CN110023568A - 车道边界块及道路构造 - Google Patents

Abstract

提供能够在不依赖于驾驶员的驾驶技能的前提下更易于提升对于停靠站的对接性的车道边界块和道路构造。车道边界块(100)具有设置为与车道(10)连续的上表面部分(120)。上表面部分(120)的倾斜度大于车道(10)的在道路宽度方向上的相对于水平方向的倾斜度，上表面部分(120)的在道路宽度方向上的宽度宽于在车道(10)上行驶的公共汽车(50)的轮胎接地宽度并且窄于公共汽车(50)的轮距。

Description

车道边界块及道路构造

技术领域

本发明涉及设于与车道的分界的车道边界块及道路构造。

背景技术

以往，为了在公共汽车、有轨电车(路面电车)等车辆停止于停靠站时减小人行道与乘降口之间的距离以及人行道与乘降口之间的高度差、提高所谓的对接性，提供了一种特殊构造的路缘石。

例如像专利文献1所公开的那样，在路缘石的侧面部分沿高度方向形成有两段弯曲的倾斜部。由此，利用下段的倾斜部来减小与轮胎的胎侧部的干涉并且利用上段的倾斜部来避免与车辆(车身)的接触。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第8562245号说明书

发明内容

但是，在使用上述那样的路缘石的情况下，在对接性的提升方面仍然留有改善的余地。具体地讲，即使在使用这样的路缘石的情况下，为了使车辆靠近路缘石，也对驾驶员要求较高的驾驶技能。

此外，即使在驾驶员的驾驶技能较高的情况下，在靠近停靠站时，也大多存在乘客的移动等其他也需要注意的方面而导致驾驶员的精神集中力欠缺，因此阻碍对接性的提升。

因此，本发明即是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于，提供能够在不依赖于驾驶员的较高的驾驶技能的前提下更易于提升对于停靠站的对接性的车道边界块和道路构造。

本发明的一个技术方案的车道边界块(例如车道边界块100)包括：基部(基部110)，其具有设置为与车道(车道10)连续的上表面部分(上表面部分120)；以及路缘石部(路缘石部150)，其从所述基部的一端侧立起。所述上表面部分的倾斜度大于所述车道的在道路宽度方向上的相对于水平方向的倾斜度，所述上表面部分的在道路宽度方向上的宽度(L1)宽于在所述车道上行驶的车辆(公共汽车50)的轮胎接地宽度，并且窄于所述车辆的轮距。

本发明的一个技术方案的道路构造包括：车道(车道10)，其供车辆行驶；以及路缘石(例如路缘石150A)，其设在所述车道的边界，并且与所述车道形成高度差。在所述车道和所述路缘石之间设有与所述车道连续的路侧部(路侧部12)。所述路侧部的倾斜度大于所述车道的在道路宽度方向上的相对于水平方向的倾斜度，所述路侧部的在道路宽度方向上的宽度宽于在所述车道上行驶的车辆的轮胎接地宽度，并且窄于所述车辆的轮距。

附图说明

图1是包含车道10和人行道20的道路构造的俯视图。

图2是沿着图1所示的F2-F2线的剖视图。

图3A是车道边界块100的单体侧视图。

图3B是车道边界块100的单体主视图。

图4是表示公共汽车50在停靠站30停车的状态的图。

图5是表示左前轮51L轧上车道边界块100上时的横向力F的产生状态的图。

图6是表示与公共汽车50的行进相伴的左前轮51L的位置变化的图。

图7是表示道路构造的另一个实施方式的图。

图8A是车道边界块100A的侧视图。

图8B是路缘石150B的侧视图。

图9是车道边界块100B的概略立体图。

图10是车道边界块100C的侧视图。

图11是车道边界块100D的概略立体图。

具体实施方式

以下，根据附图说明实施方式。另外，对相同的功能构件、结构标注相同或者类似的附图标记，适当地省略其说明。

(1)道路构造的概略结构

图1表示道路构造的一个例子。具体地讲，图1是包含车道10和人行道20的道路构造的俯视图。

如图1所示，车道10是供车辆行驶而设置的道路。人行道20是供行人用而设置的道路，其比车道10高一截(15cm～30cm左右)。在人行道20的局部设有供乘客上下公共汽车50的停靠站30。

公共汽车50是在车道10上行驶的车辆。公共汽车50包括左前轮51L、右前轮51R、左后轮52L及右后轮52R。在本实施方式中，左后轮52L和右后轮52R采用将两条轮胎并列组装而构成的所谓的双轮胎。

另外，公共汽车50的种类并没有特别的限定，但例如能够列举出以下的种类。

在所谓的大型公共汽车的情况下，全长10m～11m左右，全宽2.5m左右，前轮轮距2.0m左右，后轮(双轮胎)轮距1.8m左右。此外，在大型公共汽车的情况下，所安装的轮胎(前轮、后轮)的尺寸例如为275/70R22.5。该轮胎的胎面宽度(接地宽度)根据轮胎的类别等的不同而有所不同，为208mm～258mm左右。

在中型公共汽车的情况下，全长10m左右，全宽2.3m左右，前轮轮距1.9m左右，后轮(双轮胎)轮距1.7m左右。此外，在中型公共汽车的情况下，所安装的轮胎(前轮、后轮)的尺寸例如为245/70R19.5。该轮胎的胎面宽度(接地宽度)根据轮胎的类别等的不同而有所不同，为203mm～223mm左右。

在小型公共汽车的情况下，全长6.3m～7.0m左右，全宽2.0m左右，前轮轮距1.7m左右，后轮(双轮胎)轮距1.6m左右。此外，在小型公共汽车的情况下，所安装的轮胎(前轮、后轮)的尺寸例如为205/80R17.5。该轮胎的胎面宽度(接地宽度)根据轮胎的类别等的不同而有所不同，为148mm～165mm左右。

另外，公共汽车50并不限定于上述那样的种类，既可以是用作所谓的快速公交系统(BRT：Bus Rapid Transit)的车辆，也可以是将两辆以上的车的车身连接而构成的连接公共汽车。

公共汽车50停止于停靠站30。在停靠站30设有与公共汽车50的乘降口53相对应的乘降位置31和乘降位置32。公共汽车50沿着图1的箭头方向行进，在乘降口53与乘降位置31和乘降位置32相面对的位置处停止。乘客自前后两个乘降口53上下公共汽车50。

从乘降便利性的方面考虑，优选的是，在公共汽车50停止于停靠站30时，乘降口53与停靠站30、具体地讲是乘降口53与乘降位置31(和乘降位置32)之间的距离以及乘降口53与乘降位置31(和乘降位置32)之间的高度差极小。特别是对于轮椅、婴儿车或者行李用车的使用者而言，期望极力减小该距离和高度差，提升所谓的对接性。

为了提高公共汽车50的对接性，在本实施方式中，对车道10与人行道20的分界(车道边界)采用特殊形状的车道边界块100。车道边界块100沿着车道10的延伸方向配置有多个，划分出车道10和人行道20。

(2)道路构造的详细说明

图2是图1所示的道路构造的局部放大图。具体地讲，图2是沿着图1所示的F2-F2线的剖视图。也就是说，图2是沿着车道10的道路宽度方向进行剖切而得到的车道10和人行道20的局部剖视图。

如图2所示，车道边界块100包括基部110和路缘石部150。基部110具有上表面部分120。此外，路缘石部150具有侧面部分160。

上表面部分120设置为与车道10连续。具体地讲，上表面部分120以不与车道10产生较大的高度差的程度设置为与车道10连续。由于像这样地将上表面部分120设置为与车道10连续，因此公共汽车50的车轮(特别地在本实施方式中是左前轮51L和左后轮52L)能在上表面部分120滚动。

上表面部分120的倾斜度大于车道10的在道路宽度方向(图中的D1方向)上的相对于水平方向的倾斜度。具体地讲，在道路宽度方向(D1方向)上，上表面部分120与水平方向所成的角度β大于车道10与水平方向所成的角度α(β＞α)。

另外，为了排出雨水，在车道10中通常在道路宽度方向上设有一定的倾斜度，即所谓的横向斜度。在此，优选的是，β比该横向斜度(α)大一些。例如优选的是，β为3度以上且9度以下。

另外，在车道10的倾斜方向与上表面部分120的倾斜方向相反、也就是车道10以随着朝向车道10的宽度方向中央侧去而下降的方式倾斜的情况下，将车道10的朝向宽度方向中央侧的横向斜度α作为负的值(例如-2.5度)来对待，并且β是正的值，也就是以随着朝向人行道20侧去而下降的方式倾斜，如上所述优选的是3度以上且9度以下。

此外，上表面部分120的在道路宽度方向(D1方向)上的宽度(具体地讲是图3A所示的宽度L)宽于公共汽车50的轮胎接地宽度(轮胎的胎面宽度)，并且窄于公共汽车50的轮距。另外，公共汽车50的轮距是指左前轮51L的轮胎接地宽度的中心与右前轮51R的轮胎接地宽度的中心之间的距离，即所谓的轮间距。

路缘石部150自基部110的一端侧立起。具体地讲，路缘石部150自基部110的在道路宽度方向(D1方向)上的人行道20侧立起，立起至与人行道20相同的高度。

侧面部分160是路缘石部150的车道10侧的侧面部分。侧面部分160没有沿着铅垂方向立起而是倾斜。具体地讲，侧面部分160以随着从路缘石部150的下端朝向上端去而远离车道10的方式倾斜。

(3)车道边界块的形状

接着，进一步说明车道边界块100的形状。图3A是车道边界块100的单体侧视图。图3B是车道边界块100的单体主视图。

如上所述，车道边界块100包括基部110和路缘石部150。此外，如图3A和图3B所示，基部110具有与车道10接触的侧面105。路缘石部150具有位于与人行道20的高度水平相同的高度水平的顶部170。

如上所述，侧面部分160以随着从路缘石部150的下端朝向上端去而远离车道10的方式倾斜。具体地讲，侧面部分160以远离车道10的道路宽度方向上的端部的方式倾斜。

优选的是，将侧面部分160与铅垂方向所成的角度γ设为如下程度，即，能够避免构成公共汽车50的车轮、在本实施方式中是构成左前轮51L(和左后轮52L)的轮胎的胎侧部和轮辋部与侧面部分160的过度接触，并且能够缓和左前轮51L(和左后轮52L)与路缘石部150接触时的冲击力。例如优选的是，γ为5度以上且30度以下。另外，针对铅垂方向而言，是以车道边界块100的设置于车道10和人行道20之间的状态为基准的。

如图3A所示，在本实施方式中，上表面部分120朝向下方弯曲成凹状。此外，上表面部分120与侧面部分160的连通部分以具有预定的曲率的方式弯曲。具体地讲，上表面部分120与侧面部分160的连通部分以曲率半径R弯曲。例如优选的是，R为75mm以上且150mm以下。

另外，也可以是，该连通部分具有多个曲率而不是单一的曲率(曲率半径R)。此外，也可以是，上表面部分120的形状也具有多个曲率。或者也可以是，上表面部分120不弯曲而是直线状(也就是平面状)。

考虑到安装于公共汽车50的轮胎的尺寸(胎面宽度)，优选的是，上表面部分120的宽度L大于300mm。另外，宽度L是沿着上表面部分120(表面)的从侧面105到上表面部分120与侧面部分160的分界位置之间的距离。

此外，在上表面部分120与侧面部分160之间的分界(连通部分)弯曲的情况下，将该弯曲部分的顶点的部分设为该分界位置。

车道边界块100与通常的路缘石同样，一般来讲为混凝土制，但考虑到侧面部分160与左前轮51L等接触的状况，车道边界块100也可以为橡胶制或者强化塑料制。

(4)作用和效果

接着，对上述的道路构造、具体地讲是车道边界块100的作用和效果进行说明。

图4～图6是车道边界块100的作用的说明图(之1～之3)。具体地讲，图4表示公共汽车50在停靠站30停车的状态。图5表示左前轮51L轧到车道边界块100上时的横向力F的产生状态。图6表示与公共汽车50的行进相伴的左前轮51L的位置变化。

如图4所示，公共汽车50在停止于停靠站30的情况下以至少左前轮51L轧上车道边界块100的上表面部分120的方式靠近停靠站30。其结果，在公共汽车50停止于停靠站30的时刻，成为如下状态，即，左前轮51L的侧部、具体地讲是构成左前轮51L的轮胎的胎侧部的局部接触于车道边界块100的侧面部分160。

如上所述，由于侧面部分160以随着从下端朝向上端去而远离车道10的方式倾斜，因此即使胎侧部的局部与车道边界块100的侧面部分160接触，该侧面部分160也不与公共汽车50的车身接触。

另外，左后轮52L也能轧上上表面部分120，但由于左后轮52L是双轮胎，因此内侧(靠近车辆中心)的轮胎也可以不一定全部轧上上表面部分120。另一方面，右前轮51R和右后轮52R位于车道10上。

在本实施方式中，通过使用具有上述那样的形状的车道边界块100，从而易于使公共汽车50靠近停靠站30。具体地讲，如图5所示，在左前轮51L轧上上表面部分120时，在左前轮51L会产生朝向侧面部分160的横向力F。

更具体地讲，在轧上上表面部分120的左前轮51L产生朝向侧面部分160的横向力F和朝向相反方向、也就是朝向车道10的中央侧的横向力F’(未图示)。

横向力F是根据如下这样的机械原理而产生的。由于上表面部分120倾斜，因此在左前轮51L的车辆内侧将左前轮51L(轮胎)的橡胶压缩的压缩力(图中的CF1)大于在左前轮51L的车辆外侧将右前轮51R(轮胎)的橡胶压缩的压缩力(图中的CF2)。由于在左前轮51L(和其他的包含车轮的轮胎)一般来讲是利用沿轮胎周向延伸的周向槽51g而形成有条形花纹状的橡胶块，因此，橡胶块在压缩力CF1、CF2的作用下以沿着轮胎宽度方向鼓出的方式变形，但变形后的橡胶块欲恢复为原来的形状的恢复力是基于压缩力CF1、CF2而产生的，因此车辆内侧的橡胶块恢复力较大。因此，在该恢复力的作用下产生朝向侧面部分160的横向力F、也就是沿着上表面部分120下降的横向力F。

此外，由于左前轮51L一般来讲具备轮胎帘线交错而成的刚度较高的多个带束层(未图示)，因此当在带束层和接地面之间发生变形的橡胶块欲恢复为原来的形状时，也会产生朝向车道10的中央侧的横向力F’(未图示)。

但是，在卡车、公共汽车用的充气子午线轮胎的情况下，与轿车用的充气子午线轮胎相比其尺寸较大，因此与路面接触的胎面和带束层彼此离得较远，因此横向力F’较小。因而，在作为卡车、公共汽车用的充气子午线轮胎的左前轮51L轧上上表面部分120时，产生横向力F，该横向力F朝向侧面部分160。

此外，如图6所示，在左前轮51L到达位置P1时，产生上述的横向力F，左前轮51L进一步滚动并且朝向位置P2移动。在左前轮51L到达位置P2时，被侧面部分160限制了向停靠站30侧的进一步的移动。

这样，根据本实施方式，上表面部分120的倾斜度大于车道10的在道路宽度方向(D1方向，参照图2)上的相对于水平方向的倾斜度。此外，上表面部分120的在道路宽度方向上的宽度L宽于公共汽车50的轮胎接地宽度(胎面宽度)，并且窄于公共汽车50的轮距(轮间距)。

因此，仅通过产生上述那样的横向力F并使左前轮51L(和左后轮52L)轧上上表面部分120地行驶，就能够使公共汽车50自然地靠近停靠站30。也就是说，公共汽车50的驾驶员无需特别进行转弯操作而只需要轻轻地保持方向盘就能使公共汽车50自然地靠近停靠站30，对于乘降位置31和乘降位置32的对接性提高。

在以往的路缘石的情况下，即便想要使公共汽车50的乘降口53与乘降位置31和乘降位置32之间的距离最小，用于抑制左前轮51L等与路缘石接触时的冲击的对公共汽车50的控制也非常困难，难度较高。

此外，在靠近停靠站时，大多也存在乘客的移动等其他也需要注意的方面而导致驾驶员的精神集中力欠缺，但根据本实施方式，提升了对接性，因此不需要较高的技能，因此驾驶员易于在除对接性之外的方面集中精神。

此外，根据本实施方式，与对车道10上的白线等进行图像识别并通过自动驾驶来提升对接性那样的方法相比较，能够抑制成本并且起到相同的效果。其原因在于，在本实施方式中，只要对作为道路构造的一部分的路缘石进行变更、具体地讲是对车道边界块进行变更即可。

还优选的是，如上所述，上表面部分120的宽度L大于300mm。其原因在于，考虑到安装于公共汽车50的轮胎的尺寸，若为300mm以下，则如下情况较多，即，左前轮51L的整个接地宽度不会都轧上上表面部分120，从而无法产生充分的横向力F。

另一方面，优选的是，上表面部分120的宽度L窄于公共汽车50的轮距。现实地讲，一般认为，安装于公共汽车50的人行道20侧的轮胎充分地轧上上表面部分120即可，因此上表面部分120的宽度L即使较长也只要是公共汽车50的轮距的一半左右即可。另外，若上表面部分120的宽度L宽于公共汽车50的轮距，则左前轮51L和右前轮51R这两个轮会轧上倾斜的上表面部分120，左前轮51L的车辆内侧的压缩力CF1变小，依然无法产生充分的横向力F，因此并不优选。

此外，在本实施方式中，侧面部分160以随着从路缘石部150的下端朝向上端去而远离车道10的方式倾斜。因此，能够避免构成左前轮51L(和左后轮52L)的轮胎的胎侧部和轮辋部与侧面部分160的过度接触，能够缓和左前轮51L(和左后轮52L)与路缘石部150接触时的冲击力。

(5)其他的实施方式

以上，按照实施例说明了本发明的内容，但对于本领域技术人员而言，本发明并不限定于上述的记载并且能够进行各种变形和改良是不言自明的。

(5.1)另一个实施方式1

图7表示道路构造的另一个实施方式。具体地讲，图7与图2相对应，是车道10和人行道20的在道路宽度方向上的局部剖视图。图7所示的道路构造包含供公共汽车50(未图示)等车辆行驶的车道10和设在车道10的边界且与车道10形成高度差的路缘石150A。

车道10包含道路部11和路侧部12。路侧部12设在车道10和路缘石150A之间，具体地讲是设在构成车道10的道路部11和路缘石150A之间。

路侧部12与上述的车道边界块100的基部110相对应。另一方面，路缘石150A是不具备车道边界块100那样的基部110的路缘石。

路侧部12的倾斜度大于车道10的在道路宽度方向(D1方向)上的相对于水平方向的倾斜度。路侧部12的在道路宽度方向上的宽度宽于在车道10上行驶的公共汽车50的轮胎接地宽度，并且窄于公共汽车50的轮距。

具体地讲，在道路宽度方向(D1方向)上，路侧部12与水平方向所成的角度β大于道路部11与水平方向所成的角度α(β＞α)。

也可以通过像这样地使作为车道10的一部分的路侧部12倾斜从而起到与上述的车道边界块100的作用和效果相同的作用和效果。

(5.2)另一个实施方式2

上述的车道边界块100(参照图3A、图3B)和路缘石150A(参照图7)也可以进一步如下地进行变更。图8A是车道边界块100A的侧视图，图8B是路缘石150B的侧视图。

如图8A所示，车道边界块100A的侧面部分160A具有第1区域151和第2区域152。第1区域151位于靠近上表面部分120的位置。第2区域152位于第1区域151的上方。

第2区域152比第1区域151更倾斜。也就是说，与第1区域151相比较，第2区域152以随着从第2区域152的下端朝向上端去而远离车道10的方式进一步倾斜。

在本实施方式中，侧面部分160A的第1区域151和第2区域152弯曲成凹状。另外，第1区域151和第2区域152中的任一个区域、特别是不会与轮胎直接接触的第2区域152可以不弯曲，也可以是比第1区域151更倾斜的直线状(平面状)。

此外，如图8B所示，路缘石150B具有形状与第2区域152的形状相同的第1区域151和第2区域152。

采用车道边界块100A和路缘石150B，由于还设有第2区域152，因此易于避免与公共汽车50的车身的接触。特别是在公共汽车50靠近停靠站30时能够避免前悬部分与车道边界块、路缘石接触。

此外，车道边界块100A也可以如下地进行变更。图9是车道边界块100B的概略立体图。

如图9所示，车道边界块100B的第2区域152如上所述地比第1区域151更倾斜，并且随着从车道边界块100B的在沿着车道10(未图示)的延伸方向(D2方向)上的一端朝向另一端去而减小。

另外，图9所示的车道边界块100B由两个块构成，成为第2区域152在另一端侧消失的形状，但第2区域152的减小程度根据车道10的形状或者公共汽车50靠近停靠站30的靠近方法(直行地靠近或者绕弯地靠近)的不同而有所不同。

例如，一般来讲，在绕弯地靠近的情况(也包含使公共汽车50从车道10的宽度方向中央侧朝向停靠站30靠边停车的情况)下，因公共汽车50的前悬部分而产生的影响较大，因此优选将第2区域152设置为较长。此外，从提升对接性的方面考虑，优选的是，第2区域152在比图1所示的乘降位置32靠公共汽车50的行进方向上的前侧的位置处消失。其原因在于，通过在与公共汽车50的乘降口53相对应的位置处使第2区域152消失，从而能够进一步减小路缘石部150与乘降口53之间的距离(间隙)。

此外，也可以替代图8B所示的路缘石150B而使用具有与上述的车道边界块100B的路缘石部150的形状相同的形状的路缘石。

(5.3)另一个实施方式3

上述的车道边界块100A(参照图8A)也可以进一步如下地进行变更。图10是车道边界块100C的侧视图。

如图10所示，车道边界块100C与车道边界块100A同样地具有第1区域151A和第2区域152A。第1区域151A是与车道边界块100A的第1区域151的形状相同的形状。第1区域151A以随着从第1区域151A的下端朝向上端去而远离车道10的方式倾斜。

第2区域152A具有与车道边界块100A的第2区域152的形状不同的形状。具体地讲，第2区域152A在车道边界块100C的高度方向和车道10的道路宽度方向、也就是铅垂方向和水平方向上凹陷。具体地讲，第2区域152A由沿铅垂方向延伸的纵向部分153和沿水平方向延伸的横向部分154形成。

车道边界块100C也可以进一步如下地进行变更。图11是车道边界块100D的概略立体图。

如图11所示，车道边界块100D的第2区域152A随着从车道边界块100D的在沿着车道10(未图示)的延伸方向(D2方向)上的一端朝向另一端去而减小。

另外，图11所示的车道边界块100D与车道边界块100B(参照图9)同样地由两个块构成，成为第2区域152A在另一端侧消失的形状，但第2区域152A的减小程度根据车道10的形状或者公共汽车50靠近停靠站30的靠近方法(直行地靠近或者绕弯地靠近)的不同而有所不同。

此外，也可以替代图8B所示的路缘石150B而使用形状与上述的车道边界块100C、100D的路缘石部150的形状相同的路缘石。并且，车道边界块100C的第1区域151A也可以并不一定以随着从第1区域151A的下端朝向上端去而远离车道10的方式倾斜。

此外，在上述的实施方式中，针对车道10而言进行了说明，但车道10并不限于车辆用的道路，其包含公共汽车起始终点站内的车辆通行的路径等。

如上所述地记载了本发明的实施方式，但并不应理解为构成本公开的一部分的论述和附图会限定本发明。根据本公开，对于本领域技术人员来说应该可以明确各种各样的替代实施方式、实施例及应用技术。

另外，通过参照，将日本国特许出愿第2016-230298号(2016年11月28日申请)的全部内容编入本说明书。

产业上的可利用性

采用本发明的车道边界块和道路构造，能够在不依赖驾驶员的较高的驾驶技能的前提下更易于提升对于停靠站的对接性。

附图标记说明

10、车道；11、道路部；12、路侧部；20、人行道；30、停靠站；31、乘降位置；32、乘降位置；50、公共汽车；51g、周向槽；51L、左前轮；51R、右前轮；52L、左后轮；52R、右后轮；53、乘降口；100、100A～100D、车道边界块；105、侧面；110、基部；120、上表面部分；150、路缘石部；150A、150B、路缘石；151、151A、第1区域；152、152A、第2区域；153、纵向部分；154、横向部分；160、160A、侧面部分；170、顶部。

Claims (9)

1.一种车道边界块，其包括：

基部，其具有设置为与车道连续的上表面部分；以及

路缘石部，其从所述基部的一端侧立起，

所述上表面部分的倾斜度大于所述车道的在道路宽度方向上的相对于水平方向的倾斜度，

所述上表面部分的在道路宽度方向上的宽度宽于在所述车道上行驶的车辆的轮胎接地宽度，并且窄于所述车辆的轮距。

2.根据权利要求1所述的车道边界块，其中，

所述路缘石部的所述车道侧的侧面部分以随着从所述路缘石部的下端朝向上端去而远离所述车道的方式倾斜。

3.根据权利要求2所述的车道边界块，其中，

所述侧面部分包括：

第1区域，其位于靠近所述上表面部分的位置；以及

第2区域，其位于所述第1区域的上方，

所述第2区域比所述第1区域更倾斜。

4.根据权利要求3所述的车道边界块，其中，

所述第1区域和所述第2区域中的至少任一个区域弯曲成凹状。

5.根据权利要求1所述的车道边界块，其中，

所述侧面部分包括：

第1区域，其位于靠近所述上表面部分的位置；以及

第2区域，其位于所述第1区域的上方，

所述第2区域在铅垂方向和水平方向上凹陷，

该第2区域由沿铅垂方向延伸的纵向部分和沿水平方向延伸的横向部分形成。

6.根据权利要求5所述的车道边界块，其中，

所述第1区域以随着从所述第1区域的下端朝向上端去而远离所述车道的方式倾斜。

7.根据权利要求3～6中任一项所述的车道边界块，其中，

所述第2区域随着从所述车道边界块的在沿着所述车道的延伸方向上的一端朝向另一端去而减小。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车道边界块，其中，

所述上表面部分朝向下方弯曲成凹状。

9.一种道路构造，其包括：

车道，其供车辆行驶；以及

路缘石，其设在所述车道的边界，并且与所述车道形成高度差，其中，

在所述车道和所述路缘石之间设有与所述车道连续的路侧部，

所述路侧部的倾斜度大于所述车道的在道路宽度方向上的相对于水平方向的倾斜度，

所述路侧部的在道路宽度方向上的宽度宽于在所述车道上行驶的车辆的轮胎接地宽度，并且窄于所述车辆的轮距。