输入的信息的获取。人机接口9例如包括：指示器91(参照图3A)、声音输出部、操作开关以及声音输入部等。人机接口9例如可以包括触摸面板显示器等的将信息的输入与输出一体化的器件。指示器91配置于主体部1(车身部12)的前端部，主体部1例如根据前进、后退、右转以及左转中的任一种是否在执行中来使显示方式发生变化。

摩擦制动机构3如上所述在主体部1的行驶过程中，通过将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态，从而使底面11的至少一部分与行驶面100接触而对主体部1进行制动。如图1A所示，第一状态是可动车轮向主体部1的底面11的下方(行驶面100侧)突出的状态。如图1B所示，第二状态是可动车轮不向主体部1的底面11的下方(行驶面100侧)突出的状态。在本实施方式中，由于如上所述多个(4个)车轮2全部为可动车轮，从而摩擦制动机构3对多个车轮2的全部进行在第一状态与第二状态之间的切换。通过多个车轮2全部从第一状态切换为第二状态，从而底面11的整个面与行驶面100接触而对主体部1进行制动。摩擦制动机构3根据从控制部6输入的紧急停止信号，将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态。而且，摩擦制动机构3根据从控制部6输入的恢复信号，将可动车轮的状态从第二状态切换为第一状态。

摩擦制动机构3是以可动车轮相对于主体部1的底面11进退的方式使可动车轮相对于主体部1相对地移动而在第一状态与第二状态之间切换的机构。摩擦制动机构3内置于车身部12。在本实施方式中可动车轮不从底面11突出的第二状态下，可动车轮被容纳在主体部1中。具体而言，在底面11形成有用于使作为可动车轮的多个(4个)车轮2相对于底面11进退的孔。摩擦制动机构3例如通过包括电动机(马达)的、伸缩式或齿条齿轮式等的、能够用电动机所发生的驱动力来使作为可动车轮的多个(4个)车轮2在上下方向上直线移动的适当机构来实现。

即，如图1A所示，如果可动车轮处于从底面11突出的第一状态，则用多个车轮2来支承主体部1，在主体部1的底面11与行驶面100之间形成间隙，底面11处于与行驶面100分离开的状态。与此相对地，如图1B所示，在可动车轮不从底面11突出的第二状态下，主体部1相对于可动车轮相对地下降，底面11的至少一部分(在本实施方式中底面11的整个面)与行驶面100接触。因此，在主体部1的行驶过程中当从第一状态切换为第二状态时，主体部1的底面11的至少一部分(在本实施方式中底面11的整个面)与行驶面100之间产生摩擦力，在该摩擦力的作用下对主体部1进行制动。

另外，在本实施方式中，摩擦制动机构3在驱动部4已停止时，将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态。在本发明中所提到的“驱动部停止”是指驱动部4不能对车轮2输出驱动力，换言之，是指驱动力被切断。也就是说，在从蓄电池向驱动部4的供电切断时、或者控制部6故障时等的紧急时刻下，摩擦制动机构3作为对移动装置10进行制动的紧急制动器而发挥作用。具体而言，摩擦制动机构3例如通过电磁铁或者电磁阀等致动器在从蓄电池供电时将可动车轮的状态维持在第一状态。另一方面，在来自蓄电池的供电被切断时，因摩擦制动机构3的致动器而不能将可动车轮的状态维持在第一状态，在主体部1的自重的作用下主体部1相对于可动车轮相对地下降，可动车轮切换为第二状态。这样，摩擦制动机构3构成故障保护制动器系统(fail-safe brake system)，并且以至少在紧急时刻对移动装置10进行制动的方式发挥作用。

另外，移动装置10是上述以外的结构，例如，适当地具备蓄电池的充电电路等。

(3)动作

以下，对本实施方式的移动装置10的动作进行说明。

(3.1)基本动作

移动装置10在正常时作为基本动作而自主行驶于行驶面100。此时，移动装置10是用检测部7检测主体部1的周边状况等，并基于主体部1的周边状况等，用控制部6来确定移动路线。并且，移动装置10根据所确定的移动路线，通过用控制部6控制驱动部4来驱动车轮2，进行自主行驶。

在自主行驶过程中，用多个车轮2支承的主体部1借助多个车轮2各自的旋转，并在行驶面100上移动。另外，移动装置10在行驶过程中当进行减速或者停止时，通过使车轮制动机构5工作，从而对多个车轮2进行制动，并进行主体部1的制动。

另外，在本实施方式中，移动装置10是通过在主体部1上装载有搬运物X1的状态下在行驶面100上行驶而进行搬运物X1的搬运的“搬运装置”。当在主体部1上装载搬运物X1时，首先，如图5A所示，移动装置10在升降板13位于可动区域的下端位置的状态下，使主体部1潜入到搬运物X1的下方。在该状态下，如图5B所示，通过提升机构8使升降板13上升至可动区域的上端位置，从而用升降板13的上表面(装载面131)抬起搬运物X1。由此，能够在主体部1的装载面131上装载搬运物X1。

在此，在提升机构8抬起搬运物X1时，从装载面131接触到搬运物X1的下表面的状态下的升降板13的上升量相当于利用提升机构8的搬运物X1的上升量L2(参照图5B)。在本发明中所提到的“搬运物X1的上升量L2”是提升机构8使升降板13上升而用升降板13抬起搬运物X1时的、搬运物X1的抬起量。也就是说，关于移动装置10放下了搬运物X1的状态下的搬运物X1与行驶面100的接触部位，当提升机构8抬起搬运物X1时距行驶面100的高度是搬运物X1的上升量L2。例如，如图5B所示，如果是带脚轮X11的搬运物X1，则脚轮X11的下端距行驶面100的高度是利用提升机构8的搬运物X1的上升量L2。

(3.2)紧急停止动作

接下来，对于在主体部1的行驶过程中，用于使摩擦制动机构3工作而紧急停止主体部1的动作(紧急停止动作)，参照图6的流程图并进行说明。

首先，在主体部1的行驶过程中，以不切断来自驱动部4的驱动力(也就是说，驱动部4不停止)(S1：否)为前提，控制部6确认车轮制动机构5的工作状况(S2)。关于车轮制动机构5的工作状况，也就是说车轮制动机构5是否工作中，控制部6例如，通过用于控制车轮制动机构5的车轮制动信号的输出状况来判断。此时，如果车轮制动机构5未在工作中(也就是说车轮制动中)(S2：否)，则返回至步骤S1的处理。

另一方面，如果车轮制动机构5在工作中(也就是说车轮制动中)(S2：是)，控制部6移至规定条件的判断处理。规定条件是用于辨别在车轮制动机构5的制动力是否充分的条件，在车轮制动机构5的制动力不充分的情况下，控制部6判断为满足规定条件。在本实施方式中，规定条件包括：第一条件(S3)、第二条件(S4)以及第三条件(S5)。

控制部6在判断为作为规定条件的第一条件、第二条件以及第三条件中的任一个满足的情况下(S3：是、S4：是、或S5：是)，使摩擦制动机构3工作(S6)。如果摩擦制动机构3工作，则利用摩擦制动机构3将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态(S7)。换言之，控制部6在车轮制动机构5进行工作的状态下，当满足规定条件时，使摩擦制动机构3工作而将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态。即，虽然车轮制动中(S2：是)，但是在车轮制动机构5的制动力不充分的情况下，控制部6判断为满足规定条件(S3：是、S4：是、或S5：是)，使摩擦制动机构3工作(S6)。

如此，在可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态时，主体部1相对于可动车轮相对地下降。在此，因可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态而下降的装载面131的下降量L1(参照图1B)相当于主体部1的下降量。也就是说，可动车轮为第一状态时的距行驶面100的底面11的高度(主体部1的最低地上高度)为因可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态而下降的装载面131的下降量L1。在可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态时，主体部1的底面11与行驶面100接触，由于主体部1的底面11与行驶面100之间产生摩擦力，因此对主体部1制动，主体部1紧急停止。

另一方面，在切断来自驱动部4的驱动力(也就是说，驱动部4停止)时(S1)，移动装置10不进行用控制部6的上述规定条件(第1～3条件)的判断，立即使摩擦制动机构3工作(S6)。

接下来，对规定条件所包括的第一条件(S3)、第二条件(S4)以及第三条件(S5)进行说明。

第一条件是在车轮制动机构5的工作状况与主体部1的行为之间不相关而推断为主体部1的行为异常。换言之，控制部6基于车轮制动机构5的工作状况与主体部1的行为的相关性，判断是否满足规定条件中的第一条件。第一条件是车轮制动机构5的工作状况与主体部1的行为没有某种确定的相关关系。例如，虽然车轮制动机构5的工作状况表示车轮制动机构5为工作中，但是主体部1的行为不表示进行了主体部1的规定值以上的减速的情况等，在两者之间产生了“不一致”的情况下，满足在两者之间无相关的第一条件。

总之，如果在车轮制动机构5的制动力充分，则车轮制动机构5工作中，主体部1应该示出主体部1的规定值以上的减速、或者相对于主体部1的规定值以上的加速度进行作用等与车轮制动机构5的工作状况关联的特定的行为。因此，控制部6在车轮制动机构5的工作状况与主体部1的行为之间无如上述那样的相关，也就是说判断为主体部1的行为异常的情况下(S3：是)，判断为满足第一条件。另一方面，在车轮制动机构5的工作状况与主体部1的行为之间，具有如上述那样的相关，也就是说判断为主体部1的行为正常的情况下(S3：否)，控制部6判断为不满足第一条件。主体部1的行为能够从检测部7的检测结果确定。

第二条件是锁定制动车轮等、在制动车轮的制动状况上产生异常。换言之，控制部6基于制动车轮的制动状况，判断是否满足规定条件中的第二条件。例如，在施加于作为制动车轮的多个(4个)车轮2的转矩急剧减小时，满足处于锁定车轮2的异常状态的第二条件。

总之，在车轮2被锁定的情况下，通过车轮2相对于行驶面100滑行，从而在车轮制动机构5未得到充分的制动力。因此，控制部6在判断为制动车轮的制动状况为异常的情况下(S4：是)，判断为满足第二条件。另一方面，在制动车轮的制动状况判断为正常的情况下(S4：否)，判断为控制部6不满足第二条件。制动车轮的制动状况能够根据检测部7的检测结果来确定。

第三条件是从要停止位置到主体部1为止的距离比在车轮制动机构5的工作时主体部1的制动距离短的条件。换言之，控制部6通过行驶面100上的从要停止位置到主体部1为止的距离与在车轮制动机构5的工作时主体部1的制动距离比较，从而判断是否满足规定条件中的第三条件。在本发明中所提到的“要停止位置”是在主体部1的周边应使主体部1停止的位置，例如，在主体部1的行进方向的前方存在障碍物(包括其他移动装置、生物、墙壁以及向上阶梯等)的情况下障碍物的跟前为要停止位置。在主体部1的行进方向的前方存在向下阶梯的情况下向下阶梯的跟前为要停止位置。从上述那样的要停止位置到主体部1为止的距离，也就是说将从主体部1的当前位置到要停止位置为止的距离称为“要停止距离”。在本发明中所提到的“行进方向”是沿着主体部1行进的方向的直线方向，包括在主体部1的前进时的前方以及后方这两方。

总之，在车轮制动机构5的制动力是否充分，通过是否能够用车轮制动机构5使主体部1停止到要停止位置来确定。到要停止位置为止主体部1也没有停下来的情况下，也就是说要停止距离(利用车轮制动机构5)比制动距离短的情况下，在车轮制动机构5的制动力不充分，因此满足第三条件。因此，在控制部6判断为要停止距离比制动距离短的情况下(S5：是)，判断为满足第三条件。另一方面，判断为要停止距离在制动距离以上的情况下(S5：否)，控制部6判断为不满足第三条件。在要停止距离、以及车轮制动机构5的工作时的主体部1的制动距离能够从检测部7的检测结果确定。作为一个例子，在主体部1的行进方向的前方5.5(m)的位置存在障碍物的情况下，要停止距离是5(m)。在该情况下，如果从主体部1的速度等计算出的车轮制动机构5的工作时的主体部1的制动距离比5(m)长的话，则判断为要停止距离比制动距离短(S5：是)，判断为满足第三条件。

图6示出的流程图相当于移动装置10的控制方法。即，移动装置10的控制方法包括处理(S7)，所述处理(S7)通过在主体部1的行驶过程中将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态，从而使底面11的至少一部分与行驶面100接触来对主体部1进行制动。

在此，图6所示的流程图中的处理的顺序仅是一个例子，处理的顺序能够适当变更。例如，第一条件(S3)、第二条件(S4)以及第三条件(S5)的判断处理的顺序可以适当调换。另外，规定条件包含第一条件、第二条件以及第三条件对于移动装置10而言不是必须的结构，可以第一条件、第二条件以及第三条件中的仅一个或者两个包含于规定条件。而且，可以控制部6在满足第一条件、第二条件以及第三条件中的任一个的情况下，不使摩擦制动机构3工作，例如，在满足第一条件、第二条件以及第三条件中的任两个或者全部的情况下，使摩擦制动机构3工作。

然而，因可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态而下降的装载面131的下降量L1(参照图1B)比利用提升机构8而上升的搬运物X1的上升量L2(参照图5B)小。总之，在移动装置10搬运搬运物X1的过程中，利用紧急停止动作来使摩擦制动机构3工作而使可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态的情况下，装载面131的下降量L1比搬运物X1的上升量L2小。

由此，即使在移动装置10搬运搬运物X1中摩擦制动机构3工作，移动装置10也能够维持使搬运物X1从行驶面100浮起的状态。即，由于在搬运物X1的搬运过程中搬运物X1从行驶面100抬起上升量L2，从而即使摩擦制动机构3工作而使装载面131下降了下降量L1(＜L2)，也达不到搬运物X1与行驶面100相接触。因此，例如，即使是带脚轮X11的搬运物X1，也能够抑制在摩擦制动机构3的工作时搬运物X1在惯性力的作用下继续移动。

(4)变形例

实施方式1仅是本发明的各种实施方式中的一个。如果实施方式1能够达到本发明的目的，根据设计等而能够进行各种变更。另外，与实施方式1的移动装置10同样的功能可以通过移动装置10的控制方法、(计算机)程序、或者存储有程序的非易失性存储介质等来实现。一方式的移动装置10的控制方法通过在主体部1的行驶过程中将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态，从而使底面11的至少一部分与行驶面100接触来对主体部1进行制动。在此，作为控制对象的移动装置10具备：包括至少一个可动车轮的多个车轮2、以及主体部1。主体部1具有底面11，由多个车轮2以使底面11与行驶面100对置的状态支承，借助多个车轮2各自的旋转而在行驶面100上行驶。第一状态是可动车轮比底面11突出的状态。第二状态是可动车轮不比底面11突出的状态。以下，关于实施方式1的变形例进行列举。以下说明的变形例能够适当组合地应用。

在本发明中的移动装置10例如在控制部6等包括计算机系统。计算机系统以作为硬件的处理器以及存储器为主要结构。通过处理器执行计算机系统的存储器中所存储的程序，在本发明中会实现控制部6等的功能。程序可以预先存储于计算机系统的存储器，也可以通过电通信线路而提供，也可以存储于通过计算机系统能够读取的存储卡、光盘、硬盘驱动器等的非易失性存储介质而提供。计算机系统的处理器由包括半导体集积电路(IC)或者大规模集积电路(LSI)一个或多个电子电路构成。多个电子电路可以汇集于一个芯片，也可以分散于多个芯片而设置。多个芯片可以汇集于一个装置，也可以分散于多个装置而设置。

在实施方式1中，虽然例示了移动装置10用于搬运物X1的搬运的情况，但是移动装置10是借助多个车轮2而在行驶面100上行驶的装置即可，并不是将移动装置10的用途局限于用于搬运搬运物的意思。移动装置10例如可以是用于人的搬运(也就是说乘坐)的装置，也可以是像监视机器人以及引导机器人那样也没有执行任何搬运而进行移动的装置等。

另外，移动装置10可以具有与上位系统通信的通信功能。而且，自主行驶对于移动装置10而言并不是必须的功能，例如，移动装置10可以通过接收来自上位系统或发送机等的操作信号来远程操作。

另外，在实施方式1中主体部1所配备的控制部6以及检测部7等可以在主体部1以外配备。例如，控制部6以及检测部7等的一部分功能可以配备在能够与主体部1通信的上位系统等。

另外，摩擦阻力部121可以并不局限于底面11的一部分而设于底面11的整个面。形成于摩擦阻力部121的表面的槽对于移动装置10而言并不是必须的结构，能够适当省略。

另外，用于使移动装置10的各部分动作的能量并不局限于电能，例如，也可以通过原动机、液压或者气压等的驱动力使移动装置10的各部分进行动作。而且，可以按移动装置10的部位而使用的能量不同，例如，也可以是驱动部4将原动机作为动力源进行动作、摩擦制动机构3用电能驱动的结构。

另外，在实施方式1中，虽然例示了在用于使主体部1紧急停止的紧急停止动作中摩擦制动机构3进行工作的情况，但并不局限于该结构。例如，移动装置10可以在正常时的行驶过程中，当减速或者停止时，代替车轮制动机构5、或者与车轮制动机构5一起使摩擦制动机构3工作，进行主体部1的制动。

另外，多个车轮2全部为驱动轮对于移动装置10而言并不是必须的结构，例如，也可以仅是作为“前轮”的车轮21、22为驱动轮。同样，多个车轮2全部为制动车轮对于移动装置10而言并不是必须的结构，例如，也可以仅是作为“前轮”的车轮21、22为制动车轮。同样，多个车轮2全部为可动车轮对于移动装置10而言并不是必须的结构，例如，也可以仅是作为“前轮”的车轮21、22为可动车轮。而且，驱动轮、制动车轮、以及可动车轮为相同的车轮2对于移动装置10而言也并不是必须的结构。

另外，在可动车轮不从底面11b突出的第二状态下可动车轮容纳于主体部1对于移动装置10而言并不是必须的结构，也可以是在第二状态下可动车轮不容纳于主体部1。例如，可动车轮通过采用向主体部1的左右方向的两侧方跳起的结构，在主体部1并未容纳可动车轮，实现能够可动车轮不从底面11突出的第二状态。

另外，摩擦制动机构3并不局限于在从蓄电池供电的切断时在主体部1的自重的作用下使主体部1相对于可动车轮相对地下降的结构。例如，在检测部7检测到驱动部4已停止时，摩擦制动机构3可以被控制部6控制而将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态。即使在该情况下，也能够实现摩擦制动机构3是在驱动部4已停止时将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态的结构。

(实施方式2)

如图7A以及图7B所示，本实施方式的移动装置10A在摩擦制动机构3的工作时使装载面131相对于行驶面100倾斜这点上，与实施方式1的移动装置10不同。以下，对于与实施方式1同样的结构标注共同的附图标记而省略适当说明。图7A以及图7B是示意性地表示移动装置10A的结构的概要图。

在本实施方式中，主体部1在行进方向(前后方向)上的装载面131的两端部具有第一端部以及第二端部。第一端部是作为主体部1的行进方向的前方侧的端部，第二端部是作为主体部1的行进方向的后方侧的端部。在图7A的例子中假设主体部1在前进中，该情况下，第一端部是装载面131的前端部131F，第二端部是装载面131的后端部131R。

摩擦制动机构3在主体部1的前进中，将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态时，第二端部(后端部131R)的下降量比第一端部(前端部131F)大，从而使装载面131相对于行驶面100倾斜。即，本实施方式的移动装置10A在摩擦制动机构3的工作时，如图7B所示，装载面131相对于行驶面100倾斜有角度θ1。具体而言，在摩擦制动机构3的非工作时如图7A所示，装载面131与行驶面100为平行的状态，也就是说处于水平状态。从该状态，在摩擦制动机构3工作时，移动装置10A使作为“前轮”的车轮21、22不动，而仅作为“后轮”的车轮23、24切换为不从底面11突出的第二状态。因此，装载面131的仅作为第二端部的后端部131R下降，从而成为主体部1相对于行驶面100后倾了角度θ1的姿势。

另外，在本实施方式中，摩擦制动机构3对于从多个(在此是4个)可动车轮中选择的仅一部分的可动车轮，具有从第一状态切换为第二状态的选择性切换模式。即，在本实施方式中，作为“前轮”的车轮21、22、以及作为“后轮”的车轮23、24全部是利用摩擦制动机构3而在第一状态与第二状态之间切换的“可动车轮”。通过摩擦制动机构3以选择性切换模式进行动作，从而作为“前轮”的车轮21、22、以及作为“后轮”的车轮23、24中的仅一部分的可动车轮从第一状态切换为第二状态。通过摩擦制动机构3以通常模式进行动作，与实施方式1相同，也能够将4个的车轮21、22、23、24全部切换为第二状态，使底面11的整个面与行驶面100接触。这样，由于能够利用摩擦制动机构3的动作模式来使底面11与行驶面100的接触面积发生变化，因此能够调节作用于主体部1的制动力。

而且，摩擦制动机构3能够根据主体部1的移动的方向，通过将作为“前轮”的车轮21、22、以及作为“后轮”的车轮23、24中的某一个切换为第二状态来选择使主体部1倾斜的方向。将作为“前轮”的车轮21、22、以及作为“后轮”的车轮23、24中某一个切换为第二状态，优选为控制部6根据主体部1的移动的方向来确定。主体部1的移动的方向能够用检测部7的检测结果来确定。总之，如图7A以及图7B的例子，主体部1在前进中优选摩擦制动机构3仅将作为“后轮”的车轮23、24切换为第二状态来使主体部1成为后倾姿势。

另一方面，主体部1在后退过程中优选摩擦制动机构3仅将作为“前轮”的车轮21、22切换为第二状态来使主体部1成为前倾姿势。也就是说，如果主体部1在后退过程中，则第一端部为装载面131的后端部131R，第二端部为装载面131的前端部131F。该情况下，如果仅作为“前轮”的车轮21、22被切换为第二状态，则装载面131由于仅作为第二端部的前端部131F下降，因此主体部1成为前倾姿势。

在以上说明的本实施方式的移动装置10A中，在因紧急停止动作使摩擦制动机构3进行工作而将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态的情况下，能够使装载面131相对于行驶面100倾斜。此时，装载面131为如下的状态：与主体部1的行进方向的作为前方侧的第一端部(在图7B中前端部131F)相比，主体部1的行进方向的作为后方侧的第二端部(在图7B中后端部131R)下降。由此，即使是移动装置10A在搬运搬运物X1的过程中摩擦制动机构3进行工作，移动装置10A也能够抑制搬运物X1在惯性力作用下向主体部1的行进方向的前方移动。也就是说，因装载面131的倾斜而使装载于装载面131的搬运物X1呈后倾姿势，因此能够抑制搬运物X1向前方塌陷、倾倒。

在图8A以及图8B上，示出实施方式2的第1变形例的移动装置10B。图8A以及图8B是示意性地示出移动装置10B的结构的概要图。移动装置10B在主体部1的行进方向(前后方向)上的底面11的两端部具有倾斜面111。在底面11的倾斜面111以外的部位在主体部1的行驶过程中与行驶面100平行。倾斜面111在主体部1的行驶过程中，以使与在主体部1的行进方向上的底面11的两端边缘越近则越远离行驶面100的方式，相对于行驶面100以角度θ2倾斜。根据该结构，在摩擦制动机构3的工作时，如图8B所示，能够使作为第二端部的后端部131R侧的倾斜面111与行驶面100面接触。因此，能够确保底面11(倾斜面111)与行驶面100的接触面积较大，能够确保在底面11与行驶面100之间所作用的摩擦力较大。主体部1的移动的方向固定于一方(例如前端部131F侧)的情况下，仅在主体部1的行进方向的作为后方的底面11的一端部设有倾斜面111即可。

在图9A以及图9B示出实施方式2的第2变形例的移动装置10C。图9A以及图9B示意性地示出移动装置10C的结构的概要图。移动装置10C在主体部1的行驶过程中，主体部1的底面11相对于行驶面100倾斜。在此，底面11在主体部1的行驶过程中，以使越趋向主体部1的行进方向的后方侧则越远离行驶面100的方式，相对于行驶面100以角度θ1倾斜。根据该结构，在摩擦制动机构3的工作时，如图9B所示，第二端部(后端部131R)的下降量比第一端部(前端部131F)大，从而能够使装载面131相对于行驶面100以角度θ1倾斜。在该移动装置10C中由于是使4个车轮21、22、23、24向例如主体部1的中心侧跳起的结构，通过全部切换为第二状态，从而能够使底面11的整个面与行驶面100接触。

另外，在摩擦制动机构3以选择性切换模式进行了动作时，第二端部(后端部131R)比第一端部(前端部131F)较大地下降，装载面131相对于行驶面100倾斜对于移动装置10A而言并不是必须的结构。例如，主体部1在前进中，通过摩擦制动机构3以选择性切换模式进行动作，第一端部(前端部131F)可以比第二端部(后端部131R)较大地下降，也可以装载面131相对于行驶面100不倾斜。

实施方式2所说明的结构(包括变形例)能够与实施方式1所说明的结构(包括变形例)适当组合。

(实施方式3)

如图10A以及图10B所示，本实施方式的移动装置10D在摩擦制动机构3具有从底面11向行驶面100突出的可动构件14这点上，与实施方式1的移动装置10不同。以下，关于与实施方式1相同的结构，标注共同的附图标记而省略适当说明。图10A以及图10B示意性地示出移动装置10D的结构的概要图。

在本实施方式中，可动体是可动构件14。摩擦制动机构3能够将可动构件14的状态在第一状态与第二状态之间进行切换。第一状态是可动构件14的突出量小于基准值L11(参照图10A)的状态。第二状态是可动构件14的突出量L12(参照图10B)为基准值L11以上的状态。基准值L11是在主体部1的行驶过程中的从行驶面100到底面11为止的高度。也就是说，摩擦制动机构3使可动构件14相对于主体部1相对地移动，在第一状态与第二状态之间进行切换。摩擦制动机构3通过在主体部1的行驶过程中，将可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态，从而使可动构件14与行驶面100接触来对主体部1进行制动。

在此，如图11A、图11B以及图12所示，主体部1在底面11(车身部12的下表面)的一部分具有开口部120。开口部120形成为相比左右方向在前后方向上较长的长方形，配置于在左右方向上隔着4个车轮2的位置。开口部120用于使摩擦制动机构3的可动构件14相对于底面11进退的孔。因此，可动构件14从开口部12露出。

在本实施方式中，作为“前轮”的车轮21、22、以及作为“后轮”的车轮23、24全部由驱动部4驱动的“驱动轮”。在此，由于可动体是可动构件14，因此在本实施方式中，这些作为“前轮”的车轮21、22、以及作为“后轮”的车轮23、24均不是利用摩擦制动机构3在第一状态与第二状态之间切换的“可动车轮”。

如上所述，摩擦制动机构3具有从主体部1的底面11向行驶面100突出的可动构件14。摩擦制动机构3在主体部1的行驶过程中通过将可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态，使可动构件14与行驶面100接触而对主体部1进行制动。在此，将可动构件14的状态处于第一状态时的在主体部1的行驶过程中的从行驶面100到底面11为止的高度设为基准值L11。如图10A所示，第一状态是从主体部1的底面11向下方(行驶面100侧)的可动构件14的突出量小于基准值L11的状态。如图10B所示，第二状态是从主体部1的底面11向下方(行驶面100侧)的可动构件14的突出量为基准值L11以上的状态。在本实施方式中，通过可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态，从而在可动构件14上的与行驶面100对置的对置面(下表面)的整个面与行驶面100接触而对主体部1进行制动。摩擦制动机构3根据从控制部6输入的紧急停止信号，从而将可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态。而且，摩擦制动机构3根据从控制部6输入的恢复信号，将可动构件14的状态从第二状态切换为第一状态。

摩擦制动机构3是以可动构件14相对于主体部1的底面11进退的方式使可动构件14相对于主体部1相对地移动而在第一状态与第二状态之间切换的机构。摩擦制动机构3内置于车身部12。在本实施方式中，在第一状态下，可动构件14容纳于主体部1。具体而言，在第一状态下，主体部1的底面11与可动构件14上的与行驶面100对置的对置面(下表面)为同一面。因此，在第一状态下，可动构件14不从主体部1的底面11突出，可动构件14的突出量为“0”(零)。另一方面，在第二状态下，摩擦制动机构使可动构件14从主体部1的底面11突出。在本实施方式中，在第二状态下的可动构件14的突出量L12比基准值L11大。因此，在可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态时，如图10B所示，与主体部1一起多个车轮2被抬起，多个车轮2从行驶面100浮起上升量L3。在第二状态下的可动构件14的突出量L12是基准值L11与车轮2的上升量L3之和。摩擦制动机构3例如通过包括电动机(马达)的、伸缩式或齿条齿轮式等的、能够用电动机产生的驱动力使可动构件14在上下方向上直线移动的适当机构来实现。

即，如图10A所示，在可动构件14的突出量小于基准值L11的第一状态下，用多个车轮2支承主体部1，在主体部1的底面11与行驶面100之间形成有间隙，底面11处于与行驶面100分离开的状态。与此相对地，如图10B所示，在可动构件14的突出量L12为基准值L11以上的第二状态下，可动构件14相对于主体部1相对地下降，可动构件14与行驶面100接触。因此，如果在主体部1的行驶过程中从第一状态切换为第二状态，则可动构件14的至少一部分(在本实施方式中为可动构件14的下表面的整个面)与行驶面100之间产生摩擦力，在该摩擦力的作用下对主体部1进行制动。

在此，如图12所示，可动构件14在与行驶面100对置的对置面的至少一部分具有摩擦阻力部121。在本实施方式中，摩擦阻力部121设有多个(在此是4个)。各摩擦阻力部121是可动构件14上的与行驶面100对置的对置面，也就是说配置在可动构件14上的左右方向的中心线与各车轮2之间。摩擦阻力部121具有相对于行驶面100而比主体部1的底面11大的摩擦系数。换言之，摩擦阻力部121的相对于行驶面100的摩擦系数比主体部1的底面11的相对于行驶面100的摩擦系数大。在本实施方式中，摩擦阻力部121是粘贴于可动构件14的合成橡胶制的片材。如上述那样的摩擦阻力部121具有相对于行驶面100而比主体部1的底面11大的摩擦系数。而且，在本实施方式中，在摩擦阻力部121的表面形成规定图案的槽。该槽优选为，与机动车用轮胎的槽(胎面花纹)相同地，具有排出摩擦阻力部121的表面与行驶面100之间的水分而提高摩擦阻力部121与行驶面100之间的紧贴性的功能。

另外，在本实施方式中，摩擦制动机构3在驱动部4已停止时，将可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态。在本发明中所提到的“驱动部停止”是指驱动部4不能对车轮2输出驱动力，换言之，是指驱动力被切断。也就是说，在从蓄电池向驱动部4的供电切断时、或者控制部6故障时等紧急时刻下，摩擦制动机构3作为对移动装置10D进行制动的紧急制动器而发挥作用。具体而言，摩擦制动机构3例如通过电磁铁或者电磁阀等的致动器在来自蓄电池的供电时将可动构件14的状态维持在第一状态。另一方面，在来自蓄电池的供电被切断时，因摩擦制动机构3的致动器而不能将可动构件14的状态维持于第一状态，通过弹簧构件的弹簧力等相对于主体部1可动构件14相对地下降，可动构件14切换为第二状态。这样，摩擦制动机构3构成故障安全制动系统(fail-safe brake system)，并且以至少在紧急时刻对移动装置10D进行制动的方式来发挥作用。

本实施方式的移动装置10D的动作(基本动作以及紧急停止动作)以实施方式1的移动装置10的动作为准。即，图6示出的流程图相当于本实施方式的移动装置10D的控制方法。然而，在本实施方式中，利用摩擦制动机构3而用于紧急停止动作的可动体并非可动车轮而是可动构件14。因此，移动装置10D的控制方法包括如下处理：在主体部1的行驶过程中，通过将可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态，使底面11的至少一部分与行驶面100接触而对主体部1进行制动(图6的S7)。

总之，摩擦制动机构3工作(图6的S6)，如果可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态(S7)，则可动构件14相对于主体部1相对地下降。在此，因可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态而装载面131的上升量与车轮2的上升量L3相等。也就是说，在第二状态下的可动构件14的突出量L12与基准值L11的差异相当于装载面131的上升量。如果可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态，则可动构件14与行驶面100接触，可动构件14与行驶面100之间产生摩擦力，因此对主体部1进行制动，主体部1紧急停止。

实施方式3只不过是本发明的各种实施方式中的一个。如果实施方式3能够达到本发明的目的，则能够根据设计等而能够进行各种变更。另外，与实施方式3的移动装置10D相同的功能可以通过移动装置10D的控制方法、(计算机)程序、或者存储有程序的非易失性存储介质等来实现。一方式的移动装置10D的控制方法为，在主体部1的行驶过程中，将从行驶面100到底面11为止的高度作为基准值L11，使从底面11向行驶面100突出的可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态。由此，使可动构件14与行驶面100接触而对主体部1进行制动。在此，作为控制对象的移动装置10D具备多个车轮2以及主体部1。主体部1具有底面11，并由多个车轮2以使底面11与行驶面100对置的状态支承，借助多个车轮2各自的旋转在行驶面100上行驶。第一状态是可动构件14的突出量小于基准值L11的状态。第二状态是可动构件14的突出量L12为基准值L11以上的状态。以下，对实施方式3的变形例进行列举。以下说明的变形例能够适当组合地应用。

摩擦阻力部121并不局限于可动构件14中的与行驶面100对置的对置面的一部分，也可以设于可动构件14上的与行驶面100对置的对置面的整个面。形成于摩擦阻力部121的表面的槽对于移动装置10D而言并不是必须的结构，能够适当省略。

另外，在第一状态下底面11与在可动构件14上的与行驶面100对置的对置面为同一面对于移动装置10D而言并不是必须的结构。也就是说，在第一状态下，可动构件14可以从底面11突出，在该情况下的可动构件14上的与行驶面100对置的对置面相比底面11而位于下方。相反地，在第一状态下，可动构件14可以相对于底面11凹陷，在该情况下的可动构件14的与行驶面100对置的对置面相比底面11而位于上方。

另外，在第二状态下可动构件14的突出量L12比基准值L11大对于移动装置10D而言并不是必须的结构。也就是说，在第二状态下，可动构件14的突出量L12可以与基准值L11相等。在该情况下，如果可动构件14为第二状态，则可动构件14和多个车轮2这两方与行驶面100接触。

另外，摩擦制动机构3并不局限于如下结构：在来自蓄电池的供电的切断时，借助弹簧构件的弹簧力等而使可动构件14相对于主体部1相对地下降。例如，也可以是，在检测部7检测到驱动部4已停止时，摩擦制动机构3被控制部6控制而将可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态。即使在该情况下，能够实现摩擦制动机构3在驱动部4已停止时，将可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态的结构。

(实施方式4)

如图13A以及图13B所示，本实施方式的移动装置10E在摩擦制动机构3的工作时使装载面131相对于行驶面100倾斜这点上，与实施方式3的移动装置10D不同。以下，关于与实施方式3相同的结构，标注共同的附图标记而省略适当说明。图13A以及图13B示意性地示出移动装置10E的结构的概要图。

在本实施方式中，主体部1在行进方向(前后方向)上的装载面131的两端部具有第一端部以及第二端部。第一端部是主体部1的行进方向的作为前方侧的端部，第二端部是主体部1的行进方向的作为后方侧的端部。在图13A的例子中，假设主体部1是在前进中，该情况下，第一端部是装载面131的前端部131F，第二端部是装载面131的后端部131R。

摩擦制动机构3在主体部1的前进中，在将可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态时，第二端部(后端部131R)的上升量比第一端部(前端部131F)小，使装载面131相对于行驶面100倾斜。即，在本实施方式的移动装置10E中，在摩擦制动机构3的工作时，如图13B所示，装载面131相对于行驶面100倾斜有角度θ1。具体而言，摩擦制动机构3的非工作时，如图13A所示，处于装载面131与行驶面100平行的状态、也就是说水平状态。从该状态，在摩擦制动机构3工作时，移动装置10E将可动构件14切换为第二状态而使在可动构件14上的与行驶面100对置的对置面(下表面)与行驶面100接触。在此，在本实施方式中，可动构件14的下表面相对于装载面131倾斜。具体而言，可动构件14的下表面以越趋向主体部1的行进方向的后方侧则越靠近装载面131的方式，相对于装载面131以角度θ1倾斜。因此，装载面131中，作为第二端部的后端部131R的上升量比作为第一端部的前端部131F的上升量小，主体部1成为相对于行驶面100以角度θ1后倾的姿势。

在以上说明的本实施方式的移动装置10E中，因紧急停止动作摩擦使制动机构3工作而可动构件14的状态从第一状态切换为第二状态的情况下，能够使装载面131相对于行驶面100倾斜。此时，装载面131成为主体部1的行进方向的作为后方侧的第二端部(在图13B中的后端部131R)比主体部1的行进方向的作为前方侧的第一端部(在图13B中的前端部131F)下降的状态。由此，即使移动装置10E使搬运物X1在搬运过程中摩擦制动机构3进行工作，移动装置10E也能够抑制搬运物X1在惯性力的作用下向主体部1的行进方向的前方移动。也就是说，因装载面131的倾斜而装载于装载面131的搬运物X1呈后倾姿势，因此能够抑制搬运物X1向前方塌陷、倾倒。

在图14A以及图14B示出实施方式4的变形例的移动装置10F。图14A以及图14B是示意性地示出移动装置10F的结构的概要图。在移动装置10F中摩擦制动机构3具有多个可动构件141、142。以下，在未特别区别多个可动构件141、142的情况下将各个可动构件称为“可动构件14”。摩擦制动机构3对于从多个(在此是两个)可动构件14中选择的仅一部分的可动构件14，具有从第一状态切换为第二状态的选择性切换模式。在移动装置10F中，摩擦制动机构3具有在主体部1的行进方向(前后方向)上排列的两个可动构件141、142。摩擦制动机构3通过以选择性切换模式进行动作，对于两个可动构件141、142中的仅前侧的可动构件141或者后侧的可动构件142，从第一状态切换为第二状态。摩擦制动机构3通过以通常模式进行动作，将多个可动构件141、142全部切换为第二状态，从而也能够使多个可动构件141、142这两方与行驶面100接触。这样，由于能够通过摩擦制动机构3的动作模式使可动构件1与行驶面100的接触面积发生变化，因此能够调节作用于主体部1的制动力。

而且，摩擦制动机构3能够根据主体部1的移动的方向，通过将前侧的可动构件141、或者后侧的可动构件142中的某一个切换为第二状态，来选择使主体部1倾斜的方向。将前侧的可动构件141、或者后侧的可动构件142中的某一个切换为第二状态，优选为控制部6根据主体部1的移动的方向来确定。主体部1的移动的方向能够用检测部7的检测结果来确定。总之，如图14A以及图14B的例子，主体部1在前进中优选摩擦制动机构3仅将前侧的可动构件141切换为第二状态来使主体部1成为后倾姿势。

另一方面，主体部1在后退过程中优选摩擦制动机构3仅后侧的可动构件142切换为第二状态来使主体部1为前倾姿势。也就是说，如果主体部1在后退过程中，则第一端部为装载面131的后端部131R，第二端部为装载面131的前端部131F。该情况下，如果仅作为后侧的可动构件142切换为第二状态，则装载面131由于仅作为第一端部的后端部131R上升，因此主体部1成为前倾姿势。

另外，在移动装置10F中，各可动构件14的下表面还优选相对于装载面131倾斜。具体而言，可动构件141的下表面优选以使越趋向后方侧则越靠近装载面131的方式，相对于装载面131以角度θ1倾斜，可动构件142的下表面优选以使越趋向前方侧则越靠近装载面131的方式，相对于装载面131以角度θ1倾斜。根据该结构，在摩擦制动机构3的工作时，如图14B所示，能够使可动构件14的下表面相对于行驶面100面接触。因此，能够确保可动构件14与行驶面100的接触面积较大，能够确保作用于可动构件14与行驶面100之间的摩擦力较大。

另外，在摩擦制动机构3以选择性切换模式进行了动作时，第二端部(后端部131R)比第一端部(前端部131F)较大地下降，装载面131相对于行驶面100倾斜对于移动装置10F而言并不是必须的结构。例如，主体部1在前进中，通过摩擦制动机构3以选择性切换模式进行动作，第一端部(前端部131F)可以比第二端部(后端部131R)较大地下降，也可以相对于行驶面100装载面131不倾斜。

实施方式4所说明的结构(包括变形例)能够与实施方式3所说明的结构(包括变形例)适当组合。

在上述各实施方式示出的附图仅是用于说明移动装置10、10A～10F的一例的示意图，实施方式有时各部分的形状、尺寸、以及位置关系等可以适当不同。

(总结)

如以上说明，第1方式的移动装置(10、10A～10F)具备：多个车轮(2)、主体部(1)以及摩擦制动机构(3)。主体部(1)具有底面(11)。主体部(1)由多个车轮(2)以使底面(11)与行驶面(100)对置的状态支承，借助多个车轮(2)各自的旋转而在行驶面(100)上行驶。摩擦制动机构(3)在主体部(1)的行驶过程中，通过将可动体的状态从第一状态切换为第二状态，底面(11)或者可动体的至少一部分与行驶面(100)接触而对主体部(1)进行制动。第二状态是可动体从底面(11)的突出量与第一状态不同的状态。

根据该方式，在摩擦制动机构(3)工作且可动体的状态从第一状态切换为第二状态时，不论车轮(2)的制动状况，通过底面(11)或者可动体的至少一部分与行驶面(100)接触，能够进行主体部(1)的制动。因此，例如，即使在相对于行驶面(100)车轮(2)容易打滑的状况下等，也能够将移动装置(10、10A～10F)的制动距离抑制得较短。其结果是，在移动装置(10、10A～10F)中，能够实现移动装置(10、10A～10F)的制动距离的缩短。

在第2方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第1方式，多个车轮(2)包括至少一个可动车轮。可动体是可动车轮。在主体部(1)的行驶过程中，摩擦制动机构(3)通过将可动车轮的状态从可动车轮比底面(11)突出的第一状态切换为可动车轮不比底面(11)突出的第二状态，使底面(11)的至少一部分与行驶面(100)接触而对主体部(1)进行制动。

根据该方式，在摩擦制动机构(3)工作且可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态时，不论车轮(2)的制动状况，通过底面(11)与行驶面(100)的接触，能够进行主体部(1)的制动。因此，例如，即使在车轮(2)相对于行驶面(100)容易打滑的状况下等，也能够将移动装置(10、10A～10F)的制动距离抑制得较短。其结果是，在移动装置(10、10A～10F)中，能够实现移动装置(10、10A～10F)的制动距离的缩短。

在第3方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第1或2的方式，主体部(1)在底面(11)的至少一部分具有摩擦阻力部(121)。摩擦阻力部(121)具有相对于行驶面(100)而比主体部(1)的表面上的摩擦阻力部(121)以外的部位大的摩擦系数。

根据该方式，在摩擦制动机构(3)工作且摩擦阻力部(121)与行驶面(100)已接触时，能够实现对主体部(1)进行作用的制动力的提高。

在第4方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第1至3中任一方式，主体部(1)具有装载搬运物(X1)的装载面(131)。

根据该方式，能够用移动装置(10、10A～10F)进行搬运物(X1)的搬运。

在第5方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第4方式，主体部(1)还具有提升机构(8)。提升机构(8)通过使装载面(131)上升而抬起搬运物(X1)。因可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态而下降的装载面(131)的下降量(L1)比利用提升机构(8)而上升的搬运物(X1)的上升量(L2)小。

根据该方式，由于在搬运物(X1)的搬运过程中搬运物(X1)从行驶面(100)抬起上升量(L2)，因此即使摩擦制动机构(3)工作，搬运物(X1)也达不到与行驶面(100)相接触。因此，能够抑制在摩擦制动机构(3)的工作时搬运物(X1)在惯性力作用下继续移动。

在第6方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第4或5方式，主体部(1)在行进方向中的装载面(131)的两端部具有：第一端部(前端部131F)以及第二端部(后端部131R)。主体部(1)在将第一端部侧作为行进方向的前方的方向行驶过程中，摩擦制动机构(3)在将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态时，使第二端部的下降量比第一端部大，从而使装载面(131)相对于行驶面(100)倾斜。

根据该方式，在摩擦制动机构(3)的工作时，因装载面(131)的倾斜而装载于装载面(131)的搬运物(X1)呈后倾姿势，因此能够抑制搬运物(X1)坍塌、倾倒。

在第7方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第1方式，摩擦制动机构(3)具有从底面(11)向行驶面(100)突出的可动构件(14)。可动体是可动构件(14)。在主体部(1)的行驶过程中，将从行驶面(100)到底面(11)为止的高度作为基准值(L11)，摩擦制动机构(3)通过将可动构件(14)的状态从第一状态切换为第二状态。由此，摩擦制动机构(3)使可动构件(14)与行驶面(100)接触而对主体部(1)进行制动。第一状态是可动构件(14)的突出量小于基准值(L11)的状态。第二状态是可动构件(14)的突出量(L12)为基准值(L11)以上的状态。

根据该方式，在摩擦制动机构(3)工作且可动构件(14)的状态从第一状态切换为第二状态时，不论车轮(2)的制动状况，通过可动构件(14)与行驶面(100)接触，能够进行主体部(1)的制动。因此，例如，即使在车轮(2)相对于行驶面(100)容易打滑的状况下等，也能够将移动装置(10、10A～10F)的制动距离抑制得较短。其结果是，在移动装置(10、10A～10F)中，能够实现移动装置(10、10A～10F)的制动距离的缩短。

在第8方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第7方式，在可动构件(14)的与行驶面(100)对置的对置面的至少一部分具有摩擦阻力部(121)。摩擦阻力部(121)具有相对于行驶面(100)而比底面(11)大的摩擦系数。

根据该方式，在摩擦制动机构(3)工作且摩擦阻力部(121)与行驶面(100)已接触时，能够实现对主体部(1)进行作用的制动力的提高。

在第9方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第7或者8方式，主体部(1)具有装载搬运物(X1)的装载面(131)。

根据该方式，能够用移动装置(10、10A～10F)进行搬运物(X1)的搬运。

在第10方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第9方式，主体部(1)还具有提升机构(8)。提升机构(8)通过使装载面(131)上升而抬起搬运物(X1)。

根据该方式，能够抬起搬运物(X1)而搬运。

在第11方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第9或者10方式，主体部(1)在行进方向上的装载面(131)的两端部具有第一端部(前端部131F)以及第二端部(后端部131R)。主体部(1)在将第一端部侧作为行进方向的前方的方向行驶过程中，摩擦制动机构(3)在使可动构件(14)的状态从第一状态切换为了第二状态时，使第二端部的上升量比第一端部小。由此，摩擦制动机构(3)使装载面(131)相对于行驶面(100)倾斜。

根据该方式，在摩擦制动机构(3)的工作时，因装载面(131)的倾斜而装载于装载面(131)的搬运物(X1)呈后倾姿势，因此能够抑制搬运物(X1)坍塌、倾倒。

在第12方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第1～11中任一方式，还具备车轮制动机构(5)。车轮制动机构(5)对作为多个车轮(2)中的至少一部分的制动车轮进行制动。

根据该方式，例如，能够在正常时用车轮制动机构(5)来实现主体部(1)的制动，能够在紧急时用摩擦制动机构(3)来实现主体部(1)的制动。

在第13方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第12的方式，还具备控制部(6)。在车轮制动机构(5)正在工作的状态下，当满足了规定条件时，控制部(6)使摩擦制动机构(3)工作而将可动体的状态从第一状态切换为第二状态。

根据该方式，例如，虽然车轮制动机构(5)工作，但在车轮制动机构(5)的制动力不充分的情况下，能够使摩擦制动机构(3)工作而对主体部(1)进行制动。

在第14方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第13方式，控制部(6)基于车轮制动机构(5)的工作状况与主体部(1)的行为的相关性，判断是否满足规定条件。

根据该方式，例如，无论车轮制动机构(5)是否工作，在主体部(1)行为未示出主体部(1)的规定值以上的减速的情况下等，在两者产生差异的情况下，能够使摩擦制动机构(3)工作而对主体部(1)进行制动。

在第15方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第13或者14方式，控制部(6)基于制动车轮的制动状况，来判断是否满足规定条件。

根据该方式，例如，在制动车轮的制动状况示出制动车轮被锁定的异常状态的情况下等，能够使摩擦制动机构(3)工作而对主体部(1)进行制动。

在第16方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第13～15中任一方式，控制部(6)通过要停止距离与在车轮制动机构(5)的工作时的主体部的制动距离相比较，判断是否满足规定条件。要停止距离是从行驶面(100)上的要停止位置到主体部(1)为止的距离。

根据该方式，例如，在到要停止位置为止主体部1未停止的情况下等，能够使摩擦制动机构(3)工作而对主体部(1)进行制动。

在第17方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第1～16中任一方式，还具备驱动部(4)。驱动部(4)对作为多个车轮(2)中的至少一部的驱动轮，直接或者间接地施加驱动力。摩擦制动机构(3)在驱动部(4)已停止时，将可动体的状态从第一状态切换为第二状态。

根据该方式，能够将摩擦制动机构(3)作为至少在紧急时刻对移动装置10进行制动的故障安全制动系统来发挥作用。

在第18方式的移动装置(10、10A～10F)中，根据第1～17中任一方式，可动体为多个。摩擦制动机构(3)具有对于从多个可动体中选择的仅一部分的可动体从第一状态切换为第二状态的选择性切换模式。

根据该方式，关于多个可动体中的任一个可动体，通过是否从第一状态切换为第二状态，由于能够使底面(11)或者可动体与行驶面(100)的接触面积发生变化，从而能够调节作用于主体部(1)的制动力。

在第19方式的移动装置(10、10A～10F)的控制方法是在主体部(1)的行驶过程中，将可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态。由此，移动装置(10、10A～10F)的控制方法是使底面(11)的至少一部分与行驶面(100)接触而对主体部(1)进行制动。第一状态是可动车轮比底面(11)突出的状态。第二状态是可动车轮不比底面(11)突出的状态。移动装置(10、10A～10F)具备多个车轮(2)以及主体部(1)。多个车轮(2)包括至少一个可动车轮。主体部(1)具有底面(11)。主体部(1)由多个车轮(2)以使底面(11)与行驶面(100)对置的状态支承，借助多个车轮(2)各自的旋转而在行驶面(100)上行驶。

根据该方式，通过可动车轮的状态从第一状态切换为第二状态，从而不论车轮(2)的制动状况，通过底面(11)与行驶面(100)的接触，能够进行主体部(1)的制动。因此，例如，即使在车轮(2)相对于行驶面(100)容易打滑的状况下等，也能够将移动装置(10、10A～10F)的制动距离抑制得较短。其结果是，移动装置(10、10A～10F)的控制方法能够实现移动装置(10、10A～10F)的制动距离的缩短。

在第20方式的移动装置(10、10A～10F)的控制方法是在主体部(1)的行驶过程中，将从行驶面(100)到底面(11)为止的高度作为基准值(L11)，通过将可动构件(14)的状态从第一状态切换为第二状态。由此，移动装置(10、10A～10F)的控制方法是使可动构件(14)与行驶面(100)接触而对主体部(1)进行制动。可动构件(14)是从底面(11)向行驶面(100)突出。第一状态是可动构件(14)的突出量小于基准值(L11)的状态。第二状态是可动构件(14)的突出量(L12)为基准值(L11)以上的状态。移动装置(10、10A～10F)具备多个车轮(2)以及主体部(1)。主体部(1)具有底面(11)。主体部(1)是由多个车轮(2)以使底面(11)与行驶面(100)对置的状态支承，借助多个车轮(2)各自的旋转而在行驶面(100)上行驶。

根据该方式，通过可动构件(14)的状态从第一状态切换为第二状态，从而不论车轮(2)的制动状况，通过可动构件(14)与行驶面(100)的接触，能够进行主体部(1)的制动。因此，例如，即使在车轮(2)相对于行驶面(100)容易打滑的状况下等，也能够将移动装置(10、10A～10F)的制动距离抑制得较短。其结果是，移动装置(10、10A～10F)的控制方法能够实现移动装置(10、10A～10F)的制动距离的缩短。

并不局限于上述方式，实施方式1～实施方式4的移动装置(10、10A～10F)的各种的结构能够通过移动装置(10、10A～10F)的控制方法、程序以及存储有程序的非易失性存储介质而实现。

关于第2～18方式的结构对于移动装置(10、10A～10F)而言并不是必须的结构，能够适当省略。

Claims (12)

1.一种移动装置，其具备：

多个车轮，其包括多个可动车轮；

主体部，其具有底面，并且由所述多个车轮以使所述底面与行驶面对置的状态支承，所述主体部借助所述多个车轮各自的旋转而在所述行驶面上行驶；以及

摩擦制动机构，在所述主体部的行驶过程中，所述摩擦制动机构通过将所述多个可动车轮中的至少一个可动车轮的状态从第一状态切换为所述可动车轮从所述底面的突出量与所述第一状态不同的第二状态，使所述底面的至少一部分与所述行驶面接触而对所述主体部进行制动，

所述摩擦制动机构具有对于从所述多个可动车轮中选择的可动车轮从所述第一状态切换为所述第二状态的选择性切换模式，

所述主体部具有装载搬运物的装载面，

所述主体部在行进方向上的所述装载面的两端部具有第一端部以及第二端部，

当所述主体部在将所述第一端部侧作为行进方向的前方的方向上行驶的过程中，所述摩擦制动机构在将所述可动车轮的状态从所述第一状态切换为所述第二状态时，使所述第二端部的下降量比所述第一端部大，从而使所述装载面相对于所述行驶面倾斜。

2.根据权利要求1所述的移动装置，其中，

在所述主体部的行驶过程中，所述摩擦制动机构通过将所述可动车轮的状态从所述可动车轮比所述底面突出的所述第一状态切换为所述可动车轮不比所述底面突出的所述第二状态，使所述底面的至少一部分与所述行驶面接触而对所述主体部进行制动。

3.根据权利要求1所述的移动装置，其中，

所述主体部在所述底面的至少一部分具有摩擦阻力部，

所述摩擦阻力部具有相对于所述行驶面而比所述主体部的表面上的所述摩擦阻力部以外的部位大的摩擦系数。

4.根据权利要求1所述的移动装置，其中，

所述主体部还具有通过使所述装载面上升而抬起所述搬运物的提升机构，

因所述可动车轮的状态从所述第一状态切换为所述第二状态而下降的所述装载面的下降量比利用所述提升机构而上升的所述搬运物的上升量小。

5.根据权利要求1所述的移动装置，其中，

所述移动装置还具备对作为所述多个车轮中的至少一部分的制动车轮进行制动的车轮制动机构。

6.根据权利要求5所述的移动装置，其中，

所述移动装置还具备控制部，在所述车轮制动机构正在工作的状态下，当满足规定条件时，所述控制部使所述摩擦制动机构工作而将所述可动车轮的状态从所述第一状态切换为所述第二状态。

7.根据权利要求6所述的移动装置，其中，

所述控制部基于所述车轮制动机构的工作状况与所述主体部的行为之间的相关性，来判断是否满足所述规定条件。

8.根据权利要求6所述的移动装置，其中，

所述控制部基于所述制动车轮的制动状况，来判断是否满足所述规定条件。

9.根据权利要求6所述的移动装置，其中，

所述控制部根据从所述行驶面上的要停止位置到所述主体部为止的距离与在所述车轮制动机构的工作时的所述主体部的制动距离的比较，来判断是否满足所述规定条件。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的移动装置，其中，

所述移动装置还具备对作为所述多个车轮中的至少一部分的驱动轮直接或者间接地施加驱动力的驱动部，

所述摩擦制动机构在所述驱动部已停止时，将所述可动车轮的状态从所述第一状态切换为所述第二状态。

11.一种移动装置的控制方法，其中，

所述移动装置具备：

多个车轮，其包括多个可动车轮；以及

主体部，其具有底面，并且由所述多个车轮以使所述底面与行驶面对置的状态支承，所述主体部借助所述多个车轮各自的旋转而在所述行驶面上行驶，

所述主体部具有装载搬运物的装载面，

所述主体部在行进方向上的所述装载面的两端部具有第一端部以及第二端部，

在所述移动装置的控制方法中，

在所述主体部的行驶过程中，通过将所述多个可动车轮中的至少一个可动车轮的状态从第一状态切换为所述可动车轮从所述底面的突出量与所述第一状态不同的第二状态，使所述底面的至少一部分与所述行驶面接触而对所述主体部进行制动，

对于从所述多个可动车轮中选择的可动车轮，从所述第一状态切换为所述第二状态，

当所述主体部在将所述第一端部侧作为行进方向的前方的方向上行驶的过程中，在将所述可动车轮的状态从所述第一状态切换为所述第二状态时，使所述第二端部的下降量比所述第一端部大，从而使所述装载面相对于所述行驶面倾斜。

12.根据权利要求11所述的移动装置的控制方法，其中，

在所述主体部的行驶过程中，通过将所述可动车轮的状态从所述可动车轮比所述底面突出的第一状态切换为所述可动车轮不比所述底面突出的第二状态，使所述底面的至少一部分与所述行驶面接触而对所述主体部进行制动。

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