CN109839106A - 驾驶模拟系统、车载信息娱乐系统的评估方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及汽车安全技术领域，具体涉及一种驾驶模拟系统、车载信息娱乐系统的评估方法及系统。本发明旨在解决现有评估车载信息娱乐系统对驾驶安全影响程度的方法存在的主观性较强、准确性较差的问题。为此目的，本发明的评估方法包括：采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息；基于第一位置信息，计算测试主体的偏移量；基于偏移量，评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。本发明能够客观地反映在驾驶过程中因使用车载信息娱乐系统而造成的偏移情况，从而更加直接地评估出车载信息娱乐系统对驾驶安全性的影响程度，为车辆安全性的研发提供有效支持。
Description
技术领域
本发明涉及汽车安全技术领域，具体涉及一种驾驶模拟系统、车载信息娱乐系统的评估方法及系统。
背景技术
随着科技的发展和社会的进步，汽车的科技化含量越来越高。现如今很多汽车上都搭载了触摸式车载信息娱乐系统，该系统借助大尺寸的触摸屏实现与驾驶员之间的多种直观的信息交互，如倒车影像、导航、音乐和视频播放等。可以说，触摸式车载信息娱乐系统的发展和应用，不仅提升了车辆的电子化、智能化，而且还极大地丰富了用户的用车体验。
不同于传统的按键式车载信息娱乐系统，触摸屏几乎不可盲操。驾驶员在驾驶过程中如果需要使用触摸屏，必须要将视线移到触摸屏，显然，这将会造成驾驶员在行驶过程中注意力不集中，有可能影响驾驶安全。为此，需有一种技术能够评估触摸式车载信息娱乐系统在驾驶过程中对驾驶安全的影响程度。现有技术中主要通过眼动测量法、视觉遮挡测量法和外周视觉检测任务测量法等评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度，但这些方法都是从驾驶员的角度触发，通过采集、判断驾驶员的视觉信息变化情况来评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响，不仅主观性较强，而且准确性较差。
相应地，本领域需要一种新的车载信息娱乐系统的评估方法来解决上述问题。
发明内容
为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有评估车载信息娱乐系统对驾驶安全影响程度的方法存在的主观性较强、准确性较差的问题，本发明提供了一种车载信息娱乐系统的评估方法，该方法包括：
采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息；
基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量；
基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
在上述车载信息娱乐系统的评估方法的优选技术方案中，所述测试主体为真实车辆或模拟驾驶平台中的虚拟车辆，其中，所述模拟驾驶平台包括配置有车载信息娱乐系统的模拟驾驶舱、用于显示所述虚拟车辆和驾车环境的显示屏以及能够采集所述虚拟车辆的位置坐标的模拟驾驶模块。
在上述车载信息娱乐系统的评估方法的优选技术方案中，“采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息”的步骤进一步包括：
在所述显示屏的画面每一次刷新时采集所述虚拟车辆的位置坐标。
在上述车载信息娱乐系统的评估方法的优选技术方案中，“基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量”的步骤进一步包括：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
在上述车载信息娱乐系统的评估方法的优选技术方案中，在“采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息”的步骤之前，所述评估方法还包括：
采集所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于非活动状态时的第二位置信息。
在上述车载信息娱乐系统的评估方法的优选技术方案中，“基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量”的步骤进一步包括：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于所述第二位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的理论行车路线；
基于所述理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
在上述车载信息娱乐系统的评估方法的优选技术方案中，“基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度”的步骤进一步包括：
当所述偏移量小于等于第一预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为低；
当所述偏移量大于所述第一预设阈值且小于等于第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为中；
当所述偏移量大于所述第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为高。
在上述车载信息娱乐系统的评估方法的优选技术方案中，“基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度”的步骤进一步包括：
直接输出所述偏移量作为评估结果。
本发明还提供了一种车载信息娱乐系统的评估系统，所述评估系统包括：
采集模块，所述采集模块用于采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息；
计算模块，所述计算模块用于基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量；
评估模块，所述评估模块用于基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
在上述车载信息娱乐系统的评估系统的优选技术方案中，所述测试主体为真实车辆或模拟驾驶平台中的虚拟车辆，其中，所述模拟驾驶平台包括配置有车载信息娱乐系统的模拟驾驶舱、用于显示所述虚拟车辆和驾车环境的显示屏以及能够采集所述虚拟车辆的位置坐标的模拟驾驶模块，所述采集模块为所述模拟驾驶模块。
在上述车载信息娱乐系统的评估系统的优选技术方案中，所述采集模块通过下列方式来采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息：
在所述显示屏的画面每一次刷新时采集所述虚拟车辆的位置坐标。
在上述车载信息娱乐系统的评估系统的优选技术方案中，所述计算模块通过下列方式来基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
在上述车载信息娱乐系统的评估系统的优选技术方案中，在采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息之前，所述采集模块还用于采集所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于非活动状态时的第二位置信息。
在上述车载信息娱乐系统的评估系统的优选技术方案中，所述计算模块通过下列方式来基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于所述第二位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的理论行车路线；
基于所述理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
在上述车载信息娱乐系统的评估系统的优选技术方案中，所述评估模块通过下列方式来基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度：
当所述偏移量小于等于第一预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为低；
当所述偏移量大于所述第一预设阈值且小于等于第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为中；
当所述偏移量大于所述第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为高。
在上述车载信息娱乐系统的评估系统的优选技术方案中，所述评估模块通过下列方式来基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度：
直接输出所述偏移量作为评估结果。
本发明还提供了一种驾驶模拟系统，所述驾驶模拟系统能够执行上述优选技术方案中任一项所述的车载信息娱乐系统的评估方法；或者所述驾驶模拟系统包括上述优选技术方案中任一项所述的车载信息娱乐系统的评估系统。
本领域技术人员能够理解的是，在本发明的优选技术方案中，车载信息娱乐系统的评估方法包括：采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息；基于第一位置信息，计算测试主体的偏移量；基于偏移量，评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。通过直接采集测试主体的第一位置信息并基于此计算其偏移量，本发明能够客观地反映在驾驶过程中因使用车载信息娱乐系统而造成的偏移情况，从而更加直接地评估出车载信息娱乐系统对驾驶安全性的影响程度，为车辆安全性的研发提供有效支持。也就是说，本发明解决了现有的评估车载信息娱乐系统对驾驶安全影响程度的方法存在的主观性较强、准确性较差的问题。
进一步地，测试主体为模拟驾驶平台中的虚拟车辆，其中，模拟驾驶平台包括配置有车载信息娱乐系统的模拟驾驶舱、用于显示虚拟车辆和驾车环境的显示屏以及能够采集虚拟车辆的位置坐标的模拟驾驶模块。通过基于模拟驾驶平台中的虚拟车辆实施本评估方法，本发明还能够大大降低评估方法的实施难度和实验危险性，实现了实验室环境中偏移量的精确计算，从而基于偏移量判断车载信息娱乐系统设计的优劣并提出改进建议，最终可减少车载信息娱乐系统对驾驶员的影响，提高驾驶安全。
方案1、一种车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，所述评估方法包括：
采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息；
基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量；
基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
方案2、根据方案1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，所述测试主体为真实车辆或模拟驾驶平台中的虚拟车辆，其中，所述模拟驾驶平台包括配置有车载信息娱乐系统的模拟驾驶舱、用于显示所述虚拟车辆和驾车环境的显示屏以及能够采集所述虚拟车辆的位置坐标的模拟驾驶模块。
方案3、根据方案2所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息”的步骤进一步包括：
在所述显示屏的画面每一次刷新时采集所述虚拟车辆的位置坐标。
方案4、根据方案1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量”的步骤进一步包括：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
方案5、根据方案1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，在“采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息”的步骤之前，所述评估方法还包括：
采集所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于非活动状态时的第二位置信息。
方案6、根据方案5所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量”的步骤进一步包括：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于所述第二位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的理论行车路线；
基于所述理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
方案7、根据方案1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度”的步骤进一步包括：
当所述偏移量小于等于第一预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为低；
当所述偏移量大于所述第一预设阈值且小于等于第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为中；
当所述偏移量大于所述第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为高。
方案8、根据方案1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度”的步骤进一步包括：
直接输出所述偏移量作为评估结果。
方案9、一种车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述评估系统包括：
采集模块，所述采集模块用于采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息；
计算模块，所述计算模块用于基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量；
评估模块，所述评估模块用于基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
方案10、根据方案9所述的车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述测试主体为真实车辆或模拟驾驶平台中的虚拟车辆，其中，所述模拟驾驶平台包括配置有车载信息娱乐系统的模拟驾驶舱、用于显示所述虚拟车辆和驾车环境的显示屏以及能够采集所述虚拟车辆的位置坐标的模拟驾驶模块，所述采集模块为所述模拟驾驶模块。
方案11、根据方案10所述的车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述采集模块通过下列方式来采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息：
在所述显示屏的画面每一次刷新时采集所述虚拟车辆的位置坐标。
方案12、根据方案9所述的车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述计算模块通过下列方式来基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
方案13、根据方案9所述的车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，在采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息之前，所述采集模块还用于采集所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于非活动状态时的第二位置信息。
方案14、根据方案13所述的车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述计算模块通过下列方式来基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于所述第二位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的理论行车路线；
基于所述理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
方案15、根据方案9所述的车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述评估模块通过下列方式来基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度：
当所述偏移量小于等于第一预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为低；
当所述偏移量大于所述第一预设阈值且小于等于第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为中；
当所述偏移量大于所述第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为高。
方案16、根据方案9所述的车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述评估模块通过下列方式来基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度：
直接输出所述偏移量作为评估结果。
方案17、一种驾驶模拟系统，其特征在于，所述驾驶模拟系统能够执行如方案1至8中任一项所述的车载信息娱乐系统的评估方法；或者
所述驾驶模拟系统包括如方案9至16中任一项所述的车载信息娱乐系统的评估系统。
附图说明
下面参照附图并结合测试主体为虚拟车辆来描述本发明的驾驶模拟系统、车载信息娱乐系统的评估方法及系统。附图中：
图1为本发明的车载信息娱乐系统的评估方法的流程图；
图2为本发明的一种可能的实施方式中显示屏的显示界面图；
图3为本发明的一种可能的实施方式中行车路线坐标图。
具体实施方式
下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。例如，虽然本实施例是结合虚拟车辆进行描述的，但这并非旨在于限制本发明方法的应用场景，在不偏离本发明原理的条件下，本领域技术人员可以根据需要对其作出调整。例如，本发明的评估方法中数据的采集还可以基于真实车辆进行，如燃油车、混合动力汽车或纯电动汽车等，只要该车辆本身具备或额外配置有采集相应数据的装置即可。
需要说明的是，在本发明的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
实施例一
参照图1至图3，对本发明的车载信息娱乐系统的评估方法进行介绍。其中，图1为本发明的车载信息娱乐系统的评估方法的流程图；图2为本发明的一种可能的实施方式中显示屏的显示界面图；图3为本发明的一种可能的实施方式中行车路线坐标图。
为解决现有技术中评估车载信息娱乐系统对驾驶安全影响程度的方法存在的主观性较强、准确性较差的问题，本发明提出一种车载信息娱乐系统的评估方法(以下或简称评估方法)，该评估方法主要依托于模拟驾驶平台(又称汽车驾驶仿真平台，或汽车虚拟驾驶平台)实现，该模拟驾驶平台主要包括配置有车载信息娱乐系统的模拟驾驶舱、用于显示虚拟车辆(即测试主体)和驾车环境的显示屏(参照图2)、连接二者的多个传感器和功能模块、以及可采集虚拟车辆坐标数据的驾驶模拟模块，该模拟驾驶平台能够让驾驶者在一个虚拟的驾驶环境中感受接近真实效果的视觉、听觉和体感的汽车驾驶体验。其中，该驾驶模拟模块可以通过软件的形式实现，也可以通过软硬件结合的形式实现。例如，该驾驶模拟模块可以在现有的驾驶模拟软件的基础上，通过添加、删除或修改程序、数据、语句等，实现在驾驶模拟软件的基础上，采集和记录虚拟车辆位置坐标的功能，并在退出驾驶界面后生成对应的文本文件。
参照图1，车载信息娱乐系统的评估方法主要包括以下步骤：
S100、采集虚拟车辆在车载信息娱乐系统处于非活动状态时的第二位置信息和处于活动状态时的第一位置信息。例如，驾驶者被要求尽量保持在车道中间行驶，当驾驶者仅驾驶虚拟车辆前进时(即车载信息娱乐系统处于非活动状态时)，驾驶模拟模块首先采集画面每一次刷新时虚拟车辆的三维坐标或二维坐标作为第二位置信息；然后当驾驶者驾驶虚拟车辆前进并同时使用车载信息娱乐系统时(即车载信息娱乐系统处于活动状态时)，驾驶模拟模块采集画面每一次刷新时虚拟车辆的三维坐标或二维坐标作为第一位置信息。
S200、基于第一位置信息和第二位置信息，计算虚拟车辆的偏移量；例如，参照图3，在采集到第一位置信息和第二位置信息后，基于第一位置信息，获取驾驶员在使用车载信息娱乐系统的时段内虚拟车辆的实际行车路线(即图3中的细实线)和行车道路长度；然后基于第二位置信息，获取驾驶员在使用车载信息娱乐系统的时段内虚拟车辆的理论行车路线，该理论行车路线为理想情况下，在驾驶员使用车载信息娱乐系统且车辆未偏离车道时的行车路线，也即基于第二位置信息拟合出的行车路线的延长线(即图3中点划线)；最后，基于理论行车路线与实际行车路线，计算二者之间的面积，并计算该面积与行车道路长度的比值，作为虚拟车辆的平均偏移量。
S300、基于偏移量，评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。例如，在一种可能的实施方式中，可以直接输出平均偏移量，作为评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度的结果。
从上述描述可以看出，通过直接采集虚拟车辆的第一位置信息和第二位置信息，并基于二者计算虚拟车辆的平均偏移量，本发明的评估方法能够真实客观地反映驾驶员在驾驶过程中因使用车载信息娱乐系统而造成的车辆偏移情况，从而更加直接地评估出车载信息娱乐系统对驾驶安全性的影响程度，为车辆安全性的研发提供有效支持。进一步地，通过基于模拟驾驶平台中的虚拟车辆实施本评估方法，本发明还能够大大降低评估方法的实施难度和评估危险程度，实现了实验室环境中偏移量的精确计算，从而基于偏移量判断车载信息娱乐系统设计的优劣并提出改进建议，最终可减少车载信息娱乐系统对驾驶员的影响，提高驾驶安全。直接将平均偏移量作为评估结果输出，不仅降低了驾驶模拟模块的开发难度，而且还能够更加直接和精确地显示出车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
需要说明的是，上述优选的实施方式仅仅用于阐述本发明的原理，并非旨在于限制本发明的保护范围。在不偏离本发明原理的前提下，本领域技术人员可以对上述设置方式进行调整，以便本发明能够适用于更加具体的应用场景。
例如，在一种可替换的实施方式中，计算虚拟汽车的偏移量的方式并非唯一，在不偏离本发明原理的条件下，本领域技术人员可以对上述步骤进行调整，以便其适用于更加具体的应用场景。例如，可以只采集第一位置信息，不采集第二位置信息，而是将第二位置信息或其所对应的理论行车路线提前输入到模拟驾驶模块中，在每次计算前直接使用或调取。对应地，此时步骤S200进一步包括：基于第一位置信息，获取虚拟车辆在车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；基于理论行车路线与实际行车路线，计算理论行车路线与实际行车路线之间的面积；基于面积与行车道路长度，计算虚拟车辆的平均偏移量。
再如，在另一种可替换的实施方式中，行车道路长度的获取方式并非唯一，除基于第一位置信息获取外，还可以基于第二位置信息获取或基于其他任何可能的方式获取。
再如，在另一种可替换的实施方式中，基于偏移量，评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度的步骤也可以不采用直接输出偏移量的方式，而是基于偏移量将车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度划分为不同等级、或对影响程度进行评分等。例如，步骤S300又可以进一步包括：当计算出的偏移量小于等于第一预设阈值时，评估结果为车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为低；当偏移量大于第一预设阈值且小于等于第二预设阈值时，评估结果为车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为中；当偏移量大于第二预设阈值时，评估结果为车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为高。其中，第一预设阈值、第二预设阈值并不唯一，本领域技术人员可以基于实际情况灵活设置。如，第一预设阈值可以设置为0.1-0.2米，第二预设阈值可以设置为0.4-0.5米等。
再如，在另一种可替换的实施方式中，虚拟车辆除虚拟车辆外，显然也可以采用真实车辆。在采用真实车辆时，该车辆上需要具备或配置有能够采集位置信息的装置，如雷达或摄像头等。
当然，上述可以替换的实施方式之间、以及可以替换的实施方式和优选的实施方式之间还可以交叉配合使用，从而组合出新的实施方式以适用于更加具体的应用场景。
实施例二
对应于实施例一中车载信息娱乐系统的评估方法，本发明还提供了一种车载信息娱乐系统的评估系统，该评估系统主要包括：
采集模块，采集模块用于采集虚拟车辆在车载信息娱乐系统处于非活动状态时的第二位置信息和处于活动状态时的第一位置信息，本实施例中，采集模块为上述的模拟驾驶模块，第二位置信息的采集时机早于第一位置信息；
计算模块，计算模块用于基于第一位置信息和第二位置信息，计算虚拟车辆的偏移量；
评估模块，评估模块用于基于偏移量，评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
其中，采集模块通过下列方式来采集虚拟车辆在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息和第二位置信息：在所述显示屏的画面每一次刷新时采集虚拟车辆的位置坐标。
其中，计算模块通过下列方式来基于所述第一位置信息和第二位置信息，计算虚拟车辆的偏移量：基于第一位置信息，获取虚拟车辆在车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；基于第二位置信息，获取虚拟车辆在车载信息娱乐系统处于活动状态时的理论行车路线；基于理论行车路线与实际行车路线，计算理论行车路线与实际行车路线之间的面积；计算面积与行车道路长度的比值，作为虚拟车辆的平均偏移量。
其中，评估模块通过下列方式来基于偏移量，评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度：直接输出平均偏移量作为评估结果。
通过采集模块直接采集虚拟车辆的第一位置信息和第二位置信息，计算模块基于二者计算虚拟车辆的平均偏移量，以及评估模块直接输出平均偏移量作为评估结果，本发明的评估系统能够真实客观地反映驾驶员在驾驶过程中因使用车载信息娱乐系统而造成的车辆偏移情况，从而更加直接地评估出车载信息娱乐系统对驾驶安全性的影响程度，为车辆安全性的研发提供有效支持。进一步地，通过基于模拟驾驶平台中的虚拟车辆实施本评估系统，本发明还能够大大降低评估系统的搭建难度和评估危险程度，实现了实验室环境中偏移量的精确计算，从而基于偏移量判断车载信息娱乐系统设计的优劣并提出改进建议，最终可减少车载信息娱乐系统对驾驶员的影响，提高驾驶安全。评估模块直接将平均偏移量作为评估结果输出，不仅降低了驾驶模拟模块的开发难度，而且还能够更加直接和精确地显示出车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
需要说明的是，上述优选的实施方式仅仅用于阐述本发明的原理，并非旨在于限制本发明的保护范围。在不偏离本发明原理的前提下，本领域技术人员可以对上述设置方式进行调整，以便本发明能够适用于更加具体的应用场景。
例如，在一种可替换的实施方式中，计算模块计算虚拟汽车的偏移量的方式并非唯一，在不偏离本发明原理的条件下，本领域技术人员可以对上述步骤进行调整，以便其适用于更加具体的应用场景。例如，采集模块可以只采集第一位置信息，不采集第二位置信息，而是将第二位置信息或其所对应的理论行车路线提前输入到模拟驾驶模块中，在每次计算前直接使用或调取。对应地，计算模块还可以通过下列方式计算平均偏移量：基于第一位置信息，获取虚拟车辆在车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；基于理论行车路线与实际行车路线，计算理论行车路线与实际行车路线之间的面积；基于面积与行车道路长度，计算虚拟车辆的平均偏移量。
再如，在另一种可替换的实施方式中，行车道路长度的获取方式并非唯一，除基于第一位置信息获取外，计算模块还可以基于第二位置信息获取或基于其他任何可能的方式获取。
再如，在另一种可替换的实施方式中，评估模块基于偏移量，评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度的方式也可以不采用直接输出偏移量的方式，而是基于偏移量将车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度划分为不同等级、或对影响程度进行评分。如评估模块还可以通过下列方式评估车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度：当偏移量小于等于第一预设阈值时，评估结果为车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为低；当偏移量大于第一预设阈值且小于等于第二预设阈值时，评估结果为车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为中；当偏移量大于第二预设阈值时，评估结果为车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为高。其中，第一预设阈值、第二预设阈值并不唯一，本领域技术人员可以基于实际情况灵活设置。如，第一预设阈值可以设置为0.1-0.2米，第二预设阈值可以设置为0.4-0.5米等。
再如，在另一种可替换的实施方式中，测试主体除虚拟车辆外，显然也可以采用真实车辆。在采用真实车辆时，采集模块对应的为真实车辆上具备或配置的能够采集位置信息的装置，如雷达或摄像头等。
当然，上述可以替换的实施方式之间、以及可以替换的实施方式和优选的实施方式之间还可以交叉配合使用，从而组合出新的实施方式以适用于更加具体的应用场景。
实施例三
本发明还提供了一种驾驶模拟系统，该驾驶模拟系统能够执行上述实施例一中的任一种所述的车载信息娱乐系统的评估方法；或者该驾驶模拟系统包括上述实施例二中任一种所述的车载信息娱乐系统的评估系统。
至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，所述评估方法包括：
采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息；
基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量；
基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
2.根据权利要求1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，所述测试主体为真实车辆或模拟驾驶平台中的虚拟车辆，其中，所述模拟驾驶平台包括配置有车载信息娱乐系统的模拟驾驶舱、用于显示所述虚拟车辆和驾车环境的显示屏以及能够采集所述虚拟车辆的位置坐标的模拟驾驶模块。
3.根据权利要求2所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息”的步骤进一步包括：
在所述显示屏的画面每一次刷新时采集所述虚拟车辆的位置坐标。
4.根据权利要求1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量”的步骤进一步包括：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
5.根据权利要求1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，在“采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息”的步骤之前，所述评估方法还包括：
采集所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于非活动状态时的第二位置信息。
6.根据权利要求5所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量”的步骤进一步包括：
基于所述第一位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的实际行车路线和行车道路长度；
基于所述第二位置信息，获取所述测试主体在所述车载信息娱乐系统处于活动状态时的理论行车路线；
基于所述理论行车路线与所述实际行车路线，计算所述理论行车路线与所述实际行车路线之间的面积；
基于所述面积与所述行车道路长度，计算所述测试主体的平均偏移量。
7.根据权利要求1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度”的步骤进一步包括：
当所述偏移量小于等于第一预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为低；
当所述偏移量大于所述第一预设阈值且小于等于第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为中；
当所述偏移量大于所述第二预设阈值时，评估结果为所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度为高。
8.根据权利要求1所述的车载信息娱乐系统的评估方法，其特征在于，“基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度”的步骤进一步包括：
直接输出所述偏移量作为评估结果。
9.一种车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述评估系统包括：
采集模块，所述采集模块用于采集测试主体在车载信息娱乐系统处于活动状态时的第一位置信息；
计算模块，所述计算模块用于基于所述第一位置信息，计算所述测试主体的偏移量；
评估模块，所述评估模块用于基于所述偏移量，评估所述车载信息娱乐系统对驾驶安全的影响程度。
10.根据权利要求9所述的车载信息娱乐系统的评估系统，其特征在于，所述测试主体为真实车辆或模拟驾驶平台中的虚拟车辆，其中，所述模拟驾驶平台包括配置有车载信息娱乐系统的模拟驾驶舱、用于显示所述虚拟车辆和驾车环境的显示屏以及能够采集所述虚拟车辆的位置坐标的模拟驾驶模块，所述采集模块为所述模拟驾驶模块。
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