CN109972936B - 发动机罩闩锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供发动机罩闩锁装置，发动机罩闩锁装置接合撞针，撞针被附接到发动机罩，并且发动机罩闩锁装置关闭发动机罩，发动机罩闩锁装置包括：主闩锁，主闩锁被附接到车辆本体，主闩锁绕闩锁轴从解闩位置旋转到闩锁位置，并且主闩锁接合撞针；棘轮，在棘轮轴上沿轴向支撑棘轮，棘轮接合从解闩位置旋转到闩锁位置的主闩锁，并且棘轮将主闩锁保持到闩锁位置；和防振闩锁，防振闩锁由弹簧赋势，以在解闩方向上推动与主闩锁接合的撞针，其中在防振闩锁中设置棘轮保留器，在棘轮轴的轴心的方向上，棘轮保留器与棘轮重叠。

Description

发动机罩闩锁装置

技术领域

本发明涉及一种发动机罩(发动机盖)的闩锁装置，即，涉及一种发动机罩闩锁装置。特别地，本发明涉及一种具有提高的强度的发动机罩闩锁装置。

背景技术

传统发动机罩闩锁装置包括：附接到发动机罩的撞针；和附接到车辆本体且与该撞针啮合的闩锁单元。该闩锁单元具有：闩锁，当闩锁接触并接合撞针时，闩锁克服闩锁弹簧的赋势力从解闩位置旋转到闩锁位置；和棘轮，棘轮接合已经旋转到闩锁位置的闩锁，由此将闩锁保持在闩锁位置中。接合撞针的闩锁的接合沟槽被形成为比撞针的直径稍宽。目的是确保撞针顺利地接合闩锁的接合沟槽。

日本专利公布JP2-232487A公开了一种发动机罩闩锁装置，其中挤压杠杆被沿轴向支撑在闩锁的相同轴上，所述挤压杠杆由于弹簧赋势力而在解闩方向上向上推动接合闩锁的撞针并且将撞针挤压抵靠闩锁。在该构造中，撞针被挤压抵靠闩锁以消除部件之间的间隙并且防止在撞针和闩锁之间出现的振动(rattling)。

日本专利公布JP2004-360416A公开了一种发动机罩闩锁装置，其中闩锁和棘轮被放置在基板和盖板之间，以防止棘轮在棘轮的轴心的方向上移位并与闩锁脱开。

日本专利公布JP63-130881公开了一种发动机罩闩锁装置，该发动机罩闩锁装置被构造成使得基板的一部分被弯曲以防止棘轮在棘轮的轴心的方向上移位。在该发动机罩闩锁装置中，当棘轮在棘轮的轴心的方向上移位时，难以维持棘轮和闩锁之间的啮合状态。

发明内容

技术问题

传统的发动机罩闩锁装置具有许多设计问题。这是因为，独特的构件已经被用于防止振动或者避免闩锁和棘轮的脱开。

问题的解决方案

本发明的第一形态的发动机罩闩锁装置是一种发动机罩闩锁装置，所述发动机罩闩锁装置接合撞针，所述撞针被附接到发动机罩，并且所述发动机罩闩锁装置关闭所述发动机罩，所述发动机罩闩锁装置包括：主闩锁，所述主闩锁被附接到车辆本体，所述主闩锁绕闩锁轴从解闩位置旋转到闩锁位置，并且所述主闩锁接合所述撞针；棘轮，在棘轮轴上沿轴向支撑所述棘轮，所述棘轮接合从所述解闩位置旋转到所述闩锁位置的所述主闩锁，并且所述棘轮将所述主闩锁保持到所述闩锁位置；和防振闩锁(antirattle latch)，所述防振闩锁由弹簧赋势，以在解闩方向上推动与所述主闩锁接合的所述撞针，其中在所述防振闩锁中设置棘轮保留器，在所述棘轮轴的轴心的方向上，所述棘轮保留器在门关闭状态和门打开状态下都与所述棘轮重叠。

根据本发明的第二形态的发动机罩闩锁装置，在第一形态的发动机罩闩锁装置中，在所述主闩锁中设置主闩锁-撞针保持器，所述主闩锁-撞针保持器比所述撞针的直径宽，并且所述主闩锁-撞针保持器接合所述撞针。

根据本发明的第三形态的发动机罩闩锁装置，在第一形态的发动机罩闩锁装置中，在所述防振闩锁中设置防振闩锁-保持器，所述防振闩锁-保持器是由具有彼此相反且面对的第一壁和第二壁的U形壁包围的沟槽，并且所述防振闩锁-保持器被构造成接合所述撞针以保持所述撞针，并且所述第一壁是推动壁，所述推动壁抵接在所述撞针上并在所述解闩方向上推动所述撞针，而所述第二壁是限制壁，所述限制壁限制所述撞针在所述解闩方向上的移动。

根据本发明的第四形态的发动机罩闩锁装置，在第二形态的发动机罩闩锁装置中，在所述防振闩锁中设置防振闩锁-保持器，所述防振闩锁-保持器是由具有彼此相反且面对的第一壁和第二壁的U形壁包围的沟槽，并且所述防振闩锁-保持器被构造成接合所述撞针以保持所述撞针，并且所述第一壁是推动壁，所述推动壁抵接在所述撞针上并在所述解闩方向上推动所述撞针，而所述第二壁是限制壁，所述限制壁限制所述撞针在所述解闩方向上的移动。

根据本发明的第五形态的发动机罩闩锁装置，在第一形态至第四形态中的任一形态的发动机罩闩锁装置中，在所述闩锁轴上沿轴向支撑所述防振闩锁。

根据本发明的第六形态的发动机罩闩锁装置，在第五形态的发动机罩闩锁装置中，所述主闩锁和所述防振闩锁被连接，以便在所述主闩锁和所述防振闩锁之间有预定游隙地以互锁方式旋转。

本发明的第七形态的发动机罩闩锁装置是一种发动机罩闩锁装置，所述发动机罩闩锁装置接合撞针，所述撞针被附接到发动机罩，并且所述发动机罩闩锁装置关闭所述发动机罩，所述发动机罩闩锁装置包括：主闩锁，所述主闩锁被附接到车辆本体，所述主闩锁绕闩锁轴从解闩位置旋转到闩锁位置，并且所述主闩锁接合所述撞针；棘轮，在棘轮轴上沿轴向支撑所述棘轮，所述棘轮接合从所述解闩位置旋转到所述闩锁位置的所述主闩锁，并且所述棘轮将所述主闩锁保持到所述闩锁位置；和防振闩锁，所述防振闩锁由弹簧赋势，以在解闩方向上推动与所述主闩锁接合的所述撞针，其中：在所述防振闩锁中设置防振闩锁-保持器，所述防振闩锁-保持器是由具有彼此相反且面对的第一壁和第二壁的U形壁包围的沟槽，并且所述防振闩锁-保持器被构造成接合所述撞针以保持所述撞针；所述第一壁是推动壁，所述推动壁抵接在所述撞针上并在所述解闩方向上推动所述撞针，而所述第二壁是增强壁，所述增强壁限制所述撞针在所述解闩方向上的移动；并且在所述防振闩锁中设置棘轮保留器，在所述棘轮轴的轴心的方向上，所述棘轮保留器在门关闭状态和门打开状态下都与所述棘轮重叠。

根据本发明的第九形态的发动机罩闩锁装置，在第七形态或第八形态的发动机罩闩锁装置中，在所述闩锁轴上沿轴向支撑所述防振闩锁。

根据本发明的第十形态的发动机罩闩锁装置，在第九形态的发动机罩闩锁装置中，所述主闩锁和所述防振闩锁被连接，以便在所述主闩锁和所述防振闩锁之间有预定游隙地以互锁方式旋转。

根据本发明的第十一形态的发动机罩闩锁装置，在第三形态、第四形态、第五形态、第七形态和第八形态中的任一形态的发动机罩闩锁装置中，在所述闩锁轴上沿轴向支撑所述防振闩锁，在所述主闩锁中设置上结构，在所述主闩锁中的所述上结构的侧壁中形成所述主闩锁-撞针保持器的接合壁，在所述防振闩锁中设置上结构，在所述防振闩锁中的所述上结构的侧壁中设置所述增强壁，并且所述主闩锁中的所述上结构和所述防振闩锁中的所述上结构在所述闩锁轴的所述轴心的方向上彼此重叠。

发明的有益效果

在根据本发明的第一形态和第二形态的发动机罩闩锁装置中，防止主闩锁和撞针之间的振动的防振闩锁能够抑制棘轮在棘轮轴的轴心的方向上的移位和变形。因此，能够实现合理的发动机罩闩锁装置。

在本发明的第三形态和第四形态的发动机罩闩锁装置中，防振闩锁能够增强并支持在主闩锁和撞针之间的接合。因此，能够实现更平衡的发动机罩闩锁装置。

在本发明的第五形态和第九形态的发动机罩闩锁装置中，主闩锁和防振闩锁被相同轴沿轴向支撑。因此，防振闩锁能够增强主闩锁的整个前侧。

在本发明的第六形态和第十形态的发动机罩闩锁装置中，主闩锁和防振闩锁被连接，以便在所述主闩锁和所述防振闩锁之间有预定游隙地以互锁方式旋转。因此，能够确保强的效果。

在本发明的第七形态的发动机罩闩锁装置中，防振闩锁能够增强并支撑与撞针接合的主闩锁。因此，能够实现平衡的发动机罩闩锁装置。

在根据本发明的第八形态的发动机罩闩锁装置中，防振闩锁能够防止棘轮在棘轮轴的轴心的方向上的移位和变形。因此，能够实现更平衡的发动机罩闩锁装置。

在本发明的第十一形态的发动机罩闩锁装置中，所述主闩锁中的所述上结构和所述防振闩锁中的所述上结构在闩锁轴的轴心的方向上彼此重叠。因此，防振闩锁能够防止主闩锁在闩锁轴的轴心的方向上的移位和变形。

通过参考示范本申请的附图，在以下详细描述中，将使得本申请的以上和其它目的、特征和优点清楚。

附图说明

图1是在打开状态下的发动机罩闩锁装置的前视图。

图2是前构件被省略的发动机罩闩锁装置的后视图。

图3是在关闭状态下的闩锁本体和棘轮的前视图。

图4是发动机罩闩锁装置的主闩锁的前视图。

图5是发动机罩闩锁装置的防振闩锁的前视图。

图6是发动机罩闩锁装置的棘轮和操作杠杆的前视图。

图7是图示在主闩锁和防振闩锁之间的游隙的示意图。

图8是图示在主闩锁和防振闩锁中的撞针保持器和撞针之间的间隙的示意图。

图9是图示在关闭状态下扭力螺旋弹簧的移动的示意图。

图10是图示在打开状态(提起状态)下扭力螺旋弹簧的移动的示意图。

图11是基板的倾斜平面的透视图。

具体实施方式

将参考附图描述本发明的实施例。图1图示实施例的发动机罩闩锁装置10的前部。在许多车辆中，发动机室被布置在车舱的前部中，并且覆盖发动机室的典型发动机罩(未示出)具有由铰链等沿轴向支撑在车辆本体上的后端部(基端部)。发动机罩闩锁装置10包括固定到车辆本体的前端的闩锁单元11和固定到发动机罩的前端部(旋转端部)的撞针12。

如在图1和2中所示，闩锁单元11包括金属基板13。矩形附接孔14被形成在基板13的左右两侧上。附接孔14被形成为充分大于插入到该附接孔14中的螺栓15的轴直径，并且通过利用在孔14和螺栓15之间的游隙来精细地调节闩锁单元11的附接位置。

具有敞开上端的竖直撞针沟槽16被形成在基板13的上部的中央中。如在图1中所示，在撞针沟槽16的两侧上，闩锁本体18被闩锁轴17沿轴向支撑在基板13的左部中，并且棘轮20被棘轮轴19沿轴向支撑在基板13的右部中。闩锁轴17的轴心和棘轮轴19的轴心被设定成彼此平行。

闩锁本体18包括主闩锁21(参见图4)和防振闩锁22(参见图5)。主闩锁21和防振闩锁22被布置成使得在闩锁轴17的轴心的方向上彼此重叠。主闩锁21和防振闩锁22以大体上互锁方式旋转，并且由于第一闩锁弹簧23(弹簧的一个示例)和第二闩锁弹簧24(弹簧的一个示例)的赋势力而在逆时针方向(解闩方向)上被赋势。棘轮20通过棘轮弹簧25的赋势力而在闩锁接合方向(顺时针方向)上被赋势。

图1图示发动机罩闩锁装置10的打开状态(解闩状态)。当发动机罩被关闭时，撞针12向下移动，进入撞针沟槽16，并且与闩锁本体18接触并接合。利用这一系列操作，闩锁本体18克服第一闩锁弹簧23和第二闩锁弹簧24的赋势力而在闩锁方向(顺时针方向)上旋转。

然后，当闩锁本体18到达闩锁位置时，棘轮20通过棘轮弹簧25的赋势力接合闩锁本体18，并且维持发动机罩(撞针12)的关闭状态。注意的是，在图1中所示的子闩锁26被图示在撞针12的行进路径上，并且如稍后将提到的，与撞针12接触并且由此被撞针12推出到一侧。由于该原因，子闩锁26不禁止撞针12的向下移动。

主闩锁21和防振闩锁22都被沿轴向支撑在闩锁轴17上。在实施例中，主闩锁21被布置在基板13和防振闩锁22之间。

凹部或开口21a被形成在主闩锁21中，并且突出到开口21a中的突出部22a被形成在防振闩锁22中(例如，参考图7)。开口21a在绕闩锁轴17的旋转方向(周向方向)上敞开大于突出部22a。周向游隙27被设定在开口21a和突出部22a之间。利用该设定，主闩锁21和防振闩锁22被连接以便利用它们之间的周向游隙27以互锁方式旋转。游隙27被用于防止在主闩锁21和撞针12之间发生振动。将在稍后描述振动的防止。

如在图1、3、8和其它图中所示，接合撞针12的接合沟槽21b被形成在主闩锁21中，而也接合撞针12的接合沟槽22b被形成在防振闩锁22中。接合沟槽21b和接合沟槽22b被形成为相似形状，并且在闩锁轴17的径向方向上延伸。在接合沟槽21b和接合沟槽22b的深端侧上且靠近闩锁轴17的部分中形成撞针保持器21c、22c，在保持器21c、22c处，两个壁(相反壁)大体上彼此平行且被形成为U形。在关闭状态下，撞针12接合深端侧上的撞针保持器21c、22c。撞针保持器21c是主闩锁-保持器的一个示例，并且撞针保持器22c是防振闩锁-保持器的一个示例。

在发动机罩闩锁装置10中，撞针保持器21c、22c的宽度被形成比撞针12的直径宽约0.5mm至1mm，并且间隙28被形成在撞针保持器21c、22c和撞针12之间。对于使撞针12顺利地插入并接合金属主闩锁21和防振闩锁22的撞针保持器21c、22c，间隙28是必要的。

向外展开的间隙21d、22d被形成在接合沟槽21b和接合沟槽22b的与闩锁轴17分隔开的部分中。

主闩锁21被布置在与棘轮20相同的平面上。与棘轮20的爪20a接合的接触平面21e被形成在主闩锁21的间隙21d的侧壁中。从闩锁轴17侧向延伸的棘轮保留器22e被形成在防振闩锁22中。棘轮保留器22e延伸到它在棘轮轴19的轴心的方向上与棘轮20重叠的位置。棘轮保留器22e至少在图3中的关闭状态下与棘轮20重叠，并且优选地在图1中的打开状态下也与棘轮20重叠。

主闩锁21被布置在与棘轮20相同的平面上。同时，防振闩锁22在与棘轮20不同的旋转平面上，并且不接合棘轮20。

当发动机罩或基板13变形时，例如，在棘轮轴19的轴心的方向上的外力可以被施加到棘轮20。在该方向上的外力用作使棘轮20的爪20a从主闩锁21的接触平面21e脱开的外力。然而，因为防振闩锁22的棘轮保留器22e被以在棘轮轴19的轴心的方向上重叠的方式布置在棘轮20的前侧上，所以棘轮20的前侧被保护并增强。因此，棘轮20的爪20a和主闩锁21的接触平面21e之间的接合能够被稳固地维持。注意的是，棘轮20的后侧被基板13保护并增强。

第一闩锁弹簧23优选地是被锁定在闩锁本体18的防振闩锁22和基板13之间的柱形螺旋弹簧。第一闩锁弹簧23的赋势力被通过突出部22a和开口21a之间的接触传递到主闩锁21。

第二闩锁弹簧24优选地是包括螺旋部24a、第一腿部24b和第二腿部24c的扭力螺旋弹簧。在实施例中，第一腿部24b的末端侧与基板13的侧壁13a接触，并且第二腿部24c的末端被锁定到防振闩锁22的锁定孔22f上。然后，如在第一闩锁弹簧23的情形下，第二闩锁弹簧24的赋势力被通过突出部22a和开口21a之间的接触传递到主闩锁21。

在图3中所示的关闭状态下，棘轮20的卡爪20a接触主闩锁21的接触平面21e，并且将主闩锁21保持在闩锁位置中。棘轮20不接合被布置在不同旋转平面上的防振闩锁22。由于该原因，通过被设定在防振闩锁22和主闩锁21之间的游隙27的量，防振闩锁22能够由于第一闩锁弹簧23和第二闩锁弹簧24而在解闩方向(逆时针方向)上独立地旋转。已经独立旋转的防振闩锁22的撞针保持器22c的下侧上的推动壁22g(第一壁的一个示例)与撞针12的下表面接触，并且在开口方向上推动撞针12。通过防振闩锁22的移动，撞针12被挤压抵靠主闩锁21的撞针保持器21c的上侧上的上接合壁21f，并且然后撞针12通过弹簧赋势力被夹在接合壁21f和推动壁22g之间。相应地，约0.5mm至1mm的被设定在撞针保持器21c、22c和撞针12之间的间隙28被消除(或者变窄)。作为结果，由间隙28导致的振动被有效地减少。

在图3中所示的关闭状态下，如果撞针12被以大的力在开口方向上拉起，则主闩锁21的接合沟槽21b(接合壁21f)可能变形或破坏，并且可能打开发动机罩。因此，在实施例中，防振闩锁22除了具有防振功能和防止棘轮20的轴向移位的功能外，还具有闩锁增强功能。具体地，撞针保持器22c被形成为U形，并且它的上壁(相反壁中的一个)用作主闩锁21的接合沟槽21b(接合壁21f)的增强壁22h(第二壁的一个示例)。

在图3中所示的关闭状态下，增强壁22h从接合壁21f移位游隙27的量，并且不被布置在同一平面上。然而，如果接合壁21f变形，则增强壁22h立刻接触撞针12以维持关闭状态。因此，增强壁22h的增强效果是足够的。

防振闩锁22被沿轴向支撑在与主闩锁21相同的闩锁轴17上，并且覆盖主闩锁21的前侧。因此，防振闩锁22也用作防止主闩锁21在闩锁轴17的轴心的方向上变形的增强构件。在实施例中，特别地，形成防振闩锁22的增强壁22h的上结构22k和形成防振闩锁22的推动壁22g的下结构22m被分别布置在形成主闩锁21的接合壁21f的上结构21g和形成主闩锁21的接触平面21e的下结构21h的前侧上。因此，防振闩锁22能够有利地防止主闩锁21在闩锁轴17的轴心的方向上的变形。

棘轮20被优选地通过连接线30(参考图6)连接到车舱中的操作杠杆29。当通过操作杠杆29使棘轮20逆时针旋转时，在图3中，爪20a从主闩锁21的接触平面21e脱开，并且闩锁本体18由于第一闩锁弹簧23和第二闩锁弹簧24的赋势力而在解闩方向(逆时针方向)上旋转。此时，闩锁本体18在解闩方向上的旋转力基本上与第一闩锁弹簧23和第二闩锁弹簧24的赋势力的强度成比例。因此，弹簧弹性度被根据发动机罩的重量和其它因素来调节。

第一闩锁弹簧23和第二闩锁弹簧24所要求的最小赋势力是可以由于闩锁本体18的开锁旋转而可靠地将发动机罩提升到提升位置的赋势力。提升位置是宽到足够允许驾驶员或维修工程师的手插入的间隙被形成在发动机罩和车辆本体之间的位置。通常，间隙的尺寸约为2cm至3cm。

如在图2中所示，子闩锁26被轴31沿轴向支撑在基板13的后侧上。在该情形下，弹簧32在图2中的顺时针方向上和在图1中的逆时针方向上对子闩锁26赋势。可以与在关闭方向上移动的撞针12接触的倾斜平面34被形成在从子闩锁26向上延伸的臂33的末端上。在图1中，当撞针12在关闭时向下移动时，撞针12与倾斜平面34接触，并且使子闩锁26顺时针旋转。因此，不禁止撞针12的向下移动。

在子闩锁26中设置打开杠杆35，当驾驶员或维修工程师将他/她的手插在提升的发动机罩和车辆本体之间时，驾驶员或维修工程师能够接入该打开杠杆35。

当操作杠杆29的操作使棘轮20的爪20a从主闩锁21的接触平面21e脱开时，撞针12(发动机罩)由于第一闩锁弹簧23和第二闩锁弹簧24的赋势力而被在解闩方向上旋转的闩锁本体18提升，并且移动到提升位置。在提升状态下，撞针12被闩锁本体18上推到最远位置，但是低于在子闩锁26的臂33中形成的钩36。另外，子闩锁26的移动独立于棘轮20的移动。因此，即使在行驶中的事故中棘轮20从闩锁本体18脱落，例如，子闩锁26的钩36能够可靠地捕捉撞针12并防止发动机罩打开。

为了在提升位置中完全打开发动机罩，子闩锁26可以被打开杠杆35旋转，以将钩36移动离开撞针12的向上轨迹。

如在图1中所示，闩锁开关37被布置在闩锁本体18的下部的附近。闩锁开关37根据闩锁本体18的旋转位置来检测发动机罩是处于关闭状态下还是处于打开状态(提升状态)下。

如在图9和图10中所示，由扭力螺旋弹簧制成的第二闩锁弹簧24的螺旋部24a被锁定到防振闩锁22的弹簧锁定弯曲件22j上。弹簧锁定弯曲件22j与闩锁轴17分隔开预定距离。锁定到弹簧锁定弯曲件22j上的螺旋部24a的中心X从闩锁轴17的轴心移位。

如在图9和图10中所示，与基板13的侧壁13a接触的弯曲部24d被形成在第一腿部24b中。当防振闩锁22从一个位置移位到另一个位置，从闩锁位置(参见图9)移位到解闩位置(参见图10)时，弯曲部24d在侧板13a上滑动的同时移动。

如在图1中所示，附接孔14被形成在基板13的两侧上的向后鼓出的固定平面13c中。固定平面13c几乎平行于闩锁本体18的旋转平面，并且在离固定平面13c的内侧较近的侧平面上形成竖直侧壁13a(参见图11)，第一腿部24b抵接在该竖直侧壁13a上。

为了将第二闩锁弹簧24组装到闩锁单元11上，组装者首先将第二腿部24c的端部锁定到防振闩锁22的锁定孔22f上，并且将螺旋部24a锁定在防振闩锁22的弹簧锁定弯曲件22j上。

从第二腿部24c很大地打开的第一腿部24b与形成在基板13的固定平面13c的上部上的水平上壁13d接触或者被放置在该水平上壁13d的前部中。倾斜平面13b被形成在上壁13b和基板13的固定平面13c之间。倾斜平面13b从上壁13d朝向固定平面13c逐渐向后倾斜。

组装者将已经接触上壁13d的第一腿部24b向后移动以释放与上壁13d的接触，然后使用倾斜平面13b移动第一腿部24b到固定平面13c。在该状态中，组装者进一步使第一腿部24b偏转并且将第一腿部24b锁定到固定平面13c的侧面上的侧壁13a中。

因此，第一腿部24b能够顺利地移动越过向后突出的固定平面13c，并且被锁定到侧壁13a上。

防振闩锁22旋转角度A(参见图9和图10)并且在闩锁位置(参见图3和图9)和解闩位置(参见图1和图10)之间改变。如早先提到的，螺旋部24a的中心X从闩锁轴17的轴心移位。由于该原因，防振闩锁22的旋转引起螺旋部24a以绕闩锁轴17的轴心公转的方式在圆弧中移动。第二闩锁弹簧24能够被扭曲的量由扭曲角B确定(参见图9和图10)，扭曲角B由连接第一腿部24b和侧壁13a之间的接触点和螺旋部24a的中心X的直线以及连接第二腿部24c的端部(锁定孔22f)和螺旋部24a的中心X的直线形成。

当防振闩锁22从解闩位置(参见图10)旋转到闩锁位置(参见图9)时，螺旋部24a在绕闩锁轴17的轴心公转的同时移动，并且由此螺旋部24a从侧壁13a移动离开。相应地，因为螺旋部24a从侧壁13a移动离开，与侧壁13a接触的第一腿部24b相对于螺旋部24a被较少扭曲。作为结果，能够使在实施例的情形下的第二闩锁弹簧24的扭曲角B比将螺旋部24a的中心X与闩锁轴17的轴心对准的情形小。

当防振闩锁22从解闩位置(参见图10)旋转到闩锁位置(参见图9)时，第一腿部24b相对于螺旋部24a扭曲。因此，第二闩锁弹簧24的赋势力与扭曲角B成比例增大。作为结果，如果如在实施例的情形下那样将螺旋部24a从闩锁轴17偏心，则能够使当防振闩锁22从解闩位置旋转到闩锁位置时第二闩锁弹簧24的扭曲角B比螺旋部24a不从闩锁轴17偏心的情形小。

利用上述构造，在解闩状态下的第二闩锁弹簧24的赋势力的相同条件下，实施例能够使得在闩锁状态下的第二闩锁弹簧24的赋势力比螺旋部24a不从闩锁轴17的轴心偏心的情形小。因此，实施例的发动机罩闩锁装置10能够在从解闩状态关闭到闩锁状态时减小第二闩锁弹簧24的赋势力，同时确保用于提升发动机罩的弹簧扭矩。相应地，实施例的发动机罩闩锁装置10能够提高发动机罩的关闭可操作性。

另外，如早先提到的，随着防振闩锁22的旋转，第一腿部24b的弯曲部24d在基板13的侧壁13a上滑动的同时向上移动。具体地，随着防振闩锁22从解闩位置(参见图10)旋转到闩锁位置(参见图9)，弯曲部24d在侧板13a上滑动的同时向上移动。作为结果，实施例能够使第二闩锁弹簧24的扭曲角B比当弯曲部24d不能随着防振闩锁22的旋转向上移动时小。

注意的是，弯曲部24随防振闩锁22的旋转的移动距离通过使螺旋部24a从闩锁轴17偏心更多而增大。因此，通过使螺旋部24a从闩锁轴17偏心到更大程度，能够使第二闩锁弹簧24的扭曲角B甚至更小。相应地，能够确保提升扭矩，并且能够进一步提高发动机罩的关闭可操作性。

因为发动机罩闩锁装置10处于大体上暴露状态下，使用容易受到盐害(防冻添加物)等。因此，不仅需要为闩锁本体18和棘轮20而且需要为子闩锁26和基板13考虑足够的防锈措施，特别地，它们被布置在车辆的前侧上。

传统地，如上提到的防锈措施，子闩锁26、基板13和其它部分需要按这种顺序经历施加镀锌涂层到初级膜的处理、三价铬酸盐膜覆盖处理和用于涂覆膜的阴极电沉积处理。然而，因为阴极电沉积膜对磷酸锌膜比对三价铬酸盐膜具有更高的粘性，所以期望执行包括初级膜的镀锌、磷酸锌涂覆和用于涂覆膜的阴极电沉积处理的防锈表面处理。

交叉引用

本申请基于作为2017年12月27日提交的日本申请的日本专利申请2017-251847，并且要求该日本专利申请的优先权，这里通过引用将该日本专利申请的整体并入。

Claims (9)

1.一种发动机罩闩锁装置，所述发动机罩闩锁装置接合撞针，所述撞针被附接到发动机罩，并且所述发动机罩闩锁装置关闭所述发动机罩，所述发动机罩闩锁装置包括：

主闩锁，所述主闩锁被附接到车辆本体，所述主闩锁绕闩锁轴从解闩位置旋转到闩锁位置，并且所述主闩锁接合所述撞针；

棘轮，在棘轮轴上沿轴向支撑所述棘轮，所述棘轮接合从所述解闩位置旋转到所述闩锁位置的所述主闩锁，并且所述棘轮将所述主闩锁保持到所述闩锁位置；和

防振闩锁，所述防振闩锁由弹簧赋势，以在解闩方向上推动与所述主闩锁接合的所述撞针，其中

在所述防振闩锁中设置棘轮保留器，在所述棘轮轴的轴心的方向上，所述棘轮保留器在门关闭状态和门打开状态下都与所述棘轮重叠。

2.根据权利要求1所述的发动机罩闩锁装置，其中

在所述主闩锁中设置主闩锁-撞针保持器，所述主闩锁-撞针保持器比所述撞针的直径宽，并且所述主闩锁-撞针保持器接合所述撞针。

3.根据权利要求1所述的发动机罩闩锁装置，其中：

在所述防振闩锁中设置防振闩锁-保持器，所述防振闩锁-保持器是由具有彼此相反且面对的第一壁和第二壁的U形壁包围的沟槽，并且所述防振闩锁-保持器被构造成接合所述撞针以保持所述撞针；并且

所述第一壁是推动壁，所述推动壁抵接在所述撞针上并在所述解闩方向上推动所述撞针，而所述第二壁是限制壁，所述限制壁限制所述撞针在所述解闩方向上的移动。

4.根据权利要求2所述的发动机罩闩锁装置，其中：

在所述防振闩锁中设置防振闩锁-保持器，所述防振闩锁-保持器是由具有彼此相反且面对的第一壁和第二壁的U形壁包围的沟槽，并且所述防振闩锁-保持器被构造成接合所述撞针以保持所述撞针；并且

所述第一壁是推动壁，所述推动壁抵接在所述撞针上并在所述解闩方向上推动所述撞针，而所述第二壁是限制壁，所述限制壁限制所述撞针在所述解闩方向上的移动。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的发动机罩闩锁装置，其中

在所述闩锁轴上沿轴向支撑所述防振闩锁。

6.根据权利要求5所述的发动机罩闩锁装置，其中

所述主闩锁和所述防振闩锁被连接，以便在所述主闩锁和所述防振闩锁之间有预定游隙地以互锁方式旋转。

7.一种发动机罩闩锁装置，所述发动机罩闩锁装置接合撞针，所述撞针被附接到发动机罩，并且所述发动机罩闩锁装置关闭所述发动机罩，所述发动机罩闩锁装置包括：

主闩锁，所述主闩锁被附接到车辆本体，所述主闩锁绕闩锁轴从解闩位置旋转到闩锁位置，并且所述主闩锁接合所述撞针；

棘轮，在棘轮轴上沿轴向支撑所述棘轮，所述棘轮接合从所述解闩位置旋转到所述闩锁位置的所述主闩锁，并且所述棘轮将所述主闩锁保持到所述闩锁位置；和

防振闩锁，所述防振闩锁由弹簧赋势，以在解闩方向上推动与所述主闩锁接合的所述撞针，其中：

在所述防振闩锁中设置防振闩锁-保持器，所述防振闩锁-保持器是由具有彼此相反且面对的第一壁和第二壁的U形壁包围的沟槽，并且所述防振闩锁-保持器被构造成接合所述撞针以保持所述撞针；

所述第一壁是推动壁，所述推动壁抵接在所述撞针上并在所述解闩方向上推动所述撞针，而所述第二壁是增强壁，所述增强壁限制所述撞针在所述解闩方向上的移动；并且

在所述防振闩锁中设置棘轮保留器，在所述棘轮轴的轴心的方向上，所述棘轮保留器在门关闭状态和门打开状态下都与所述棘轮重叠。

8.根据权利要求7所述的发动机罩闩锁装置，其中

在所述闩锁轴上沿轴向支撑所述防振闩锁。

9.根据权利要求8所述的发动机罩闩锁装置，其中

所述主闩锁和所述防振闩锁被连接，以便在所述主闩锁和所述防振闩锁之间有预定游隙地以互锁方式旋转。

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