CN109653917A - 配管部结合构造 - Google Patents

Abstract

提供一种配管部结合构造，包括：第一构件，形成有第一孔；第二构件，包括通过插入于第一孔而结合于第一构件的配管部；及第三构件，通过结合部结合于第二构件。第二构件具有在配管部的前端部形成的倾斜面。倾斜面构成为，在第二构件与第三构件结合了的状态下向第一构件的第一孔插入第二构件的配管部时倾斜面被第一构件按压了的情况下，在结合部中，从第二构件向与第二构件相对于第三构件分离的方向相反的方向施力。

Description

配管部结合构造

本申请对2017年10月12日提出的日本专利申请2017-198483号进行特定，将其内容援引于此。

技术领域

本公开涉及具备第一构件、包括结合于第一构件的配管部的第二构件、及结合于第二构件的第三构件的配管部结合构造。

背景技术

在日本特开2009-203901号公报中，记载了通过谐振器的安装部插入于在吸气管道形成的分支部的孔而将谐振器结合于吸气管道的结构。吸气管道相当于第一构件。谐振器相当于第二构件，谐振器的安装部相当于配管部。

在日本特开2009-203901号公报所记载的结构中，在向吸气管道的分支部的孔插入谐振器的安装部时，分支部的孔的附近部分有可能被按压于谐振器的安装部的插入侧前端部而对该前端部施加载荷。并且，基于该载荷，在谐振器中的、与作为其他构件的第三构件结合的结合部，向谐振器从第三构件分离的方向施加力，由此谐振器与第三构件有可能分离。即使是与上述的情况不同而第一构件不是吸气管道、第二构件不是谐振器的情况下，在第二构件的配管部插入于第一构件的孔且第三构件结合于第二构件的结构中，也有可能产生与上述同样的不良状况。

本公开的目的在于提供一种配管部结合构造，在第二构件的配管部插入于第一构件的孔且第三构件结合于第二构件的结构中，能够抑制向孔插入配管部时的第二构件与第三构件的分离。

发明内容

本公开的配管部结合构造，具备：第一构件，形成有第一孔；第二构件，包括通过插入于所述第一孔而结合于所述第一构件的配管部；及第三构件，通过结合部结合于所述第二构件，所述第二构件具有在所述配管部的插入侧前端部形成的倾斜面，所述倾斜面构成为，在所述第二构件与所述第三构件结合了的状态下向所述第一构件的所述第一孔插入所述第二构件的所述配管部时所述倾斜面被所述第一构件按压的情况下，通过从所述第一构件对所述倾斜面施加的载荷，在所述结合部处从所述第二构件向与所述第二构件相对于所述第三构件分离的方向相反的方向施力。

根据上述的结构，在第二构件与第三构件结合了的状态下向第一构件的第一孔插入第二构件的配管部时，有时在第二构件的倾斜面会被按压第一构件中的第一孔的附近部分而从该附近部分施加载荷。在该情况下，基于该载荷，在第二构件与第三构件结合的结合部中，会从第二构件向与第二构件相对于第三构件分离的方向相反的方向施力，所以能够抑制第二构件与第三构件的分离。

在本公开的配管部结合构造中，能够设为，在所述第二构件及所述第三构件中的一方的构件形成的安装孔安装有树脂制或橡胶制的索环，所述结合部通过在所述第二构件及所述第三构件中的另一方的构件形成的销状突出部与所述索环结合而构成。

根据上述的结构，与结合部通过金属制的螺栓及金属制的螺母的紧固连结而构成的情况相比，能够使结合部形成为轻量，且能够抑制向第一构件的第一孔插入第二构件的配管部时的第二构件与第三构件的分离。

根据本公开的配管部结合构造，在第二构件的配管部插入于第一构件的孔且第三构件结合于第二构件的结构中，能够抑制向孔插入配管部时的第二构件与第三构件的分离。

附图说明

图1是从车辆的上方观察本公开的实施方式的配管部结合构造而得到的图。

图2A是示出了在第二构件与第三构件结合了的状态下向第一构件的第一孔插入第二构件的配管部时在倾斜面被按压了第一构件的端部的状态的图，上半部分是与图1的A-A剖面对应的图，下半部分是与图1的B-B剖面对应的图。

图2B是示出了第二构件与第三构件结合的结合部的图2A的C部放大图。

图3是第二构件的立体图。

图4是在第二构件中，在与图3不同的方向上观察而得到的立体图。

图5是在第二构件中，在图2A的箭头D方向上观察而得到的图。

图6是示出了第二构件的倾斜面的图2A的E部放大图。

图7是示出了比较例的配管部结合构造的与图2A对应的图。

具体实施方式

以下，使用附图对本公开的实施方式进行说明。以下进行说明的形状、材料及个数，是用于说明的例示，能够根据包括配管部结合构造的车辆的样式等而适当变更。以下，在全部的附图中，对相同的要素标注同一标号来进行说明。另外，在本文中的说明中，根据需要而使用在其之前所描述的标号。

图1是从车辆的上方观察实施方式的配管部结合构造10而得到的图。图2A是示出了在作为第二构件的谐振器12与作为第三构件的固定构件30结合了的状态下向作为第一构件的空气滤清器40的第一孔44插入谐振器12的配管部18时空气滤清器40的端部被按压于倾斜面26的状态的图。图2A的上半部分是与图1的A-A剖面对应的图，图2A的下半部分是与图1的B-B剖面对应的图。图2B是图2A的C部放大图。

配管部结合构造10在发动机舱内，通过谐振器12结合于固定构件30和空气滤清器40而构成。固定构件30是利用螺栓(未图示)固定于构成车体的车体构成构件(未图示)的金属制或树脂制的板状构件。

固定构件30具有朝向谐振器12的平面状的安装面部31。固定构件30在发动机舱中，以沿着高度方向(图1的纸面的表背方向)的方式配置。安装面部31例如朝向车辆的前侧或后侧。在安装面部31中，在作为沿着安装面部31且相对于高度方向正交的方向的宽度方向的一端部(图1的上端部)形成贯通孔32(图2B)。在安装面部31中，在宽度方向的另一端部(图1的下端部)的高度方向上分离的两个位置，也形成贯通孔(未图示)。如后所述，谐振器12的销状突出部27、28、29(图3、图5)分别经由索环50(图2B)插入于这三个贯通孔32，由此，谐振器12与固定构件30结合。

图3是谐振器12的立体图。图4是在谐振器12中，在与图3不同的方向上观察而得到的立体图。图5是在谐振器12中，在图2A的箭头D方向上观察而得到的图。

谐振器12由树脂等形成，包括谐振器本体13和三个销状突出部27、28、29。谐振器本体13具有突部16从位于箱状部分的宽度方向一端(图3的纸面的表侧端、图4的右端、图5的左端)的侧面15中的下侧部分突出的形状的容器部14和从容器部14的上端突出的大致L字形的配管部18。谐振器本体13在内侧具有消声用空间13a。在配管部18的上端的开口端连接后述的空气滤清器40(图1、图2)。

三个销状突出部27、28、29在谐振器本体13中，从固定构件30侧端的外表面中的三个位置呈销状突出。具体地说，在谐振器本体13的厚度方向上的一面(图2A、图3的右面、图5的纸面的表侧面)上，在宽度方向一端部(图3的纸面的背侧端部、图5的右端部)，形成销状突出部27。在谐振器本体13的厚度方向一面上，在宽度方向另一端部(图3的纸面的表侧端部、图5的左端部)，形成上侧及下侧的两个销状突出部28、29。两个销状突出部27、29从容器部14的外表面突出，剩下的一个销状突出部28从容器部14及配管部18的连续部的外表面突出。三个销状突出部27、28、29从谐振器本体13的外表面中的位于大致同一平面上的三个部分彼此平行地突出。如图2B中一个销状突出部27所示，各销状突出部27、28、29的前端部成为球状。

三个销状突出部27、28、29分别经由弹性体树脂制的索环50插入于在固定构件30形成的三个贯通孔32。使用图2B，对销状突出部27及贯通孔32进行说明。索环50包括有底的内侧筒部51、凸缘部52、外侧筒部53而一体形成。凸缘部52形成于内侧筒部51的开口端(图2B的左端)的外径侧，从轴向一侧(图2B的左侧)观察而得到的形状为圆板状。

外侧筒部53从凸缘部52的径向中间部在轴向上突出。外侧筒部53包括连结于凸缘部52的第一环部54、配置于前端部的第二环部55、及多个(例如四个)柱部(未图示)。多个柱部在外侧筒部53的轴向中间部，在周向上分离地配置，将第一环部54及第二环部55连结。在相邻的柱部之间形成开口56。在第二环部55的凸缘部52侧端，在周向多个位置(例如四个位置)突出形成在轴向上延伸的多个卡定片57，各卡定片57配置于开口56。在各卡定片57的外周侧面形成第一倾斜面58和第二倾斜面59。第一倾斜面58在外侧筒部53的轴向上，以越接近凸缘部52则越朝向外径侧的方式倾斜。第二倾斜面59在第一倾斜面58的凸缘部52侧端，形成为与第一倾斜面58反向，且与第一倾斜面58相比，相对于轴向更急剧地倾斜。

在内侧筒部51的内侧面的轴向另一端部(图2B的右端部)形成球面状的凹部51a。通过销状突出部27的前端部嵌入于该凹部51a，将索环50安装于销状突出部27。在该状态下，阻止销状突出部27的前端部从凹部51a脱离。并且，索环50安装于销状突出部27，销状突出部27的前端部与索环50的内侧筒部51及外侧筒部53一起插入于固定构件30的贯通孔32。在该状态下，在固定构件30中，索环50的各卡定片57的第二倾斜面59卡定于贯通孔32的开口周缘部。另外，凸缘部52在安装面部31中，被按压于贯通孔32的开口附近。关于三个销状突出部27、28、29中的剩余的销状突出部28、29，也同样地，销状突出部28、29经由索环50插入于固定构件30的贯通孔，从而索环50卡定于固定构件30。在将固定构件30与谐振器12结合时，在将索环安装于固定构件30的开口周缘部的状态下，在轴向上将谐振器12的销状突出部28、29插入于索环的内侧筒部的内侧。由此，销状突出部28、29结合于索环。如上所述，通过销状突出部27、28、29与安装于固定构件30的索环50结合，来构成结合部60。谐振器12与固定构件30利用该结合部60结合。此外，索环也可以形成为橡胶制。

如图2A、图3～图5所示，配管部18具有从容器部14的上表面向斜上方延伸的第一部分19、从第一部分19的上端部向大致水平方向延伸的第二部分20、及连结于第二部分20的前端部并向大致上方延伸的第三部分21。第三部分21的上端开口。另外，在第三部分21中，在作为相对于空气滤清器40(图1、图2A)的插入侧前端部的上端部的上端面，形成相对于水平面倾斜的倾斜面26。倾斜面26在后面详细进行说明。

返回图1、图2A，空气滤清器40例如通过将两个壳体要素结合而形成为大致箱状，在内侧配置滤芯(未图示)。在空气滤清器40的空气上游侧端部(图1的右端部)形成入口41。入口41与空气管道62(图1)的空气下游侧端部连接。发动机的进气歧管(未图示)经由管道(未图示)等安装于空气滤清器40的空气下游侧端部。空气滤清器40通过下端部等而固定于构成车体的车体构成构件、或者在车体构成构件固定的固定构件。

在空气滤清器40的入口41侧端部(图1、图2A的右端部)，在比入口41靠上侧部分处，形成向谐振器12侧伸出的伸出部42。在伸出部42形成向下侧开口的第一孔44。通过谐振器12的第三部分21(图2A)中的上端部以嵌合状态插入于第一孔44，将谐振器12结合于空气滤清器40。另一方面，一边使第三部分21与第一孔44的轴心对齐一边向第一孔44插入第三部分21的作业不容易，伸出部42中的第一孔44的附近部分有时会被按压于第三部分21的上端面。此时，根据实施方式，由于在第三部分21的上端面形成倾斜面26，所以能够抑制谐振器12与固定构件30的分离。

图6是示出了谐振器12的倾斜面26的图2A的E部放大图。如图2A、图3～图6所示，第三部分21是具有彼此大致平行的第一壁22及第二壁23和彼此大致平行的第三壁24及第四壁25的大致四方筒状。第一壁22及第二壁23与固定构件30的安装面部31(图2A)大致平行，第三壁24及第四壁25相对于安装面部31大致正交。第一壁22及第二壁23中的、在水平方向上靠近容器部14一侧的第一壁22的上端，比第二壁23的上端高。第三壁24及第四壁25的上端在从第一壁22侧端朝向第二壁23侧端缓慢地向上侧呈直线状倾斜之后，急剧地向下侧呈圆弧状倾斜。另外，第一壁22的上端和第三壁24及第四壁25的上端的第一壁22侧半部位于相对于水平面倾斜的平面上。由此，在配管部18中，在相对于空气滤清器40的插入侧前端部，形成从上观察的情况下成为大致U字形的倾斜面26。该倾斜面26在水平方向上以越靠近第二壁23则越朝向上侧的方式相对于水平面倾斜。如上所述，在谐振器12与固定构件30结合了的状态下，谐振器12的配管部18插入于空气滤清器40的第一孔44。此时，空气滤清器40相对于配管部18，向图2A的箭头α方向即下方向组装。

另外，倾斜面26被空气滤清器40的第一孔44的附近部分按压，从而从空气滤清器40对倾斜面26，向作为相对于倾斜面26正交的方向的斜下方向(图2A、图6的箭头P所示的方向)施加载荷。倾斜面26构成为，通过该载荷，在谐振器12与固定构件30结合的结合部60中，从谐振器12向与谐振器12相对于固定构件30分离的方向相反的方向(图2A的箭头β方向)施力。

根据上述的配管部结合构造10，在谐振器12与固定构件30结合了的状态下向空气滤清器40的第一孔44插入谐振器12的配管部18时，有时空气滤清器40中的第一孔44的附近部分会按压于配管部18的倾斜面26。在该情况下，会从该附近部分对配管部18向图2A、图6的箭头P所示的方向施加载荷。此时，该载荷在水平方向上具有图6中箭头P1所示的方向即销状突出部27、28、29的突出方向的分力。由此，基于该载荷，在结合部60中，从谐振器12向与谐振器12相对于固定构件30分离的方向相反的方向即图2A的箭头β方向施力。因而，在谐振器12的配管部18插入于第一孔44且固定构件30结合于谐振器12的结构中，能够抑制向第一孔44插入配管部18时的谐振器12与固定构件30的分离。

另外，在空气滤清器40中的第一孔44的附近部分按压于倾斜面26的情况下，该附近部分沿着倾斜面26而在图2A的箭头γ所示的方向上向下侧滑动，由此，第三部分21的上端部容易插入于第一孔44。由此，能够提高谐振器12与空气滤清器40的组装作业性。

另外，倾斜面26的相对于水平面的倾斜角度没有特别限定，可考虑空气滤清器40中的第一孔44的附近部分与倾斜面26的滑动容易程度等而适当决定倾斜角度。例如，倾斜面26相对于水平面的倾斜角度设为5～12度，优选设为8～12度。倾斜角度过大，则谐振器12所使用的材料过多，所以不优选。

此外，在图2A所示的实施方式中，谐振器12与固定构件30相结合的结合部60与倾斜面26相比，在水平方向上配置于远离空气滤清器40的一侧(图2A的左侧)。不过，本公开不限定于此，上述的结合部也可以与倾斜面26相比，在水平方向上配置于靠近空气滤清器40的一侧(图2A的右侧)。

图7是示出了比较例的配管部结合构造的与图2A对应的图。在图7所示的比较例中，在谐振器12a的配管部18a中的上端面形成倾斜面26a。该倾斜面26a以在水平方向上越靠近第二壁23则越朝向下侧的方式相对于水平面倾斜。在比较例中，其他结构与图1到图6所示的实施方式是同样的。

在这样的比较例中，也与上述的实施方式同样，谐振器12a与固定构件30相结合。并且，在该状态下向空气滤清器40的第一孔44插入谐振器12a的配管部18a时，有时空气滤清器40中的第一孔44的附近部分会按压于配管部18a的倾斜面26a。在比较例的情况下，在该情况下，从该附近部分对配管部18a向图7的箭头Q所示的方向施加载荷。此时，该载荷在水平方向上具有图7中箭头Q1所示的方向即与销状突出部27的突出方向反向的分力。由此，基于该载荷，从谐振器12a，在与固定构件30结合的结合部中，向谐振器12相对于固定构件30分离的方向即图7的箭头δ方向施力。因而，如图7所示，谐振器12a容易相对于固定构件30分离。另外，在比较例中，在空气滤清器40中的第一孔44的附近部分按压于倾斜面26a的情况下，该附近部分容易沿着倾斜面26a在图7的箭头η方向上向下侧滑动。此时，第三部分21的上端部从第一孔44远离，所以谐振器12a与空气滤清器40组装作业性恶化。根据上述的实施方式，能够防止比较例的这些不良状况。

另外，在上述的实施方式中，在形成于固定构件30的安装孔安装有树脂制或橡胶制的索环50，结合部60通过形成于谐振器12的销状突出部与索环50相结合而构成。由此，与结合部通过金属制的螺栓及金属制的螺母的紧固连结而构成的情况相比，能够将结合部60形成为轻量，且能够抑制在向第一孔44插入配管部18时的谐振器12与固定构件30的分离。

此外，在上述的实施方式中，对在谐振器12形成销状突出部27、28、29且在固定构件30形成安装孔的情况进行了说明。另一方面，也可以是，在谐振器12形成板部，并且在该板部形成安装孔，且在固定构件30形成销状突出部，由销状突出部、索环及安装孔构成结合部。

另外，上述中，将三个销状突出部与安装于固定构件30的安装孔的索环结合，但是，也可以是将四个以上的销状突出部与安装于固定构件的安装孔的索环结合。

另外，上述中，对结合于谐振器12的固定构件30是固定于车体构成构件的构件的情况进行了说明，但是，也可以是，将配置于发动机舱内的车体构成构件作为固定构件，将谐振器12安装于该固定构件。

另外，上述中，对将第一构件作为空气滤清器40，将第二构件作为谐振器12，将第三构件作为固定构件30的情况进行了说明。另一方面，第一构件、第二构件及第三构件不限定于此，也可以在属于本公开的范围的界限内，分别设为在上述的实施方式中所说明的构件以外的构件。

Claims (2)

1.一种配管部结合构造，

具备：第一构件，形成有第一孔；第二构件，包括通过插入于所述第一孔而结合于所述第一构件的配管部；及第三构件，通过结合部结合于所述第二构件，所述第二构件具有在所述配管部的插入侧前端部形成的倾斜面，

所述倾斜面构成为，在所述第二构件与所述第三构件结合了的状态下向所述第一构件的所述第一孔插入所述第二构件的所述配管部时所述倾斜面被所述第一构件按压的情况下，通过从所述第一构件对所述倾斜面施加的载荷，在所述结合部处从所述第二构件向与所述第二构件相对于所述第三构件分离的方向相反的方向施力。

2.根据权利要求1所述的配管部结合构造，其中，

在所述第二构件及所述第三构件中的一方的构件形成的安装孔安装有树脂制或橡胶制的索环，

所述结合部通过在所述第二构件及所述第三构件中的另一方的构件形成的销状突出部与所述索环结合而构成。