CN109733196A - 车辆及其主动安全控制方法与装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆及其主动安全控制方法与装置，所述方法包括：识别所述车辆当前所处的目标场景；根据所述目标场景，确定所述车辆对应的目标限制车速；获取所述车辆的当前车速；根据所述当前车速与所述目标限制车速的大小关系，对所述车辆进行主动安全控制，其中，所述主动安全控制包括：控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动、控制所述车辆中刹车踏板上的第二振动器振动和调整所述车辆中动力电池的当前电容量中的一种或多种。该方法能够对车辆进行主动安全控制，从而有效降低车辆违章和/或事故的发生率。

Description

车辆及其主动安全控制方法与装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆及其主动安全控制方法与装置。

背景技术

随着汽车产业的快速发展和经济实力的提升，我国的车辆保有量逐年上升。由于驾驶员的驾驶习惯等问题，导致车辆违章和/或事故的发生率也呈逐年上升的趋势。因此，如何有效降低车辆违章和/或事故的发生率是目前急需解决的技术问题。

发明内容

本发明旨在至少一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提供一种车辆主动安全控制方法，能够对车辆进行主动安全控制，从而有效降低车辆违章和/或事故的发生率。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆主动安全控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。

本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提供了一种车辆主动安全控制方法，所述方法包括：

识别所述车辆当前所处的目标场景；

根据所述目标场景，确定所述车辆对应的目标限制车速；

获取所述车辆的当前车速；

根据所述当前车速与所述目标限制车速的大小关系，对所述车辆进行主动安全控制，其中，所述主动安全控制包括：控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动、控制所述车辆中刹车踏板上的第二振动器振动和调整所述车辆中动力电池的当前电容量中的一种或多种。

根据本发明的一个实施例，所述目标场景为所述车辆前方无阻碍物或者所述车辆的前方存在第一车辆；

所述对所述车辆进行主动安全控制，包括：

检测并确定所述当前车速大于所述目标限制车速；

控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动，和/或控制所述车辆中动力电池的当前电容量以第一预设的幅度进行降低。根据本发明的一个实施例，还包括：

获取所述第一振动器振动的持续时长和/或所述动力电池以降低后的电容量运行的持续时长；

在其中一个所述持续时长超过预设的时长时，且所述车辆的当前车速继续大于所述目标限制车速，则控制所述车辆主动制动。

根据本发明的一个实施例，还包括：

检测并确定所述油门踏板未被踩压，控制所述第一振动器停止振动；和/或

检测并确定所述当前车速小于或等于所述目标限制车速，控制所述第一振动器停止振动和所述动力电池恢复至所述当前电容量。

根据本发明的一个实施例，所述目标场景为所述车辆前方无阻碍物；

所述确定所述车辆的目标限制车速，包括：

获取所述车辆当前行驶路段的限速信息，并根据所述限速信息确定所述目标限制车速。

根据本发明的一个实施例，所述目标场景为所述车辆的前方存在第一车辆；

所述确定所述车辆的目标限制车速，包括：

获取所述第一车辆的第一速度、所述车辆与所述第一车辆发生追尾的第一时间、所述车辆的平均刹车距离、所述车辆与所述第一车辆之间的第一安全距离和所述第一车辆偏离所在车道的第一角度；

根据所述第一速度、所述第一时间、所述平均刹车距离、所述第一安全距离和所述第一角度，确定所述目标限制车速。

根据本发明的一个实施例，所述目标场景为所述车辆需要变道至存在第二车辆的车道中，所述第二车辆位于所述车辆的后方；

所述对所述车辆进行主动安全控制，包括：

检测并确定所述当前车速小于所述目标限制车速；

控制所述车辆中制动踏板上的第二振动器振动，和/或

控制所述车辆中动力电池的当前电容量以第二预设的幅度进行升高；

如果所述当前车速大于或等于所述目标限制车速，控制所述动力电池恢复至所述当前电容量。

根据本发明的一个实施例，所述确定所述车辆的目标限制车速，包括：

获取所述第二车辆的第三速度、所述车辆与所述第二车辆发生追尾的第二时间、所述车辆与所述第二车辆之间的第三安全距离和所述车辆偏离所在车道的第二角度；

根据所述第三速度、所述第二时间、所述第三安全距离和所述第二角度，确定所述目标限制车速。

本发明实施例提供的车辆主动安全控制方法，根据识别的车辆当前所处的目标场景，确定出车辆对应的目标限制车速；进一步地，根据当前车速与目标限制车速的大小关系，对车辆进行主动安全控制。该方法根据车辆当前所处的目标场景，结合目标场景中的目标限制速度和当前车速，能够对车辆进行主动安全控制，从而有效降低车辆违章和/或事故的发生率。

本发明第二方面实施例提供了一种车辆主动安全控制装置，所述装置包括：

识别模块，用于识别所述车辆当前所处的目标场景；

确定模块，用于根据所述目标场景，确定所述车辆对应的目标限制车速；

获取模块，用于获取所述车辆的当前车速；

控制模块，用于根据所述当前车速与所述目标限制车速的大小关系，对所述车辆进行主动安全控制，其中，所述主动安全控制包括：控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动、控制所述车辆中刹车踏板上的第二振动器振动和调整所述车辆中动力电池的当前电容量中的一种或多种。

根据本发明的一个实施例，所述目标场景为所述车辆前方无阻碍物或者所述车辆的前方存在第一车辆；

所述控制模块，进一步用于：

检测并确定所述当前车速大于所述目标限制车速；

控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动，和/或

控制所述车辆中动力电池的当前电容量以第一预设的幅度进行降低。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块，进一步用于：

获取所述第一振动器振动的持续时长和/或所述动力电池以降低后的电容量运行的持续时长；

在其中一个所述持续时长超过预设的时长时，且所述车辆的当前车速继续大于所述目标限制车速，则控制所述车辆主动制动。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块，进一步用于：

检测并确定所述油门踏板未被踩压，控制所述第一振动器停止振动；或者，

检测并确定所述当前车速小于或等于所述目标限制车速，控制所述第一振动器停止振动和所述动力电池恢复至所述当前电容量。

根据本发明的一个实施例，所述目标场景为所述车辆前方无阻碍物；

所述确定模块，进一步用于：

获取所述车辆当前行驶路段的限速信息，并根据所述限速信息确定所述目标限制车速。

根据本发明的一个实施例，所述目标场景为所述车辆的前方存在第一车辆；

所述确定模块，进一步用于：

获取所述第一车辆的第一速度、所述车辆与所述第一车辆发生追尾的第一时间、所述车辆的平均刹车距离、所述车辆与所述第一车辆之间的第一安全距离和所述第一车辆偏离所在车道的第一角度；

根据所述第一速度、所述第一时间、所述平均刹车距离、所述第一安全距离和所述第一角度，确定所述目标限制车速。

根据本发明的一个实施例，所述目标场景为所述车辆需要变道至存在第二车辆的车道中，所述第二车辆位于所述车辆的后方；

所述控制模块，进一步用于：

检测并确定所述当前车速小于所述目标限制车速；

控制所述车辆中制动踏板上的第二振动器振动，和/或

控制所述车辆中动力电池的当前电容量以第二预设的幅度进行升高；

如果所述当前车速大于或等于所述目标限制车速，控制所述动力电池恢复至所述当前电容量。

根据本发明的一个实施例，所述确定模块，进一步用于：

获取所述第二车辆的第三速度、所述车辆与所述第二车辆发生追尾的第二时间、所述车辆与所述第二车辆之间的第三安全距离和所述车辆偏离所在车道的第二角度；

根据所述第三速度、所述第二时间、所述第三安全距离和所述第二角度，确定所述目标限制车速。

本发明实施例提供的车辆主动安全控制装置，该装置中确定模块根据识别模块识别的车辆当前所处的目标场景，确定出车辆对应的目标限制车速；进一步地，控制模块根据目标限制车速与获取模块获取的当前车速的大小关系，对车辆进行主动安全控制。该装置根据车辆当前所处的目标场景，结合目标场景中的目标限制速度和当前车速，能够对车辆进行主动安全控制，从而有效降低车辆违章和/或事故的发生率。

本发明第三方面实施例提供了一种车辆，包括：如第二方面中的车辆主动安全控制装置。

本发明第四方面实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器；

其中，处理器通过读取存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现第一方面中的车辆主动安全控制方法。

本发明第五方面实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中的车辆主动安全控制方法。

附图说明

图1是本发明公开的一个实施例的车辆主动安全控制方法的流程示意图；

图2是本发明公开的一个实施例的车辆主动安全控制方法中确定目标限制车速的步骤流程示意图；

图3是图2中确定目标限制车速步骤中获取目标限制车速的步骤流程示意图；

图4是本发明公开的一个实施例的车辆主动安全控制方法中第二种目标场景的示意图；

图5是本发明公开的另一个实施例的车辆主动安全控制方法中确定目标限制车速的步骤流程示意图；

图6是图5中确定目标限制车速步骤中获取目标限制车速的步骤流程示意图；

图7是本发明公开的一个实施例的车辆主动安全控制方法中第三种目标场景的示意图；

图8是本发明公开的一个实施例的车辆主动安全控制装置的结构示意图；

图9是本发明公开的一个实施例的车辆的结构示意图；

图10是本发明公开的一个实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆及其主动安全控制方法与装置。

图1为本发明公开的一个实施例的车辆主动安全控制方法的流程示意图。如图1所示，该方法具体包括以下步骤：

S11：识别车辆当前所处的目标场景。

需要说明的是，本实施例中的目标场景主要包括：当前车辆前方无阻碍物，此种场景成为第一种场景；当前车辆的前方存在第一车辆，此种场景成为第二种场景；当前车辆需要变道至存在第二车辆的车道中，第二车辆位于当前车辆的后方，此种场景成为第三种场景。

其中，第二种场景中，既包括在当前车辆行驶的车道中，当前车辆的前方存在第一车辆，也包括，与当前车辆行驶的车道相邻的车道中，当前车辆的前方存在第一车辆，并且该第一车辆正在向当前车辆所行驶的车道进行变道，即第一车辆正在行驶至当前车辆行驶的车道中。应当理解的是，为叙述方便，下文将该步骤中识别的车辆称为当前车辆。

对于第一种场景和第二种场景，可以通过当前车辆中的图像采集装置采集当前车辆前方的图像或视频，并通过对采集的图像或视频进行分析处理，以确定当前车辆是否处于第一种场景或第二种场景中。其中，图像采集装置可以但不限于为高速照相机或高速摄像机。

对于第三种场景，可以通过当前车辆中的车载终端采集当前车辆的轮胎的转向和/或车辆中转向灯的状态，以确定当前车辆是否正在进行变道；进一步地，通过当前车辆后方的图像采集装置采集当前车辆后方的图像或视频，并通过对采集的图像或视频进行分析处理，以确定当前车辆后方是否存在第二车辆，从而确定当前车辆是否处于第三种场景中。

应当理解的是，上述三种场景只是示例性的说明，在不脱离本发明原理的前提下，具体的目标场景可以根据实际情况进行确定，在此就不再一一举例进行说明。

S12、根据目标场景，确定车辆对应的目标限制车速。

识别出车辆当前所处的目标场景，就可以根据当前的目标场景，确定出该场景下车辆的目标限制车速。

具体地，如果车辆处于第一种场景中，也就是说，此时当前车辆前方无阻碍物，该车辆可以在当前行驶的路线中自由加减速。在该场景中，车辆很容易出现超速的情况，因此，可以获取车辆当前行驶路段的限速信息，根据该限速信息确定出目标限制车速。应当理解的是，可以但不限于将当前路段的限速信息作为目标限制车速。

举例来说，由于在限速的路段上，经常会设置限速警示牌，因此可以通过图像采集装置采集车辆周围环境中限速警示牌的图像，并对采集到的图像进行分析处理，识别出限速警示牌上的限速信息，并将该限速信息作为目标限制车速。此外，如果当前路段无限速警示牌，还可以与导航装置进行通信，根据导航装置中的限速提示，确定限速信息；或者通过网络获取车联网中的有效违法信息，并根据有效违法信息推算出当前路段的限速信息。

如果车辆处于第二种场景中，此时，当前车辆车速过高的话，就容易造成追尾事故的发生，因此，可以根据当前车辆前方第一车辆的速度，确定目标限制车速。例如，可以在当前车辆距离第一车辆一定距离时，将第一车辆的速度作为目标限制车速。

如果车辆处于第三种场景中，此时，当前车辆车速过低的话，就容易造成追尾事故的发生，因此，可以根据当前车辆后方第二车辆的速度，确定目标限制车速。例如，可以在当前车辆距离第二车辆一定距离时，将第二车辆的速度的预设倍数作为目标限制车速。

S13、获取车辆的当前车速。

具体地，可以通过车辆中的速度传感器获取到车辆的当前车速。

S14、根据当前车速与目标限制车速的大小关系，对车辆进行主动安全控制，其中，所述主动安全控制包括：控制车辆中油门踏板上的第一振动器振动、控制车辆中刹车踏板上的第二振动器振动和调整车辆中动力电池的当前电容量中的一种或多种。

获取到车辆的当前速度和目标限制车速，就可以对当前车速与目标限制车速进行比较，并根据比较结果，对车辆进行主动安全控制。

具体地，如果车辆处于第一种场景或第二种场景，当当前车速大于目标限制车速时，容易发生超速而至违章或追尾事故发生。因此，可以控制车辆中方向盘和/或座椅以预设频率振动，以提醒驾驶员已经超速，应及时踩制动踏板，其中，方向盘主要给予手臂刺激，其可以以2-5HZ频率振动，优选为3.5HZ；座椅坐垫主要给予骨盆刺激，其可以以1-3HZ频率振动，优选为2HZ。此外，还可以控制车辆中抬头数字显示仪(Heads Up Display，简称“HUD”)上的氛围灯以30-100HZ的频率进行闪烁，以提醒驾驶员，其中，灯光颜色可以是红色、蓝色、黄色中的一种，优选颜色为红色、优选频率65HZ；和/或控制座椅后背以2-5HZ的频率振动，以给予驾驶员的脊柱进行刺激，优选3.5HZ；和/或控制头枕以1-30HZ的频率振动，主要是给予驾驶员的头部进行刺激，优选15HZ。

通过上述几种方式对驾驶员进行提醒，存在引起驾驶员紧张而误加大踩压油门的力度，进而造成危险的发生。因此，在本实施例中，在对车辆进行主动安全控制时，还可以控制车辆中油门踏板上的第一振动器以一定的频率进行振动，从而使驾驶员的脚部离开油门踏板或者减弱踩压力度。其中，可以控制第一振动器以3-6HZ频率振动，优选为4.5HZ。由于人体脚部的固有频率为3-6HZ，因此，当第一振动器产生的振动经驾驶员腿部传递至腰部时，驾驶员腰部将产生共振现象，从而导致人体舒适性降低并引起人体的不适感、厌恶感，进一步地，使驾驶员本能地逃离振源，如此一来，驾驶员的脚步至少会由当前的“深踩”油门状态变为“浅踩”油门，或直接把脚拿开。

如果车辆处于第三种场景中，当当前车速小于目标限制车速时，容易发生后车与当前车辆追尾事故发生。因此，可以控制车辆中制动踏板上的第二振动器以一定的频率进行振动，以使驾驶员的脚部离开制动踏板；此外，还可以通过语音或屏显的方式提示驾驶员加速。其中，可以控制第二振动器以3-6HZ振动，优选振动频率为6HZ,目的是提示驾驶员把脚从刹车踏板上离开。此外，如果在上述提示完毕后，当前车速依旧小于目标限制车速，则可以控制方向盘以2-5HZ频率振动，优选为5HZ，以对驾驶员的手臂进行刺激，提示驾驶员车辆已偏离车道，以及提示驾驶员回到原来的车道；和/或控制HUD中的氛围灯，以30-100HZ的频率闪烁，优选频率为30HZ，用以提醒驾驶员，其中，灯光颜色可以是红色、蓝色、黄色中的一种，优选颜色为黄色。应当理解的是，不管车辆当前处于何种目标场景，只要其当前车速符合安全要求，就可以控制车辆中的油门踏板、制动踏板或方向盘等部件停止振动。此外，在第一种场景或第二种场景中，如果检测到油门踏板未被踩压，也可以控制油门踏板上的第一振动器停止振动，具体可以根据实际情况而定。

综上所述，本发明实施例提供的车辆主动安全控制方法，根据识别的车辆当前所处的目标场景，确定出车辆对应的目标限制车速；进一步地，根据当前车速与目标限制车速的大小关系，对车辆进行主动安全控制。该方法根据车辆当前所处的目标场景，结合目标场景中的目标限制速度和当前车速，能够对车辆进行主动安全控制，从而有效降低车辆违章和/或事故的发生率。

在上述实施例的基础之上，为了能够控制车速尽快降低或提高至安全车速，还可以通过车辆中的电池管理系统对动力电池实际输出的瞬态电容量进行控制。具体地，当需要降低车速时，可以降低动力电池的当前电容量，从而控制车速降低；当需要提高车速时，可以升高动力电池的当前电容量，从而控制车速升高。

举例来说，如果车辆处于第一场景或第二场景中，可以控制车辆中动力电池的当前电容量以第一预设的幅度进行降低。应当理解的是，第一预设的幅度与当前车辆的速度成正相关，也就是说，当前车速超出目标限制速度越多，第一预设的幅度越大。

如果车辆处于第三场景中，可以控制车辆中动力电池的当前电容量以第二预设的幅度进行升高。同样，第二预设的幅度与当前车辆的速度成正相关。

应当理解的是，不管车辆当前处于何种目标场景，只要其当前车速符合安全要求，就可以控制车辆中的动力电池恢复至当前电容量，也就是说，解除对动力电池实际输出的瞬态电容量的控制。

在上述实施例的基础之上，为避免车辆违章或追尾事故的发生，在第一场景和第二场景中，还可以获取油门踏板中第一振动器振动的持续时长和/或动力电池以降低后的电容量运行的持续时长；在其中一个持续时长超过预设的时长时，且车辆的当前车速继续大于目标限制车速，则控制车辆主动制动。

在上述实施例的基础之上，在第二种场景或第三种场景中，还可以通过下述方法来获得准确度较高的目标限制速度。

在第二种场景中，如图2所示，可以通过图2中的步骤进行获取，该步骤包括：

S21、获取第一车辆的第一速度、车辆与第一车辆发生追尾的第一时间、车辆的平均刹车距离、车辆与第一车辆之间的第一安全距离和第一车辆偏离所在车道的第一角度。

具体地，对于第一速度，可以从当前车辆与第一车辆间通过车联网进行通信的数据中获取。

对于第一时间，可以先根据当前车辆上的测距装置(如：雷达)检测当前车辆与第一车辆间的距离，然后，根据该距离与两车相对速度的比值，确定出第一时间。

对于当前车辆的平均刹车距离，可以根据刹车距离与速度之间的映射关系得出，如，当前车辆的车速为a、b、c时，分别对应的刹车距离为d、e、f，当确定出当前车辆的速度，即可以得出相应的刹车距离。

对于第一安全距离，可以预先进行标定，不同的速度可以对应不同的第一安全距离。

对于第一角度，可以从当前车辆与第一车辆间通过车联网进行通信的数据中获取；此外，还可以通过对当前车辆中图像采集装置采集的图像进行分析处理来获得。

S22、根据第一速度、第一时间、平均刹车距离、第一安全距离和第一角度，确定目标限制车速。

获取到第一速度、第一时间、平均刹车距离、第一安全距离和第一角度，就可以根据第一速度、第一时间、平均刹车距离、第一安全距离和第一角度，确定目标限制车速。

作为一种可能的实现方式，如图3所示，可以通过下述步骤确定目标限制车速，该步骤包括：

S221、根据第一安全距离、平均刹车距离以及第一时间，获取第二速度。

具体地，可以先确定当前车速下第一安全距离与平均刹车距离之间的差值，然后根据该差值与第一时间的比值，获取到第二速度。

S222、根据第一速度与第一角度，获取第一车辆沿所在车道方向上的第一速度分量。

具体地，可以通过第一速度与第一角度的正弦值的乘积，获取到第一车辆沿所在车道方向上的第一速度分量。

S223、根据第二速度和第一速度分量，获取目标限制车速。

具体地，将第二速度与第一速度分量相加求和，即可获取到目标限制车速。

举例来说，如图4所示，其中，该图为当前车辆与其前方第一车辆未处于同一车道的情形，且第一车辆需要变道至当前车辆正在行驶的车道的情形。图中，A为当前车辆，B为第一车辆，V₁为当前车辆的当前车速，V₂为第一车辆的第一车速，L为当前车辆与第一车辆间的距离。当L为0时，A车追尾B车，假设追尾发生的第一时间为t₁，则可以得出下述公式：

V₁*t₁＝V₂*Sinα*t₁+L，即L＝V₁*t₁-V₂*Sinα*t₁

但此公式是理论状态下的情况，并未考虑A车、B车司机的刹车、及其反应时间。为确保A车、B车具有一定的第一安全距离L₁,需使得L＞L₁。司机反应快要追尾时，在踩刹车过程中，其平均刹车距离为L₂，则需保证：

V₁*t₁+L₂-V₂*Sinα*t₁＞L₁

为避免追尾事故的发生，则V₁的临界值为：

V_标＝(L₁-L₂)/t₁+V₂*Sinα

其中，V_标即为目标限制车速。

考虑到，由于实际情况下第一车辆不可能一直以第一速度匀速匀前行，因此，在本实施例中，还设置有一个第二安全距离。可以利用第二安全距离，对目标限制车速进行修正。

具体地，在获取第二速度时，可以获取第一安全距离、平均刹车距离和第二安全距离三者之间的差值，然后根据该差值与第一时间的比值，获取到第二速度，以实现对目标限制车速的修正。也就是说，此时，V_标的计算公式为：

V_标＝(L₁-L₂-L₃)/t₁+V₂*Sinα

其中，L₃为第二安全距离。

在第三种场景中，如图5所示，可以通过图5中的步骤进行获取，该步骤包括：

S51、获取第二车辆的第三速度、车辆与第二车辆发生追尾的第二时间、车辆与第二车辆之间的第三安全距离和车辆偏离所在车道的第二角度。

具体地，对于第三速度、第二时间和第三安全距离的可参考上文对第一速度、第一时间和第一安全距离的获取方式，在此不再一一赘述。

对于第二角度，可以通过第二车辆中的图像采集装置获取当前车辆的图像信息，并对该图像进行分析处理，以获得当前车辆偏离其所在车道的第二角度，进一步地，第二车辆通过车联网将该第二角度发送至当前车辆。

S52、根据第三速度、第二时间、第三安全距离和第二角度，确定目标限制车速。

获取到第三速度、第二时间、第三安全距离和第二角度，就可以根据第三速度、第二时间、第三安全距离和第二角度，确定目标限制车速。

作为一种可能的实现方式，如图6所示，可以通过下述步骤确定目标限制车速，该步骤包括：

S521、根据第三速度和第二角度，获取第二车辆沿车辆的行驶方向上的第三速度分量。

具体地，可以通过第三速度与第二角度的正弦值的乘积，获取第二车辆沿车辆的行驶方向上的第三速度分量。

S522、根据第三安全距离和第二角度，获取第三安全距离沿车辆的行驶方向上的第三安全距离分量，并根据第三安全距离分量和第二时间，获取沿车辆的行驶方向上的第四速度。

具体地，可以通过第三距离与第二的正弦值的比值，获取到第三安全距离分量；进一步地，根据第三安全距离分量与第二时间的乘积，获取到第四速度。

S523、根据第三速度分量和第四速度，获取目标限制车速。

具体地，可以通过第三速度分量与第四速度的差值，获取到目标限制车速。

举例来说，如图7所示，图中表示，当前车辆前方存在第一车辆，且第一车辆正在行驶至当前车辆所在车道，此时，当前车辆为避让第一车辆而进行变道，即变道至第二车辆所在的车道中。图中，A为当前车辆，B为第一车辆，C为第二车辆，V₁为当前车辆的当前速度，V₃为第二车辆的第三速度，β为第二角度，L为当前车辆与第二车辆间的距离。当L为0时，C车追尾A车，假设追尾发生的第二时间为t₂，则可以得出下述公式：

V₃*t₂＝V₁*Sinβ*t₂+L；即L＝V₃*t₂-V₁*Sinβ*t₂

但此公式是理论状态下的情况，并未考虑A车、C车司机的刹车、及其反应时间。为确保A车、C辆车具有一定的安全距离L₄,需使得L＞L₄。为避免追尾，则需保证：

V₃*t₂-V₁*Sinβ*t₂＞L₄

为避免追尾事故的发生，则V1的临界值为：

V_标＝V₃/Sinβ-L₄/Sinβt₂

其中，V_标为目标限制车速。

为了实现上述实施例的方法，本发明还提供了一种车辆主动安全控制装置。

图8是本发明公开的一个实施例的车辆主动安全控制装置的结构示意图。如图8所示，该装置包括：

识别模块801，用于识别车辆当前所处的目标场景；

确定模块802，用于根据目标场景，确定车辆对应的目标限制车速；

获取模块803，用于获取车辆的当前车速；

控制模块804，用于根据当前车速与目标限制车速的大小关系，对车辆进行主动安全控制，其中，所述主动安全控制包括：控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动、控制车辆中刹车踏板上的第二振动器振动和调整所述车辆中动力电池的当前电容量中的一种或多种。

进一步地，目标场景为车辆前方无阻碍物或者车辆的前方存在第一车辆；

控制模块804，还用于：

检测并确定当前车速大于目标限制车速；

控制车辆中油门踏板上的第一振动器振动，和/或

控制车辆中动力电池的当前电容量以第一预设的幅度进行降低。

进一步地，控制模块804，还用于：

获取第一振动器振动的持续时长和/或动力电池以降低后的电容量运行的持续时长；

在其中一个持续时长超过预设的时长时，且车辆的当前车速继续大于目标限制车速，则控制车辆主动制动。

进一步地，控制模块804，还用于：

检测并确定油门踏板未被踩压，控制第一振动器停止振动；和/或

检测并确定当前车速小于或等于目标限制车速，控制第一振动器停止振动和动力电池恢复至当前电容量。

进一步地，目标场景为车辆前方无阻碍物；

确定模块802，还用于：

获取车辆当前行驶路段的限速信息，并根据限速信息确定目标限制车速。

进一步地，目标场景为车辆的前方存在第一车辆；

确定模块802，还用于：

获取第一车辆的第一速度、车辆与第一车辆发生追尾的第一时间、车辆的平均刹车距离、车辆与第一车辆之间的第一安全距离和第一车辆偏离所在车道的第一角度；

根据第一速度、第一时间、平均刹车距离、第一安全距离和第一角度，确定目标限制车速。

进一步地，目标场景为车辆需要变道至存在第二车辆的车道中，第二车辆位于车辆的后方；

控制模块804，还用于：

检测并确定当前车速小于目标限制车速；

控制车辆中制动踏板上的第二振动器振动，和/或

控制车辆中动力电池的当前电容量以第二预设的幅度进行升高；

如果当前车速大于或等于目标限制车速，控制动力电池恢复至当前电容量。

进一步地，确定模块802，还用于：

获取第二车辆的第三速度、车辆与第二车辆发生追尾的第二时间、车辆与第二车辆之间的第三安全距离和车辆偏离所在车道的第二角度；

根据第三速度、第二时间、第三安全距离和第二角度，确定目标限制车速。

应当理解的是，上述装置用于执行上述实施例中的方法，装置中相应的程序模块，其实现原理和技术效果与上述方法中的描述类似，该装置的工作过程可参考上述方法中的对应过程，此处不再赘述。

综上所述，本发明实施例提供的车辆主动安全控制装置，该装置中确定模块根据识别模块识别的车辆当前所处的目标场景，确定出车辆对应的目标限制车速；进一步地，控制模块根据目标限制车速与获取模块获取的当前车速的大小关系，对车辆进行主动安全控制。该装置根据车辆当前所处的目标场景，结合目标场景中的目标限制速度和当前车速，能够对车辆进行主动安全控制，从而有效降低车辆违章和/或事故的发生率。

为了实现上述实施例，本发明还提供了一种车辆，如图9所示，该车辆包括上述实施例中的车辆主动安全控制装置100。

为了实现上述实施例，本发明还提供了一种电子设备，如图10所示，该电子设备包括存储器1001、处理器1002；其中，所述处理器1002通过读取存储器1001中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现上文方法的各个步骤。

为了实现上述实施例，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上文方法的各个步骤。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中

的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆主动安全控制方法，其特征在于，所述方法包括：

识别所述车辆当前所处的目标场景；

根据所述目标场景，确定所述车辆对应的目标限制车速；

获取所述车辆的当前车速；

根据所述当前车速与所述目标限制车速的大小关系，对所述车辆进行主动安全控制，其中，所述主动安全控制包括：控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动、控制所述车辆中刹车踏板上的第二振动器振动和调整所述车辆中动力电池的当前电容量中的一种或多种。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标场景为所述车辆前方无阻碍物或者所述车辆的前方存在第一车辆；

所述对所述车辆进行主动安全控制，包括：

检测并确定所述当前车速大于所述目标限制车速；

控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动，和/或控制所述车辆中动力电池的当前电容量以第一预设的幅度进行降低。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

获取所述第一振动器振动的持续时长和/或所述动力电池以降低后的电容量运行的持续时长；

在其中一个所述持续时长超过预设的时长时，且所述车辆的当前车速继续大于所述目标限制车速，则控制所述车辆主动制动。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

检测并确定所述油门踏板未被踩压，控制所述第一振动器停止振动；和/或

检测并确定所述当前车速小于或等于所述目标限制车速，控制所述第一振动器停止振动和所述动力电池恢复至所述当前电容量。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述目标场景为所述车辆前方无阻碍物；

所述确定所述车辆的目标限制车速，包括：

获取所述车辆当前行驶路段的限速信息，并根据所述限速信息确定所述目标限制车速。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述目标场景为所述车辆的前方存在第一车辆；

所述确定所述车辆的目标限制车速，包括：

获取所述第一车辆的第一速度、所述车辆与所述第一车辆发生追尾的第一时间、所述车辆的平均刹车距离、所述车辆与所述第一车辆之间的第一安全距离和所述第一车辆偏离所在车道的第一角度；

根据所述第一速度、所述第一时间、所述平均刹车距离、所述第一安全距离和所述第一角度，确定所述目标限制车速。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标场景为所述车辆需要变道至存在第二车辆的车道中，所述第二车辆位于所述车辆的后方；

所述对所述车辆进行主动安全控制，包括：

检测并确定所述当前车速小于所述目标限制车速；

控制所述车辆中制动踏板上的第二振动器振动，和/或

控制所述车辆中动力电池的当前电容量以第二预设的幅度进行升高；

如果所述当前车速大于或等于所述目标限制车速，控制所述动力电池恢复至所述当前电容量。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的目标限制车速，包括：

获取所述第二车辆的第三速度、所述车辆与所述第二车辆发生追尾的第二时间、所述车辆与所述第二车辆之间的第三安全距离和所述车辆偏离所在车道的第二角度；

根据所述第三速度、所述第二时间、所述第三安全距离和所述第二角度，确定所述目标限制车速。

9.一种车辆主动安全控制装置，其特征在于，所述装置包括：

识别模块，用于识别所述车辆当前所处的目标场景；

确定模块，用于根据所述目标场景，确定所述车辆对应的目标限制车速；

获取模块，用于获取所述车辆的当前车速；

控制模块，用于根据所述当前车速与所述目标限制车速的大小关系，对所述车辆进行主动安全控制，其中，所述主动安全控制包括：控制所述车辆中油门踏板上的第一振动器振动、控制所述车辆中刹车踏板上的第二振动器振动和调整所述车辆中动力电池的当前电容量中的一种或多种。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的车辆主动安全控制装置。