WO2018096788A1 - 車道境界ブロック及び道路構造 - Google Patents

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WO2018096788A1
WO2018096788A1 PCT/JP2017/035497 JP2017035497W WO2018096788A1 WO 2018096788 A1 WO2018096788 A1 WO 2018096788A1 JP 2017035497 W JP2017035497 W JP 2017035497W WO 2018096788 A1 WO2018096788 A1 WO 2018096788A1
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roadway
boundary block
surface portion
region
road
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PCT/JP2017/035497
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English (en)
French (fr)
Inventor
慎一郎 山崎
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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Filing date
Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C11/00—Details of pavings
    • E01C11/22—Gutters; Kerbs ; Surface drainage of streets, roads or like traffic areas
    • E01C11/221—Kerbs or like edging members, e.g. flush kerbs, shoulder retaining means ; Joint members, connecting or load-transfer means specially for kerbs
    • E01C11/222—Raised kerbs, e.g. for sidewalks ; Integrated or portable means for facilitating ascent or descent
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01C11/22—Gutters; Kerbs ; Surface drainage of streets, roads or like traffic areas
    • E01C11/221—Kerbs or like edging members, e.g. flush kerbs, shoulder retaining means ; Joint members, connecting or load-transfer means specially for kerbs
    • E01C11/223—Kerb-and-gutter structures; Kerbs with drainage openings channel or conduits, e.g. with out- or inlets, with integral gutter or with channel formed into the kerb ; Kerbs adapted to house cables or pipes, or to form conduits
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A30/00—Adapting or protecting infrastructure or their operation
    • Y02A30/60—Planning or developing urban green infrastructure

Definitions

  • the present invention relates to a roadway boundary block and a road structure provided at a boundary with the roadway.
  • a two-step curved inclined portion in the height direction is formed on the side surface portion of the curb.
  • the present invention has been made in view of such a situation, and provides a road boundary block and a road structure that can easily improve the correct arrival at a stop without depending on the high driving skill of the driver. With the goal.
  • a roadway boundary block (for example, a roadway boundary block 100) according to an aspect of the present invention includes a base portion (base portion 110) having an upper surface portion (upper surface portion 120) provided to be continuous with the roadway (roadway 10), And a curb portion (curbstone portion 150) rising from one end side of the base portion.
  • the inclination of the upper surface portion is larger than the inclination of the roadway with respect to the horizontal direction in the road width direction, and the width (L1) along the road width direction of the upper surface portion is a tire of a vehicle (bus 50) traveling on the roadway. It is wider than the ground contact width and narrower than the tread of the vehicle.
  • the road structure includes a roadway (vehicleway 10) on which a vehicle travels and a curb (for example, curb 150A) provided at a boundary of the roadway and forming a step with the roadway.
  • a roadside portion (roadside portion 12) connected to the roadway is provided between the roadway and the curb.
  • the slope of the roadside portion is larger than the slope of the roadway in the horizontal direction with respect to the horizontal direction, and the width of the roadside portion along the road width direction is wider than the tire ground contact width of the vehicle traveling on the roadway, Narrower than the tread of the vehicle.
  • FIG. 1 is a plan view of a road structure including a roadway 10 and a sidewalk 20.
  • FIG. 2 is a sectional view taken along line F2-F2 shown in FIG.
  • FIG. 3A is a single side view of the roadway boundary block 100.
  • FIG. 3B is a single front view of the roadway boundary block 100.
  • FIG. 4 is a diagram showing a state where the bus 50 stops at the stop 30.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a state in which the lateral force F is generated when the left front wheel 51L rides on the roadway boundary block 100.
  • FIG. 6 is a diagram showing a change in the position of the left front wheel 51L as the bus 50 travels.
  • FIG. 7 is a diagram showing another embodiment of a road structure.
  • FIG. 1 is a plan view of a road structure including a roadway 10 and a sidewalk 20.
  • FIG. 2 is a sectional view taken along line F2-F2 shown in FIG.
  • FIG. 3A is a single side view of
  • FIG. 8A is a side view of the roadway boundary block 100A.
  • FIG. 8B is a side view of the curb 150B.
  • FIG. 9 is a schematic perspective view of the roadway boundary block 100B.
  • FIG. 10 is a side view of the roadway boundary block 100C.
  • FIG. 11 is a schematic perspective view of the roadway boundary block 100D.
  • FIG. 1 shows an example of a road structure. Specifically, FIG. 1 is a plan view of a road structure including a roadway 10 and a sidewalk 20.
  • the roadway 10 is a road provided for a vehicle to travel.
  • the sidewalk 20 is a road provided for pedestrians and is one step higher (about 15 to 30 cm) than the roadway 10. A part of the sidewalk 20 is provided with a stop 30 where passengers get on and off the bus 50.
  • the bus 50 is a vehicle traveling on the roadway 10.
  • the bus 50 includes a left front wheel 51L, a right front wheel 51R, a left rear wheel 52L, and a right rear wheel 52R.
  • so-called double tires in which two tires are assembled in parallel are employed for the left rear wheel 52L and the right rear wheel 52R.
  • type of the bus 50 is not particularly limited, and examples thereof include the following types.
  • the total length is about 10 to 11 m
  • the total width is about 2.5 m
  • the front wheel tread is about 2.0 m
  • the rear wheel (double tire) tread is about 1.8 m.
  • the size of the tire (front wheel / rear wheel) to be mounted is, for example, 275 / 70R22.5.
  • the tread width (contact width) of the tire is about 208 to 258 mm, although it varies depending on the type of tire.
  • the total length is about 10 m
  • the total width is about 2.3 m
  • the front wheel tread is about 1.9 m
  • the rear wheel (double tire) tread is about 1.7 m.
  • the size of the tire (front wheel / rear wheel) to be mounted is, for example, 245 / 70R19.5.
  • the tread width (contact width) of the tire is about 203 to 223 mm, although it varies depending on the type of tire.
  • the total length is about 6.3 to 7.0 m
  • the total width is about 2.0 m
  • the front wheel tread is about 1.7 m
  • the rear wheel (double tire) tread is about 1.6 m.
  • the size of a tire (front wheel / rear wheel) to be mounted is, for example, 205 / 80R17.5.
  • the tread width (contact width) of the tire is about 148 to 165 mm, although it varies depending on the type of tire.
  • the bus 50 is not limited to such a type, and may be a vehicle used as a so-called bus rapid transit system (BRT: “Bus” Rapid “Transit”), or a connected bus in which two or more vehicle bodies are connected.
  • BRT bus rapid transit system
  • Bus 50 stops at stop 30.
  • the stop 30 is provided with a boarding / exiting position 31 and a boarding / exiting position 32 corresponding to the boarding / exiting gate 53 of the bus 50.
  • the bus 50 travels in the direction of the arrow in FIG. 1 and stops at a position where the entrance / exit 53 faces the entrance / exit position 31 and the entrance / exit position 32. Passengers get on and off the bus 50 from the two front and rear entrances 53.
  • a specially-shaped road boundary block 100 is used at the boundary (road boundary) between the road 10 and the sidewalk 20 in order to improve the correct fit of the bus 50.
  • a plurality of roadway boundary blocks 100 are arranged along the extending direction of the roadway 10, and partitions the roadway 10 and the sidewalk 20.
  • FIG. 2 is a partially enlarged view of the road structure shown in FIG. Specifically, FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line F2-F2 shown in FIG. That is, FIG. 2 is a partial cross-sectional view of the roadway 10 and the sidewalk 20 along the road width direction of the roadway 10.
  • the road boundary block 100 includes a base portion 110 and a curb portion 150.
  • the base part 110 has an upper surface part 120.
  • the curb portion 150 has a side surface portion 160.
  • the upper surface portion 120 is provided so as to continue to the roadway 10. Specifically, the upper surface portion 120 is provided so as to be continuous with the roadway 10 to such an extent that a large step with the roadway 10 does not occur. Thus, since the upper surface portion 120 is provided so as to be continuous with the roadway 10, the wheels of the bus 50 (particularly, in the present embodiment, the left front wheel 51L and the left rear wheel 52L) roll on the upper surface portion 120.
  • the inclination of the upper surface portion 120 is larger than the inclination of the roadway 10 in the horizontal direction (D1 direction in the figure) with respect to the horizontal direction. Specifically, in the road width direction (D1 direction), the angle ⁇ formed between the upper surface portion 120 and the horizontal direction is larger than the angle ⁇ formed between the roadway 10 and the horizontal direction ( ⁇ > ⁇ ).
  • the roadway 10 is usually provided with a certain slope in the width direction of the road, that is, a so-called cross slope, for drainage of rainwater. Therefore, it is preferable that ⁇ is somewhat larger than such a cross gradient ( ⁇ ).
  • ⁇ is preferably 3 ° or more and 9 ° or less.
  • ⁇ is treated as a negative value (for example, ⁇ 2.5 degrees), and ⁇ is a positive value, that is, tilts downward toward the sidewalk 20, and as described above, 3 degrees or more and 9 degrees
  • ⁇ is a positive value, that is, tilts downward toward the sidewalk 20, and as described above, 3 degrees or more and 9 degrees The following is preferable.
  • the width (specifically, the width L shown in FIG. 3A) of the upper surface portion 120 along the road width direction (D1 direction) is wider than the tire ground contact width (tire tread width) of the bus 50. Narrower than the tread.
  • the tread of the bus 50 is a distance between the center of the tire ground contact width of the left front wheel 51L and the center of the tire ground contact width of the right front wheel 51R, that is, a so-called wheel distance.
  • the curb portion 150 rises from one end side of the base portion 110. Specifically, the curb portion 150 rises from the sidewalk 20 side of the base portion 110 in the road width direction (D1 direction) and rises to the same height as the sidewalk 20.
  • the side surface portion 160 is a side surface portion of the curb portion 150 on the roadway 10 side.
  • the side surface portion 160 does not rise in the vertical direction and is inclined. Specifically, the side surface portion 160 is inclined so as to move away from the roadway 10 from the lower end to the upper end of the curb portion 150.
  • FIG. 3A is a single side view of the roadway boundary block 100.
  • FIG. 3B is a single front view of the roadway boundary block 100.
  • the roadway boundary block 100 includes the base portion 110 and the curbstone portion 150 as described above. Further, as shown in FIGS. 3A and 3B, the base portion 110 has a side surface 105 that contacts the roadway 10. The curb portion 150 has a top portion 170 located at the same height level as the sidewalk 20.
  • the side surface portion 160 is inclined so as to move away from the roadway 10 from the lower end of the curb portion 150 toward the upper end. Specifically, the side surface portion 160 is inclined so as to be away from the end portion of the roadway 10 in the road width direction.
  • the angle ⁇ formed by the side surface portion 160 and the vertical direction is determined between the wheel of the bus 50, in this embodiment, the tire sidewalls and rim wheels constituting the left front wheel 51L (and the left rear wheel 52L), and the side surface portion 160. It is preferable to reduce the impact force when the left front wheel 51L (and the left rear wheel 52L) contacts the curb portion 150 while avoiding excessive contact.
  • ⁇ is preferably 5 degrees or more and 30 degrees or less.
  • the vertical direction is based on a state where the vehicle is installed between the roadway 10 and the sidewalk 20 of the roadway boundary block 100.
  • the upper surface portion 120 is concavely curved downward.
  • the communication portion between the upper surface portion 120 and the side surface portion 160 is curved with a predetermined curvature.
  • the communication portion between the upper surface portion 120 and the side surface portion 160 is curved with a curvature radius R.
  • R is preferably 75 mm or more and 150 mm or less.
  • the communication portion may have a plurality of curvatures instead of a single curvature (curvature radius R).
  • shape of the upper surface portion 120 may have a plurality of curvatures.
  • the upper surface portion 120 may be linear (that is, planar) without being curved.
  • the width L of the upper surface portion 120 is preferably larger than 300 mm in consideration of the tire size (tread width) attached to the bus 50.
  • the width L is the distance along the upper surface portion 120 (surface) from the side surface 105 to the boundary position between the upper surface portion 120 and the side surface portion 160.
  • the vertex portion of the curved portion is set as the boundary position.
  • the roadway boundary block 100 is generally made of concrete like a normal curb, but it may be made of rubber or reinforced plastic considering that the side portion 160 contacts the left front wheel 51L and the like. .
  • FIG. 4 to 6 are explanatory diagrams (part 1 to part 3) of the action of the roadway boundary block 100.
  • FIG. 4 shows a state where the bus 50 stops at the stop 30.
  • FIG. 5 shows a state in which the lateral force F is generated when the left front wheel 51L rides on the roadway boundary block 100.
  • FIG. 6 shows a change in the position of the left front wheel 51L as the bus 50 travels.
  • the bus 50 when the bus 50 stops at the stop 30, the bus 50 approaches the stop 30 so that at least the left front wheel 51 ⁇ / b> L rides on the upper surface portion 120 of the roadway boundary block 100.
  • the side portion of the left front wheel 51L specifically, a part of the sidewall of the tire constituting the left front wheel 51L contacts the side surface portion 160 of the roadway boundary block 100. It becomes a state to do.
  • the side surface portion 160 is inclined so as to be away from the roadway 10 from the lower end toward the upper end, so that even if a part of the sidewall contacts the side surface portion 160 of the roadway boundary block 100, the bus 50 Do not touch the body.
  • the left rear wheel 52L can also ride on the upper surface portion 120. However, since the left rear wheel 52L is a double tire, the inner (near the center of the vehicle) tire does not necessarily have to ride on the upper surface portion 120. On the other hand, the right front wheel 51R and the right rear wheel 52R are located on the roadway 10.
  • the approach to the stop 30 of the bus 50 is facilitated by using the roadway boundary block 100 having the shape as described above. Specifically, as shown in FIG. 5, when the left front wheel 51L rides on the upper surface portion 120, a lateral force F approaching the side surface portion 160 is generated in the left front wheel 51L.
  • the left front wheel 51L riding on the upper surface portion 120 has a lateral force F that approaches the side surface portion 160 and a lateral force F ′ that approaches the opposite direction, that is, the center side of the roadway 10 (not Occurs).
  • ⁇ Lateral force F is generated by the following mechanism. Since the upper surface portion 120 is inclined, the compression force (CF1 in the figure) that compresses the rubber of the left front wheel 51L (tire) on the vehicle inner side of the left front wheel 51L is the right front wheel 51R ( Tire) is greater than the compression force (CF2) that compresses the rubber. Since the left front wheel 51L (and tires including other wheels) generally has a rib-like rubber block formed by a circumferential groove 51g extending in the tire circumferential direction, the rubber block is compressed by a compression force CF1, CF2.
  • the restoring force that the deformed rubber block tries to return to its original shape is based on the compression forces CF1 and CF2, and therefore the rubber block inside the vehicle is larger. Therefore, a lateral force F approaching the side surface portion 160 by this restoring force, that is, a lateral force F descending the upper surface portion 120 is generated.
  • the left front wheel 51L generally includes a plurality of highly rigid belt layers (not shown) in which tire cords are interlaced, so that the rubber block deformed between the belt layers and the ground contact surface returns to its original shape.
  • a lateral force F ′ (not shown) that approaches the center side of the roadway 10 may also occur.
  • the inclination of the upper surface portion 120 is larger than the inclination of the roadway 10 in the horizontal direction (D1 direction, see FIG. 2) with respect to the horizontal direction.
  • the width L of the upper surface portion 120 along the road width direction is wider than the tire ground contact width (tread width) of the bus 50 and narrower than the tread (wheel distance) of the bus 50.
  • the lateral force F as described above is generated, and the bus 50 can be brought closer to the stop 30 by simply driving the left front wheel 51L (and the left rear wheel 52L) on the upper surface portion 120.
  • the bus 50 will naturally approach the stop 30 and improve the correct arrival at the boarding / exiting position 31 and the boarding / exiting position 32. To do.
  • the bus 50 is designed to suppress the impact when the left front wheel 51L is brought into contact with the curb. Control is very difficult and difficult.
  • the same effect can be achieved while suppressing the cost as compared with a method of recognizing a white line on the roadway 10 and improving the correct wearing performance by automatic driving.
  • the curb that is a part of the road structure, specifically, the roadway boundary block may be changed.
  • the width L of the upper surface portion 120 is preferably larger than 300 mm. This is because considering the size of the tire mounted on the bus 50, if the width is 300 mm or less, the entire ground contact width of the left front wheel 51L cannot ride through the upper surface portion 120, and sufficient lateral force F cannot be generated in many cases.
  • the width L of the upper surface portion 120 is preferably narrower than the tread of the bus 50. Actually, since the tire on the sidewalk 20 to be mounted on the bus 50 only has to ride through the upper surface portion 120, it is considered that the tire may be about half of the tread of the bus 50 at the longest. If the width L of the upper surface portion 120 is wider than the tread of the bus 50, both the left front wheel 51L and the right front wheel 51R get on the inclined upper surface portion 120, and the compression force CF1 inside the vehicle of the left front wheel 51L is This is not preferable because it becomes smaller and a sufficient lateral force F cannot be generated.
  • the side surface portion 160 is inclined so as to move away from the roadway 10 as it goes from the lower end to the upper end of the curb portion 150. Therefore, excessive contact between the side wall 160 and the sidewalls and rim wheels of the tires constituting the left front wheel 51L (and the left rear wheel 52L) can be avoided, and the left front wheel 51L (and the left rear wheel 52L) is a curb portion. Impact force when touching 150 can be reduced.
  • FIG. 7 shows another embodiment of the road structure. Specifically, FIG. 7 corresponds to FIG. 2 and is a partial cross-sectional view of the roadway 10 and the sidewalk 20 along the road width direction.
  • the road structure shown in FIG. 7 includes a roadway 10 on which a vehicle such as a bus 50 (not shown) travels, and a curb stone 150A that is provided at the boundary of the roadway 10 and forms a step with the roadway 10.
  • the roadway 10 includes a road part 11 and a roadside part 12.
  • the roadside portion 12 is provided between the roadway 10, specifically, the road portion 11 constituting the roadway 10 and the curb 150A.
  • the roadside portion 12 corresponds to the base portion 110 of the roadway boundary block 100 described above.
  • the curb 150A is a curb that does not include the base portion 110 unlike the roadway boundary block 100.
  • the slope of the roadside 12 is greater than the slope of the roadway 10 in the horizontal direction (D1 direction) with respect to the horizontal direction.
  • the width along the road width direction of the roadside portion 12 is wider than the tire ground contact width of the bus 50 traveling on the roadway 10 and narrower than the tread of the bus 50.
  • the angle ⁇ formed by the roadside portion 12 and the horizontal direction is larger than the angle ⁇ formed by the road portion 11 and the horizontal direction ( ⁇ > ⁇ ).
  • FIG. 8A is a side view of the roadway boundary block 100A
  • FIG. 8B is a side view of the curb 150B.
  • the side surface portion 160A of the roadway boundary block 100A has a first region 151 and a second region 152.
  • the first region 151 is located closer to the upper surface portion 120.
  • the second region 152 is located above the first region 151.
  • the second region 152 is inclined more than the first region 151. That is, as compared with the first region 151, the second region 152 is further inclined so as to move away from the roadway 10 from the lower end to the upper end of the second region 152.
  • the first region 151 and the second region 152 of the side surface portion 160A are curved in a concave shape. Note that one of the first region 151 and the second region 152, in particular, the second region 152 that does not directly contact the tire may not be curved, and is a straight line (planar surface) that is inclined with respect to the first region 151. Shape).
  • the curb 150B has a first region 151 and a second region 152 having the same shape as the second region 152.
  • the second region 152 is further provided, it is easy to avoid contact with the body of the bus 50.
  • the bus 50 approaches the stop 30, it is possible to prevent the front overhang portion from coming into contact with the roadway boundary block or the curb.
  • FIG. 9 is a schematic perspective view of the roadway boundary block 100B.
  • the second region 152 of the roadway boundary block 100B is inclined more than the first region 151 as described above, and the extending direction along the roadway 10 (not shown) of the roadway boundary block 100B ( D2 direction) decreases from one end to the other.
  • the roadway boundary block 100B shown in FIG. 9 is composed of two blocks, and the second area 152 disappears on the other end side.
  • the shape of the bus or the approach of the stop 30 of the bus 50 (a straight approach or a turn approach).
  • the influence of the overhang portion on the front of the bus 50 is large. Therefore, it is preferable to provide the second region 152 longer. Further, it is preferable from the viewpoint of improving the correct wearing property that the second region 152 disappears on the near side in the traveling direction of the bus 50 from the getting-on / off position 32 shown in FIG. This is because the distance (gap) between the curb portion 150 and the entrance 53 can be further reduced by eliminating the second region 152 at a position corresponding to the entrance 53 of the bus 50.
  • a curb having the same shape as the curb 150 of the roadway boundary block 100B described above may be used instead of the curb 150B shown in FIG. 8B.
  • FIG. 10 is a side view of the roadway boundary block 100C.
  • the roadway boundary block 100C has a first area 151A and a second area 152A, like the roadway boundary block 100A.
  • the first area 151A has the same shape as the first area 151 of the roadway boundary block 100A.
  • the first region 151A is inclined so as to move away from the roadway 10 from the lower end to the upper end of the first region 151A.
  • the second area 152A has a different shape from the second area 152 of the roadway boundary block 100A. Specifically, the second region 152A is beaten in the height direction of the roadway boundary block 100C and the road width direction of the roadway 10, that is, the vertical direction and the horizontal direction. Specifically, the second region 152A is formed by a vertical portion 153 extending in the vertical direction and a horizontal portion 154 extending in the horizontal direction.
  • FIG. 11 is a schematic perspective view of the roadway boundary block 100D.
  • the second region 152A of the roadway boundary block 100D decreases as it extends from one end to the other end in the extending direction (D2 direction) along the roadway 10 (not shown) of the roadway boundary block 100D. To do.
  • the roadway boundary block 100D shown in FIG. 11 is composed of two blocks like the roadway boundary block 100B (see FIG. 9), and the second region 152A disappears on the other end side.
  • the degree of the decrease in the second region 152A may vary depending on the shape of the roadway 10 or the approach method of the bus 50 at the stop 30 (straight approach or curving approach).
  • a curb having the same shape as the curb portion 150 of the above-described roadway boundary block 100C, 100D may be used instead of the curb 150B shown in FIG. 8B.
  • the first area 151A of the roadway boundary block 100C does not necessarily have to be inclined so as to move away from the roadway 10 from the lower end to the upper end of the first area 151A.
  • the roadway 10 is described.
  • the roadway 10 is not limited to a road for vehicles, but includes a vehicle passage in a bus terminal.
  • the roadway boundary block and the road structure according to the present invention it is possible to more easily improve the arrival at the stop without depending on the high driving skill of the driver.

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  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

ドライバーの運転技能に頼ることなく、より容易に停留所への正着性を向上し得る車道境界ブロック及び道路構造を提供する。車道境界ブロック100は、車道10に連なるように設けられる上面部分120を有する。上面部分120の傾斜は、道路幅方向における車道10の水平方向に対する傾斜よりも大きく、上面部分120の道路幅方向に沿った幅は、車道10を走行するバス50のタイヤ接地幅よりも広く、バス50のトレッドよりも狭い。

Description

車道境界ブロック及び道路構造
　本発明は、車道との境界に設けられる車道境界ブロック及び道路構造に関する。
　従来、バスやトラム（路面電車）などの車両が停留所に停止する際に、歩道と乗降口との距離、及び歩道と乗降口との段差を小さくする、いわゆる正着性を高めるため、特殊な構造の縁石が提供されている。
　例えば、特許文献１に開示されているように、縁石の側面部分に高さ方向において二段の湾曲した傾斜部が形成される。これにより、下段の傾斜部によってタイヤのサイドウォールとの干渉を低減しつつ、上段の傾斜部によって車両（ボディ）との接触を回避する。
米国特許第8562245号明細書
　しかしながら、上述のような縁石を用いた場合でも、依然として正着性の向上には改善の余地が残されている。具体的には、このような縁石を用いた場合でも、縁石に車両を近寄せるには、ドライバーに高い運転技能が要求される。
　また、ドライバーの運転技能が高い場合でも、停留所へのアプローチ時には、乗客の動きなど、他にも注意すべき点がありドライバーの集中力を欠くことも多いため、正着性の向上を阻害する。
　そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ドライバーの高い運転技能に頼ることなく、より容易に停留所への正着性を向上し得る車道境界ブロック及び道路構造の提供を目的とする。
　本発明の一態様に係る車道境界ブロック（例えば、車道境界ブロック100）は、車道（車道10）に連なるように設けられる上面部分（上面部分120）を有するベース部（ベース部110）と、前記ベース部の一端側から立ち上がる縁石部（縁石部150）とを備える。前記上面部分の傾斜は、道路幅方向における前記車道の水平方向に対する傾斜よりも大きく、前記上面部分の道路幅方向に沿った幅（L1）は、前記車道を走行する車両（バス50）のタイヤ接地幅よりも広く、前記車両のトレッドよりも狭い。
　本発明の一態様に係る道路構造は、車両が走行する車道（車道10）と、前記車道の境界に設けられ、前記車道と段差を形成する縁石（例えば、縁石150A）とを含む。前記車道と前記縁石との間には、前記車道に連なる路側部（路側部12）が設けられる。前記路側部の傾斜は、道路幅方向における前記車道の水平方向に対する傾斜よりも大きく、前記路側部の道路幅方向に沿った幅は、前記車道を走行する車両のタイヤ接地幅よりも広く、前記車両のトレッドよりも狭い。
図１は、車道10及び歩道20を含む道路構造の平面図である。 図２は、図１に示したF2-F2線に沿った断面図である。 図３Ａは、車道境界ブロック100の単体側面図である。 図３Ｂは、車道境界ブロック100の単体正面図である。 図４は、バス50が停留所30に停車した状態を示す図である。 図５は、左前輪51Lが車道境界ブロック100上に乗った際における横力Fの発生状態を示す図である。 図６は、バス50の進行に伴う左前輪51Lの位置の変化を示す図である。 図７は、道路構造の他の実施形態を示す図である。 図８Ａは、車道境界ブロック100Aの側面図である。 図８Ｂは、縁石150Bの側面図である。 図９は、車道境界ブロック100Bの概略斜視図である。 図１０は、車道境界ブロック100Cの側面図である。 図１１は、車道境界ブロック100Dの概略斜視図である。
　以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。
　（１）道路構造の概略
　図１は、道路構造の一例を示す。具体的には、図１は、車道10及び歩道20を含む道路構造の平面図である。
　図１に示すように、車道10は、車両が走行するために設けられた道路である。歩道20は、歩行者用に設けられた道路であり、車道10より一段（15cm～30cm程度）高くなっている。歩道20の一部には、乗客がバス50に乗り降りする停留所30が設けられる。
　バス50は、車道10を走行する車両である。バス50は、左前輪51L、右前輪51R、左後輪52L及び右後輪52Rを備える。本実施形態では、左後輪52L及び右後輪52Rには、２本のタイヤを並列に組み付けた、いわゆるダブルタイヤが採用されている。
　なお、バス50の種類は特に限定されないが、例えば、次のような種類が挙げられる。
　いわゆる大型バスの場合、全長10～11m程度、全幅2.5m程度であり、前輪トレッド2.0m程度、後輪（ダブルタイヤ）トレッド1.8m程度である。また、大型バスの場合、装着されるタイヤ（前輪・後輪）のサイズは、例えば、275/70R22.5である。当該タイヤのトレッド幅（接地幅）は、タイヤの種別などによって異なるが、208～258mm程度である。
　中型バスの場合、全長10m程度、全幅2.3m程度であり、前輪トレッド1.9m程度、後輪（ダブルタイヤ）トレッド1.7m程度である。また、中型バスの場合、装着されるタイヤ（前輪・後輪）のサイズは、例えば、245/70R19.5である。当該タイヤのトレッド幅（接地幅）は、タイヤの種別などによって異なるが、203～223mm程度である。
　小型バスの場合、全長6.3～7.0m程度、全幅2.0m程度であり、前輪トレッド1.7m程度、後輪（ダブルタイヤ）トレッド1.6m程度である。また、小型バスの場合、装着されるタイヤ（前輪・後輪）のサイズは、例えば、205/80R17.5である。当該タイヤのトレッド幅（接地幅）は、タイヤの種別などによって異なるが、148～165mm程度である。
　なお、バス50は、このような種類に限定されず、いわゆるバス高速輸送システム（BRT: Bus Rapid Transit）として用いられる車両でもよいし、二両以上の車体が繋げられた連接バスでもよい。
　バス50は停留所30に停止する。停留所30には、バス50の乗降口53と対応した乗降位置31及び乗降位置32が設けられる。バス50は、図１の矢印方向に進行し、乗降口53が乗降位置31及び乗降位置32と向かい合う位置で停止する。乗客は、前後２つの乗降口53からバス50に乗り降りする。
　バス50が停留所30に停止する際、乗降口53と停留所30、具体的には、乗降位置31（及び乗降位置32）との距離、及び乗降口53と乗降位置31（及び乗降位置32）との段差が極力小さくなることが、乗降性の観点から好ましい。特に、車いす、ベビーカーまたは荷物用カートの利用者に対しては、当該距離及び段差を極力小さくし、いわゆる正着性を向上することが望まれる。
　バス50の正着性を高めるため、本実施形態では、車道10と歩道20との境界（車道境界）に特殊な形状の車道境界ブロック100が用いられる。車道境界ブロック100は、車道10の延在方向に沿って複数配置され、車道10と歩道20とを区画する。
　（２）道路構造の詳細
　図２は、図１に示した道路構造の一部拡大図である。具体的には、図２は、図１に示したF2-F2線に沿った断面図である。つまり、図２は、車道10の道路幅方向に沿った車道10及び歩道20の一部断面図である。
　図２に示すように、車道境界ブロック100は、ベース部110及び縁石部150を備える。ベース部110は、上面部分120を有する。また、縁石部150は、側面部分160を有する。
　上面部分120は、車道10に連なるように設けられる。具体的には、上面部分120は、車道10との大きな段差が生じない程度に、車道10と連続するように設けられる。このように、上面部分120は、車道10と連続するように設けられるため、上面部分120をバス50の車輪（特に、本実施形態では、左前輪51L及び左後輪52L）が転動する。
　上面部分120の傾斜は、道路幅方向（図中のD1方向）における車道10の水平方向に対する傾斜よりも大きい。具体的には、道路幅方向（D1方向）において、上面部分120と水平方向とが成す角度βは、車道10と水平方向とが成す角度αよりも大きい（β＞α）。
　なお、車道10には、通常、雨水の排水のため、道路幅方向において一定の傾斜、いわゆる横断勾配が設けられている。そこで、βは、このような横断勾配（α）よりも多少大きいことが好ましい。例えば、βは、3度以上、９度以下であることが好ましい。
　また、車道10の傾斜方向が、上面部分120の傾斜方向と逆である、つまり、車道10の幅方向中央側に向かって下がるように傾斜している場合、車道10の幅方向中央側への横断勾
配αは負の値（例えば、-2.5度）として取り扱い、かつβは、正の値、つまり、歩道20側に向かって下がるように傾斜し、上述したように、3度以上、９度以下であることが好ましい。
　また、上面部分120の道路幅方向（D1方向）に沿った幅（具体的には、図３Ａに示す幅L）は、バス50のタイヤ接地幅（タイヤのトレッド幅）よりも広く、バス50のトレッドよりも狭い。なお、バス50のトレッドとは、左前輪51Lのタイヤ接地幅の中心と、右前輪51Rのタイヤ接地幅の中心との距離、いわゆる輪距である。
　縁石部150は、ベース部110の一端側から立ち上がる。具体的には、縁石部150は、道路幅方向（D1方向）におけるベース部110の歩道20側から立ち上がり、歩道20と同一高さまで立ち上がる。
　側面部分160は、縁石部150の車道10側の側面部分である。側面部分160は、鉛直方向には立ち上がっておらず傾斜している。具体的には、側面部分160は、縁石部150の下端から上端に向かうに連れて車道10から遠ざかるように傾斜する。
　（３）車道境界ブロックの形状
　次に、車道境界ブロック100の形状について、さらに説明する。図３Ａは、車道境界ブロック100の単体側面図である。図３Ｂは、車道境界ブロック100の単体正面図である。
　車道境界ブロック100は、上述したように、ベース部110及び縁石部150を備える。また、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、ベース部110は、車道10と接する側面105を有する。縁石部150は、歩道20と同一の高さレベルに位置する頂部170を有する。
　側面部分160は、上述したように、縁石部150の下端から上端に向かうに連れて車道10から遠ざかるように傾斜している。具体的には、側面部分160は、車道10の道路幅方向における端部から遠ざかるように傾斜している。
　側面部分160と鉛直方向とが成す角度γは、バス50の車輪、本実施形態では、左前輪51L（及び左後輪52L）を構成するタイヤのサイドウォール及びリムホイールと、側面部分160との過度な接触を回避しつつ、左前輪51L（及び左後輪52L）が縁石部150に接触した際の衝撃力を緩和できる程度とすることが好ましい。例えば、γは、5度以上、30度以下であることが好ましい。なお、鉛直方向とは、車道境界ブロック100の車道10と歩道20との間に設置された状態を基準とする。
　図３Ａに示すように、本実施形態では、上面部分120は、下方に向かって凹状に湾曲する。また、上面部分120と側面部分160との連通部分は、所定の曲率を有して湾曲している。具体的には、上面部分120と側面部分160との連通部分は、曲率半径Rで湾曲している。例えば、Rは、75mm以上、150mm以下であることが好ましい。
　なお、当該連通部分は、単一の曲率（曲率半径R）でなく、複数の曲率を有していてもよい。また、上面部分120の形状も複数の曲率を有していてもよい。或いは、上面部分120は、湾曲せずに直線状（つまり、平面状）であってもよい。
　上面部分120の幅Lは、バス50に装着されるタイヤサイズ（トレッド幅）を考慮すると、300mmより大きいことが好ましい。なお、幅Lは、側面105から上面部分120と側面部分160との境界位置までの上面部分120（表面）に沿った距離である。
　また、上面部分120と側面部分160との境界（連通部分）が湾曲している場合には、当該湾曲部分の頂点の部分を当該境界位置とする。
　車道境界ブロック100は、通常の縁石と同様に、コンクリート製であることが一般的であるが、側面部分160が左前輪51Lなどと接触することを考慮すると、ゴム製または強化プラスティック製としてもよい。
　（４）作用・効果
　次に、上述した道路構造、具体的には、車道境界ブロック100による作用及び効果について説明する。
　図４～図６は、車道境界ブロック100による作用の説明図（その１～その３）である。具体的には、図４は、バス50が停留所30に停車した状態を示す。図５は、左前輪51Lが車道境界ブロック100上に乗った際における横力Fの発生状態を示す。図６は、バス50の進行に伴う左前輪51Lの位置の変化を示す。
　図４に示すように、バス50は、停留所30に停止する場合、少なくとも左前輪51Lが車道境界ブロック100の上面部分120に乗るように停留所30にアプローチする。この結果、バス50が停留所30に停止するタイミングでは、左前輪51Lの側部、具体的には、左前輪51Lを構成するタイヤのサイドウォールの一部が車道境界ブロック100の側面部分160と接触するような状態となる。
　上述したように、側面部分160は、下端から上端に向かって車道10から遠ざかるように傾斜しているため、サイドウォールの一部が車道境界ブロック100の側面部分160と接触しても、バス50のボディと接触しない。
　なお、左後輪52Lも上面部分120に乗り得るが、左後輪52Lはダブルタイヤのため、内側（車両中心寄り）のタイヤは、必ずしも上面部分120に全て乗らなくても構わない。一方、右前輪51R及び右後輪52Rは、車道10上に位置する。
　本実施形態では、上述したような形状を有する車道境界ブロック100を用いることによって、バス50の停留所30へのアプローチを容易にしている。具体的には、図５に示すように、左前輪51Lが上面部分120に乗ると、左前輪51Lには、側面部分160に寄っていく横力Fが発生する。
　より具体的には、上面部分120に乗った左前輪51Lには、側面部分160に寄っていく横力Fと、逆方向、つまり、車道10の中央側に寄っていく横力F’（不図示）とが発生する。
　横力Fは、以下のようなメカニズムで発生する。上面部分120が傾斜しているため、左前輪51Lの車両内側において左前輪51L（タイヤ）のゴムが圧縮される圧縮力（図中のCF1）は、左前輪51Lの車両外側において右前輪51R（タイヤ）のゴムが圧縮される圧縮力（同CF2）よりも大きくなる。左前輪51L（及び他の車輪を含むタイヤ）には、一般的に、タイヤ周方向に延びる周方向溝51gによってリブ状のゴムブロックが形成されているため、ゴムブロックは圧縮力CF1, CF2によってタイヤ幅方向に膨出するように変形するが、変形したゴムブロックが元の形状に戻ろうとする復元力は、圧縮力CF1, CF2に基づくため、車両内側のゴムブロックの方が大きい。このため、この復元力によって側面部分160に寄っていく横力F、つまり、上面部分120を下る横力Fが発生する。
　また、左前輪51Lは、一般的に、タイヤコードが交錯した剛性の高い複数のベルト層（不図示）を備えるため、ベルト層と接地面との間で変形したゴムブロックが元の形状に戻ろうとする際、車道10の中央側に寄っていく横力F’（不図示）も発生し得る。
　但し、トラック・バス用の空気入りラジアルタイヤの場合、乗用自動車用の空気入りラジアルタイヤと比較してサイズが大きいため、路面と接地するトレッドとベルト層とが離れているため、横力F’は小さい。従って、トラック・バス用の空気入りラジアルタイヤである左前輪51Lが上面部分120に乗ると、横力Fが発生し、側面部分160に寄っていく。
　また、図６に示すように、左前輪51Lが位置P1に到達すると、上述した横力Fが発生し、左前輪51Lはさらに転動しつつ位置P2に向かう。左前輪51Lが位置P2に到達すると、側面部分160によって停留所30側へのさらなる移動が規制される。
　このように本実施形態によれば、上面部分120の傾斜は、道路幅方向（D1方向、図２参照）における車道10の水平方向に対する傾斜よりも大きい。また、上面部分120の道路幅方向に沿った幅Lは、バス50のタイヤ接地幅（トレッド幅）よりも広く、バス50のトレッド（輪距）よりも狭い。
　このため、上述したような横力Fが発生し、左前輪51L（及び左後輪52L）を上面部分120に乗せて走行するだけで、バス50を停留所30に自然と近寄らせることができる。つまり、バス50のドライバーは、特にステアリング操作をすることなく、ステアリングホイールを軽く保持しておけば、自然とバス50が停留所30に近寄り、乗降位置31及び乗降位置32への正着性が向上する。
　従来の縁石の場合、バス50の乗降口53と、乗降位置31及び乗降位置32との距離を最小にしようとしても、縁石に左前輪51Lなどを接触させる際の衝撃を抑えるためのバス50のコントロールが非常に難しく、難易度が高い。
　また、停留所へのアプローチ時には、乗客の動きなど、他にも注意すべき点がありドライバーの集中力を欠くことも多いが、本実施形態によれば、正着性を向上するために高い技能が必要とされないため、ドライバーは、正着性以外の点に集中し易くなる。
　また、本実施形態によれば、車道10上の白線などを画像認識させ自動運転によって正着性を向上させるような方法と比較して、コストを抑えつつ同様の効果を奏し得る。本実施形態では、道路構造の一部である縁石、具体的には、車道境界ブロックを変更すればよいからである。
　なお、上述したように、上面部分120の幅Lは、300mmより大きいことが好ましい。バス50に装着されるタイヤのサイズを考慮すると、300mm以下では、左前輪51Lの接地幅全体が上面部分120に乗り切らず、十分な横力Fを発生し得ない場合が多いからである。
　一方、上面部分120の幅Lは、バス50のトレッドよりも狭いことが好ましい。現実的には、バス50に装着される歩道20側のタイヤが上面部分120に十分に乗り切ればよいため、長くてもバス50のトレッドの半分程度であればよいと考えられる。なお、上面部分120の幅Lは、バス50のトレッドよりも広いと、左前輪51L及び右前輪51Rの両輪が傾斜した上面部分120に乗ってしまい、左前輪51Lの車両内側の圧縮力CF1が小さくなり、やはり十分な横力Fを発生し得ないため、好ましくない。
　また、本実施形態では、側面部分160は、縁石部150の下端から上端に向かうに連れて車道10から遠ざかるように傾斜する。このため、左前輪51L（及び左後輪52L）を構成するタイヤのサイドウォール及びリムホイールと、側面部分160との過度な接触を回避でき、左前輪51L（及び左後輪52L）が縁石部150に接触した際の衝撃力を緩和できる。
　（５）その他の実施形態
　以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
　（５．１）他の実施形態１
　図７は、道路構造の他の実施形態を示す。具体的には、図７は、図２と対応しており、道路幅方向に沿った車道10及び歩道20の一部断面図である。図７に示す道路構造は、バス50（不図示）などの車両が走行する車道10と、車道10の境界に設けられ、車道10と段差を形成する縁石150Aとを含む。
　車道10は、道路部11及び路側部12を含む。路側部12は、車道10、具体的には、車道10を構成する道路部11と、縁石150Aとの間に設けられる。
　路側部12は、上述した車道境界ブロック100のベース部110と対応している。一方、縁石150Aは、車道境界ブロック100のようなベース部110を備えていない縁石である。
　路側部12の傾斜は、道路幅方向（D1方向）における車道10の水平方向に対する傾斜よりも大きい。路側部12の道路幅方向に沿った幅は、車道10を走行するバス50のタイヤ接地幅よりも広く、バス50のトレッドよりも狭い。
　具体的には、道路幅方向（D1方向）において、路側部12と水平方向とが成す角度βは、道路部11と水平方向とが成す角度αよりも大きい（β＞α）。
　このように、車道10の一部である路側部12を傾斜させることによって、上述した車道境界ブロック100と同様の作用・効果を奏するようにしてもよい。
　（５．２）他の実施形態２
　上述した車道境界ブロック100（図３Ａ，３Ｂ参照）及び縁石150A（図７参照）は、さらに次のように変更してもよい。図８Ａは、車道境界ブロック100Aの側面図であり、図８Ｂは、縁石150Bの側面図である。
　図８Ａに示すように、車道境界ブロック100Aの側面部分160Aは、第１領域151及び第２領域152を有する。第１領域151は、上面部分120寄りに位置する。第２領域152は、第１領域151の上方に位置する。
　第２領域152は、第１領域151よりも傾斜している。つまり、第２領域152は、第１領域151と比較すると、第２領域152の下端から上端に向かうに連れて車道10から遠ざかるようにさらに傾斜している。
　本実施形態では、側面部分160Aの第１領域151及び第２領域152は、凹状に湾曲している。なお、第１領域151及び第２領域152の何れか、特にタイヤと直接接触することがない第２領域152は、湾曲していなくてもよく、第１領域151よりも傾斜した直線状（平面状）であってもよい。
　また、図８Ｂに示すように、縁石150Bは、第２領域152と同形状の第１領域151及び第２領域152を有する。
　車道境界ブロック100A及び縁石150Bによれば、第２領域152がさらに設けられるため、バス50のボディとの接触を回避し易い。特に、バス50が停留所30にアプローチする際に、フロントのオーバーハング部分が車道境界ブロックや縁石に接触することを回避できる。
　さらに、車道境界ブロック100Aは、次のように変更してもよい。図９は、車道境界ブロック100Bの概略斜視図である。
　図９に示すように、車道境界ブロック100Bの第２領域152は、上述したように第１領域151よりも傾斜するとともに、車道境界ブロック100Bの車道10（不図示）に沿った延在方向（D2方向）の一端から他端に向かうに連れて減少する。
　なお、図９に示した車道境界ブロック100Bは、２つのブロックで構成され、第２領域152が他端側で消滅する形状となっているが、第２領域152の減少の程度は、車道10の形状、またはバス50の停留所30のアプローチ方法（直進でのアプローチまたは曲がりながらのアプローチ）によって異なり得る。
　例えば、一般的には、曲がりながらのアプローチの場合（バス50を車道10の幅方向中央側から停留所30に向けて幅寄せする場合も含む）、バス50のフロントのオーバーハング部分による影響が大きくなるため、第２領域152を長めに設けることが好ましい。また、第２領域152は、図１示した乗降位置32よりもバス50の進行方向における手前側で消滅することが、正着性向上の観点からは好ましい。バス50の乗降口53と対応する位置では第２領域152が消滅することによって、縁石部150と乗降口53との距離（間隙）をより小さくできるからである。
　また、上述した車道境界ブロック100Bの縁石部150と同様の形状を有する縁石を図８Ｂに示した縁石150Bの代わりに用いてもよい。
　（５．３）他の実施形態３
　上述した車道境界ブロック100A（図８Ａ参照）は、さらに次のように変更してもよい。図１０は、車道境界ブロック100Cの側面図である。
　図１０に示すように、車道境界ブロック100Cは、車道境界ブロック100Aと同様に、第１領域151A及び第２領域152Aを有する。第１領域151Aは、車道境界ブロック100Aの第１領域151と同様の形状である。第１領域151Aは、第１領域151Aの下端から上端に向かうに連れて車道10から遠ざかるように傾斜する。
　第２領域152Aは、車道境界ブロック100Aの第２領域152とは異なる形状を有している。具体的には、第２領域152Aは、車道境界ブロック100Cの高さ方向、及び車道10の道路幅方向、つまり、鉛直方向及び水平方向において抉られている。具体的には、第２領域152Aは、鉛直方向に延びる縦部分153と、水平方向に延びる横部分154とによって形成される。
　さらに、車道境界ブロック100Cは、次のように変更してもよい。図１１は、車道境界ブロック100Dの概略斜視図である。
　図１１に示すように、車道境界ブロック100Dの第２領域152Aは、車道境界ブロック100Dの車道10（不図示）に沿った延在方向（D2方向）の一端から他端に向かうに連れて減少する。
　なお、図１１に示した車道境界ブロック100Dは、車道境界ブロック100B（図９参照）と同様に、２つのブロックで構成され、第２領域152Aが他端側で消滅する形状となっているが、第２領域152Aの減少の程度は、車道10の形状、またはバス50の停留所30のアプローチ方法（直進でのアプローチまたは曲がりながらのアプローチ）によって異なり得る。
　また、上述した車道境界ブロック100C, 100Dの縁石部150と同様の形状を有する縁石を図８Ｂに示した縁石150Bの代わりに用いてもよい。さらに、車道境界ブロック100Cの第１領域151Aは、必ずしも第１領域151Aの下端から上端に向かうに連れて車道10から遠ざかるように傾斜していなくても構わない。
　また、上述した実施形態では、車道10として説明したが、車道10は、車両用の道路に限らず、バスターミナル内の車両通行路などを含む。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　なお、日本国特許出願第2016-230298号（2016年11月28日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
　本発明の係る車道境界ブロック及び道路構造によれば、ドライバーの高い運転技能に頼ることなく、より容易に停留所への正着性を向上し得る。
　10　車道
　11　道路部
　12　路側部
　20　歩道
　30　停留所
　31　乗降位置
　32　乗降位置
　50　バス
　51g　周方向溝
　51L　左前輪
　51R　右前輪
　52L　左後輪
　52R　右後輪
　53　乗降口
　100, 100A～D　車道境界ブロック
　105　側面
　110　ベース部
　120　上面部分
　150　縁石部
　150A, 150B　縁石
　151, 151A　第１領域
　152, 152A　第２領域
　153　縦部分
　154　横部分
　160,160A　側面部分
　170　頂部

Claims (9)

  1. 　車道に連なるように設けられる上面部分を有するベース部と、
    　前記ベース部の一端側から立ち上がる縁石部と
    を備える車道境界ブロックであって、
    　前記上面部分の傾斜は、道路幅方向における前記車道の水平方向に対する傾斜よりも大きく、
    　前記上面部分の道路幅方向に沿った幅は、前記車道を走行する車両のタイヤ接地幅よりも広く、前記車両のトレッドよりも狭い車道境界ブロック。
  2. 　前記縁石部の前記車道側の側面部分は、前記縁石部の下端から上端に向かうに連れて前記車道から遠ざかるように傾斜する請求項１に記載の車道境界ブロック。
  3. 　前記側面部分は、
    　前記上面部分寄りに位置する第１領域と、
    　前記第１領域の上方に位置する第２領域と
    を有し、
    　前記第２領域は、前記第１領域よりも傾斜する請求項２に記載の車道境界ブロック。
  4. 　前記第１領域及び前記第２領域の少なくとも何れかは、凹状に湾曲する請求項３に記載の車道境界ブロック。
  5. 　前記側面部分は、
    　前記上面部分寄りに位置する第１領域と、
    　前記第１領域の上方に位置する第２領域と
    を有し、
    　前記第２領域は、
    　鉛直方向及び水平方向において抉られ、
    　鉛直方向に延びる縦部分と、水平方向に延びる横部分とによって形成される請求項１に記載の車道境界ブロック。
  6. 　前記第１領域は、前記第１領域の下端から上端に向かうに連れて前記車道から遠ざかるように傾斜する請求項５に記載の車道境界ブロック。
  7. 　前記第２領域は、前記車道境界ブロックの前記車道に沿った延在方向の一端から他端に向かうに連れて減少する請求項３乃至６の何れか一項に記載の車道境界ブロック。
  8. 　前記上面部分は、下方に向かって凹状に湾曲する請求項１乃至７の何れか一項に記載の車道境界ブロック。
  9. 　車両が走行する車道と、
    　前記車道の境界に設けられ、前記車道と段差を形成する縁石と、
    を含む道路構造であって、
    　前記車道と前記縁石との間には、前記車道に連なる路側部が設けられ、
    　前記路側部の傾斜は、道路幅方向における前記車道の水平方向に対する傾斜よりも大きく、
    　前記路側部の道路幅方向に沿った幅は、前記車道を走行する車両のタイヤ接地幅よりも広く、前記車両のトレッドよりも狭い道路構造。
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