CN109921554B - 齿轮马达及其组装方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具备减速机和马达且能够以高位置精度设置转子磁铁的齿轮马达。齿轮马达(1)具备减速机(40)和马达(10)。而且，减速机具有内齿轮、与内齿轮内啮合的外齿轮、具有使外齿轮摆动的摆动部的输入轴(41)、配置于外齿轮与摆动部之间的摆动轴承(43)及支承输入轴的输入轴承(51)，输入轴(41)具有向马达侧突出且设置有马达的转子的突出部(41b)，并且输入轴(41)从减速机侧向马达侧依次具有供输入轴承配置的轴承配置部(w3)及供转子配置的转子配置部(w1)，转子配置部(w1)的外径小于等于轴承配置部(w3)的外径，在转子配置部(w1)上直接固定有转子磁铁(12b)。

Description

齿轮马达及其组装方法

本申请主张基于2017年11月28日申请的日本专利申请2017-227398的优先权。该日本申请的全部内容通过参考援用于本说明书中。

技术领域

本发明涉及一种具备减速机和马达的齿轮马达及其组装方法。

背景技术

在专利文献1的图2中记载了具备减速机和马达的齿轮马达。该齿轮马达的减速机的输入轴(102)向马达侧突出，在突出的部分设置有马达的转子。该转子由固定于输入轴的突出部分的外周上的中间部件及固定于中间部件的外周上的转子磁铁构成。

专利文献1：日本特开2009-150520号公报

然而，在专利文献1的齿轮马达中，由于转子磁铁经由中间部件固定在减速机的输入轴的突出部分，因此存在如下问题：中间部件的尺寸公差及转子磁铁的尺寸公差会导致转子磁铁的位置精度下降。

发明内容

本发明为一种具备减速机和马达的齿轮马达，其目的在于提供一种能够以高位置精度设置转子磁铁的齿轮马达及其组装方法。

本发明所涉及的齿轮马达具备减速机和马达，

所述减速机具有内齿轮、与所述内齿轮内啮合的外齿轮、具有使所述外齿轮摆动的摆动部的输入轴、配置于所述外齿轮与所述摆动部之间的摆动轴承及支承所述输入轴的输入轴承，

所述输入轴具有向马达侧突出且设置有所述马达的转子的突出部，并且所述输入轴从减速机侧向马达侧依次具有供所述输入轴承配置的轴承配置部及供所述转子配置的转子配置部，

所述转子配置部的外径小于等于所述轴承配置部的外径，

在所述转子配置部上直接固定有转子磁铁。

本发明所涉及一种齿轮马达的组装方法，其中所述齿轮马达具备第一内齿轮、第二内齿轮、配置于所述第一内齿轮与所述第二内齿轮之间并且使所述第一内齿轮和所述第二内齿轮能够相对旋转的主轴承、与所述第一内齿轮及所述第二内齿轮内啮合的外齿轮、具有使所述外齿轮摆动的摆动部及向马达侧突出且设置有转子的突出部的输入轴、配置于所述摆动部与所述外齿轮之间的摆动轴承、支承所述输入轴的马达侧的输入轴承、支承所述输入轴的马达相反侧的马达相反侧输入轴承以及支承所述马达相反侧输入轴承的轴承壳体，所述组装方法包括如下工序：

经由所述主轴承将所述第一内齿轮和所述第二内齿轮组装在一起而构成内齿轮组件的工序；

在所述输入轴上组装所述摆动轴承、所述外齿轮、所述输入轴承及所述马达相反侧输入轴承而构成输入轴组件的工序；

从马达侧将所述内齿轮组件外嵌于所述输入轴组件的工序；及

从马达相反侧将所述轴承壳体外嵌于所述输入轴组件的工序。

根据本发明，能够提供一种具备减速机和马达且能够以高位置精度设置转子磁铁的齿轮马达及其组装方法。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的齿轮马达的剖视图。

图2是表示马达的定子铁心及转子的主视图。

图3是表示输入轴的剖视图。

图4中(A)是表示壳体的剖视图，(B)是表示第二内齿轮的剖视图，(C)是表示第一内齿轮的剖视图。

图5是表示输入轴组件的组装工序的说明图。

图6是表示内齿轮组件的组装工序的说明图。

图7是表示由多个组件组装减速机的工序的说明图。

图8是表示由减速机和马达配件组装齿轮马达的工序的说明图。

图中：1-齿轮马达，10-马达，12-转子，12b-转子磁铁，15-定子，17-马达框架，19-马达罩，19a-内壁部(筒状部)，40-减速机，41-输入轴，41a-起振体(摆动部)，41b-突出部，w1-转子配置部，w2-延伸设置部，w3-第一轴承配置部，w4-第二轴承配置部，s1、s2、s3-台阶部，42-外齿轮，43-起振体轴承(摆动轴承)，44-第一内齿轮，45-第二内齿轮，46-第一限制部件，47-第二限制部件，48-轴承壳体，51-输入轴承，52-马达相反侧输入轴承，53-外周壳体，54-主轴承。

具体实施方式

以下，参考附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是表示本发明的实施方式所涉及的齿轮马达的剖视图。图2是表示图1的马达的定子铁心及转子的主视图。图3是表示输入轴的剖视图。图4中(A)是表示壳体的剖视图，(B)是表示第二内齿轮的剖视图，(C)是表示第一内齿轮的剖视图。在本说明书中，将沿着输入轴41的中心轴O1的方向定义为轴向、将与中心轴O1正交的方向定义为径向、将以中心轴O1为中心旋转的方向定义为周向。

本实施方式的齿轮马达1是马达10与减速机40连结在一体而被单元化的齿轮马达。

＜马达＞

马达10具有成为转子轴的输入轴41的突出部41b、转子磁铁(永久磁铁)12b、线圈13及定子铁心14。输入轴41的突出部41b及转子磁铁12b构成转子12，线圈13及定子铁心14构成定子15。而且，马达10还具备覆盖定子15的外周侧的筒状的马达框架17、覆盖定子15及马达框架17的轴向上的一侧(负载相反侧：与减速机40相反的一侧)的马达罩19。并且，定子15及马达框架17的轴向上的另一侧(负载侧：减速机40侧)被减速机40的第一内齿轮44隔断。第一内齿轮44的覆盖马达10的一侧的部分标记为罩部44b(参考图6)。

定子铁心14由磁性体构成，如图2所示，定子铁心14具有多个铁心扇形片14a及多个槽14b。多个铁心扇形片14a以其内周面与转子12对置的方式沿周向排列配置。多个槽14b设置于多个铁心扇形片14a之间。

线圈13由铝线构成，且其穿过多个槽14b而卷绕于铁心扇形片14a上。线圈13的一部分比定子铁心14的轴向上的端部更向外侧突出。从该槽14b沿轴向突出的部分就是线圈端部13a。

构成转子12的输入轴41的突出部41b由金属制成，并且其具有中空结构。

马达框架17由树脂制成，且其与定子铁心14的外周部接触从而固定定子铁心14。

覆盖定子15的负载侧的罩部44b(图6)由树脂制成。另外，罩部44b的材料并不只限定于树脂，只要是非导电性的材料均可。例如，可以是树脂与另一材料的复合材料或酚醛树脂(纸酚醛树脂(Paper bakelite)或布酚醛树脂(Cloth bakelite))。罩部44b隔断外齿轮42及起振体轴承43与定子15之间，从而例如防止润滑油从减速机40流出。

罩部44b具有环状形状，在其中央具有供输入轴41通过的贯穿孔。在罩部44b的内周部嵌入有输入轴承51，罩部44b经由输入轴承51将输入轴11支承为能够旋转。罩部44b并不受特别限制，例如，罩部44b通过螺栓21而与马达罩19连结在一起，马达框架17夹持并固定在罩部44b与马达罩19之间。

从线圈端部13a到罩部44b的最短爬电距离短于6.3mm。在以往的一般的马达中，由于覆盖定子的轴向上的一侧的罩由导电性材料制成，因而将该爬电距离设为6.3mm以上来确保绝缘性，因此存在如下课题：动力传递装置的体积增大、轴向上的长度增加、转子轴及输入轴变长，使得装置整体的重量增加。然而，在本实施方式中，通过使罩部44b具有绝缘性(由非导电性材料制成)并将爬电距离设为短于6.3mm，从而减轻上述课题。另外，罩部44b与线圈端部13a之间的爬电距离更优选为3mm以下，进一步优选为1mm以下。

更具体而言，本实施方式的罩部44b配置成，与定子15的线圈端部13a的一部分接触。由于罩部44b具有绝缘性，因此，即使与线圈端部13接触，也能够在线圈13与罩部44b之间确保足够的绝缘性，进而能够在马达10与减速机40之间确保足够的绝缘性。罩部44b与线圈端部13a的接触面积优选为负载侧的线圈端部13a的表面积的50％以下，更优选为该表面积的10％以下。假设罩部44b与整个线圈端部13a接触，则线圈端部13a的热膨胀系数与罩部44b的热膨胀系数的不同会给罩部44b及线圈端部13a的耐久性带来不良影响。然而，通过设为上述接触面积，即使热膨胀系数不同也能够抑制耐久性的降低。

覆盖定子15的负载相反侧的马达罩19由树脂制成。另外，马达罩19的材料也并不只限定于树脂，只要是非导电性的材料均可。例如，可以是树脂与另一材料的复合材料或酚醛树脂(纸酚醛树脂或布酚醛树脂)。马达罩19具有图1所示的截面形状沿周向连续的环状的结构。从轴向观察时，在马达罩19中央部，以与输入轴41的空心部连通的方式开有开口。马达罩19具有覆盖位于轴向上的负载相反侧的线圈端部13a的内周侧的内壁部19a及覆盖定子15的轴向上的负载相反侧的背面壁部19b。内壁部19a具有使其中空部与输入轴41的空心部连通的筒状形状。内壁部19a的负载侧端面在轴向上与固定于输入轴41的转子磁铁12b对置。在内壁部19a的负载侧端面中的周向上的一部分上设置有用于检测旋转位置的传感器(磁传感器等)22。传感器22例如通过检测转子磁铁12b的磁通来检测转子12的旋转位置。传感器22经由沿内壁部19a的端面延伸的环状的托架23而被固定。内壁部19a相当于本发明所涉及的筒状部的一例。

马达罩19可以以距线圈端部13a的最短爬电距离短于6.3mm的方式靠近线圈端部13a而配置。马达罩19可以配置为其一部分与线圈端部13a接触。

＜减速机＞

图3是表示输入轴的剖视图。图4中(A)是表示壳体的剖视图、(B)是表示第二内齿轮的剖视图、(C)是表示第一内齿轮的剖视图。

减速机40是挠曲啮合式减速机，其具备：输入轴41、起振体41a、外齿轮42、起振体轴承43、第一内齿轮44、第二内齿轮45、第一限制部件46、第二限制部件47、轴承壳体48、输入轴承51、马达相反侧输入轴承52、主轴承54及外周壳体53。其中，起振体41a相当于本发明所涉及的摆动部的一例，起振体轴承43相当于本发明所涉及的摆动轴承的一例。

输入轴41构成为，起振体41a及成为转子轴的突出部41b形成为一体而成为单一的部件。输入轴41是具有空心结构的由金属制成的轴。输入轴41的起振体41a的部分的与中心轴O1正交的截面的外形为非圆形(例如，以中心轴O1为中心的椭圆形)，而其他部位的与中心轴O1正交的截面的外形为以中心轴O1为中心的圆形。另外，也可以将起振体41a、突出部41b或这两者分体形成并将其彼此连结在一起而构成输入轴41。

如图3所示，在输入轴41，从马达10侧朝向减速机40侧依次设置有供转子磁铁12b固定的转子配置部w1、沿轴向延伸设置的延伸设置部w2、第一轴承配置部w3、起振体41a及第二轴承配置部w4。第一轴承配置部w3相当于本发明所涉及的轴承配置部的一例。

在第一轴承配置部w3及第二轴承配置部w4分别外嵌有输入轴承51及马达相反侧输入轴承52。在输入轴41的与第一轴承配置部w3及第二轴承配置部w4相邻的部位分别设置有朝向起振体41a侧移动时直径阶梯状变大的台阶部s1及台阶部s2。输入轴承51及马达相反侧输入轴承52分别与台阶部s1及台阶部s2抵接，从而能够确定其在轴向上的位置。

若输入轴41旋转，则起振体41a经由起振体轴承43使外齿轮42挠曲摆动。起振体41a的外径的最大值及最小值均大于第一轴承配置部w3的外径及第二轴承配置部w4的外径。在第一轴承配置部w3与起振体41a之间以及在第二轴承配置部w4与起振体41a之间，设置有随着靠近起振体41a直径逐渐变大的倾斜部。在输入轴41的内周面及外周面均设置有该倾斜部。第一轴承配置部w3及第二轴承配置部w4的壁厚大于起振体41a的壁厚。

延伸设置部w2设置成，使第一轴承配置部w3与转子配置部w1分开规定长度。延伸设置部w2的外径与第一轴承配置部w3的外径相同。或者，延伸设置部w2的外径可以小于第一轴承配置部w3的外径且大于等于转子配置部w1的外径。并且，第一轴承配置部w3的外径、延伸设置部w2的外径及转子配置部w1的外径也可以全部相同。

转子配置部w1设置于输入轴41的马达侧(马达10侧)的端部。转子磁铁12b直接固定于转子配置部w1上。作为直接固定的方法，例如可以使用通过粘接剂粘接转子磁铁12b的方法。在转子配置部w1与延伸设置部w2之间设置有朝向延伸设置部w2侧移动时直径阶梯状变大的台阶部s3，转子磁铁12b与台阶部s3抵接，从而能够确定转子磁铁12b在轴向上的位置。

外齿轮42例如由能够挠曲的金属或树脂构成，在其外周侧设置有外齿。外齿轮42与第一内齿轮44及第二内齿轮45内啮合。如图1所示，外齿轮42以顺应起振体41a的外周面的方式经由起振体轴承43而组装于起振体41a。

起振体轴承43例如是两列滚子沿轴向排列的滚子轴承，其设置于起振体41a与外齿轮42之间，使起振体41a相对于外齿轮42能够相对旋转。起振体轴承43不具有专用的外圈及内圈。起振体41a的外周面构成内圈侧滚动面，外齿轮42的内周面构成外圈侧滚动面。起振体41a的外周面的轴向上的宽度尺寸与排列成两列的滚子的从轴向上的一端至另一端的宽度尺寸大致相同。通过分别配置于一端侧及另一端侧的第一限制部件46及第二限制部件47，起振体轴承43的轴向移动得到限制。

第一内齿轮44具有图4中(C)所示的(除了螺孔h4、h5以外的)截面形状沿周向连续的环状结构，并且螺孔h4、h5设置于周向上的多处。第一内齿轮44具有：设置有内齿的齿部44a、覆盖定子15的负载侧的罩部44b、与外周壳体53及马达罩19连结的周端部44c、供输入轴承51内嵌的轴承配置部44d、供第一限制部件46嵌合的限制部件配置部44e、以及延伸设置部44f。第一内齿轮44形成为，这些部分形成为一体而成为单一的部件。第一内齿轮44由具有刚性的树脂制成。

周端部44c设置有外嵌于马达框架17的一端的突出部44g及内嵌于外周壳体53的一端部的突出部44h。突出部44h与主轴承54抵接，从而在轴向上定位主轴承54(参考图1)。

第一内齿轮44还设置有与轴承配置部44d邻接且向输入轴承51的马达侧端面突出的突出部44i。内嵌于轴承配置部44d的输入轴承51与突出部44i抵接，从而能够确定其在轴向上的位置。

限制部件配置部44e具有供第一限制部件46嵌合的阶梯状凹陷的形状，第一限制部件46内嵌于限制部件配置部44e，从而其径向移动得到限制。第一内齿轮44在齿部44a与限制部件配置部44e之间还设置有狭缝sl1，通过狭缝sl1，齿部44a的齿与第一限制部件46彼此分开而互不干扰。

轴承配置部44d及限制部件配置部44e设置于比齿部44a更靠内周侧且从径向观察时不与齿部44a重叠的位置。周端部44c设置于比齿部44a更靠外周侧且从径向观察时与齿部44a重叠的位置。

延伸设置部44f为用于使齿部44a与周端部44c分开规定长度的要件，其形成为轴向上的宽度尺寸小于齿部44a的宽度尺寸。通过将延伸设置部44f形成为较薄，能够在延伸设置部44f与第二内齿轮45之间设置间隙，并且能够加大定子15的容纳空间，进而能够实现第一内齿轮44的轻型化。

第二内齿轮45具有图4中(B)所示的(除了螺孔h1以外的)截面形状沿周向连续的环状结构，并且螺孔h1设置在周向上的多处。第二内齿轮45具有：设置有内齿的齿部45a、配置主轴承54的轴承配置部45b、及朝向轴向上的马达相反侧(与马达10相反的一侧)膨出的膨出部45c。第二内齿轮45由具有刚性的树脂制成。

齿部45a设置有内齿，该内齿的轴向上的宽度尺寸与第一内齿轮44的齿部44a的宽度尺寸大致相同。

轴承配置部45b设置于第二内齿轮45的外周侧且从径向观察时与齿部45a重叠的位置。第二内齿轮45还设置有与轴承配置部45b的马达侧邻接且沿径向突出的突出部45d。通过该结构，可以将主轴承54从马达相反侧外嵌于轴承配置部45b并将其推入直至主轴承54抵接于突出部45d，由此能够确定主轴承54在轴向上的位置。

膨出部45c具有沿轴向膨出的形状，以便嵌入到设置于轴承壳体48的轴向上的马达侧的凹槽48a中(参考图1)。膨出部45c设置有在马达相反侧端面开口的螺孔h1，膨出部45c通过螺钉n1固定于轴承壳体48。

第一内齿轮44的齿部44a的齿数与第二内齿轮45的齿部45a的齿数不同。例如，第一内齿轮44的齿数比外齿轮42的齿数多两个，第二内齿轮45的齿数则与外齿轮的齿数相等。

如图1所示，主轴承54例如为球轴承，其支承第一内齿轮44和第二内齿轮45以使其能够相对旋转。

如图1所示，输入轴承51及马达相反侧输入轴承52例如为球轴承，其分别在起振体41a的轴向上的两侧将输入轴41支承为能够旋转。

外周壳体53具有图1所示的(除了螺孔h2、h3以外的)截面形状沿周向连续的环状结构，并且螺孔h2、h3设置于周向上的多处，所述外周壳体53主要覆盖齿轮马达1的主轴承54的外周侧。外周壳体53由金属或树脂制成。外周壳体53的螺孔h3及第一内齿轮的螺孔h5可以用于通过螺钉固定支承部件。

外周壳体53在轴向上与第一内齿轮44的周端部44c(图4)邻接，并且通过螺钉n2与第一内齿轮44连结在一起。外周壳体53具有供主轴承54内嵌的轴承配置部53a(图6)。在比轴承配置部53a更靠马达相反侧设置有向内侧突出的突出部53b(图6)，突出部53b和第一内齿轮44的突出部44g分别从轴向上的两侧抵接于主轴承54，从而固定主轴承54。

轴承壳体48具有图4中(A)所示的(除了螺孔h6和嵌合孔h7以外的)截面形状沿周向连续的环状结构，并且螺孔h6及嵌合孔h7设置于周向上的多处。从轴向观察时，在轴承壳体48的中央具有供输入轴41的一部分配置的开口，并且轴承壳体48覆盖减速机40的马达相反侧。轴承壳体48由金属或树脂制成。通过将螺钉n1穿过螺孔h6而进行紧固，轴承壳体48固定于第二内齿轮45(参考图1)。在嵌合孔h7，例如可以嵌合输出侧的部件。

如图4中(A)所示，在轴承壳体48的开口设置有供马达相反侧输入轴承52内嵌的轴承配置部48b。在比轴承配置部48b更靠马达相反侧设置有朝向内周侧突出突出部48c。马达相反侧输入轴承52与突出部48c抵接，从而能够确定其在轴向上的位置。

轴承壳体48还具有突出至第二内齿轮45的膨出部45c(图4中(B))的外周侧的外嵌部48d。外嵌部48d延伸至主轴承54的轴向上的端部以与主轴承54抵接，从而能够限制主轴承54的轴向上的位置。

第一限制部件46具有图1所示的截面形状沿周向连续的环状结构，并且其配置于外齿轮42及起振体轴承43的马达侧。第一限制部件46具有与中心轴O1正交的平面状的接触面，并且通过接触面限制外齿轮42及起振体轴承43沿轴向移动。第一限制部件46的接触面在轴向上与外齿轮42及起振体轴承43(的保持架)对置。第一限制部件46的外径小于比第一内齿轮44的齿部44a更靠马达侧的构成要件的内径及第二内齿轮45的内径。第一限制部件46的内周缘部位于由输入轴41的起振体41a与第一轴承配置部w3之间的倾斜部确保的空间，由此能够确保足够大的接触面。

第二限制部件47具有图1所示的截面形状沿周向连续的环状结构，并且其配置于外齿轮42及起振体轴承43的马达相反侧。第二限制部件47具有与中心轴O1正交的平面状的接触面，并且通过接触面限制外齿轮42及起振体轴承43沿轴向移动。第二限制部件47的外径大于第一限制部件46的外径，并且还大于第一内齿轮44的齿部44a的内径及第二内齿轮45的齿部45a的内径。第二限制部件47的接触面在轴向上与外齿轮42、起振体轴承43(的保持架)及第二内齿轮45的齿部45a对置。第二限制部件47的内周缘部位于由输入轴41的起振体41a与第二轴承配置部w4之间的倾斜部确保的空间，由此能够确保足够大的接触面。

＜动作说明＞

若线圈13通电而在转子12产生转矩，则与转子12一体化的输入轴41以中心轴O1为中心进行旋转。伴随输入轴41的旋转，起振体41a的运动传递至外齿轮42。外齿轮42的一部分与固定状态的第一内齿轮44啮合，因此外齿轮42并不会追从起振体41a的旋转而进行旋转，起振体41a在外齿轮42的内侧相对旋转。而且，由于外齿轮42被限制成顺应起振体41a的外周面，因此，外齿轮42伴随起振体41a的旋转而被挠曲变形并进行摆动。该摆动的周期与起振体41a的旋转周期成比例。

若外齿轮42随着起振体41a的旋转而变形，则起振体41a的直径大的部分(长轴部分)沿周向移动，由此外齿轮42与第一内齿轮44的啮合位置沿周向变化。由于外齿轮42的齿数和第一内齿轮44的齿数不同，因此啮合位置每旋转一周，外齿轮42与第一内齿轮44的啮合齿会偏移，由此外齿轮42进行旋转(自转)。例如，若第一内齿轮44的齿数为102且外齿轮42的齿数为100，则起振体41a的旋转运动以100:2的减速比进行减速后传递至外齿轮42。

另一方面，外齿轮42也同样与第二内齿轮45啮合，因此，通过起振体41a的旋转，外齿轮42与第二内齿轮45的啮合位置也沿旋转方向变化。由于第二内齿轮45的齿数与外齿轮42的齿数相同，因此外齿轮42与第二内齿轮45不会进行相对旋转，外齿轮42的旋转运动以1:1的减速比传递至第二内齿轮45。由此，起振体41a的旋转运动被减速之后输出至成为输出轴的第二内齿轮45及轴承壳体48。

在线圈13通电中，由于罩部44b由树脂(非导电性的材料)制成，因此，即使罩部44b与线圈端部13a之间的距离短，也能够在线圈13与装置外部或者在线圈13与减速机40之间确保高绝缘性。并且，虽然罩部44b与线圈13接触，但是，接触面可以彼此滑动而能够相对移动。因此，即使线圈13通电导致线圈13发热甚至热膨胀，在罩部44b与线圈13的接触部分仅产生非常小的变形力，几乎不会对罩部44b及定子15的耐久性带来影响。

＜组装方法＞

图5是表示输入轴组件的组装工序的说明图。图6是表示内齿轮组件的组装工序的说明图。图7是表示由多个组件组装减速机的工序的说明图。图8是表示由减速机和马达配件组装齿轮马达的工序的说明图。

本实施方式的齿轮马达1可以如下进行组装。首先，如图5所示，将输入轴41、输入轴承51、马达相反侧输入轴承52、起振体轴承43、外齿轮42、第一限制部件46及第二限制部件47组装而形成输入轴组件A1(图7)。

在组装输入轴组件A1时，组装人员先将起振体轴承43和外齿轮42组装于输入轴41上，并在该状态下，从马达相反侧依次将第二限制部件47和马达相反侧输入轴承52套于输入轴41。由此，第二限制部件47夹持并保持在起振体轴承43与马达相反侧输入轴承52之间。而且，马达相反侧输入轴承52外嵌并固定于第二轴承配置部w4。

接着，组装人员从马达侧将第一限制部件46和输入轴承51套于输入轴41。由此，第一限制部件46夹持并保持在起振体轴承43与输入轴承51之间。而且，输入轴承51外嵌并固定于第一轴承配置部w3。

并且，如图6所示，在进行输入轴组件A1的组装的同时，组装人员还将第一内齿轮44、第二内齿轮45、主轴承54及外周壳体53组装而形成内齿轮组件A2(图7)。

在组装内齿轮组件A2时，组装人员将主轴承54外嵌于第二内齿轮45并将其推入直至抵接于突出部45d。并且，组装人员将外周壳体53外嵌于主轴承54，并将其推入直至突出部53b抵接于主轴承54。接着，组装人员将第一内齿轮44的突出部44h的部分嵌合于外周壳体53，并紧固螺钉n2将第一内齿轮44固定于外周壳体53。此时，主轴承54夹持并固定于第一内齿轮44的突出部44h与外周壳体的突出部53b之间，第二内齿轮45的突出部45d抵接于主轴承54，从而确定其在轴向上的位置。

接着，如图7所示，组装人员将输入轴组件A1、内齿轮组件A2及轴承壳体48组装在一起。能够将内齿轮组件A2从马达侧套于输入轴组件A1上从而进行组装。之所以能够实现这样的组装是因为：第一内齿轮44的齿部44a的内径及第二内齿轮45的内径均大于输入轴承51的外径及第一限制部件46的外径。进行该组装时，第一限制部件46嵌入于第一内齿轮44的限制部件配置部44e。

接着，组装人员从马达相反侧组装轴承壳体48。此时，将轴承壳体48的轴承配置部48b外嵌于马达相反侧输入轴承52并将其推入直至马达相反侧输入轴承52抵接于突出部48c。此时，轴承壳体48的外嵌部48d的前端抵接于主轴承54，从而固定主轴承54。在该状态下，紧固螺钉n1将轴承壳体48固定于第二内齿轮45。

接着，如图8所示，组装人员将马达10的各配件与减速机40组装成齿轮马达1。首先，组装人员将转子磁铁12b直接固定于减速机40的输入轴41的转子配置部w1上。转子磁铁12b的一端抵接于转子配置部w1的台阶部s3，从而确定其在轴向上的位置。

接着，组装人员从减速机40的马达侧组装马达框架17和定子15。在此，以使马达框架17的一端内嵌于第一内齿轮44的周端部44c的突出部44g的方式组装马达框架17，定子15则通过使定子铁心14的外周面与马达框架17的内周面接触而得到保持。并且，定子15的轴向上的负载侧端部与第一内齿轮44的一部分接触，由此确定定子15在轴向上的位置。

而且，组装人员将经由托架23安装有传感器22的马达罩19嵌合于马达框架17的一端，并通过螺栓21将马达罩19连结于内齿轮组件A2。使螺栓21通过的螺栓孔在周向上设置于多处且该位置与使螺钉n2通过的螺孔h2在周向上的位置不同，并且通过紧固多个螺栓21而完成齿轮马达1的组装。

＜实施方式的效果＞

如上所述，根据本实施方式所涉及的齿轮马达1，减速机40的输入轴41中的朝向马达10侧突出的突出部41b作为转子轴而发挥功能。并且，在输入轴41，从减速机40侧朝向马达10侧依次配置有配置输入轴承51的第一轴承配置部w3及配置转子磁铁12b的转子配置部w1。而且，转子配置部w1的外径小于等于第一轴承配置部w3的外径，并且在转子配置部w1直接固定有转子磁铁12b。通过采用这样的结构，能够减少齿轮马达1的配件数量，并且能够简单地且以高组装精度组装齿轮马达1，而且，能够提高转子磁铁12b的位置精度。

并且，根据上述实施方式所涉及的齿轮马达1，输入轴41具有空心结构，在覆盖马达10的负载相反侧的马达罩19设置有筒状的内壁部19a，以使其中空部与输入轴41的空心部连通。而且，在内壁部19a的减速机40侧的端面配置有用于检测旋转位置的传感器22。通过采用这样的结构，无需增加配件数量即可以高组装精度设置传感器22。并且，由于马达罩19的筒状的内壁部19a的中空部与输入轴41的空心结构连通，因此齿轮马达1能够得到沿轴向延伸的中空部，从而能够使配线或轴等穿过该中空部。

并且，根据上述实施方式所涉及的齿轮马达1，能够通过马达侧的第一限制部件46限制外齿轮42及起振体轴承43向马达侧移动。并且，第一限制部件46的外径小于第一内齿轮44的齿部44a的内径及第二内齿轮45的内径。通过采用该结构，能够将第一内齿轮44及第二内齿轮45从第一限制部件46侧组装到将起振体轴承43、外齿轮42及第一限制部件46组装于输入轴41而成的构成要件上。通过采用该结构，能够简化减速机40的组装工序，并且能够以较少的配件数量且高精度地组装减速机40。

而且，根据上述实施方式所涉及的齿轮马达1，能够通过马达相反侧的第二限制部件47限制外齿轮42及起振体轴承43向马达相反侧移动。并且，第二限制部件47的外径大于第一限制部件46的外径。并且，第二限制部件47的外径大于第一内齿轮44的齿部44a的内径及第二内齿轮45的内径。通过上述结构的第二限制部件47及上述第一限制部件46，能够限制外齿轮42及起振体轴承43沿轴向移动，并且不会影响第一内齿轮44及第二内齿轮45的组装。

并且，根据上述实施方式所涉及的齿轮马达1，轴承壳体48设置有外嵌于第二内齿轮45且与主轴承54抵接的外嵌部48d(图7)。通过采用这样的结构，无需增加配件数量即可高强度地固定主轴承54。

并且，根据上述实施方式所涉及的齿轮马达1，能够在组装输入轴组件A1和内齿轮组件A2之后，将它们与轴承壳体48进行组装，从而组装出齿轮马达1的减速机40。而且，能够在上述组装完成的减速机40的输入轴41上直接固定转子磁铁之后组装马达10的剩余配件从而组装出齿轮马达1。通过采用这样的工序，能够以较少的配件数量且以高位置精度组装齿轮马达1。

以上，对本发明的实施方式进行了说明。然而，本发明并不只限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，示出了使用挠曲啮合式减速机作为减速机的例子，但是，作为减速机，也可以使用偏心摆动式减速机。此时，以外周面的中心从中心轴O1偏心的方式设置于输入轴的偏心体相当于使外齿轮摆动的输入轴的摆动部。

并且，在上述实施方式中，对几个配件限定了材料来进行了说明，但是，材料可以进行各种改变。例如，由树脂制成的配件，还可以使用例如树脂和另一材料的复合材料或酚醛树脂(纸酚醛树脂或布酚醛树脂)。并且，也可以采用由金属制成覆盖定子15的马达罩19及第一内齿轮44的罩部44b并将其配置成从定子15分开规定的绝缘距离的结构。除此之外，对实施方式中示出的细节而言，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行适当改变。

并且，在上述实施方式中，固定于输入轴41的转子配置部w1上的转子磁铁12b的外径大于输入轴承51的内径及第一限制部件46的内径。因此，在固定了转子磁铁12b之后无法将减速机40的构成配件从马达侧卸下来。然而，也可以将固定于输入轴41的转子配置部w1的转子磁铁12b的外径设为小于输入轴承51的内径及第一限制部件46的内径这两者或其中一者。此时，在卸下马达罩19、马达框架17及定子15之后，在转子磁铁12b固定于输入轴41的转子配置部w1的状态下，能够从马达侧拆卸及更换第一内齿轮44、输入轴承51及第一限制部件46。而且，也能够从马达侧拆卸及更换减速机的其他构成配件(例如，起振体轴承43或外齿轮42)。

Claims (8)

1.一种齿轮马达，其具备减速机和马达，该齿轮马达的特征在于，

所述减速机具有内齿轮、与所述内齿轮内啮合的外齿轮、具有使所述外齿轮摆动的摆动部的输入轴、配置于所述外齿轮与所述摆动部之间的摆动轴承及支承所述输入轴的输入轴承，

所述输入轴具有向马达侧突出且设置有所述马达的转子的突出部，并且所述输入轴从减速机侧向马达侧依次具有供所述输入轴承配置的轴承配置部及供所述转子配置的转子配置部，

在所述转子配置部上直接固定有转子磁铁，

所述转子配置部的固定有所述转子磁铁的部分的外径小于等于所述轴承配置部的外径。

2.根据权利要求1所述的齿轮马达，其特征在于，

所述输入轴具有空心结构，

所述齿轮马达还具备：

马达罩，其覆盖所述马达的负载相反侧，并且所述马达罩具有筒状部以使其中空部与所述输入轴的空心部连通；及

传感器，配置于所述筒状部的所述转子磁铁侧端面。

3.根据权利要求1或2所述的齿轮马达，其特征在于，

还具备第一限制部件，配置于比所述外齿轮更靠马达侧，并且限制所述外齿轮沿轴向移动，

所述第一限制部件的外径小于所述内齿轮的齿部的内径。

4.根据权利要求3所述的齿轮马达，其特征在于，

还具备第二限制部件，配置于比所述外齿轮更靠马达相反侧，并且限制所述外齿轮沿轴向移动，

所述第二限制部件的外径大于所述第一限制部件的外径。

5.根据权利要求4所述的齿轮马达，其特征在于，

所述第二限制部件的外径大于所述内齿轮的齿部的内径。

6.一种齿轮马达，其具备减速机和马达，该齿轮马达的特征在于，

所述减速机具有内齿轮、与所述内齿轮内啮合的外齿轮、具有使所述外齿轮摆动的摆动部的输入轴、配置于所述外齿轮与所述摆动部之间的摆动轴承及支承所述输入轴的输入轴承，

所述输入轴具有向马达侧突出且设置有所述马达的转子的突出部，并且所述输入轴从减速机侧向马达侧依次具有供所述输入轴承配置的轴承配置部及供所述转子配置的转子配置部，

所述转子配置部的外径小于等于所述轴承配置部的外径，

在所述转子配置部上直接固定有转子磁铁，

所述减速机为从马达侧朝向马达相反侧依次配置有第一内齿轮及第二内齿轮作为所述内齿轮的挠曲啮合式减速机，

所述减速机还具有：支承所述输入轴的马达相反侧的马达相反侧输入轴承、支承所述马达相反侧输入轴承的轴承壳体、配置于所述第一内齿轮与所述第二内齿轮之间以使所述第一内齿轮与所述第二内齿轮能够相对旋转的主轴承，

所述轴承壳体具有外嵌部，所述外嵌部外嵌于所述第二内齿轮并且限制所述主轴承沿轴向移动。

7.一种齿轮马达的组装方法，该齿轮马达具备第一内齿轮、第二内齿轮、配置于所述第一内齿轮与所述第二内齿轮之间并且使所述第一内齿轮和所述第二内齿轮能够相对旋转的主轴承、与所述第一内齿轮及所述第二内齿轮内啮合的外齿轮、具有使所述外齿轮摆动的摆动部及向马达侧突出且设置有转子的突出部的输入轴、配置于所述摆动部与所述外齿轮之间的摆动轴承、支承所述输入轴的马达侧的输入轴承、支承所述输入轴的马达相反侧的马达相反侧输入轴承以及支承所述马达相反侧输入轴承的轴承壳体，所述组装方法的特征在于，包括如下工序：

经由所述主轴承将所述第一内齿轮和所述第二内齿轮组装在一起而构成内齿轮组件的工序；

在所述输入轴上组装所述摆动轴承、所述外齿轮、所述输入轴承及所述马达相反侧输入轴承而构成输入轴组件的工序；

从马达侧将所述内齿轮组件外嵌于所述输入轴组件的工序；及

从马达相反侧将所述轴承壳体外嵌于所述输入轴组件的工序。

8.根据权利要求7所述的齿轮马达的组装方法，其特征在于，还包括如下工序：

在将所述输入轴组件、所述内齿轮组件及所述轴承壳体组装完毕之后将转子磁铁固定于所述输入轴的所述突出部的工序。

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