CN109923001A - 车辆的冲击吸收构造 - Google Patents

Abstract

在吸能盒(4)的内部设置有肋(46、47)。前侧架(2)具有车宽方向上的内侧板部(23)和外侧板部(24)。在内侧板部(23)和外侧板部(24)分别形成有朝向前侧架(2)的内侧凹陷且沿车辆前后方向延伸的凹条部(23a、24a)。凹条部(23a、24a)与吸能盒(4)的肋(46、47)布置在近似相等的高度上。

Description

车辆的冲击吸收构造

技术领域

本发明涉及一种设置在车辆上的冲击吸收构造，特别是属于在冲击从车辆前后方向上起到作用时通过在前后方向上发生压溃变形来吸收能量的构造的技术领域。

背景技术

一般而言，在汽车的前部的左右两侧，分别布置有沿车辆前后方向延伸的前侧架。在这些前侧架的前端部安装有吸能盒，该吸能盒用于在冲击载荷从车辆前方被输入进来而起到了作用时通过在前后方向上发生压溃变形来吸收能量。进而，在左右吸能盒的前端部，经由连结部件安装有沿车宽方向延伸的保险杠横梁(例如，参照专利文献1)。

在专利文献1的吸能盒的车宽方向内侧壁部及外侧壁部分别形成有凸部，上述凸部分别朝向吸能盒的外侧突出且沿前后方向延伸。此外，在前侧架的车宽方向内侧壁部及外侧壁部分别形成有凸部，上述凸部分别朝向前侧架的外侧突出且沿前后方向延伸。而且，吸能盒的凸部与前侧架的凸部布置在大致相等的高度上。

专利文献1：日本公开专利公报特开2013-18395号公报

发明内容

－发明所要解决的技术问题－

然而，如专利文献1的吸能盒那样，通过在车宽方向内侧壁部及外侧壁部设置呈沿前后方向延伸的形状的凸部，从而能够增加吸能盒的能量吸收量。此外，通过在前侧架的车宽方向内侧壁部及外侧壁部设置呈沿前后方向延伸的形状的凸部，从而能够提高前侧架针对前后方向上的力的耐力。由此，在车辆例如以15km/h以下的车速碰撞了障碍物的轻微碰撞时，使吸能盒压溃变形来吸收碰撞能量，从而抑制前侧架的变形。

但是，在专利文献1中，吸能盒的凸部从车宽方向内侧壁部及外侧壁部朝向该吸能盒的外侧突出，而且沿前后方向延伸，因此，导致用于在吸能盒的侧方布置其它部件等的空间变小。同样，前侧架的凸部也从车宽方向内侧壁部及外侧壁部朝向该前侧架的外侧突出，而且沿前后方向延伸，因此，导致用于在前侧架的侧方布置其它部件等的空间变小。即，吸能盒及前侧架周围的部件的布局可能会变差。

本发明正是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：使吸能盒及前侧架周围的部件的布局合理，并且在轻微碰撞时可靠地使吸能盒压溃变形来抑制前侧架的变形。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，在本发明中，在吸能盒的内部设置沿前后方向延伸的肋，在前侧架的车宽方向上的内侧板部及外侧板部中的至少一者上设置沿前后方向延伸的凹条部，将凹条部与肋布置在近似相等的高度上。

第一方面的发明涉及一种车辆的冲击吸收构造，在上述车辆的左右两侧分别设置有沿车辆前后方向延伸的前侧架，在上述前侧架的车辆前端部分别安装有吸能盒，在左右的上述吸能盒的车辆前端部安装有沿车宽方向延伸的保险杠横梁，上述车辆的冲击吸收构造的特征在于：上述吸能盒形成为沿车辆前后方向延伸的筒状，在该吸能盒的内部设置有肋，上述肋沿车辆前后方向延伸且与该吸能盒的内表面相连续，上述前侧架具有车宽方向上的内侧板部及外侧板部，在该内侧板部及该外侧板部中的至少一者上形成有凹条部，上述凹条部朝向该前侧架的内侧凹陷且沿车辆前后方向延伸，上述凹条部与上述吸能盒的上述肋布置在近似相等的高度上。

根据该构成方式，由于在吸能盒的内部设置有肋，因此，吸能盒的能量吸收量会增加。此外，在轻微碰撞时，输入到保险杠横梁的冲击载荷会被输入至吸能盒，此时，由于吸能盒的肋与前侧架的凹条部布置在近似相等的高度上，吸能盒的肋及前侧架的凹条部都沿与冲击载荷的输入方向大致一致的前后方向延伸，因此，在轻微碰撞时的初始阶段，吸能盒可靠地被前侧架从后侧支承住。由此，能够使吸能盒的肋变形而不让该肋起支撑作用，因此，吸能盒在轻微碰撞时的冲击载荷的作用下可靠地发生压溃变形。

此外，吸能盒的肋不是布置在该吸能盒的外侧，而是布置在该吸能盒的内部，因此，不会使吸能盒周围的部件的布局变差。

进而，前侧架的凹条部朝向前侧架的内侧凹陷，因此，不会使前侧架周围的部件的布局变差。

第二方面的发明的特征在于：在上述吸能盒的内部，设置有沿车辆前后方向延伸的第一肋及第二肋，上述第一肋与上述第二肋在上下方向上彼此之间留出间隔而设，上述前侧架的上述凹条部在上下方向上具有规定尺寸，上述吸能盒的上述第一肋与上述前侧架的上述凹条部的上部布置在近似相等的高度上，并且，上述吸能盒的上述第二肋与上述前侧架的上述凹条部的下部布置在近似相等的高度上。

根据该构成方式，在轻微碰撞时的初始阶段，向吸能盒的第一肋及第二肋输入的载荷被侧架的凹条部的上部及下部可靠地支承住。由此，能够使吸能盒的第一肋及第二肋分别变形而不让该第一肋及第二肋起支撑作用。

第三方面的发明的特征在于：上述吸能盒具有沿车辆前后方向延伸的上壁部和下壁部，上述前侧架具有沿车辆前后方向延伸的上板部和下板部，上述吸能盒的上述上壁部的后端部与上述前侧架的上述上板部的前端部布置在近似相等的高度上，并且，上述吸能盒的上述下壁部的后端部与上述前侧架的上述下板部的前端部布置在近似相等的高度上。

根据该构成方式，在冲击载荷已输入进来时，吸能盒的上壁部及下壁部的后端部被前侧架的上板部及下板部的前端部可靠地支承住，因此，在轻微碰撞时的冲击载荷已输入进来的初始阶段下，能够使吸能盒的上壁部及下壁部变形而不让该上壁部及下壁部起支撑作用。

第四方面的发明的特征在于：上述保险杠横梁形成为沿车宽方向延伸的筒状，在该保险杠横梁的内部设置有肋，上述肋沿车辆前后方向延伸且与该保险杠横梁的内表面相连续，上述吸能盒的上述肋与上述保险杠横梁的上述肋布置在近似相等的高度上。

根据该构成方式，冲击载荷从保险杠横梁的肋向吸能盒的肋传递。由此，在轻微碰撞时的冲击载荷已输入进来的初始阶段下，能够可靠地使吸能盒的肋在保险杠横梁与前侧架之间变形而不让该肋起支撑作用，因此，吸能盒在轻微碰撞时的冲击载荷的作用下可靠地产生压溃变形。

－发明的效果－

根据第一方面的发明，在吸能盒的内部设置沿前后方向延伸的肋，在前侧架的车宽方向上的内侧板部及外侧板部中的至少一者上设置沿前后方向延伸的凹条部，将凹条部与肋设置在近似相等的高度上，因此，能够使吸能盒及前侧架周围的部件的布局合理，并且在轻微碰撞时可靠地使吸能盒压溃变形来抑制前侧架的变形。

根据第二方面的发明，在吸能盒的内部设置了第一肋及第二肋的情况下，在轻微碰撞时的初始阶段，能够使第一肋及第二肋变形而不让该第一肋及该第二肋起支撑作用。

根据第三方面的发明，吸能盒的上壁部及下壁部的后端部分别与前侧架的上板部及下板部的前端部布置在近似相等的高度上，因此，在轻微碰撞时的初始阶段，能够使吸能盒的上壁部及下壁部变形而不让该上壁部及该下壁部起支撑作用。

根据第四方面的发明，吸能盒的肋与保险杠横梁的肋布置在近似相等的高度上，因此，能够在轻微碰撞时的冲击载荷的作用下可靠地使吸能盒压溃。

附图说明

图1是从左上方观察到本发明的实施方式所涉及的车辆的冲击吸收构造的立体图。

图2是示出车辆的冲击吸收构造的前侧部分的俯视图。

图3是沿图1的III－III线的剖视图。

图4是沿图1的IV－IV线的剖视图。

图5是沿图1的V－V线的剖视图。

图6是从右下方观察到左侧吸能盒的立体图。

图7是从左上方观察到左侧吸能盒的立体图。

图8是左侧吸能盒的俯视图。

图9是左侧吸能盒的右侧视图。

图10是沿图8的X－X线的剖视图。

图11是沿图1的XI－XI线的剖视图。

图12是实施方式的变形例1所涉及的相当于图6的图。

图13是实施方式的变形例1所涉及的相当于图7的图。

图14是实施方式的变形例1所涉及的相当于图8的图。

图15是实施方式的变形例1所涉及的相当于图9的图。

图16是实施方式的变形例2所涉及的相当于图6的图。

图17是实施方式的变形例2所涉及的相当于图7的图。

图18是实施方式的变形例2所涉及的相当于图8的图。

图19是实施方式的变形例2所涉及的相当于图9的图。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，下面对优选实施方式的说明仅仅是本质上优选的示例而已，并没有对本发明、本发明的应用对象或本发明的用途加以限制的意图。

图1是从左斜上方观察到本发明的实施方式所涉及的车辆的冲击吸收构造1的立体图。冲击吸收构造1例如设置在轿车的前部，其包括左侧前侧架2、右侧前侧架3、左侧吸能盒4、右侧吸能盒5以及沿车宽方向延伸的保险杠横梁6。在左侧前侧架2和右侧前侧架3的前端部分别安装有左侧吸能盒4和右侧吸能盒5。在左侧吸能盒4和右侧吸能盒5的前端部安装有保险杠横梁6。需要说明的是，在该实施方式中，将车辆前侧简称为“前”，将车辆后侧简称为“后”，将车辆左侧简称为“左”，将车辆右侧简称为“右”。

左侧前侧架2和右侧前侧架3分别布置在车身的左侧和右侧，它们以在左右方向上互相分离的状态沿前后方向延伸。在左侧前侧架2和右侧前侧架3之间布置有发动机、变速器等，这未图示。此外，在该车辆上，设置有分隔开发动机室E与车厢(未图示)的前围板DP(用虚线示出大致形状)。该前围板DP沿近似上下方向延伸。左侧前侧架2从前围板DP的左侧部分附近开始朝向前侧延伸，并且，右侧前侧架3从前围板DP的右侧部分附近开始朝向前侧延伸。

在车辆的前部，设置有在左侧前侧架2的左侧形成为塔形状的左侧悬挂塔部7和在右侧前侧架3的右侧形成为塔形状的右侧悬挂塔部8。在左侧悬挂塔部7和右侧悬挂塔部8的侧方，分别设置有加强板7a、8a。

需要说明的是，在车辆上设置有前保险杠、挡泥板、发动机罩等，但是省略对它们的图示。

(前侧架的结构)

左侧前侧架2和右侧前侧架3呈左右对称构造，因此，下面对左侧前侧架2的构造进行详细说明。亦如图3～图5所示，左侧前侧架2具有：彼此在上下方向上分离且沿左右方向延伸的上板部21及下板部22；以将上板部21及下板部22的左端部互相连接的方式沿上下方向延伸的外侧板部23；以及以将上板部21及下板部22的右端部互相连接的方式沿上下方向延伸的内侧板部24，整体上，左侧前侧架2的截面形状呈近似矩形形状。相比上板部21及下板部22在左右方向上的尺寸，外侧板部23及内侧板部24在上下方向上的尺寸被设定得较长。外侧板部23位于左侧前侧架2的车宽方向外侧，并且，内侧板部24位于左侧前侧架2的车宽方向内侧。

如图3所示，上板部21从左侧前侧架2的前端部近似水平地延伸至后端部。就下板部22而言，从左侧前侧架2的前端部到后端部附近为止，下板部22是与上板部21大致平行地延伸的，然而下板部22的后端部附近是弯曲的，从下板部22的后端部附近到后端部为止以下降倾斜的方式向后侧延伸。如图4和图5所示，左侧板部23构成左侧前侧架2的车宽方向外侧部分。此外，右侧板部24构成左侧前侧架2的车宽方向内侧部分。

在外侧板部23的上下方向中间部形成有增强用外侧凹条部23a，其向左侧前侧架2的内侧(右侧)凹陷且沿前后方向延伸。通过使外侧凹条部23a向左侧前侧架2的内侧凹陷，从而能够在不让左侧前侧架2的侧方空间变窄的情况下实现对左侧前侧架2的增强。

在外侧板部23的前端部上并没有形成有外侧凹条部23a，外侧凹条部23a从外侧板部23的比前端部靠后侧的部分开始连续地延伸至外侧板部23的后端部。外侧凹条部23a的深度被设定为：越接近该外侧凹条部23a的前端部，则该深度越浅；越接近该外侧凹条部23a的后端部，则该深度越深。外侧凹条部23a的深度是指该外侧凹条部23a在左右方向上的尺寸。此外，外侧凹条部23a在上下方向上的尺寸被设为在从该外侧凹条部23a的前端部到后端部为止近似相等，在该实施方式中，外侧凹条部23a在上下方向上的尺寸为左侧前侧架2在上下方向上的尺寸的约1/3，其近似等于后述的吸能盒4的上侧横肋46与下侧横肋47在上下方向上的距离。

外侧凹条部23a由向左侧前侧架2的内侧突出的上部23b及下部23c以及从上部23b的突出方向前端部(右端部)到下部23c的突出方向前端部(右端部)沿上下方向延伸的中间板部23d构成，这仅在图4和图5中示出。上部23b及下部23c的距离对应于外侧凹条部23a在上下方向上的尺寸。上部23b倾斜为：越接近右端部则越靠近下侧。此外，下部23c倾斜为：越接近右端部则越靠近上侧。

在内侧板部24的上下方向中间部形成有增强用内侧凹条部24a，增强用内侧凹条部24a向左侧前侧架2的内侧(左侧)凹陷而沿前后方向延伸。在内侧板部24的前端部并没有形成有内侧凹条部24a，内侧凹条部24a从内侧板部24的比前端部更靠后侧的部分开始连续地延伸至内侧板部24的后端部。即，在左侧前侧架2的前端部没有形成有内侧凹条部24a和外侧凹条部23a，因此左侧前侧架2的前端部具有在上下方向上的长度较长的近似矩形形状的截面。由此，就左侧前侧架2的前端部而言，在上部形成有两个脊线部2a、2b，两个脊线部2a、2b在左右方向上彼此之间留出间隔而设，在下部形成有两个脊线部2c、2d，两个脊线部2c、2d在左右方向上彼此之间留出间隔而设。脊线部2a、2b、2c、2d从左侧前侧架2的前端部到后端部为止相连续。形成有脊线部2a、2b、2c、2d的部位的强度比平坦的部分高。

内侧凹条部24a的深度被设定为：越接近该内侧凹条部24a的前端部，则该深度越浅；越接近该内侧凹条部24a的后端部，则该深度越深。此外，内侧凹条部24a在上下方向上的尺寸被设定为与外侧凹条部23a在上下方向上的尺寸相等。

与外侧凹条部23a同样，内侧凹条部24a由向左侧前侧架2的内侧突出的上部24b及下部24c、以及从上部24b的突出方向前端部(左端部)延伸至下部24c的突出方向前端部(左端部)的中间板部24d构成。上部24b倾斜为：越接近左端部则越靠近下侧。此外，下部24c倾斜为：越接近左端部则越靠近上侧。

左侧前侧架2是通过将由布置在车宽方向外侧的外板OP和布置在车宽方向内侧的内板IP接合来构成的。外板OP和内板IP是例如将钢板等冲压成形而构成的。在外板OP的上部和下部形成有接合用凸缘OP1、OP2，此外，在内板IP的上部和下部形成有接合用凸缘IP1、IP2，接合用凸缘OP1与接合用凸缘IP1例如通过点焊来接合，接合用凸缘OP2与接合用凸缘IP2例如通过点焊来接合。外板OP与内板IP的接合位置位于左侧前侧架2的车宽方向中央部的内侧(右侧)。

如图3所示，在左侧前侧架2的前端部上固定有沿上下方向延伸的车架侧安装板25。车架侧安装板25形成为比左侧前侧架2的前端部的外形形状大，其是用于安装吸能盒4的部件。同样，在右侧前侧架3的前端部上也固定有车架侧安装板35。

(吸能盒的构成方式)

左侧吸能盒4和右侧吸能盒5是左右对称构造，因此，下面对左侧吸能盒4的构造进行详细说明。亦如图6～图9所示，左侧吸能盒4由挤压成形部件形成，该挤压成形部件形成为沿前后方向延伸的筒状，并且具有：彼此在上下方向上分离且沿左右方向延伸的上壁部41及下壁部42；以将上壁部41及下壁部42的左端部互相相连的方式沿上下方向延伸的左侧壁部43；以及以将上壁部41及下壁部42的右端部互相相连的方式沿上下方向延伸的右侧壁部44。挤压成形部件是指通过将例如铝合金、镁合金等材料从管头(不图示)挤出而成形的部件。

将左侧壁部43及右侧壁部44在上下方向上的尺寸设为比上壁部41及下壁部42在左右方向上的尺寸长，整体上截面形状呈接近上下方向上的长度较长的近似矩形形状。将左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42在左右方向上的尺寸设为近似与左侧前侧架2的上板部21及下板部22在左右方向上的尺寸相等。此外，将左侧吸能盒4的左侧壁部43及右侧壁部44在上下方向上的尺寸设为近似与左侧前侧架2的外侧板部23及内侧板部24在上下方向上的尺寸相等。

就左侧吸能盒4的前端部而言，在上部形成有两个脊线部4a、4b，两个脊线部4a、4b在左右方向上彼此之间留出间隔而设，在下部形成有两个脊线部4c、4d，两个脊线部4c、4d在左右方向上彼此之间留出间隔而设。脊线部4a、4b、4c、4d从左侧吸能盒4的前端部到后端部为止是连续形成的。

此外，左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42的后侧的缘部沿左右方向延伸。左侧吸能盒4的左侧壁部43及右侧壁部44的后侧的缘部沿上下方向延伸。由此，左侧吸能盒4的后端面为沿上下方向及左右方向延伸的面，在该后端面上固定有吸能盒侧安装板45(仅图示于图1～图3)。吸能盒侧安装板45和车架侧安装板25通过例如螺栓100和螺母101等紧固部件固定在一起。

左侧前侧架2的前端部的外形形状和左侧吸能盒4的后端部的外形形状大致一致。由此，在从车辆前后方向观察时，在左侧前侧架2的前端部的四个部位上形成的脊线部2a、2b、2c、2d与在左侧吸能盒4的后端部的四个部位上形成的脊线部4a、4b、4c、4d分别重叠，并且，左侧前侧架2的上板部21、下板部22、外侧板部23及内侧板部24的前端部与左侧吸能盒4的上壁部41、下壁部42、左侧壁部43及右侧壁部44的后端部分别重叠。

需要说明的是，如图3所示，在左侧前侧架2与左侧吸能盒4之间夹设有安装板25、45，因此，左侧前侧架2与左侧吸能盒4不接触，然而从车辆前后方向观察时，处于如下的位置关系：左侧前侧架2的各板部21～24的前端部与左侧吸能盒4的各壁部41～44的后端部互相重叠。此外，在从车辆前后方向观察时，左侧前侧架2的各板部21～24的前端部与左侧吸能盒4的各壁部41～44的后端部也可以不是完全重叠，允许板厚的一半左右的偏移。

另一方面，如图7和图8所示，左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42的前侧的缘部以越靠近左侧则越接近后侧的方式与左右方向之间形成规定的倾斜角度而倾斜，并且上述缘部沿左右方向延伸。由此，左侧吸能盒4的左侧壁部43的前侧的缘部位于比右侧壁部44的前侧的缘部靠后的位置。该上壁部41及下壁部42的前侧的缘部的形状是为了使它们与后述的保险杠横梁6的形状对应的形状。需要说明的是，左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42的前侧的缘部的形状也可以为，以越靠近左侧则越接近后侧的方式弯曲并且延伸的形状。此外，左侧吸能盒4的左侧壁部43及右侧壁部44的前侧的缘部沿上下方向延伸。

如图7及图10所示，在左侧吸能盒4的内部，设置有从右侧壁部44延伸至左侧壁部43且与该吸能盒4的内表面相连续地沿前后方向延伸的上侧横肋(第一肋)46及下侧横肋(第二肋)47，上侧横肋(第一肋)46及下侧横肋(第二肋)47在上下方向上彼此之间留出间隔而设。此外，在左侧吸能盒4的内部，设置有上侧纵肋48和下侧纵肋49，上侧纵肋48从上壁部41沿上下方向延伸至上侧横肋46，且与该吸能盒4的内表面相连续地沿前后方向延伸，下侧纵肋49从下壁部42沿上下方向延伸至下侧横肋47，且与该吸能盒4的内表面相连续地沿前后方向延伸。

即，上侧横肋46从右侧壁部44的比上下方向中央部靠上侧的部位到左侧壁部43的比上下方向中央部靠上侧的部位沿左右方向延伸，并且，上侧横肋46以与上壁部41大致平行的方式从左侧吸能盒4的前端部延伸至后端部。下侧横肋47从右侧壁部44的比上下方向中央部靠下侧的部位到左侧壁部43的比上下方向中央部靠下侧的部位沿左右方向延伸，并且，下侧横肋47以与下壁部42大致平行的方式从左侧吸能盒4的前端部延伸至后端部。通过上侧横肋46和下侧横肋47，左侧吸能盒4的内部在上下方向上被划分为三个空间，即上侧空间R1、中央空间R2以及下侧空间R3。在该实施方式中，将上侧空间R1、中央空间R2以及下侧空间R3在上下方向上的尺寸设定为近似相等。

将上侧横肋46及下侧横肋47的高度设定为与左侧前侧架2的外侧凹条部23a及内侧凹条部24a的高度近似相等。具体而言，将上侧横肋46的高度设定为与构成外侧凹条部23a的上部23b及构成内侧凹条部24a的上部24b近似相等的高度。将下侧横肋47的高度设定为与构成外侧凹条部23a的下部23c及构成内侧凹条部24a的下部24c近似相等的高度。

上侧纵肋48从上壁部41的左右方向中央部到上侧横肋46的左右方向中央部沿上下方向延伸，并且上侧纵肋48以与左右两侧壁部43、44大致平行的方式从左侧吸能盒4的前端部延伸至后端部。上侧空间R1在左右方向上被上侧纵肋48划分为两个空间。下侧纵肋49从下壁部42的左右方向中央部到下侧横肋47的左右方向中央部沿上下方向延伸，并且，下侧纵肋49以与左右两侧壁部43、44大致平行的方式从左侧吸能盒4的前端部延伸至后端部。下侧空间R3在左右方向上被下侧纵肋49划分为两个空间。

上壁部41与下壁部42的壁厚近似相等，并且，左侧壁部43与右侧壁部44的壁厚近似相等。进而，上侧横肋46与下侧横肋47的肋厚近似相等，并且，上侧纵肋48与下侧纵肋49的肋厚近似相等。

在左侧吸能盒4设置有引发部40，引发部40用于在压缩载荷沿前后方向输入进来时引发压溃。引发部40由加强肋(bead)构成，该引发部40从右侧壁部44的上端部延伸至下端部，其中，上述加强肋形成在右侧壁部44的前部的从该右侧壁部44的前端部向后侧分离开的部位上，上述加强肋以向左侧凹陷的方式形成。引发部40的水平截面形状为接近向右侧敞开的圆弧的形状。由于引发部40为槽状部，因此，上壁部41及下壁部42的右侧缘部的一部分就会被切除，从而在上壁部41及下壁部42形成有缺损部41a、42a。此外，同样，上侧横肋46及下侧横肋47的右侧缘部的一部分被切除，从而在上侧横肋46及下侧横肋47形成有缺损部46a、47a。另一方面，在左侧吸能盒4的左侧壁部43没有设置引发部。需要说明的是，也可以省略引发部40。

(保险杠横梁的构成方式)

保险杠横梁6形成为沿车宽方向延伸的筒状。即，保险杠横梁6具有：彼此在上下方向上分离且沿左右方向延伸的上板部61及下板部62；以将上板部61及下板部62的前端部彼此连接的方式沿上下方向延伸的前板部63；以及以将上板部61及下板部62的后端部彼此连接的方式沿上下方向延伸的后板部64，整体上，保险杠横梁6的截面形状呈近似矩形形状。上板部61及下板部62在前后方向上的尺寸比前板部63及后板部64在上下方向上的尺寸短。

与吸能盒4、5同样，也能够将保险杠横梁6做成挤压成形部件，然而并不限于此，保险杠横梁6也可以由冲压成形的板材构成。保险杠横梁6形成为在俯视观察时整体上是弯曲的，其呈越靠近车宽方向外侧则越接近后侧的形状，即，保险杠横梁6的车宽方向中央部位于最前侧。这种保险杠横梁6的形状是出于车辆设计方面的考虑来決定的。此外，保险杠横梁6的形状也可以为：俯视时，以越靠近车宽方向外侧则越接近后侧的方式倾斜的形状。

在保险杠横梁6的内部，设置有从前板部63延伸至后板部64且与保险杠横梁6的内表面相连续地延伸的上侧横肋66及下侧横肋67，上侧横肋66及下侧横肋67在上下方向上彼此之间留出间隔而设。上侧横肋66从前板部63的比上下方向中央部靠上侧的部位到后板部64的比上下方向中央部靠上侧的部位为止沿前后方向延伸，并且，上侧横肋66以与上板部61大致平行的方式从保险杠横梁6的左端部延伸至右端部。下侧横肋67从前板部63的比上下方向中央部靠下侧的部位到后板部64的比上下方向中央部靠下侧的部位为止沿前后方向延伸，并且，下侧横肋67以与下板部62大致平行的方式从保险杠横梁6的左端部延伸至右端部。

从车辆前后方向观察时(在前后方向视图中)，左侧吸能盒4的上侧横肋46与保险杠横梁6的上侧横肋66布置在近似相等的高度上，左侧吸能盒4的下侧横肋47与保险杠横梁6的下侧横肋67布置在近似相等的高度上。需要说明的是，左侧吸能盒4的上侧横肋46及下侧横肋47也可以不是分别布置在与保险杠横梁6的上侧横肋66及下侧横肋67完全相等的高度上，允许板厚的一半左右的偏移。

此外，左侧吸能盒4的上壁部41与保险杠横梁6的上板部61布置在相等的高度上，左侧吸能盒4的下壁部42与保险杠横梁6的下板部62布置在相等的高度上。需要说明的是，左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42也可以不是分别布置在与保险杠横梁6的上板部61及下板部62完全相等的高度上，允许板厚的一半左右的偏移。

此外，从车辆前后方向观察时，左侧吸能盒4的上侧纵肋48及下侧纵肋49被布置为与保险杠横梁6的后板部64重叠。

通过保险杠横梁6的上侧横肋66及下侧横肋67，该保险杠横梁6的内部在上下方向上被划分为三个空间，即上侧空间S1、中央空间S2以及下侧空间S3。在该实施方式中，上侧空间S1、中央空间S2以及下侧空间S3在上下方向上的尺寸近似相等。上侧横肋66及下侧横肋67的高度分别与左侧吸能盒4的上侧横肋46及下侧横肋47的高度大致一致。

此外，前板部63及后板部64的板厚近似相等，前板部63及后板部64的板厚被设定为比上板部61、下板部62、上侧横肋66及下侧横肋67的厚度厚。上板部61、下板部62、上侧横肋66及下侧横肋67的厚度近似相等。此外，左侧吸能盒4的上侧纵肋48及下侧纵肋49的各肋厚被设定为比保险杠横梁6的后板部64的板厚薄。

(实施方式的作用和效果)

接下来，对以如上所述的方式构成的车辆的冲击吸收构造1的作用和效果进行说明。对如车辆以低速(例如15km/h以下)发生了正面碰撞时(轻微碰撞时)，规定值以下的冲击载荷从前方输入进来的情况进行说明。来自前方的冲击载荷经由未图示的前保险杠等而输入至保险杠横梁6，压缩力从该保险杠横梁6作用于左侧吸能盒4及右侧吸能盒5。需要说明的是，根据不同的碰撞状况，存在压缩力仅作用于左侧吸能盒4的情况、压缩力仅作用于右侧吸能盒5的情况。

左侧吸能盒4安装于左侧前侧架2，且右侧吸能盒5安装于右侧前侧架3，因此，左侧吸能盒4在保险杠横梁6与左侧前侧架2之间受到压缩力，且右侧吸能盒5在保险杠横梁6与右侧前侧架3之间受到压缩力。此时，就左侧前侧架2的前端部而言，在上部形成有脊线部2a、2b，并且，在下部形成有脊线部2c、2d，在左侧前侧架2的前端部的上部及下部分别存在两个强度比平坦的部分高的部分，由此，前侧架2的前端部的上部及下部的强度提高。

另一方面，与左侧前侧架2的前端部同样，在左侧吸能盒4的前端部的上部及下部也形成有脊线部4a、4b、4c、4d，因此，左侧吸能盒4的上部及下部的强度提高。而且，左侧吸能盒4的上部的强度因上侧横肋46及上侧纵肋48而进一步变高，并且，左侧吸能盒4的下部的强度也因下侧横肋47及下侧纵肋49而进一步变高。

另外，左侧前侧架2的各板部21～24的前端部分别与左侧吸能盒4的各壁部41～44的后端部重叠，由此，左侧前侧架2的上部的强度高的部分与左侧吸能盒4的上部的强度高的部分处于对应的位置关系，并且，左侧前侧架2的下部的强度高的部分与左侧吸能盒4的下部的强度高的部分也处于对应的位置关系。

由此，在冲击载荷经由保险杠横梁6输入到左侧吸能盒4上时，能够用左侧前侧架2的前端部牢固且稳定地支承左侧吸能盒4的后端部，因此，抑制左侧吸能盒4向不期望的方向发生位移，左侧吸能盒4在保险杠横梁6与左侧前侧架2之间发生压溃变形，从而所期望的冲击吸收性能发挥作用。右侧吸能盒5也是同样的。

而且，保险杠横梁6的上侧横肋66及下侧横肋67被布置在与左侧吸能盒4的上侧横肋46及下侧横肋47近似相等的高度上，肋66、67和肋46、47沿与冲击载荷的输入方向大致一致的前后方向延伸，因此，冲击载荷从保险杠横梁6的上侧横肋66及下侧横肋67向左侧吸能盒4的上侧横肋46及下侧横肋47传递。此外，左侧前侧架2的外侧凹条部23a及内侧凹条部24a的前端部的高度近似与左侧吸能盒4的上侧横肋46及下侧横肋47的后端部的高度相等，因此，能够用左侧前侧架2可靠地支承左侧吸能盒4。

由此，在轻微碰撞时的冲击载荷已输入进来的初始阶段下，能够使左侧吸能盒4的上侧横肋46及下侧横肋47变形而不让该肋46、47起支撑作用。由此，左侧吸能盒4在轻微碰撞时的冲击载荷的作用下可靠地产生压溃变形。

此外，从车辆前后方向观察时，左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42分别布置在与保险杠横梁6的上板部61及下板部62近似相等的高度上，因此，冲击载荷从保险杠横梁6的上板部61及下板部62向左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42传递。此外，左侧前侧架2的外侧凹条部23a及内侧凹条部24a的前端部的高度近似与左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42的后端部的高度相等，由此，也能够利用左侧前侧架2可靠地支承左侧吸能盒4。由此，在轻微碰撞时的冲击载荷已输入进来的初始阶段下，能够使左侧吸能盒4的上壁部41及下壁部42变形而不让该上壁部41及下壁部42起支撑作用。

此外，冲击载荷的一部分经由保险杠横梁6的后板部64向左侧吸能盒4的上侧纵肋48和下侧纵肋49传递。此时，从车辆前后方向观察时，左侧吸能盒4的上侧纵肋48及下侧纵肋49与保险杠横梁6的后板部64重叠，上侧纵肋48和下侧纵肋49的肋厚比保险杠横梁6的后板部64的板厚薄，因此，能够利用保险杠横梁6的后板部64使上侧纵肋48和下侧纵肋49变形。由此，抑制左侧吸能盒4的上侧纵肋48及下侧纵肋49起支撑作用。

在左侧吸能盒4发生压溃变形时，由于在左侧吸能盒4的右侧壁部44的前部设置了引发部40，因此，在左侧吸能盒4的右侧的前部开始了压溃变形后，其它部分开始压溃变形。由此，能够在相同的时刻使左侧吸能盒4的右侧和左侧压溃，因此能够利用整个左侧吸能盒4吸收能量。

此外，例如在碰撞载荷输入到保险杠横梁6的车宽方向中间部上的情况下，由引发部40引发左侧吸能盒4的右侧壁部44的压溃变形，因此，能够抑制经由右侧壁部44向左侧前侧架2的车宽方向内侧传递的载荷。由此，抑制左侧前侧架2的车宽方向内侧的变形。右侧吸能盒5也是同样的。

根据以上说明，抑制在轻微碰撞时左侧前侧架2和右侧前侧架3的变形。

(其它实施方式)

上述实施方式在所有方面只是示例，不得做限定性解释。而且，属于权利要求的等同范围的变形、改变都应包括在本发明的范围内。

如图12～图15所示的变形例1以及图16～图19所示的变形例2所示，也可以在左侧吸能盒4的右侧形成多个缺损部70～73、80～83，上述的多个缺损部70～73、80～83是去除材料的一部分而形成的。变形例1、2的缺损部70～73、80～83形成在左侧吸能盒4的前部，上述的缺损部70～73、80～83起到与上述引发部40同样的作用。

变形例1的缺损部70～73位于自右侧壁部44的前端部起向后侧分离开的部分，缺损部70～73在上下方向上彼此之间留出间隔而设且全都形成为通孔。上下两个缺损部70、73分别形成在脊线部4a、4c上。中间的两个缺损部71、72分别连续地设置到上侧横肋46及下侧横肋47的右端部为止。

此外，变形例2的缺损部80～83形成为切口部，该切口部在上下方向上彼此之间留出间隔而设且是从右侧壁部44的前端部朝向后侧切除规定范围而形成的。上下的两个缺损部80、83分别形成于脊线部4a、4c。中间的两个缺损部81、82分别是通过连续切除至上侧横肋46及下侧横肋47的右端部为止而形成的。

在变形例1、2中形成了四个缺损部70～73、80～83，然而并不限于此，也可以形成三个以下或五个以上的缺损部。

在上述实施方式中，对左侧前侧架2及右侧前侧架3由冲压成形的板材构成的情况进行了说明，然而并不限于此，左侧前侧架2及右侧前侧架3也可以由挤压成形部件构成。

－产业实用性－

综上所述，能够将本发明所涉及的车辆的冲击吸收构造设置于例如轿车的前部。

－符号说明－

1 车辆的冲击吸收构造

2、3 前侧架

4、5 吸能盒

6 保险杠横梁

21 上板部

22 下板部

23 左侧板部

23a 外侧凹条部

24 右侧板部

24a 内侧凹条部

41 上壁部

42 下壁部

43 左侧壁部

44 右侧壁部

46 上侧横肋(第一肋)

47 下侧横肋(第二肋)

66 上侧横肋

67 下侧横肋

Claims (4)

1.一种车辆的冲击吸收构造，在上述车辆的左右两侧分别设置有沿车辆前后方向延伸的前侧架，在上述前侧架的车辆前端部分别安装有吸能盒，在左右的上述吸能盒的车辆前端部安装有沿车宽方向延伸的保险杠横梁，上述车辆的冲击吸收构造的特征在于：

上述吸能盒形成为沿车辆前后方向延伸的筒状，在该吸能盒的内部设置有肋，上述肋沿车辆前后方向延伸且与该吸能盒的内表面相连续，

上述前侧架具有车宽方向上的内侧板部及外侧板部，在该内侧板部及该外侧板部中的至少一者上形成有凹条部，上述凹条部朝向该前侧架的内侧凹陷且沿车辆前后方向延伸，

上述凹条部与上述吸能盒的上述肋布置在近似相等的高度上。

2.根据权利要求1所述的车辆的冲击吸收构造，其特征在于：

在上述吸能盒的内部，设置有沿车辆前后方向延伸的第一肋及第二肋，上述第一肋与上述第二肋在上下方向上彼此之间留出间隔而设，

上述前侧架的上述凹条部在上下方向上具有规定尺寸，

上述吸能盒的上述第一肋与上述前侧架的上述凹条部的上部布置在近似相等的高度上，并且，上述吸能盒的上述第二肋与上述前侧架的上述凹条部的下部布置在近似相等的高度上。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的冲击吸收构造，其特征在于：

上述吸能盒具有沿车辆前后方向延伸的上壁部和下壁部，

上述前侧架具有沿车辆前后方向延伸的上板部和下板部，

上述吸能盒的上述上壁部的后端部与上述前侧架的上述上板部的前端部布置在近似相等的高度上，并且，上述吸能盒的上述下壁部的后端部与上述前侧架的上述下板部的前端部布置在近似相等的高度上。

4.根据权利要求1到3中任一项权利要求所述的车辆的冲击吸收构造，其特征在于：

上述保险杠横梁形成为沿车宽方向延伸的筒状，在该保险杠横梁的内部设置有肋，上述肋沿车辆前后方向延伸且与该保险杠横梁的内表面相连续，

上述吸能盒的上述肋与上述保险杠横梁的上述肋布置在近似相等的高度上。