CN109991603B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制装置，在使用了广角雷达的车辆控制中，防止将沿着车道以等间隔排列设置的路旁物误认为并行车辆。使用在基准坐标系中设定的推断线(EL)，对各物标是否符合驾驶辅助的控制对象进行推断。将推断线(EL)设定为与分界线(BL)大致平行。分界线(BL)是将车辆能够行驶的区域与无法行驶的区域隔开的线。将位于比推断线(EL)靠中央线(CL)侧的物标推断为符合控制对象。将存在于比推断线(EL)靠分界线(BL)侧的物标推断为不符合控制对象。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
日本特开2003-16599号公报公开有使用来自广角雷达的信号来判断前方车辆的加塞状况的车辆控制装置。该车辆控制装置确定出xy坐标面上的本车辆与前方车辆的位置，对x轴方向的车间距离、与y轴方向的车间距离进行计算。在x轴方向和y轴方向的车间距离均成为危险距离以下的情况下，该车辆控制装置判断为前方车辆加塞于本车辆所行驶的车道。
专利文献1：日本特开2003-16599号公报
作为上述广角雷达，假定有毫米波雷达、激光雷达。其中，在它们的特性上，毫米波雷达容易检测护栏，激光雷达容易检测立在车道旁边的杆、轮廓标(设置于护栏的反射器)。此处，护栏、轮廓标多沿着车道以等间隔排列。因此，若使用毫米波雷达、激光雷达，有可能将这些路旁物误认为与本车辆并行的车辆。这样，伴随着该路旁物的横向的检测位置的变动，有可能还误认为有并行车辆开始加塞。
发明内容
本发明是鉴于上述的课题而完成的，目的在于提供以下技术，即防止在使用广角雷达的车辆控制中将沿着车道以等间隔排列设置的路旁物误认为并行车辆。
第一发明是用于解决上述的课题的车辆控制装置且具有以下特征。
上述车辆控制装置具备：广角雷达、地图数据库、推断线设定部以及控制对象推断部。
上述广角雷达对本车辆的周围的物标进行检测。
上述地图数据库包括：与分隔车辆能够行驶的区域和不能行驶的区域的分界线相关的分界线信息。
上述推断线设定部进行设定处理。
上述设定处理是基于上述本车辆的位置和上述分界线信息，将相比上述分界线处于上述本车辆侧且与上述分界线大致平行地延伸的推断线设定于上述本车辆的周围的处理。
上述控制对象推断部进行推断处理。
上述推断处理是基于上述物标的检测位置与上述推断线的位置关系，对上述物标是否符合上述本车辆的包括驱动控制、制动控制以及转向操纵控制在内的控制的对象进行推断的处理。
上述推断处理是推断上述检测位置相比上述推断线位于上述本车辆侧的物标为控制对象，而推断上述检测位置相比上述推断线未位于上述本车辆侧的物标为非控制对象的处理。
第二发明在第一发明的基础上具有以下特征。
上述车辆控制装置还具备相对速度计算部、和判定速度域设定部。
上述相对速度计算部对上述物标相对于上述本车辆的相对速度进行计算。
上述判定速度域设定部对与上述本车辆的行驶速度对应的判定速度域进行设定。
上述推断处理是推断上述检测位置相比上述推断线位于上述本车辆侧且上述相对速度的绝对值处于上述判定速度域内的物标为控制对象，而推断上述相对速度的绝对值处于上述判定速度域外的物标为非控制对象的处理。
第三发明在第一或者第二发明的基础上具有以下特征。
上述车辆控制装置还具备控制对象再推断部。
上述控制对象再推断部进行再推断处理。
上述再推断处理是对上述物标是否符合上述本车辆的包括驱动控制、制动控制以及转向操纵控制在内的控制的对象进行再次推断的处理。
上述再推断处理是在上述推断处理中被推断为非控制对象的非对象物标的检测位置在上述推断处理后相比上述推断线位于上述本车辆侧持续规定时间的情况下，例外地推断上述非对象物标为控制对象的处理。
第四发明在第一或者第二发明的基础上具有以下特征。
上述车辆控制装置还具备相对速度计算部、和控制对象再推断部。
上述相对速度计算部对上述物标相对于上述本车辆的相对速度进行计算。
上述控制对象再推断部进行再推断处理。
上述再推断处理是对上述物标是否符合上述本车辆的包括驱动控制、制动控制以及转向操纵控制在内的控制的对象进行再次推断的处理。
上述再推断处理是在上述推断处理中被推断为非控制对象的非对象物标的相对速度的绝对值在上述推断处理后大于规定速度而持续规定时间的情况下，例外地推断上述非对象物标为控制对象的处理。
第五发明在第一～第四发明的任一项中具有以下特征。
上述设定处理是从上述本车辆到上述分界线的距离越大而越向上述本车辆侧倾斜地设定上述推断线的处理。
根据第一发明，在推断处理中，基于物标的检测位置和推断线的位置关系，推断该物标是否符合控制对象。该推断线基于分界线信息和本车辆的位置来设定，在比分界线靠本车辆侧与分界线大致平行地延伸。因此，根据推断处理，即使沿着车道以等间隔排列设置的路旁物的横向的检测位置变动，也能够将该路旁物推断为非控制对象。换句话说，能够防止将沿着车道以等间隔排列设置的路旁物误认为并行车辆。
根据第二发明，在推断处理中，基于物标的检测位置与推断线的位置关系、以及该物标的相对速度与判定速度域的大小关系，对该物标是否符合控制对象进行推断。因此，能够以高概率防止将沿着车道以等间隔排列设置的路旁物误认为并行车辆。
根据第三发明，在再推断处理中，基于非对象物标的检测位置，对该非对象物标是否符合控制对象进行再次推断。换句话说，能够进行非对象物标的再评价。因此，能够防止本来应该作为对象物标处理的物标最终被作为非对象物标处理。
根据第四发明，在再推断处理中，基于非对象物标的相对速度，对该非对象物标是否符合控制对象进行再次推断。因此，能够防止本来应该作为对象物标处理的物标被作为非对象物标处理。
根据第五发明，在设定处理中，从本车辆到分界线的距离越大而越向本车辆侧倾斜地设定推断线。因此，能够进行提高了从本车辆到分界线的距离越大越易降低的横向的识别精度的推断处理。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式1的车辆控制装置的结构的框图。
图2是对车道形状/位置推断部的推断处理的一个例子进行说明的图。
图3是对基于驾驶辅助控制部的设定处理例进行说明的图。
图4是对基于驾驶辅助控制部的设定处理例进行说明的图。
图5是对基于驾驶辅助控制部的设定处理例进行说明的图。
图6是对将整合处理后的轮廓标误认为在右车道行驶的其他车辆的情况下的问题点进行说明的图。
图7是对将整合处理后的轮廓标误认为在右车道行驶的其他车辆的情况下的问题点进行说明的图。
图8是对在基于控制对象推断部的推断处理中使用的推断线进行说明的图。
图9是表示从本车辆到分界线的距离、与分界线和推断线的横向宽度的关系的一个例子的图。
图10是对使用了推断线的控制对象推断部的推断处理的效果进行说明的图。
图11是对使用了推断线的控制对象推断部的推断处理的效果进行说明的图。
图12是表示本发明的实施方式2的车辆控制装置的结构的框图。
图13是对判定速度域的一个例子进行说明的图。
图14是表示本发明的实施方式3的车辆控制装置的结构的框图。
附图标记说明
1、2、3...车辆控制装置；11...GPS接收器；12...地图数据库；13...毫米波雷达；14...激光雷达；20...车辆辅助ECU；21...车道形状/位置推断部；22...物标整合部；23...控制对象推断部；24...驾驶辅助控制部；25...推断线设定部；26...控制对象再推断部；27...判定速度设定部；30...护栏；31～40...轮廓标；BL...分界线；EL...推断线；LV1、LV2...前方车辆；OV...本车辆。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，以下所示的实施方式中提及了各要素的个数、数量、量、范围等数值的情况下，除去了特别明示出的情况、原理上明确地确定为该数值的情况之外，该发明不限定于所提及的数字。而且，以下所示的实施方式中进行说明的构造、步骤等除了特别明示的情况、在原理上明确地确定为那样的情况之外，并非为本发明所必需。
实施方式1.
首先，参照图1～图11对本发明的实施方式1进行说明。
1.车辆控制装置的结构
图1是表示本发明的实施方式1的车辆控制装置的结构的框图。图1所示的车辆控制装置1搭载于汽车等车辆。车辆控制装置1对存在于车辆的前方、侧方以及后方的物标进行识别。物标例如为行人、自行车、摩托车、汽车等移动物、以及树木、电线杆、路缘石、道路构造物等固定物。道路构造物例如包括：在护栏、道路标志、杆、挡墙、隔音墙之类的路旁带设置的构造物。车辆控制装置1自动地执行该车辆的各种驾驶辅助控制，或者在获得了该车辆的驾驶员的允许后自动地执行该车辆的各种驾驶辅助控制。在本说明书中，也将搭载有车辆控制装置1的车辆称为“本车辆OV”。
车辆控制装置1具备：GPS(Global Positioning System)接收器11、地图数据库12、毫米波雷达13、激光雷达(LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging)14、以及车辆辅助ECU(Electric Control Unit)20。
GPS接收器11通过接收来自三个以上GPS卫星的信号，来测定本车辆OV的当前位置(例如，本车辆OV的纬度以及经度)。GPS接收器11将测定出的本车辆OV的当前位置信息向车辆辅助ECU20发送。
地图数据库12是具备高精度地图信息的数据库。地图数据库12例如在搭载于本车辆OV的HDD(Hard Disk Drive)内形成。高精度地图信息例如包括：划分车道的划分线的位置信息(例如纬度以及经度)、车道的形状信息(例如曲线车道、直线车道的种类、曲线车道的曲率等)、十字路口以及分岔路口的位置信息。高精度地图信息包括与分界线BL的位置信息相关的信息。分界线BL是将车辆能够行驶的区域和不能行驶的区域隔开的线。例如，在沿着划分线设置有路缘石的情况下，沿着这些路缘石的划分线侧的侧面且与划分线平行地延伸的线成为分界线BL。在划分线的外侧设置有挡墙的情况下，沿着该挡墙的划分线侧的侧面且与划分线平行地延伸的线成为分界线BL。
毫米波雷达13通过向本车辆OV的周围发射毫米波(电磁波的一个例子)，并接收该毫米波被物标反射的反射波，从而检测物标。根据毫米波雷达13，基于从发射毫米波开始直至接收反射波为止的时间，能够推断物标相对于本车辆OV的相对速度。根据毫米波雷达13，基于反射波飞向本车辆OV的方向，也能够推断物标相对于本车辆OV的相对位置。毫米波雷达13将由相对速度以及相对位置构成的相对状态量作为物标信息向车辆辅助ECU20发送。
激光雷达14通过向本车辆OV的周围照射以脉冲状发光的激光，并接收来自物标的反射激光，从而检测物标。毫米波雷达13同样，根据激光雷达14，能够对物标相对于本车辆OV的相对速度、以及物标相对于本车辆OV的相对位置(换句话说，相对状态量)进行推断。除此以外，根据激光雷达14，也能够检测物标的外形(例如高度、宽度)。激光雷达14将相对状态量、物标的外形作为物标信息向车辆辅助ECU20发送。
车辆辅助ECU20是具有CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read OnlyMemory)、RAM(Random Access Memory)、CAN(Controller Area Network)通信电路等的控制单元。对于车辆辅助ECU20而言，例如，通过将存储于ROM的程序加载于RAM，并由CPU执行加载于RAM的程序从而来实现各种功能。车辆辅助ECU20也可以由多个电子控制单元构成。
2.车辆辅助ECU20的结构
接下来，对车辆辅助ECU20的功能的构成进行说明。车辆辅助ECU20具有：对存在于本车辆OV的周围的物标进行识别的功能、和执行各种驾驶辅助控制的功能。识别物标的功能通过车辆辅助ECU20所具备的车道形状/位置推断部21、物标整合部22、控制对象推断部23以及推断线设定部25来实现。执行驾驶辅助控制的功能由驾驶辅助控制部24来实现。上述部21、22、23、24以及25未作为硬件而存在于车辆辅助ECU20内，而在由CPU执行存储于ROM的程序时在软件上实现。
车道形状/位置推断部21执行对本车辆OV的周围的车道的形状以及位置进行推断的推断处理。图2是对由车道形状/位置推断部21进行的推断处理的一个例子进行说明的图。对于图2所示的推断处理而言，首先，基于来自GPS接收器11的当前位置信息，从地图数据库12读出本车辆OV的周围的车道划分线的位置信息，将该位置信息转换为平面直角坐标系(Step 1)。接着，将该平面直角坐标系转换为以本车辆OV的基准点作为原点的基准坐标系(Step 2)。该基准坐标系的Y轴与本车辆OV的行进方向(车长方向)一致，X轴与本车辆OV的横向(车宽方向)一致。此外，能够应用于本发明的车道的形状以及位置的推断方法未被特别限定，能够应用公知的方法。
物标整合部22进行由毫米波雷达13以及激光雷达14分别检测出的物标的整合处理(融合处理)。从毫米波雷达13以及激光雷达14向物标整合部22连续地发送与存在于本车辆OV的周围的物标相关的物标信息。对于由物标整合部22进行的整合处理而言，基于上述物标信息，对由某个广角雷达(例如，毫米波雷达13)检测到的物标是否为与由和上述某个广角雷达不同的广角雷达(例如，激光雷达14)检测到的物标相同的物标进行判定。此外，在相同种类的广角雷达(例如，3台毫米波雷达13)搭载于本车辆OV的不同位置(例如，本车辆OV的前方左、前方中央以及前方右)的情况下，在整合处理中，对由上述广角雷达分别检测到的物标是否为相同物标进行判定。
对于由物标整合部22进行的整合处理而言，将判断为相同物标的物标的相对状态量整合。相对状态量的整合方法未被特别限定，能够应用公知的方法。例如，可以是求出判定为相同物标的物标的相对状态量的平均值的方法，也可以是与广角雷达的特性对应的进行加权的方法。也可以将使用了卡尔曼滤波器等的概率估算方法应用于整合处理。
控制对象推断部23基于整合处理后的各物标的相对状态量，进行各物标是否符合驾驶辅助控制的控制对象的推断处理。该推断处理的详细情况将在后文中叙述。
驾驶辅助控制部24根据控制对象推断部23的推断处理的结果，进行用于避免与被推断为符合控制对象的物标(以下，也称为“对象物标OB”。)的碰撞的驾驶辅助控制的控制量的设定处理。驾驶辅助控制包括驱动控制、制动控制以及转向操纵控制。制动控制包括：根据基于对象物标OB的相对状态量而设定的减速度来使本车辆OV减速行驶的减速控制。转向操纵控制包括：根据基于对象物标OB的相对状态量而设定的转向操纵扭矩来对本车辆OV所行驶的车道进行变更的车道变更控制。
图3～图5是对驾驶辅助控制部24的设定处理例进行说明的图。为了方便说明，图3～图5描绘有由中央线CL和左侧线LL划分出的左车道、和由中央线CL和右侧线RL划分出的右车道。另外，图3～图5所示的本车辆OV在左车道上行驶，在比右车道靠外侧设置有护栏30。护栏30由横梁(波浪形的刚板)、和支承该横梁的杆构成。在该杆的前端部安装有轮廓标31～40。护栏30的杆大体以等间隔配置，轮廓标36～40也大体以等间隔配置。
图3描绘有多个扇形区域。这些扇形区域的中心角与本车辆OV所具有的多个广角雷达的照射角对应。具体而言，上述广角雷达是在本车辆OV的前侧方以及后侧方的合计4个位置设置的毫米波雷达FR、RR、以及在本车辆OV的前方、后方以及侧方的合计4个位置设置的激光雷达。此外，当然这些广角雷达的设置位置和设置数不限定于图3所示的例子。护栏30以及轮廓标31～40分别由这些广角雷达来检测。而且，通过基于物标整合部22的整合处理，分别将这些物标的相对状态量整合。此外，在仅由广角雷达中的一个雷达检测到某个物标的情况下，整合处理后的该物标的相对状态量与由该一个雷达推断的该物标的相对状态量一致。
图4示意性地描绘有物标整合部22的整合处理后的基准坐标系。图4所示的“FU31”～“FU35”表示整合处理后的轮廓标31～35的位置。在图4所示的例子中，描绘有在左车道中在本车辆OV的前方行驶的前方车辆LV1。上述的广角雷达的至少一个检测出该前方车辆LV1。图4所示的“FULV1”相当于整合处理后的前方车辆LV1的位置。
在驾驶辅助控制部24的设定处理中，基于整合处理后的前方车辆LV1的相对状态量计算碰撞预测时间TTC(Time To Collision)。碰撞预测时间TTC例如基于本车辆OV与前方车辆LV1的车间距离、和前方车辆LV1的相对速度来计算。计算出碰撞预测时间TTC后，使用该碰撞预测时间TTC来评价本车辆OV与前方车辆LV1碰撞(追尾)的风险。而且，在评价为与前方车辆LV1碰撞的风险高的情况下，为了进行将本车辆OV所行驶的车道变更为右车道的车道变更控制，设定本车辆OV的转向操纵扭矩。此外，将设定的转向操纵扭矩例如向未图示的转向ECU发送。由此，本车辆OV的方向盘被自动地转向操纵。
此外，例如在假定为基于设定出的转向操纵扭矩执行了车道变更控制的情况下，在评价为本车辆OV与在右车道行驶的其他车辆碰撞的风险高时，判断为该车道变更控制无法安全地实施。该情况下，设定本车辆OV的减速度，以便不进行车道变更控制而进行减速控制。此外，将设定的减速度例如向未图示的制动器ECU发送。由此，自动制动器工作而使本车辆OV减速行驶。
与图4同样，图5中示意性地描绘有物标整合部22进行了整合处理后的基准坐标系。图5所示的“FU36”～“FU40”相当于整合处理后的轮廓标36～40的位置。在图5所示的例子中，描绘有：将行驶车道从右车道变更为左车道，向本车辆OV的前方加塞的前方车辆LV2。上述的广角雷达的至少一个检测到该前方车辆LV2。图5所示的“FULV2”相当于整合处理后的前方车辆LV2的位置。
在驾驶辅助控制部24的设定处理中，基于整合处理后的前方车辆LV2的相对状态量，也进行前方车辆LV2是否符合加塞车辆的判定。例如，在前方车辆LV2跨越中央线CL的情况下，判定为前方车辆LV2符合加塞车辆。另外，在基于驾驶辅助控制部24的设定处理中，在判定为前方车辆LV2符合加塞车辆的情况下，计算碰撞预测时间TTC。碰撞预测时间TTC例如基于本车辆OV与前方车辆LV2的车间距离、和前方车辆LV2的相对速度来计算。计算出碰撞预测时间TTC后，使用该碰撞预测时间TTC来评价本车辆OV与前方车辆LV2碰撞(追尾)的风险。而且，在评价为与前方车辆LV2碰撞的风险高的情况下，为了进行减速控制，而设定本车辆OV的减速度。若设定减速度，则自动制动器工作而本车辆OV减速行驶。
3.控制对象推断部23的详细情况
3.1物标整合部22的整合处理的问题点
图4以及图5所说明的例子是以在物标整合部22的整合处理中护栏30、轮廓标31～40被准确地整合的情况作为前提。但是，如已经说明的那样，护栏30、轮廓标31～40大体以等间隔配置。因此，在整合处理中，它们本来应被识别为一个个杆或者一个个轮廓标，但仍有可能误认为同一物标。在这样的情况下，若误认为同一物标的杆或者轮廓标的横向的位置变动，则有可能误认为杆或者轮廓标位于右车道。而且，在进行了杆或者轮廓标的尺寸的误认的情况下，有可能将杆或者轮廓标误认为在右车道行驶的其他车辆。
图6是对将整合处理后的轮廓标31～35误认为在右车道行驶的其他车辆的情况下的问题点进行说明的图。图6所示的“FU31”～“FU35”是图4中说明的整合处理后的轮廓标31～35的位置。另外，“FULV1”是图4中说明的整合处理后的前方车辆LV1的位置。在将整合处理后的轮廓标31～35误认为其他车辆的情况下，导致判断为本来不存在的并行车辆PV存在于右车道。
在图4所示的例子中，在评价为与前方车辆LV1碰撞的风险高的情况下，为了进行车道变更控制，而设定了本车辆OV的转向操纵扭矩。但是，在图6所示的例子中，由于评价为本车辆OV与并行车辆PV碰撞的风险高，从而导致判断为基于设定的转向操纵扭矩的车道变更控制无法安全地实施。这样，导致取消车道变更控制的执行，对期待车道变更控制的执行的本车辆OV的乘坐者给予不协调感。
图7是对将整合处理后的轮廓标36～40误认为在右车道行驶的其他车辆的情况下的问题点进行说明的图。图7所示的“FU36”～“FU40”是图5中说明的整合处理后的轮廓标36～40的位置。在将整合处理后的轮廓标36～40误认为其他车辆的情况下，导致判断为本来不存在的前方车辆LV3存在于右车道。
在图5所示的例子中，在评价为与前方车辆LV2碰撞的风险高的情况下，为了进行减速控制，而设定本车辆OV的减速度。但是，在图7所示的例子中，尽管前方车辆LV2不存在而且前方车辆LV3也不存在，但由于评价为本车辆OV与前方车辆LV3碰撞的风险高，从而导致进行基于设定的减速度的减速控制。这样，对期待通常行驶的本车辆OV的乘坐者给予不协调感。
3.2控制对象推断部23的推断处理的特征
鉴于这样的问题，在基于控制对象推断部23的推断处理中，使用推断线设定部25在基准坐标系中设定的推断线EL，对各物标是否符合驾驶辅助的控制对象进行推断。图8是对在控制对象推断部23的推断处理中使用的推断线EL进行说明的图。在图8所示的例子中，在比左侧线LL靠左侧、以及在比右侧线RL靠右侧存在共计两条的分界线BL。上述分界线BL通过使地图数据库12的分界线BL的位置信息反映于基准坐标系来表现。
推断线EL以与左右的分界线BL对应的形式合计设定为两条。左右的推断线EL均设定于中央线CL侧(换句话说，本车辆OV侧)。左右的推断线EL均与分界线BL大致平行地设定。其中，左右的推断线EL均设定为从本车辆OV到分界线BL的距离DOB越大而越向中央线CL侧倾斜。更具体而言，右侧的分界线BL与推断线EL的横向宽度WBER随着距离DOB变大而扩大。左侧的分界线BL与推断线EL的横向宽度WBEL也与宽度WBER同样。图9是表示距离DOB与宽度WBER(或者宽度WBEL)的关系的一个例子的图。如图9所示，在距离DOB最短的位置的宽度WBER为宽度WBER0(＞0)，距离DOB越长，宽度WBER越大。
在控制对象推断部23的推断处理中，推断位于比推断线EL靠中央线CL侧的物标符合控制对象。相反，推断存在于比推断线EL靠分界线BL侧的物标不符合控制对象。
3.3控制对象推断部23的推断处理的效果
图10以及图11是对使用了推断线EL的控制对象推断部23的推断处理的效果进行说明的图。通过比较图10和图6可见，在图10所示的例子中，推断整合处理后的轮廓标31～35不符合控制对象。另外，通过比较图11与图7可见，在图11所示的例子中，推断整合处理后的轮廓标36～40不符合控制对象。这样，在应用推断线EL后，能够将轮廓标31～40作为非控制对象来处理。因此，能够抑制图6以及图7中说明的以误认为起因的不良状况的产生。
此外，推断线EL也能够与分界线BL平行地设定。该情况下，例如也能够与距离DOB无关地将宽度WBER(或者宽度WBEL)设定为WBER0。其中，距离DOB越大，横向的识别的精度越容易降低。在这点上，若使用与距离DOB对应地使宽度WBER扩大的推断线EL，则能够弥补横向的识别的精度的降低而确保控制对象推断部23的推断处理的精度。
实施方式2.
接下来，参照图12～图13对本发明的实施方式2进行说明。
1.车辆控制装置的结构
图12是表示本发明的实施方式2的车辆控制装置的结构的框图。图12所示的车辆控制装置2的结构基本上与图1所示的车辆控制装置1的结构相通。省略通用结构的说明。在本说明书中，与搭载有图1所示的车辆控制装置1的车辆同样，也将搭载有图12所示的车辆控制装置2的车辆称为“本车辆OV”。
与图1所示的车辆控制装置1不同，图12所示的车辆控制装置2还具备判定速度域设定部26。判定速度域设定部26是用于实现车辆辅助ECU20对存在于本车辆OV的周围的物标进行识别的功能的结构。判定速度域设定部26不是作为硬件而存在于车辆辅助ECU20内，而是在由CPU执行存储于ROM的程序时在软件上实现。
2.判定速度域设定部26的说明
判定速度域设定部26基于本车辆OV的行驶速度来设定判定速度域。将判定速度域设定为：用于将看起来以与本车辆OV的行驶速度接近的速度并行的物标抽出的区域。图13是对判定速度域的一个例子进行说明的图。如图13所示，判定速度域的下限的相对速度THv1以及上限的相对速度THv2设定为随着本车辆OV的行驶速度加快而采取更大的速度值。其中，相对速度THv1以及相对速度THv2在高速度域中均收敛于恒定值。
3.控制对象推断部23的推断处理的特征
在本实施方式2中，控制对象推断部23的推断处理通过推断线EL和判定速度域的组合来进行。具体而言，根据位于比推断线EL靠中央线CL侧的物标的相对速度的绝对值是否处于判定速度域内，对各物标是否符合驾驶辅助的控制对象进行推断。即，在位于比推断线EL靠中央线CL侧的物标的相对速度的绝对值处于判定速度域内的情况下，推断该物标符合控制对象。在位于比推断线EL靠中央线CL侧的物标的相对速度的绝对值处于判定速度域外的情况下，推断该物标不符合控制对象。
4.控制对象推断部23的推断处理的效果
通过将推断线EL与判定速度域组合，从而能够以高精度抽出看起来以与本车辆OV的行驶速度接近的速度并行的物标。因此，若将推断线EL与判定速度域组合，则能够将图3所示的轮廓标31～40以较高概率作为非控制对象来处理。因此，能够以高概率抑制图6以及图7中说明的以误认为起因的不良状况的产生。
实施方式3.
接下来，参照图14对本发明的实施方式3进行说明。
1.车辆控制装置的结构
图14是表示本发明的实施方式3的车辆控制装置的结构的框图。图14所示的车辆控制装置3的结构基本上与图1所示的车辆控制装置1的结构相通。省略通用结构的说明。在本说明书中，与搭载有图1所示的车辆控制装置1的车辆同样，也将搭载有图14所示的车辆控制装置3的车辆称为“本车辆OV”。
与图1所示的车辆控制装置1不同，图14所示的车辆控制装置3还具备控制对象再推断部27。控制对象再推断部27是用于实现车辆辅助ECU20对存在于本车辆OV的周围的物标进行识别的功能的结构。控制对象再推断部27不是作为硬件而存在于车辆辅助ECU20内，而是在由CPU执行存储于ROM的程序时在软件上实现。以下，为了方便说明，也将控制对象再推断部27称为“再推断部27”，也将控制对象推断部23称为“推断部23”。
2.再推断部27的说明
再推断部27根据基于推断部23的推断处理的结果，基于被推断为不符合控制对象的物标(以下，也称为“非对象物标NOB”。)的相对状态量，再次进行非对象物标NOB是否符合驾驶辅助控制的控制对象的推断处理。在再推断部27的推断处理中，在非对象物标NOB在推断部23的推断处理后持续位于比图8中说明的推断线EL靠中央线CL侧达规定时间THt1的情况下，例外地推断为非对象物标NOB符合控制对象。在再推断部27的推断处理中，在非对象物标NOB的相对速度的绝对值在推断部23的推断处理后超过阈值THv3持续规定时间THt2的情况下，例外地推断为非对象物标NOB符合控制对象。此外，将阈值THv3设定为比上述的相对速度THv2大的值。
3.再推断部27的推断处理的效果
根据再推断部27的推断处理，能够在推断部23的推断处理后，进行非对象物标NOB的再评价。因此，在非对象物标NOB实际上为图8中说明的在推断线EL的附近行驶的移动物(例如，自行车、摩托车)的情况下，能够将该移动物作为控制对象来处理。因此，例如，在本车辆OV进行图4中说明的车道变更控制的情况下，能够评价与移动物碰撞的风险而安全地实施车道变更控制。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
广角雷达，其检测本车辆的周围的物标；
地图数据库，其包括与分界线相关的分界线信息，其中所述分界线是在划分出至少两条车道的道路中分隔车辆能够行驶的区域和不能行驶的区域的线；
推断线设定部，其进行如下的设定处理，即基于所述本车辆的位置和所述分界线信息，将相比所述分界线处于所述本车辆侧且与所述分界线大致平行地延伸的推断线设定于所述本车辆的周围；以及
控制对象推断部，其进行如下的推断处理，即基于所述物标的检测位置与所述推断线的位置关系，对所述物标是否符合所述本车辆的包括驱动控制、制动控制以及转向操纵控制在内的控制的对象进行推断，
在所述设定处理中，所述推断线的至少一方被设定于所述本车辆行驶的车道的外侧，
所述推断处理是推断所述检测位置相比所述推断线位于所述本车辆侧的物标为控制对象，而推断所述检测位置相比所述推断线未位于所述本车辆侧的物标为非控制对象的处理。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，还具备：
相对速度计算部，其对所述物标相对于所述本车辆的相对速度进行计算；和
判定速度域设定部，其对与所述本车辆的行驶速度对应的判定速度域进行设定，
所述推断处理是推断所述检测位置相比所述推断线位于所述本车辆侧且所述相对速度的绝对值处于所述判定速度域内的物标为控制对象，而推断所述相对速度的绝对值处于所述判定速度域外的物标为非控制对象的处理。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，还具备：
控制对象再推断部，其进行如下的再推断处理，即对所述物标是否符合所述本车辆的包括驱动控制、制动控制以及转向操纵控制在内的控制的对象进行再次推断，
所述再推断处理是在所述推断处理中被推断为非控制对象的非对象物标的检测位置在所述推断处理后相比所述推断线位于所述本车辆侧持续规定时间的情况下，例外地推断所述非对象物标为控制对象的处理。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，还具备：
相对速度计算部，其对所述物标相对于所述本车辆的相对速度进行计算；和
控制对象再推断部，其进行如下的再推断处理，即对所述物标是否符合所述本车辆的包括驱动控制、制动控制以及转向操纵控制在内的控制的对象进行再次推断，
所述再推断处理是在所述推断处理中被推断为非控制对象的非对象物标的相对速度的绝对值在所述推断处理后大于规定速度而持续规定时间的情况下，例外地推断所述非对象物标为控制对象的处理。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述设定处理是从所述本车辆到所述分界线的距离越大而越向所述本车辆侧倾斜地设定所述推断线的处理。
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