CN109789753A - 用于机动车辆的挡风玻璃 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车辆，特别是载客机动车辆，其具有由热塑性塑料制成的挡风玻璃(1)，所述挡风玻璃被设计成、特别是被三维成形，使得所述挡风玻璃建立车辆车顶和前车身前板之间的连接。所述挡风玻璃(1)优选地被设计成使得所述挡风玻璃包围该机动车辆的A柱(2，3)而与邻近A柱没有间隙，使得当车辆客舱关闭时，A柱(2，3)不暴露于外部环境的与风化有关影响。此外，根据本发明的挡风玻璃(1)优选地被设计成使得所述挡风玻璃能够一方面吸收来自车辆车顶的力和来自前车身前板的力，另一方面将力施加到这些部件。本发明还涉及根据本发明的挡风玻璃(1)。

Description

用于机动车辆的挡风玻璃
本发明涉及机动车辆，特别是载客机动车辆，该机动车辆具有由热塑性塑料制成的挡风玻璃，且该挡风玻璃被配置成特别是被三维成形，使得它建立车辆车顶到前车身前板(Spritzwand)的连接。优选的是，该挡风玻璃被配置成包围机动车辆的A柱而在A柱旁边没有任何间隙，以使得当车辆车门关闭时，A柱不暴露于外部环境的风化有关(witterungsbedingten)的影响。此外，本发明的挡风玻璃优选地被配置成能够一方面吸收来自车辆车顶的力和来自前车身前板的力，且另一方面能够使力消散到那些部件。本发明还涉及根据本发明的挡风玻璃。
常规的机动车辆，特别是载客机动车辆(汽车)，通常具有两个所谓的“A柱”，所述“A柱”首先建立车辆车顶与前车身前板之间的连接，其次提供用于挡风玻璃的框架的侧向部分。因此，A柱的主要任务是吸收从其他部件(例如挡风玻璃，且特别是车身壳体)传递到A柱的力，且在适当的情况下也向前传递这些力。因此，必需参考预期的力来选择或适配A柱的材料和构造。此外，A柱的表面的至少一部分是机动车辆的外表面的一部分。因此，A柱要求一般通过合适的涂层和/或包层来保护免受风化有关的腐蚀的影响。
对A柱的这些要求的结果是，A柱必须具有相对稳定的设计，且一般具有在安装状态时封闭并且被人眼感知为不透明的结构。以上所述的附带缺点是，A柱限制机动车辆的驾驶员的视野。这可能在道路行进时或甚至在家中停车期间容易导致事故。
DE 102 30 030 A1考虑了所述问题，且陈述了通过为A柱设置配置成窗的多个观察孔解决该问题。此方法具有的缺点是，两个A柱都要求相对于外部环境的单独密封，从而导致相当大的成本增加。然而，因为对A柱的强度要求，个体观察孔只能够构造为相对小的；特别地，要求许多中间壁，从而防止穿过A柱的清晰视线。此外，为A柱设置抗风化涂层既复杂又昂贵。
DE 10 2011 011 320 A1考虑了所述问题，且陈述了通过A柱包括通过开口孔而彼此分离的两个结构构件(Holmen)解决该问题。然而，为了使A柱具有所要求的强度，必须通过仅部分透明的面板来稳定且因此关闭此孔。
DE 10 2008 058 182 A1也考虑了所述问题，且通过具有由开口孔分离的结构构件的A柱解决该问题。然而，仍然存在视野限制，因为所述结构构件的位置直接在挡风玻璃上。
本发明的一个目的是克服现有技术的缺点。特别地，现有技术的目的是提供一种机动车辆，该机动车辆的A柱与可比较的机动车辆的A柱相比更少地限制视野，且该机动车辆的A柱不暴露于外部环境的与风化相关的影响。
所述目的通过独立权利要求的主题实现。
特别地，该目的通过一种机动车辆实现，该机动车辆具有两个A柱和一个挡风玻璃，该挡风玻璃被三维成形使得它至少在A柱的细长区域的面向机动车辆外部的外部环境的那些侧上，相对于车辆外部的环境在一定程度上包围车辆的A柱的表面的至少70％。在该挡风玻璃与所述A柱中的一个或两个之间不存在任何种类的机械连接。
因此，本发明涉及根据本发明的挡风玻璃。本发明还涉及本发明的机动车辆，该机动车辆包括根据本发明的挡风玻璃。
出于本发明的目的，术语“面向车辆外部的外部环境”意味着，从所述区域以直角开始的视线在不必穿过车辆内部的情况下到机动车辆外部的外部环境。
出于本发明的目的，术语“在挡风玻璃与A柱之间不存在任何种类的机械连接”意味着，在A柱与挡风玻璃之间仅存在环境中的空气。上述并未阻止挡风玻璃通过车辆车顶或其他车身部分(例如前车身前板)直接或间接连接到A柱。然而，在挡风玻璃与A柱之间不存在垫片、紧固件或连接器，且不存在胶粘剂层。
挡风玻璃在A柱的区域中、在面向相应地最靠近的A柱的一侧上、在挡风玻璃被安装在机动车辆中时面向机动车辆内部的表面(即挡风玻璃的内侧)上的两点之间在每种情况下具有曲率半径为5000mm至5mm、优选地500mm至10mm、特别优选地200mm至20mm、甚至特别优选地150mm至30mm、特别是100mm至50mm的曲率，所述两点的假想连接线垂直于最靠近的A柱的纵向轴线，且沿着挡风玻璃的内侧所述两点之间的距离是20mm至200mm。在此上下文中，术语“在A柱的区域中”意味着，挡风玻璃的内侧与相应地最靠近的A柱上的任何期望的点之间的距离最多是100mm。
在此的曲率在45°至135°、优选地60°至120°、特别优选地75°至105°、非常特别优选地95°至100°的角度上延伸。
所述两个A柱的曲率可以是相同的或不同的，优选地是相同的。在上文提及的限制内，A柱区域中的曲率可以在与半径成直角的情况下变化。
在此的挡风玻璃的壁厚是20mm至2mm、优选地12mm至3mm、特别优选地8mm至4mm、非常特别优选地7mm至4.5mm。
挡风玻璃的内侧与在相应地最靠近的A柱上最靠近挡风玻璃的内侧的点之间的距离是100mm至1mm、优选地70mm至5mm、特别优选地50mm至10mm、非常特别优选地大约20mm。此距离有效地减小了所谓的“死角”。
挡风玻璃在挡风玻璃被安装在机动车辆中时面向外部环境的那个表面(即挡风玻璃的外侧)的面积是0.5m2至4m2、优选地1m2至3m2，特别优选地大约1.5m2至2.5m2。
根据本发明的挡风玻璃一方面能够吸收来自车辆车顶的力和来自前车身前板的力，且另一方面能够使力消散到这些部件。
除了上文描述的曲率之外，挡风玻璃还可以具有进一步的结构和/或曲率。如此配置的挡风玻璃因此在A柱的实施中要求较小的稳定性。A柱因此可以例如被配置有较小的横截面。替代地，A柱可以具有叉形设计，即采取其间具有孔的两个薄辐条的形式，其中在所述辐条之间不存在加强材料。由于挡风玻璃的稳定性，所以不再存在对所述加强材料的任何要求。优选的是，在辐条之间仅存在空气。此外，可以使A柱在车辆的后部的方向上沿着车身进一步移位。
替代地，也可以在所述辐条之间在不限制驾驶员的视野的区域中安装光生成设备，例如方向指示器。
然而，A柱还可以实施为例如包括穿孔，即例如网状结构、骨架结构或网格结构，或任何其他至少部分光可穿透的结构。
根据本发明的A柱的配置允许机动车辆的驾驶员更好地观察机动车辆的环境，从而降低事故风险。特别地，挡风玻璃与A柱之间的距离极大地扩展了驾驶员的观察区域，因为它减小了所谓的“死角”。通过A柱在车辆的后部的方向上沿着车身进一步可能移位也减小了所谓的死角。
因为挡风玻璃被三维成形成使得它至少在A柱的细长区域的面向机动车辆外部的外部环境的那些侧上相对于车辆外部的环境包围车辆的A柱的表面的至少70％、优选地70％至99％、特别优选地75％至95％、非常特别优选地80％至90％，确保了当车辆车门关闭时，A柱不暴露于外部环境的风化有关的影响。
因此，没必要使用任何复杂且昂贵的A柱表面涂层或表面包层。实现了为A柱提供不太昂贵的风化保护的附加目的。
因此，还可以以在审美上更令人愉快的方式设计A柱的区域。
进一步优选的是一方面在挡风玻璃与车辆车顶之间的连接以及另一方面在挡风玻璃和车身前板之间的连接通过胶粘剂粘合来提供。特别优选的是，除了一方面在挡风玻璃与车辆车顶之间的胶粘剂粘合以及另一方面在挡风玻璃与车身前板之间的胶粘剂粘合之外，挡风玻璃不具有任何其他种类的形锁合连接。非常特别优选的是，除了一方面在挡风玻璃与车辆车顶之间的胶粘剂粘合以及另一方面在挡风玻璃与车身前板之间的胶粘剂粘合之外，挡风玻璃不具有任何种类的其他形锁合连接或力锁合连接。
然而，除了到车辆车顶的胶粘剂粘合和到前车身前板的胶粘剂粘合之外，挡风玻璃还可以可选地具有到A柱中的一个或两个A柱的一个或多个胶粘剂粘合。在此，挡风玻璃可以相互独立地对于每个A柱都具有到相应的A柱的一个辐条或到A柱的两个辐条的一个或多个胶粘剂粘合。优选的是，挡风玻璃在两个A柱处仅具有与A柱的相应的一个辐条的一个或多个胶粘剂粘合，其中进一步优选的是，在每种情况下，胶粘剂粘合被实施到两个A柱的两个外部辐条或两个内部辐条。
如果在挡风玻璃与A柱之间存在胶粘剂粘合，则优选的是，挡风玻璃与A柱之间的胶粘剂粘合仅被实施在一些位置，即胶粘剂粘合仅存在于挡风玻璃与A柱之间的接触面积的5％至70％、优选地10％至50％、特别优选为20％至40％处。
此外，可选地并且独立于挡风玻璃到一个A柱或两个A柱的粘合，挡风玻璃也可以被粘合到紧邻挡风玻璃的机动车辆车门中的一个或两个。如果在挡风玻璃与车门之间存在胶粘剂粘合，则优选的是，挡风玻璃与A柱之间的胶粘剂粘合仅被实施在一些位置，即胶粘剂粘合仅存在挡风玻璃与A柱之间的接触面积的5％至70％、优选地10％至50％、特别优选地20％至40％处。
适合用于这样的粘合的胶粘剂可以例如在WO2012055873A2中找到。
此挡风玻璃的配置优选地使得它包围机动车辆的A柱，使得在挡风玻璃的外侧与A柱之间不存在间隙，且在挡风玻璃的侧向区域(即挡风玻璃的既不是挡风玻璃的内侧又不是挡风玻璃的外侧的那些区域)与A柱之间不存在间隙。
出于本发明的目的，间隙是两个紧邻的物理对象的紧邻的表面之间的细长开放空间，其中该间隙的长度远大于该间隙的宽度和深度。出于本发明的目的，间隙的长度优选地是至少5mm、优选地至少10mm、特别优选地至少20mm，间隙的宽度是至少0.25mm、更优选地至少0.5mm、且特别优选地至少1mm，且间隙的深度是至少4mm，更优选地至少5mm。
避免挡风玻璃与A柱之间的间隙具有的优点是，机动车辆具有改进的空气动力学特性。这不仅导致较低的能量消耗，而且导致较少车辆噪音。以上所述二者都进而减少对人和环境的不利影响。
此外，避免挡风玻璃与A柱之间的间隙改进了机动车辆的外观。
穿过挡风玻璃从机动车辆外部对A柱的可见性也可以被视为特定的审美设计特征。
根据本发明，挡风玻璃优选地是由透明热塑性聚合物制成的模制品。
出于本发明的目的，透明意指塑料的透光率(基于ASTM 1003或ISO 13468；以％和光源D65/10°表示)是至少6％、更优选地至少12％、且特别优选地至少23％。此外，雾度优选地小于3％、更优选地小于2.5％、且特别优选地小于2.0％。
可用于生产挡风玻璃的热塑性塑料是聚碳酸酯、共聚碳酸酯、聚酯碳酸酯、聚苯乙烯、苯乙烯共聚物、芳香族聚酯诸如聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、PET-环己烷二甲醇共聚物(PETG)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚酰胺、环状聚烯烃、聚丙烯酸酯或聚丙烯酸酯或共聚丙烯酸酯和聚甲基丙烯酸酯或共聚甲基丙烯酸酯，例如聚甲基丙烯酸甲酯或共聚甲基丙烯酸甲酯(如PMMA)，以及与苯乙烯的共聚物，例如透明聚苯乙烯-丙烯腈(PSAN)、热塑性聚氨酯、基于环烯烃的聚合物(例如商业上可得自Ticona的产品)，且进一步优选地聚碳酸酯、共聚碳酸酯、聚酯碳酸酯、芳香族聚酯或聚甲基丙烯酸甲酯，或提及的组分的混合物，且特别优选地聚碳酸酯和共聚碳酸酯。
多种热塑性聚合物的混合物也是可能的，特别是当它们彼此可透明混溶时，其中一个具体实施方案中，优选的是聚碳酸酯与PMMA(更优选地具有<2重量％的PMMA)或聚酯的混合物。
在此上下文中，另一个具体实施方案包括聚碳酸酯与小于2.0重量％、优选地小于1.0重量％、更优选地小于0.5重量％的PMMA的混合物，其中基于聚碳酸酯的量，包含至少0.01重量％的PMMA，其中PMMA的摩尔质量优选地<40000g/mol。在一个特别优选的实施方案中，基于聚碳酸酯的量，PMMA的比例是0.2重量％，且特别优选地0.1重量％，其中PMMA的摩尔质量优选地<40000g/mol。
另一个替代具体实施方案包括PMMA和少于2重量％、优选地少于1重量％、更优选地少于0.5重量％的聚碳酸酯的混合物，其中基于PMMA的量，包含至少0.01重量％的聚碳酸酯。
在一个特别优选的实施方案中，基于PMMA的量，聚碳酸酯的比例是0.2重量％，特别优选地0.1重量％。
用于制备根据本发明的塑料组合物的合适的聚碳酸酯是任何已知的聚碳酸酯。它们是均聚碳酸酯、共聚碳酸酯和热塑性聚酯碳酸酯。
聚碳酸酯优选地通过相界面积方法(Phasengrenz-)或熔融酯交换方法制备，它们被广泛描述于文献中。
关于相界面积方法，参考例如H.Schnell，“Chemistry and Physics ofPolycarbonates”，Polymer Reviews，第9卷，Interscience Publishers，纽约1964第33页以及下列等等、Polymer Reviews，第10卷，“Condensation Polymers by Interfacial andSolution Methods”，Paul W.Morgan，Interscience Publishers，纽约1965，第VIII章，第325页、Dres.U.Grigo，K.Kircher和P.R-Müller“polycarbonate”于Becker/Braun，Kunststoff-Handbuch，第3/1卷，Polycarbonate，Polyacetale，Polyester，Celluloseester，Carl Hanser Verlag慕尼黑，维也纳1992年，第118-145页，以及EP0 517044 A1。
熔融酯交换方法被描述于例如Encyclopedia of Polymer Science，第10卷(1969)，Chemistry and Physics of Polycarbonates，Polymer Reviews，H.Schnell，第9卷，John Wiley和Sons，Inc.(1964)以及专利说明书DE-B 10 31 512和US-B 6 228 973中。
聚碳酸酯优选地通过双酚化合物与碳酸化合物(特别是光气)的反应获得，或在熔融酯交换方法中与碳酸二苯酯和/或碳酸二甲酯的反应获得。
在此特别优选的是基于双酚A的均聚碳酸酯和基于单体双酚A和1,1-双(4-羟苯基)-3,3,5-三甲基环己烷的共聚碳酸酯。
可用于聚碳酸酯合成的这些和其他双酚化合物或二醇化合物尤其被公开于WO2008037364 A1(第7页第21行至第10页第5行)、EP 1 582 549 A1([0018]至[0034])、WO2002026862 A1(第2页第20行至第5行第14行)、WO2005113639A1(第2页第1行至第7行第20行)。
聚碳酸酯可以是线性的或支化的。也可以使用支化聚碳酸酯和非支化聚碳酸酯的混合物。
用于聚碳酸酯的合适的支化剂是从文献中已知的，且被描述于例如专利说明书US-B 4 185 009和DE 25 00 092 A1(本发明的支化剂是3,3-双-(4-羟基芳基吲哚，在每种情况下参见整个文件)、DE 42 40 313 A1(参见第3页第33至55行)、DE 19 943 642 A1(参见第5页第25至34行)和US-B 5 367 044，以及其中引用的文献。
此外，使用的聚碳酸酯也可以是固有支化的，其中在聚碳酸酯生产过程中不添加支化剂。固有支化的一个实施例是所谓的Fries结构的固有支化，如在EP 1 506 249 A1中对熔融聚碳酸酯所公开的。
此外，可以在聚碳酸酯生产中使用链终止剂。使用的链终止剂优选地是酚类，诸如苯酚、烷基酚诸如甲酚和4-叔丁基苯酚、氯苯酚、溴苯酚或枯基苯酚(Cumylphenol)或其混合物。
此外，聚碳酸酯可以包括常规的聚合物添加剂，例如在EP-A 0 839 623、WO-A 96/15102、EP-A 0 500 496或“Plastics Additives Handbook”，Hans Zweifel，第5版2000，Hanser Verlag，慕尼黑中描述的阻燃剂、光学增白剂、流动改进剂、有机或无机着色剂、热稳定剂、无机颜料、脱模剂或加工助剂。
此外，可以包含UV吸收剂或IR吸收剂。合适的UV吸收剂被描述于例如EP 1 308084 A1、DE 102007011069 A1和DE 10311063 A1中。
合适的IR吸收剂被公开于例如EP 1 559 743 A1、EP 1 865 027 A1、DE 10022037A1、DE 10006208 A1以及意大利专利申请RM2010A000225、RM2010A000227以及RM2010A000228中。
在引用的文献中提及的IR吸收剂之中，优选地是基于硼化物和钨酸盐的那些，以及基于ITO和ATO的吸收剂，以及其组合。
在本发明一个特别优选的实施方案中，用于挡风玻璃的热塑性塑料是具有22000至30000、更优选地24000至28000且特别优选地25000至27000的分子量Mw的聚碳酸酯，所述分子量通过用聚碳酸酯校准的凝胶渗透色谱法确定。
此外，用于生产挡风玻璃的聚碳酸酯的流动性足以在注射-压缩-模制过程中实现600mm至1200mm、优选地800mm至1100mm、特别优选地900mm至1000mm的流动路径长度，其中熔体温度优选地是280℃至320℃、更优选地300℃至310℃，模具温度优选地是60℃至110℃、更优选地80℃至100℃，注射压力是50巴至1000巴、更优选地80巴至750巴且特别优选地100巴至500巴，且压缩间隙是0.5mm至10mm、优选地2mm至7mm、特别优选地5mm至6mm。
挡风玻璃(I)在多层复合材料的意义上可以具有另一些层。
此外，以下功能元件可以被整体模制和/或被结合到挡风玻璃内：
·加热元件，
·天线，
·用于挡风玻璃刮水器(和挡风玻璃刮水器马达)的容纳部，
·造型线，
·用于水管理(喷水和雨水的排水)的结构元件，
·太阳能模块。
此外，可以在挡风玻璃的一侧上或在挡风玻璃的两侧上按多种顺序将以下层中的一个或多个施加到挡风玻璃上：
(II)用于增加耐刮擦性的层，特别是在车辆部件的透明观察区域之上，
(III)用于保护免受风化影响的层，例如包括UV吸收剂和/或IR吸收剂，其中它们也包括用于IR辐射和UV辐射的反射层(750nm到2500nm的IR辐射，400nm到180nm的UV辐射)，
(IV)包括着色剂和/或颜料的着色剂层，
(V)用于形成黑色边缘或加强框架元件的层；它们可以由上文提及的热塑性塑料或其混合物制成，且优选地是不透明的，
(VI)机械加强元件，
(VII)功能层，诸如防雾层或抗反射层，以及用于控制透明度的层(电致变色的、热变的、热致变色的)，
(VIII)绝缘层和隔离层。
用于增加耐刮擦性的层(II)：
出于本发明的目的，存在多种已知的用于制备耐刮擦涂层的方法。可以使用的漆例如是环氧树脂基漆、丙烯酸基漆、聚硅氧烷基漆、胶态-二氧化硅-凝胶基漆或无机/有机-(混合系统)基漆。这些系统可以通过例如浸涂工艺、旋涂工艺、喷涂工艺或流涂来施加。硬化可以通过热或通过UV照射进行。在一个具体实施方案中，耐刮擦层在直列式工艺(Inline-Verfahren)(直接涂覆/直接成皮)中被直接施加到挡风玻璃上。
可以使用单层系统或多层系统。耐刮擦涂层可以例如被直接施加或在使用底漆制备基底表面之后施加。此外，耐刮擦涂层可以通过等离子体辅助聚合工艺施加，例如通过SiO2等离子体。
此外，另一种可能性是通过某些注射模制工艺(例如经表面处理的膜的包覆模制)来将耐刮擦涂层施加到所得到的模制件上。
耐刮擦层中可以存在多种添加剂，例如衍生自例如三唑或三嗪的UV吸收剂。此外，可以包含有机或无机类型的IR吸收剂。这些添加剂可以包含在耐刮擦漆本身中或底漆层中。耐刮擦层的厚度是1μm至20μm、优选地2μm至15μm。1μm以下的耐刮擦层的耐抗性不足。20μm以上漆中的裂缝更频繁发生。优选在注射模制物品的生产完成之后，将上文描述的耐刮擦层和/或抗反射层设置到本发明中所描述的根据本发明的基础材料，因为优选的应用领域是窗玻璃装配或汽车玻璃装配领域。
对于聚碳酸酯，优选的是，使用包括UV吸收剂的底漆，以改进耐刮擦漆的粘附性。底漆可以包括另一些稳定剂，例如HALS系统(基于空间位阻胺的稳定剂)、粘附性促进剂或流动助剂。
相应的树脂可以选自大量材料，且被描述于例如Ullmann的Encyclopedia ofIndustrial Chemistry，第5版，第A18卷，第368-426页，VCH，Weinheim1991中。可以使用以下：聚丙烯酸酯、聚氨酯、苯酚基系统、三聚氰胺基系统、环氧树脂系统和醇酸树脂系统，以及这些系统的混合物。树脂主要溶解在合适的溶剂中-常常在醇中。
根据所选树脂的要求，可以在室温或高温下实现硬化。优选的是，使用50℃至130℃的温度-常常在室温下短暂去除大部分溶剂之后。商业上可获得的系统的例如是来自Momentive Performance Materials公司的SHP470、SHP470FT-2050和SHP401。此类型的涂层被描述于例如US 6350512 B1、US 5869185、WO 2006/108520以及EP 1308084中。
耐刮擦漆(硬涂层材料)优选地由硅氧烷组成，且优选地包括UV吸收剂。它们优选地通过浸涂工艺或流动工艺来施加。在50℃至130℃的温度下实现硬化。商业上可获得的系统的例如是来自Momentive Performance Materials的AS4000、SHC5020和AS4700。此类型的系统被描述于例如US 5041313、DE 3121385、US 5391795和WO 2008/109072中。这些材料主要通过在酸催化或碱催化下烷氧基硅烷和/或烷基烷氧基硅烷的缩合来合成。可以可选地纳入纳米颗粒。优选的溶剂是醇类，诸如丁醇、异丙醇、甲醇、乙醇和它们的混合物。
可以使用单组分混合系统代替底漆/耐刮擦涂层组合。它们被描述于例如EP0570165或WO 2008/071363或DE 2804283中。商业上可获得的混合系统可以例如作为PHC587或UVHC 3000从Momentive Performance Materials获得。
在一个特别优选的方法中，通过流涂工艺涂敷漆，因为这导致高光学质量的涂覆部分。
流涂工艺可以用软管或合适的涂覆头手动进行，或通过流涂机器人和可选地狭缝模头以连续工序自动进行。
在此可以涂覆被悬挂以及由适当的产品保持器支撑的部件。
在相对大和/或三维的部件的情况下，待被涂覆的部分被悬挂在合适的产品保持器中或放置在其中。
在小部件的情况下，也可以手动执行涂覆。在此，从小部件的上部边缘开始在纵向方向上将将形成附加层的液体底漆溶液或漆溶液倾倒在板之上，同时将漆在该板上的施加点从左向右移动横跨该板的宽度。根据相应的制造要求，涂漆的板通过竖直悬挂在夹具上而被空气干燥并且被固化。
用于保护免受风化影响的层(III)：
层(III)优选地基于热塑性塑料，其中在此使用的热塑性塑料优选地是也用于生产挡风玻璃(I)的那些热塑性塑料。在此特别优选地是聚碳酸酯和聚甲基丙烯酸酯或共聚甲基丙烯酸酯，例如聚甲基丙烯酸甲酯或共聚甲基丙烯酸甲酯(诸如PMMA)。用于生产(III)的热塑性塑料被补充有添加剂，使得它们对辐射(特别是在180nm至400nm和/或750nm至2500nm的范围内的辐射)的耐受性显著增加。
出于此目的使用UV-吸收剂(参见例如EP 1 308 084 A1、DE 102007011069 A1或DE 10311063 A1)和/或IR吸收剂(参见例如EP 1 559 743 A1、EP 1 865 027 A1、DE10022037 A1、DE 10006208 A1，以及意大利专利申请RM2010A000225，RM2010A000227和RM2010A000228)。
此外，可以包含其它常规聚合物添加剂，例如是描述于EP-A 0 839 623、WO-A 96/15102、EP-A 0 500 496或“Plastics Additives Handbook”，Hans Zweifel，第5版2000，Hanser Verlag，慕尼黑中的光学增白剂、流动改进剂、热稳定剂、脱模剂和加工助剂。
用于保护免受风化影响的层(III)可以通过常规用于制造由一个基础层和可选外层/多个可选外层制成的多层系统的方法生产。在这些方法之中是(共)挤出、直接成皮、直接涂覆、嵌件模制、膜的包覆模制以及本领域技术人员已知的其他合适方法。
注射模制方法是本领域技术人员已知的，且被描述于例如“HandbuchSpritzgiessen”，Friedrich Johannnaber/Walter Michaeli，慕尼黑；维也纳：Hanser，2001，ISBN 3-446-15632-1或“Anleitung zum Bau von Spritzgiesswerkzeugen”，Menges/Michaeli/Mohren，慕尼黑；维也纳：Hanser，1999，ISBN 3-446-21258-2。
挤出方法是本领域技术人员已知的，且对于共挤出尤其被描述于例如EP-A 0 110221、EP-A 0 110 238和EP-A 0 716 919中。对于适配工艺和模工艺的细节参见Johannaber/Ast：“Kunststoff-Maschinenführer”，Hanser Verlag，2000和GesellschaftKunststofftechnik：“Coextrudierte Folien und Platten：Zukunftsperspektiven，Anforderungen，Anlagen und Herstellung，”，VDI-Verlag，1990。
可用于生产黑色边缘或加强框架元件(V)的材料是包括填料或包括加强材料的热塑性塑料，特别是如此配备的塑料共混物。在此上下文中优选地是包括聚碳酸酯和至少一种其他热塑性塑料的共混物。
使用的填料和加强材料可以是纤维状的、片状的、管状的、细长的或，圆球形/球状的或颗粒状的。适用于本发明的目的的填料和加强材料包括例如滑石、钙硅石、云母、高岭土、硅藻土、硫酸钙、碳酸钙、硫酸钡、玻璃纤维、玻璃球或陶瓷球、中空玻璃球或中空陶瓷球、玻璃棉或矿棉、碳纤维和碳纳米管。优选的填料是引起组合物的各向同性收缩的填料。
出于本发明的目的，特别优选地是使用滑石和短玻璃纤维。
玻璃球或陶瓷球，或中空玻璃球或中空陶瓷球，可以增加所述表面的耐刮擦性。
组合物(V)中填料和加强材料的含量是5重量％至40重量％、优选地7重量％至30重量％、更优选地8重量％至25重量％，其中重量数据基于(V)的整个组合物。
此外，用于生产(V)的材料可以可选地包括描述于EP-A 0 839 623、WO-A 96/15102、EP-A 0 500 496或“Plastics Additives Handbook”，Hans Zweifel，第5版2000，Hanser Verlag，慕尼黑中的常规聚合物添加剂。
在这些之中尤其是有机和/或有机着色剂或颜料、UV吸收剂、IR吸收剂、脱模剂、热稳定剂和加工稳定剂。
在本发明的一个具体实施方案中，塑料共混物是包括至少一种聚碳酸酯和至少一种聚酯的共混物，其中该聚酯优选地是聚对苯二甲酸亚烷基酯、更优选地聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)或聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)。PET特别优选地作为聚酯。
聚碳酸酯-聚酯共混物中的聚碳酸酯的定量比例是从10重量％至90重量％、优选地30重量％至80重量％、更优选地35重量％至70重量％、特别优选地40重量％至65重量％，在每种情况下基于(V)的整个组合物。
聚碳酸酯-聚酯共混物中的聚酯的定量比例是60重量％至5重量％、优选地50重量％至10重量％、更优选地35重量％至10重量％、特别优选地25重量％至15重量％，在每种情况下基于(V)的整个组合物。
(V)的组合物还可以可选地包括弹性体改性剂，所述弹性体改性剂可以存在的量是0重量％至25重量％、优选地3重量％至20重量％、更优选地6重量％至20重量％且特别优选地8重量％至18重量％。在此重量百分比数据也是基于(V)的整个组合物。
在本发明的一个替代具体实施方案中，塑料共混物是包括塑料A)和B)的组合物，其中
A)是选自由芳香族聚碳酸酯、芳香族聚酯碳酸酯、聚甲基丙烯酸甲酯(共)聚合物和聚苯乙烯(共)聚合物组成的组的至少一种组分的10至100重量份、优选地60至95重量份、特别优选地75至95重量份、特别是85至95重量份(基于组分A)和B)的总和)，且
B)是至少一种接枝聚合物的0至90重量份、优选地5至40重量份、特别优选地5至25重量份、特别是5至15重量份(基于组分A)和B)的总和)。
接枝聚合物优选地通过乳液聚合方法、悬浮方法、本体聚合方法或溶液方法生产，且
C)可选地不含橡胶的乙烯基均聚物和/或不含橡胶的乙烯基共聚物，其中组分A和B的重量份总计100。
组分B优选地包括以下中的一种或多种接枝聚合物：
B.1.1 5重量％至95重量％、优选地30重量％至90重量％的至少一种乙烯基单体
B.1.2 95重量％至5重量％、优选地70重量％至10重量％的一种或多种接枝基料。
接枝基料的玻璃转变温度优选地<10℃、优选地<0℃、特别优选地<-20℃。
接枝基料B.1.2的中值颗粒大小(d50值)一般是0.05至10μm、优选地0.1至5μm、特别优选地0.15至1μm。
单体B.1.1优选地是以下的混合物：
B.1.1.1 50至99重量份的乙烯基芳香族化合物和/或环取代的乙烯基芳香族化合物(例如苯乙烯、α-甲基苯乙烯、对甲基苯乙烯、对氯苯乙烯)和/或(C1-C8)-烷基甲基丙烯酸酯，例如甲基丙烯酸甲酯、甲基丙烯酸乙酯)，和
B.1.1.2 1至50重量份的乙烯基氰化物(不饱和腈诸如丙烯腈和甲基丙烯腈)和/或(C1-C8)-烷基(甲基)丙烯酸酯，例如甲基丙烯酸甲酯、丙烯酸正丁酯、丙烯酸叔丁脂和/或不饱和羧酸的衍生物(诸如酸酐和酰亚胺)，例如顺丁烯二酸酐和N-苯基顺丁烯二酰亚胺。
优选的单体B.1.1.1选自单体苯乙烯、α-甲基苯乙烯和甲基丙烯酸甲酯中的至少一种；优选的单体B.1.1.2选自单体丙烯腈、顺丁烯二酸酐和甲基丙烯酸甲酯中的至少一种。特别优选的单体是B.1.1.1苯乙烯和B.1.1.2丙烯腈。
合适用于接枝聚合物B.1的接枝基料B.1.2例如是二烯橡胶、EP(D)M橡胶(即基于乙烯/丙烯和可选地二烯的橡胶)、丙烯酸酯橡胶、聚氨酯橡胶、硅树脂橡胶、氯丁二烯橡胶和乙烯/乙酸乙烯酯橡胶，以及硅树脂/丙烯酸酯复合橡胶。
优选的接枝基料B.1.2是二烯橡胶(例如基于丁二烯和异戊二烯的)，二烯橡胶的混合物、二烯橡胶的共聚物以及它们与其它可共聚单体(例如如B.1.1.1和B1.1.2中的)的混合物，条件是组分B.2的玻璃转变温度<10℃、优选地<0℃、特别优选地<20℃。特别优选的是纯聚丁二烯橡胶。
特别优选的聚合物B.1例如是ABS聚合物(乳液、本体和悬浮ABS)，如例如在DE-OS2 035 390(＝US PS 3 644 574)或DE-OS 2 248 242(＝GB-PS 1 409 275)或Ullmannsder Technischen Chemie，第19卷(1980)，第280页以及下列等等中描述的。接枝基料B.1.2的凝胶含量是至少30重量％、优选地至少40重量％(在甲苯中测量的)。
通过动态差示扫描量热法(DSC)根据标准DIN EN 61006以10K/min的加热速率确定玻璃转变温度，其中Tg被定义为中点温度(切线法)。
优选的是A)是聚碳酸酯、B)是丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(ABS)。
为了避免部件应力，有必要通过材料的合适选择来建立个体层的热膨胀系数之间的适当关系。
当黑色边缘或框架元件被直接施加到挡风玻璃上时，这一点特别重要。
在此已经证明有利的是，为黑色边缘或框架元件所选择的材料在纵向方向上(即在从浇口观察的熔体流动的方向上，下文中缩写为RS)的线性热膨胀系数低于挡风玻璃的材料的线性热膨胀系数。此外，相应的材料的线性热膨胀系数的RS/QS比应位于相对窄的范围内，其中QS表示横向方向，即与从浇口观察的熔体流动方向正交的方向。
在本发明的一个实施方案中，在纵向方向上框架材料的线性热膨胀系数比载体材料的线性热膨胀系数低1×10-5到3×10-5(mm/mmK)。
商RS/RQ应在0.6至1.0的范围内。
用于形成黑色边缘或加强框架元件的材料优选地通过挡风玻璃的部分包覆模制而粘合到挡风玻璃。
由于挡风玻璃由透明的热塑性塑料构成，因此用黑色边缘或加强框架元件的包覆模制可以提供与窗玻璃相当的观察区域。基于本发明的整个挡风玻璃，总透明区域是挡风玻璃区域的50％至99％、更优选地60％至95％、特别优选地70％至90％，且可以具有连续设计或被设计成通过不透明包覆模制材料而彼此光学分离的透明子区域的形式。
黑色边缘特别用于改进挡风玻璃的审美设计，例如因为黑色边缘覆盖粘附位置。
如果挡风玻璃通过粘合而被连接到一个A柱或两个A柱，则可以通过在相关区域中对A柱的表面的粒化来层压(kaschiert)此粘合。
以此方式可以实现根据本发明的机动车辆的审美外观的进一步改进。
加强元件(VI)为根据本发明的挡风玻璃提供高刚度和低重量，且出于本发明的目的，优选地包括基体、肋结构以及支撑型材，且优选地通过注射-模制工艺或挤出工艺生产，且可以由相同材料或不同材料组成。在此优选挡风玻璃(I)或者间接或直接粘合到该挡风玻璃的层本身可以形成用于加强元件的基体。
这样的加强元件的可能设计可以例如在WO2012055873A2中找到。
绝缘材料(VIII)可以被施加以用于隔离，包括声学隔离，优选地通过“直接涂覆”工艺或通过胶合施加到挡风玻璃的内侧上，且可选地也在加强元件之间或横跨加强元件。出于此目的优选地使用聚氨酯系统。在一个优选实施方案中，为绝缘层提供另外的漆层或表面层，因此还产生具有吸引人的光学属性和触觉属性的挡风玻璃的内表面。
本发明通过以下附图得以解释，而不被限制于这些实施方案。
图1以简化形式示出了来自根据本发明的挡风玻璃的水平截面的细节，包括A柱的两个辐条。在该细节中的挡风玻璃截面在驾驶员视线的左侧，且在该细节中的A柱对应地是驾驶员视线的左侧的A柱。可以清楚地看到，挡风玻璃不具有与A柱中的一个或两个的连接。
符号表：
1 挡风玻璃
2 左侧A柱的后辐条
3 左侧A柱的前辐条
4 挡风玻璃的内侧
5 挡风玻璃的外侧
6 A柱
7 在向前行进期间在行进方向上的视野
8 对于在向前行进期间朝行进方向坐着的驾驶员朝向左侧的视野
图2以简化形式示出了来自现有技术的挡风玻璃的水平截面的细节，包括现有技术的A柱的两个辐条。在该细节中的挡风玻璃截面在驾驶员视线的左侧上，且在该细节中的A柱对应地是驾驶员视线的左侧的A柱。
11 挡风玻璃
12 左侧A柱的后辐条
13 左侧A柱的前辐条
14 挡风玻璃的内侧
15 挡风玻璃的外侧
16 A柱
17 在向前行进期间在行进方向上的视野
18 对于在向前行进期间朝行进方向坐着的驾驶员朝向左侧的视野
19 左侧窗
20 具有窗的A柱观察孔
从根据本发明的实施方案与现有技术的实施方案的比较可以看出，在根据本发明的实施方案中，驾驶员的死角小于在来自现有技术的实施方案中驾驶员的死角。因此，在根据本发明的实施方案中，事故风险较小。

Claims (9)

1.一种用于具有两个A柱的机动车辆的挡风玻璃，其特征在于，该挡风玻璃在每个A柱的区域中、在面向相应的A柱的一侧上具有曲率半径为5000mm至5mm、优选地500mm至10mm、特别优选地200mm至20mm、非常特别优选地150mm至30mm、特别是100mm至50mm的曲率，且该挡风玻璃与所述两个A柱不具有机械连接。
2.根据权利要求1所述的挡风玻璃，其特征在于，曲率在此在45°至135°、优选地60°至120°、特别优选地75°至105°、非常特别优选地95°至100°的角度上延伸。
3.根据权利要求1或2所述的挡风玻璃，其特征在于，该挡风玻璃的壁厚是20mm至2mm、优选地12mm至3mm、特别优选地8mm至4mm、非常特别优选地7mm至4.5mm。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的挡风玻璃，其特征在于，该挡风玻璃至少在A柱的细长且面向车辆外部的外部环境的那些侧上相对于车辆外部的环境包围车辆的A柱的表面的至少70％。
5.一种机动车辆，该机动车辆具有两个A柱和根据权利要求1至4中的任一项所述的挡风玻璃。
6.根据权利要求5所述的机动车辆，其特征在于，该挡风玻璃的内侧与在相应的最靠近的A柱上最靠近该挡风玻璃的内侧的点之间的距离是100mm至1mm、优选地70mm至5mm，特别优选地50mm至10mm、非常特别优选地大约20mm。
7.根据权利要求5或6所述的机动车辆，其特征在于，所述A柱被配置成其间具有孔的两个辐条的形式。
8.根据权利要求7所述的机动车辆，其特征在于，在所述辐条之间仅存在空气。
9.根据权利要求5至8中的任一项所述的机动车辆，其特征在于，该挡风玻璃的外侧与A柱之间不存在间隙，且该挡风玻璃的侧向区域与A柱之间不存在间隙。
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