CN109578574B - 一种旋钮换挡器的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种旋钮换挡器的控制方法及系统，所述旋钮换挡器包括P，R，N，D及S挡位，其中，该方法包括步骤：获取旋钮换挡器的换挡控制信号；判断旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态是否符合预设状态，若是，则根据所述换挡控制信号进行换挡，否则，根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡。本发明提供的旋钮换挡器通过旋转旋钮代替换挡杆实现换挡，可以减少机械摩擦，操作更方便；通过旋钮的升降实现P挡及非P挡的转换，安全性更强；实时监测车辆的换挡、熄火/点火状态，在换挡的同时保障行车安全；检测换挡器的各器件，实现换挡器异常时的诊断功能。

Description

一种旋钮换挡器的控制方法

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种旋钮换挡器的控制方法。

背景技术

随着汽车行业的不断发展，用户对汽车的安全、灵活度等性能有了更高的要求，优化汽车的换挡控制显得尤为重要。现有的换挡控制方案主要通过用户进行挡杆操作或按键操作实现换挡控制，不够智能、方便，目前也出现了旋钮换挡器，但是没有对换挡时的挡位等情况进行监测，不够安全，且不能及时监测并解决车辆的挡位故障。

例如公开号为CN102114775A公开了一种汽车电子旋钮换挡器，包括旋钮(10)、微处理器(20)、第一电机驱动模块(31)、第二电机驱动模块(32)、第三电机驱动模块(33)、电机(40)、减速箱(50)、电机位置反馈模块(60)、非易失性存储器(70)和电源(80)。其中微处理器(20)和三个电机驱动模块之间形成三路独立的物理通道，作为故障切换。电机位置反馈模块(60)具有脉冲监测和旋转角度检测两种检测手段。

本发明完全取代了现有车辆中的排挡器及变速杆，并具有结构简单、实现便利的优点，避免了变速杆的机械摩擦，同时扩大了车厢内使用空间。但是，该方案没有对换挡时的挡位等情况进行监测，不够安全，且不能及时监测并解决车辆的挡位故障。

发明内容

本发明的目的是针对现有技术的缺陷，提供一种旋钮换挡器的控制方法，可以结合车辆状态实时监测旋钮换挡器的挡位情况，实现挡位切换安全性，及时诊断换挡器异常时的故障。

为了实现以上目的，本发明采用以下技术方案：

一种旋钮换挡器的控制方法，所述旋钮换挡器包括P，R，N，D及S挡位，包括步骤：

获取旋钮换挡器的换挡控制信号；

判断旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态是否符合预设状态，若是，则根据所述换挡控制信号进行换挡，否则，根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡。

优选的，所述根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡具体为：

在N挡位时判断是否接收熄火信号，若是，则进入熄火状态并判断进入熄火状态是否持续第一预设时间段，若否，则获取点火信号，发动机运行，若是，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否进入下降状态至P挡，若进入下降状态，则车辆熄火，若未下降则上报为熄火异常状态；

在非N/P挡位时判断是否接收熄火信号，若是，则判断当前车速是否小于第一设定阈值，若是，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否进入下降状态至P挡，若未进入下降状态则上报为熄火异常状态；异常状态；

在熄火异常状态下判断是否接收点火信号，若是，则再次发出旋钮下降信号并判断旋钮是否下降至P挡，若是，则车辆熄火，否则，保持熄火异常状态；

在运行异常状态下判断是否接收熄火信号，若是，则判断当前车速是否小于第一设定阈值，若是，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否下降至P挡，若是，则车辆熄火，否则，进入熄火异常状态。

优选的，还包括步骤：

通过第一位置传感器获取挡位感应信息。

优选的，还包括步骤：

判断第二位置传感器是否同时获取所述挡位感应信息，若是，则确认所述挡位感应信息；

通过CAN报文将所述挡位感应信息发送至变速箱控制器和执行机构。

优选的，还包括步骤：

判断第一位置传感器和第二位置传感器是否异常，若第一位置传感器/第二位置传感器，则发出警告信号；若第一位置传感器和第二位置传感器均异常，则通过CAN报文将异常信息发送至变速箱控制器。

优选的，所述旋钮换挡器内设有电磁铁，通过所述电磁铁锁止/解锁所述旋钮换挡器，还包括步骤：

在P挡位时判断是否接收制动踏板的踩踏信号，若是，则电磁铁吸合，P挡解锁；

在N挡位时判断车辆当前车速是否达到第一设定阈值，若达到第一设定阈值，则所述电磁铁处于吸合状态，N挡解锁；若未达到第一设定阈值，则判断发动机转速是否大于第二设定阈值，若转速大于第二设定阈值，则电磁体外处于释放状态，N挡锁止；否转速小于第二设定阈值，则判断停留时间是否达到第三设定阈值，若未达到第三设定阈值，则电磁铁吸合，N挡解锁；若达到第三设定阈值，则判断是否接收制动踏板的踩踏信号，若是，则电磁铁吸合，N挡解锁，否则，则电磁铁释放，N挡止锁；

在R/D/S挡位时，电磁铁处于吸合状态，R/D/S挡位解锁。优选的，还包括步骤：

判断变速箱控制器报文/挡位感应信号是否异常，若是，则电磁铁吸合，各个挡位解锁。

优选的，所述旋钮换挡器的P挡包括电磁阀，还包括步骤：通过变速箱控制器报文控制所述电磁阀的锁定/解锁。

优选的，还包括步骤：

判断旋钮换挡器各器件是否异常，若是，则通过CAN报文将异常信息发送至变速箱控制器。

相应的，还提供一种旋钮换挡器的控制系统，所述旋钮换挡器包括P，R，N，D及S挡位，包括：

获取模块，用于获取旋钮换挡器的换挡控制信号；

判断换挡模块，用于判断旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态是否符合预设状态，若是，则根据所述换挡控制信号进行换挡，否则，根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡。

与现有技术相比，本发明通过旋转旋钮代替换挡杆实现换挡，可以减少机械摩擦，操作更方便；通过旋钮的升降实现P挡及非P挡的转换，安全性更强；实时监测车辆的换挡、熄火/点火状态，在换挡的同时保障行车安全；检测换挡器的各器件，实现换挡器异常时的诊断功能。

附图说明

图1为实施例一提供的一种旋钮换挡器的方法流程图；

图2为实施例一提供的一种旋钮换挡器的系统结构图；

图3为旋钮换挡器的硬件结构图；

图4为旋钮换挡器的状态转换图；

图5为位置传感器的电路示意图。

具体实施方式

以下是本发明的具体实施例，并结合附图对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。

以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。

GSM：Gear shift module换挡器模块

TCU：Transmission control unit变速箱控制器

ACTUATOR：Actuator执行机构

KL30：Battery PowerSupply蓄电池电源

KL15：Ignition Power Supply On挡电源

IGN：Ignition钥匙点火挡

CAN：Controller Area Network CAN总线

实施例一

本实施例提供一种旋钮换挡器的控制方法，所述旋钮换挡器包括P，R，N，D及S挡位，如图1所示，包括步骤：

S101、获取旋钮换挡器的换挡控制信号；

S102、判断旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态是否符合预设状态，若是，则根据所述换挡控制信号进行换挡，否则，根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡。

为了解决现有的机械换挡器不够方便，占用空间大，而旋钮换挡器不够智能、安全等问题，本实施例提供一种旋钮换挡器的控制方案，图3为旋钮换挡器的硬件结构图，通过获取旋钮换挡器的控制信号，判断挡位状态和当前的熄火/点火状态是否符合预设状态，当符合预设的安全状态时根据控制信号发送至变速箱控制器进行换挡。

本实施例提供的旋钮换挡器可以上升和下降，响应操作者对旋钮的操作，并通过CAN网络发送挡位报文给变速箱控制器TCU(P，R，N，D，S)；响应多功能方向盘换挡拨片的请求，进入或者退出手动挡，并通过CAN网络发送给TCU；支持P，R，N，D，S的随挡指示和背景指示；在执行机构失效模式下，旋钮换挡器可以继续使用，车辆行驶前需要人工将执行机构P挡解锁；具有软件故障诊断功能。下表为本实施例换挡情况。

本实施例还包括手动加减挡进入模式，当且仅当旋钮处于D/S挡时并且执行机构反馈当前在D挡，驾驶者才可以通过方向盘处的换挡拨片“+”/“-”，进入M模式(手动模式)：1)除D/S挡外其他挡位拨动“+”/“-”，无效换挡器模块GSM不响应也不发送；2)旋钮处于D/S挡，但执行机构不在D挡，则GSM不响应此次换挡拨片的操作；3)同时操作“+”/“-”时，GSM认为驾驶者操作了“+”，向TCU发送“+”挡请求。

当进入手动加减挡退出模式时，1)GSM已结处于M模式，上拨“+“保持超过1s钟，则退出M模式，并发送当前旋钮位置挡位给TCU；2)GSM已结处于M模式，此时旋钮从D挡旋到任一其它挡位，则退出M模式，并发送当前旋钮位置挡位给TCU；3)GSM已结处于M模式，此时旋钮从S挡旋到任一其它挡位，则退出M模式，并发送当前旋钮位置挡位给TCU。

优选的，所述根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡具体为：

在N挡位时判断是否接收熄火信号，若是，则进入熄火状态并判断进入熄火状态是否持续第一预设时间段，若否，则获取点火信号，发动机运行，若是，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否进入下降状态至P挡，若进入下降状态，则车辆熄火，若未下降则上报为熄火异常状态；

在非N/P挡位时判断是否接收熄火信号，若是，则判断当前车速是否小于第一设定阈值，若是，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否进入下降状态至P挡，若未进入下降状态则上报为熄火异常状态；异常状态；

在熄火异常状态下判断是否接收点火信号，若是，则再次发出旋钮下降信号并判断旋钮是否下降至P挡，若是，则车辆熄火，否则，保持熄火异常状态；

在运行异常状态下判断是否接收熄火信号，若是，则判断当前车速是否小于第一设定阈值，若是，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否下降至P挡，若是，则车辆熄火，否则，进入熄火异常状态。

本实施例电子旋钮的工作状态可以划分为六个状态，旋钮换挡器状态转换图如图4所示：发动机熄火下的状态--①1上升状态N挡位置②下降状态P挡位置③其它熄火异常状态；发动机运行下的状态--④上升状态N挡位置⑤上升状态非N挡位置⑥其它运行异常状态。

附录1：

P挡上升状态时，因KL30电异常掉电(造成KL15电也掉电)，导致旋钮处于③状态下，此时迁出③状态的过程如下(N挡上升状态同理)：Step1：KL30/KL15电正常时，旋钮在P挡上升位置，执行机构在P挡位置，变速箱在P挡位置。Step2：KL30电异常掉电时(此时会造成KL15电也掉电)，旋钮在P挡上升位置(③状态下)，执行机构在P挡位置，变速箱在P挡位置。Step3：KL30电恢复时，若10min内，KL15电正常，旋钮仍保持不动，进入⑤状态。若10min后(超时)，KL15电仍掉电，保持在③状态，GSM进入休眠模式。

附录2：

D挡行驶中，因KL30电异常掉电(造成KL15电也掉电)，导致旋钮处于③状态下，此时退出③状态的过程如下：(R/S挡行驶中同理)Step1：KL30/KL15电正常时，旋钮在D挡上升位置，执行机构在非P挡位置，变速箱在D挡位置。Step2：KL30电异常掉电时(此时会造成KL15电也掉电)，旋钮在D挡上升位置(③状态下)，执行机构在非P挡位置，变速箱在D挡位置。Step3：KL30电恢复时，按下一键启动按键时(KL30/KL15电均正常，不踩刹车)，旋钮尝试下降，若成功，则进入②状态，进入Step4动作；若失败，则停留在③状态，再次尝试Step3动作。而执行机构需要根据车速等条件判断是否达到进入P挡条件,当车速小于3km/h，允许进入P挡(如果CAN网络BUSOFF或者同时没有收到EMS和ABS的车速和转速报文，视同车速小于3km/h)。Step4：此时若发动机起来，且换挡器接收到EMS报文Engine Running Status＝1，旋钮尝试上升，若成功则进入⑤状态；失败则进入⑥状态。

附录3：

D挡下降中，因KL30电异常掉电(造成KL15电也掉电)，导致旋钮处于③状态下，旋钮处于Error挡中间位置，此时迁出③状态的过程如下：(P/R/N/D/S挡的中间位置，Error挡的中间/上升位置)Step1：KL30正常时，旋钮在D挡中间位置，执行机构在非P挡位置，变速箱在D挡位置。Step2：KL30电异常掉电时(此时会造成KL15电也掉电)，旋钮在D挡中间位置(③状态下)，执行机构在非P挡位置，变速箱在D挡位置。Step3：KL30电恢复时，按下一键启动按键时(KL30/KL15电均正常，不踩刹车)，对车速进行判断，若车速一直为高，旋钮保持不动，直到车小于3km/h，旋钮尝试下降，若成功，则进入②状态，进入Step4动作；若失败，则停留在③状态，再次尝试Step3动作。而执行机构需要根据车速等条件判断是否达到进入P挡条件,当车速小于3km/h，允许进入P挡(如果CAN网络BUSOFF或者同时没有收到EMS和ABS的车速和转速报文，视同车速小于3km/h)。Step4：此时若发动机起来，转速EMS报文EngineRunning Status＝1，旋钮尝试上升，若成功则进入⑤状态；失败则进入⑥状态。

附录4：

因结构卡滞，导致发动机熄火时，旋钮未成功达到②状态，而进入了③状态。此时退出③状态的过程如下：Step1：KL30电正常，KL15电掉电时，且车速小于3km/h，旋钮尝试下降回P挡位置，若成功，则进入②状态，GSM硬线输出P挡信号(以保证PEPS成功点火)，则进入Step2。若失败，则停留在③状态，再次尝试Step1动作。而执行机构需要根据车速等条件判断是否达到进入P挡条件,当车速小于3km/h，允许进入P挡(如果CAN网络BUSOFF或者同时没有收到EMS和ABS的车速和转速报文，视同车速小于3km/h)。Step2：按下一键启动按键时(此时KL15电正常)，若发动机起来，转速EMS报文Engine Running Status＝1，旋钮尝试上升。若成功则进入⑤状态，若失败则进入⑥状态。

附录5：

D挡行驶中，因KL15电异常掉电(非正常操作，30电正常)，处理过程如下：(R/S挡行驶中同理)Step1：KL15电异常掉电时，且且车速小于3km/h，旋钮回P挡位置并且下降。若成功，则进入②状态，执行Step2。若失败，则进入③状态。Step2：根据车速信息，判断是否满足驱动执行机构回P挡的条件，若满足，则驱动执行机构回P挡，然后GSM进入休眠模式。若不满足，10min后(超时)，GSM进入休眠模式。执行机构在非P挡进入休眠旋钮的升降动作应是连续性操作。(即中间不可被打断，直至升降动作完成后，才会进行后续操作)旋钮升降电机，每次驱动允许5次尝试动作，每次尝试动作电机的驱动占空比增加10％，每次尝试动作的最大正常工作时间为7.5s，每次允许的最大堵转时间0.5s,两次尝试动作暂停2.5s。

优选的，还包括步骤：

通过第一位置传感器获取挡位感应信息。

旋钮允许转动的挡位为P,R,N,D,S，每个挡位感应通过位置传感器信号来判断，本实施例位置传感器使用的是霍尔位置传感器，位置传感器电路如图5所示。

优选的，还包括步骤：

判断第二位置传感器是否同时获取所述挡位感应信息，若是，则确认所述挡位感应信息；

通过CAN报文将所述挡位感应信息发送至变速箱控制器和执行机构。

为了安全起见，备份了另一路位置传感器。主控芯片判断到有效挡位之后，通过CAN报文发送给TCU和执行机构。

优选的，还包括步骤：

判断第一位置传感器和第二位置传感器是否异常，若第一位置传感器/第二位置传感器，则发出警告信号；若第一位置传感器和第二位置传感器均异常，则通过CAN报文将异常信息发送至变速箱控制器。

优选的，所述旋钮换挡器内设有电磁铁，通过所述电磁铁锁止/解锁所述旋钮换挡器，还包括步骤：

在P挡位时判断是否接收制动踏板的踩踏信号，若是，则电磁铁吸合，P挡解锁；

在N挡位时判断车辆当前车速是否达到第一设定阈值，若达到第一设定阈值，则所述电磁铁处于吸合状态，N挡解锁；若未达到第一设定阈值，则判断发动机转速是否大于第二设定阈值，若转速大于第二设定阈值，则电磁铁处于释放状态，N挡锁止；若转速小于第二设定阈值，则判断停留时间是否达到第三设定阈值，若未达到第三设定阈值，则电磁铁吸合，N挡解锁；若达到第三设定阈值，则判断是否接收制动踏板的踩踏信号，若是，则电磁铁吸合，N挡解锁，否则，则电磁铁释放，N挡止锁；

在R/D/S挡位时，电磁铁处于吸合状态，R/D/S挡位解锁。其中，电磁铁的锁止和未锁止状态入下表：

优选的，还包括步骤：

判断变速箱控制器报文/挡位感应信号是否异常，若是，则电磁铁吸合，各个挡位解锁。

例如，若1.TCU报文异常时(连续超30次的checksum错误，或超5500ms的接收不到TCU报文)2.挡位报文信号为错误挡位时以上任一情况发生时，均为异常情况，此时电磁铁均处于吸合状态，保持挡位都处于解锁状态。

优选的，所述旋钮换挡器的P挡包括电磁阀，还包括步骤：

通过变速箱控制器报文控制所述电磁阀的锁定/解锁。

优选的，还包括步骤：

判断旋钮换挡器各器件是否异常，若是，则通过CAN报文将异常信息发送至变速箱控制器。

为了保障旋钮换挡器的安全性，本实施例通过对旋钮换挡器各器件进行实时诊断，其诊断方式如下表：

相应的，还提供一种旋钮换挡器的控制系统，所述旋钮换挡器包括P，R，N，D及S挡位，如图2所示，包括：

获取模块101，用于获取旋钮换挡器的换挡控制信号；

判断换挡模块102，用于判断旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态是否符合预设状态，若是，则根据所述换挡控制信号进行换挡，否则，根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡。

本实施例的P/R硬线输出功能:旋钮在P挡时，硬线输出P挡信号，此信号逻辑电平需根据整车PEPS电路来调整，此信号主要是给一键启动用，表示熄火状态，挡位信号时在P挡，属于安全挡位，电路如图6所示；R挡，旋钮在R挡时，硬线输出R挡信号，此信号提供给倒车灯继电器，需满足一定的带载能力(灌电流)，此方案设为<＝200mA，电路采用图7的低边驱动。

本实施例提供的换挡控制系统实现低功耗的功效：静态电流≤0.5mA。GSM完成从正常工作至休眠，及从休眠至唤醒的切换过程如下：

1.钥匙电断电时(KL30/KL15电→KL30电)，GSM通过检测KL15电，判断到下电,并且检测到车速小于3km/h。依次做的操作有Step1:旋钮旋至P挡位置并下降；Step2:判断是否达到进入P挡条件，发送P挡信号给执行机构，要求拉到P挡Step3:使MCU及周边外设进入Sleep模式；Step4:MCU用于P挡硬线输出的IO口，不进入休眠，使得P挡硬线输出信号一直有效注：若执行机构迟迟未达到P挡，超过10min后，直到车速为低(≤3km/h)，GSM同样使MCU进入休眠状态，同时执行机构也进入休眠。

2.钥匙电上电时(KL30电→KL30/KL15电)，GSM通过检测KL15电，通过中断IO输入唤醒MCU。依次做的操作有：Step1:唤醒MCU内部模块正常工作；Step2:给旋钮电机和电磁铁的供电导通，并且唤醒MCU周边外设正常工作Step3:判断发动机运行状态和KL15电，旋钮从P挡位置下降状态到上升状态；3.电源电和钥匙电突然都断掉时(KL30/KL15电→无电)，GSM不会有任何动作，跟断电前状态一致，直到下次电源电和钥匙电都上电时，GSM会先判断车速小于3km，如果满足，则回到P挡下降位置再上升，并且执行机构也回到P挡；如果GSM判断车速大于3km，则旋钮和执行机构维持现状。

本实施例提供的旋钮换挡器通过旋转旋钮代替换挡杆实现换挡，可以减少机械摩擦，操作更方便；通过旋钮的升降实现P挡及非P挡的转换，安全性更强；实时监测车辆的换挡、熄火/点火状态，在换挡的同时保障行车安全；检测换挡器的各器件，实现换挡器异常时的诊断功能。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (7)

1.一种旋钮换挡器的控制方法，所述旋钮换挡器包括P，R，N，D及S挡位，其特征在于，包括步骤：

获取旋钮换挡器的换挡控制信号；

判断旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态是否符合预设状态，若是，则根据所述换挡控制信号进行换挡，否则，根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡；

所述根据旋钮换挡器的挡位状态和车辆当前的熄火/点火状态进行换挡具体为：

在N挡位时判断是否接收熄火信号，若是，则进入熄火状态并判断进入熄火状态是否持续第一预设时间段，若否，则获取点火信号，发动机运行，若进入熄火状态后持续第一预设时间段，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否进入下降状态至P挡，若进入下降状态，则车辆熄火，若未下降则上报为熄火异常状态；

在非N/P挡位时判断是否接收熄火信号，若是，则判断当前车速是否小于第一设定阈值，若是，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否进入下降状态至P挡，若未进入下降状态则上报为运行异常状态；

在熄火异常状态下判断是否接收点火信号，若是，则再次发出旋钮下降信号并判断旋钮是否下降至P挡，若是，则车辆熄火，否则，保持熄火异常状态；

在熄火异常状态下判断是否接收熄火信号，若是，则判断当前车速是否小于第一设定阈值，若是，则发出旋钮下降信号并判断旋钮是否下降至P挡，若是，则车辆熄火，否则，进入熄火异常状态。

2.如权利要求1所述的一种旋钮换挡器的控制方法，其特征在于，还包括步骤：

通过第一位置传感器获取挡位感应信息。

3.如权利要求2所述的一种旋钮换挡器的控制方法，其特征在于，还包括步骤：

判断第二位置传感器是否同时获取所述挡位感应信息，若是，则确认所述挡位感应信息；

通过CAN报文将所述挡位感应信息发送至变速箱控制器和执行机构。

4.如权利要求2或3所述的一种旋钮换挡器的控制方法，其特征在于，还包括步骤：

判断第一位置传感器和第二位置传感器是否异常，若第一位置传感器/第二位置传感器异常，则发出警告信号；若第一位置传感器和第二位置传感器均异常，则通过CAN报文将异常信息发送至变速箱控制器。

5.如权利要求1所述的一种旋钮换挡器的控制方法，其特征在于，所述旋钮换挡器内设有电磁铁，通过所述电磁铁锁止/解锁所述旋钮换挡器，还包括步骤：

在P挡位时判断是否接收制动踏板的踩踏信号，若是，则电磁铁吸合，P挡解锁；

在N挡位时判断车辆当前车速是否达到第一设定阈值，若达到第一设定阈值，则所述电磁铁处于吸合状态，N挡解锁；若未达到第一设定阈值，则判断发动机转速是否大于第二设定阈值，若转速大于第二设定阈值，则电磁体处于释放状态，N挡锁止；若转速小于第二设定阈值，则判断停留时间是否达到第三设定阈值，若未达到第三设定阈值，则电磁铁吸合，N挡解锁；若达到第三设定阈值，则判断是否接收制动踏板的踩踏信号，若是，则电磁铁吸合，N挡解锁，否则，则电磁铁释放，N挡止锁；

在R/D/S挡位时，电磁铁处于吸合状态，R/D/S挡位解锁。

6.如权利要求1所述的一种旋钮换挡器的控制方法，所述旋钮换挡器的P挡包括电磁阀，其特征在于，还包括步骤：

通过变速箱控制器报文控制所述电磁阀的锁定/解锁。

7.如权利要求1所述的一种旋钮换挡器的控制方法，其特征在于，还包括步骤：

判断旋钮换挡器各器件是否异常，若是，则通过CAN报文将异常信息发送至变速箱控制器。

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