CN109572374A - 汽车用车门玻璃保持构造 - Google Patents

Abstract

提供能够有效地减少辐射声且容易生产的汽车用车门玻璃保持构造。减振部件主体(21)是在将丁基橡胶挤出成型为剖面呈近似U字形之后进行硫化而形成的，减振部件主体(21)的插入有车门玻璃(2)的内侧侧壁部(21a)的硬度(IRHD)为65°～75°，外侧侧壁部(21b)的硬度(IRHD)为70°～80°，外侧侧壁部(21b)的硬度高于内侧侧壁部(21a)的硬度。

Description

汽车用车门玻璃保持构造

技术领域

本发明涉及使汽车车门的升降的车门玻璃的振动衰减而降低车辆的辐射声的汽车用车门玻璃保持构造。

背景技术

如图5所示，在汽车的车门1设置有使车门玻璃2升降的车门玻璃升降机构103，对车门玻璃2的下边部进行保持。另外，已知车门玻璃2在汽车的行驶时振动，由该振动引起的辐射声会产生车内噪声。

因此，在车门玻璃2的下边部安装有对车门玻璃2的振动进行吸收的减振沟槽110(例如，参照专利文献1)。

该减振沟槽110如图6所示，在金属制的沟槽130中设置有粘弹性部件即橡胶等的减振部件120，在形成于该减振部件120的中央的槽中插入有车门玻璃2的下边部。

作为该现有的橡胶等减振部件120的材料，适合使用橡胶、合成树脂，没有特别的限定，可举出丁二烯橡胶、三元乙丙橡胶、异戊二烯橡胶、氯丁二烯橡胶、丁腈橡胶、氯丁橡胶、丁基橡胶、丙烯酸类橡胶、聚氨酯橡胶、硅橡胶、氟橡胶等，作为合成树脂材料，可举出丙烯酸类树脂、聚氨酯树脂、氯乙烯树脂等。

然而，使用了现有的橡胶、合成树脂的减振沟槽110，使车门玻璃2的振动衰减的量少，辐射声的降低并不充分。

另外，作为减振沟槽的制造方法，有将车门玻璃本身嵌入至模具，对丁二烯橡胶等进行注塑成型的方法(例如，参照专利文献2)。然而，在通过嵌入成型制造减振沟槽的情况下，有时会发生由制造时的模具的热量使车门玻璃变形等的问题。

专利文献1：日本特开2002-321526号公报

专利文献2：日本特开平6-106568号公报

发明内容

本发明的目的在于提供有效地减少辐射声且容易生产的汽车用车门玻璃保持构造。

用于解决上述课题的技术方案1的本发明是一种汽车用车门玻璃构造具有车门玻璃和使车门玻璃升降的机构，该汽车用车门玻璃构造的特征在于，上述车门玻璃在下边部安装使上述车门玻璃升降的车门玻璃升降机构和对上述车门玻璃的振动进行吸收的减振沟槽，该减振沟槽由剖面呈近似U字形的减振部件和对该减振部件进行保持的减振部件支架构成，该减振部件将上述车门玻璃的下边部夹持而对振动进行吸收，上述减振部件的插入有车门玻璃的内侧侧壁部的硬度(IRHD)为65°～75°，外侧侧壁部的硬度(IRHD)为70°～80°，外侧侧壁部的硬度高于内侧侧壁部的硬度。

技术方案1的本发明，在对汽车车门的升降的车门玻璃进行保持的汽车用车门玻璃保持机构中，车门玻璃在下边部安装使车门玻璃升降的车门玻璃升降机构和对车门玻璃的振动进行吸收的减振沟槽。因此，能够通过车门玻璃升降机构对车门玻璃进行保持，使车门玻璃升降，且减少在汽车行驶时由车门玻璃升降机构、空气的振动引起的车门玻璃的振动，降低车内噪声。

另外，减振沟槽具有减振部件和减振部件支架，该减振部件将车门玻璃的下边部夹持而对振动进行吸收，该减振部件支架对减振部件进行保持。因此，能够通过减振部件抑制车门玻璃的振动，并且通过减振部件支架对减振部件进行保持，减振部件将车门玻璃的下边部持续夹持。

并且，减振部件的插入有车门玻璃的内侧侧壁部的硬度(IRHD)为65°～75°，外侧侧壁部的硬度(IRHD)为70°～80°，外侧侧壁部的硬度高于内侧侧壁部的硬度。因此，作为减振部件，如果外侧侧壁部的硬度(IRHD)为70°～80°，则硬度高于内侧侧壁部，能够长时间维持减振部件的外形形状，减振部件能够将车门玻璃的下边部持续夹持。另外，如果内侧侧壁部的硬度(IRHD)为65°～75°，则硬度低于外侧侧壁部，因此与车门玻璃抵接的部分的损耗系数(tanδ)变大，能够提高减振性能。

技术方案2的本发明，所述减振部件的低拉伸应力(σ25％)大于或等于480kPa而小于或等于800kPa。

在技术方案2的本发明中，减振部件的低拉伸应力(σ25％)大于或等于480kPa而小于或等于800kPa，因此能够维持插入至减振部件的车门玻璃的玻璃保持性。另外，能够确保减振性能。在减振部件的低拉伸应力(σ25％)低于480kPa的情况下，嵌合力降低，从而会由于长期间的使用而引起车门玻璃脱落。另外，有可能由于车辆行驶时的振动而使车门玻璃松动，在减振部件与车门玻璃之间发生异常噪音、摩擦。可以想到如果减振部件的低拉伸应力(σ25％)超过800kPa，则向减振部件插入车门玻璃时的插入载荷会变高，组装性变差。

在技术方案3的本发明中，在将丁基橡胶挤出成型为剖面呈近似U字形之后，进行硫化并挤出成型而形成减振部件。

为了通过挤出成型形成减振部件，使得在硫化时剖面呈近似U字形状的减振部件的外侧侧壁部与内侧侧壁部相比容易被加热，硫化进一步发展，硬度变高。

发明的效果

如果将汽车用车门玻璃保持构造设为上述结构，使减振部件的外侧侧壁部的硬度(IRHD)为70°～80°，则硬度高于内侧侧壁部，能够长时间维持减振部件的外形形状，减振部件能够将车门玻璃的下边部持续夹持。另外，如果内侧侧壁部的硬度(IRHD)为65°～75°，则硬度低于外侧侧壁部，因此与车门玻璃抵接的部分的损耗系数(tanδ)变大，能够提高减振性能。

附图说明

图1是表示将作为本发明的实施方式的减振沟槽安装于车门玻璃的下边部，将车门玻璃升降机构安装至车门玻璃的状态的车门的构造的概略透视图。

图2是将作为本发明的实施方式的减振沟槽安装于车门玻璃的下边部的、减振沟槽的前端部分的放大斜视图。

图3是将作为本发明的实施方式的减振沟槽安装于车门玻璃的下边部的部分的剖视图，是沿图1中的A―A处的剖视图。

图4是表示将作为本发明的实施方式的减振沟槽安装于车门玻璃的下边部的形态的样式图。(a)表示前车门玻璃，(b)表示后车门玻璃。

图5是将现有的减振沟槽安装于车门玻璃的下边部，将车门玻璃升降机构安装至车门玻璃的状态的车门的概略透视图。

图6是将现有的减振沟槽安装于车门玻璃的下边部的部分的剖视图。

标号的说明

1 车门

2 车门玻璃

2a 下边部

3 车门玻璃升降机构

3a 紧固部

3b X臂部

3c 安装螺钉

4 车门玻璃安装部件

5 玻璃导槽

10 减振沟槽

20 减振部件

21 减振部件主体

21a 内侧侧壁部

21b 外侧侧壁部

22 减振部件前端保持唇部

24 减振部件保持槽

26 减振部件前端覆盖唇部

30 减振部件支架

31 减振部件支架保持槽

32 减振部件支架紧固部

33 减振部件支架紧固孔

34 减振部件支架前端卡止部件

35 衬套

35a 橡胶部

35b 金属套环

103 车门玻璃升降机构

110 减振沟槽

120 减振部件

130 沟槽

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是表示汽车的前侧的车门1的构造的概略透视图。在本实施方式中，将汽车的前侧的车门1作为例子进行说明，针对后侧的车门1也能够同样地使用。

在车门1的内部安装有车门玻璃2，车门玻璃2通过车门玻璃升降机构3进行升降。作为车门玻璃升降机构3，在本实施方式中，由2个臂部交叉成X字形的X臂部3b构成，在2个臂部的前端分别设置有与车门玻璃2的下边部紧固的车门玻璃安装部件4，以位于2个车门玻璃安装部件4之间的方式安装有2个减振沟槽10。此外，在本实施方式中使用了X臂部3b，但也能够使用除X臂部3b以外的其他车门玻璃升降机构。

在车门1的周围安装有玻璃导槽5，对车门框架与车门玻璃2之间进行密封。

如图2所示，减振沟槽10具有减振部件20和减振部件支架30，该减振部件20将车门玻璃2的下边部2a夹持而对振动进行吸收，该减振部件支架30对减振部件20进行保持。

减振部件支架30能够由减振性良好的合成树脂或者刚性大的金属形成。

如图2和图3所示，减振部件支架30形成为剖面呈近似U字形状，在剖面呈近似U字形状的内部形成减振部件支架保持槽31，在减振部件支架保持槽31的内部保持有减振部件20。因此，能够通过减振部件支架30对减振部件20进行保持而使得减振部件20将车门玻璃2的下边部2a持续牢固地夹持。

如图2所示，在减振部件支架30的长度方向的两侧的前端设置有对减振部件20的前端进行保持的减振部件支架前端卡止部件34。通过减振部件支架前端卡止部件34，将减振部件20固定于减振部件支架30内，减振部件20不会从减振部件支架30脱离。

减振部件支架前端卡止部件34也能够使用粘接剂。在减振部件支架前端卡止部件34为粘接剂的情况下，车门玻璃2与减振部件支架前端卡止部件34粘接而能够将减振沟槽10牢固地安装于车门玻璃2。

另外，作为减振部件20向上下方向的止脱件，将减振部件支架30设为金属制，能够将减振部件支架30铆接而通过车门玻璃2和减振部件支架30对减振部件20进行夹持、保持。

此外，如图2所示，能够在减振部件支架30的前端部分形成减振部件支架紧固部32，在减振部件支架紧固部32形成减振部件支架紧固孔33。在该情况下，能够将衬套35插入至减振部件支架紧固孔33。衬套35形成在圆筒上，由橡胶部35a形成外周，由金属制的金属套环35b形成内周。

并且，将衬套35插入至减振部件支架紧固孔33，将安装螺钉3c插入至衬套35的金属套环35b的内部，将车门玻璃升降机构3的紧固部3a安装于减振部件支架紧固部32。在该情况下，当汽车行驶时的振动经由车门玻璃升降机构3传递至车门玻璃2时，衬套35能够降低车门玻璃升降机构3的振动，降低向减振部件20传递的振动而使辐射声降低。另外，衬套35能够使用与后述的减振部件20相同的材料。

如图3所示，作为减振部件20，减振部件主体21形成为剖面呈近似U字形状。

减振部件主体21由位于减振部件主体21内侧的内侧侧壁部21a和位于外侧的外侧侧壁部21b构成。减振部件主体21的剖面呈近似U字形的内侧侧壁部21a，形成对车门玻璃2的下边部2a进行保持的减振部件保持槽24。并且，如上所述减振部件主体21安装于减振部件支架30的减振部件支架保持槽31的内部。

另外，减振部件20形成有减振部件前端保持唇部22和减振部件前端覆盖唇部26，该减振部件前端保持唇部22在将减振部件主体21的减振部件保持槽24夹持的两侧的上端与车门玻璃2抵接，该减振部件前端覆盖唇部26将减振部件支架30的上端覆盖。因此，减振部件前端覆盖唇部26将减振部件20与减振部件支架30之间的间隙封堵，能够提高减振性。

上述减振部件主体21的制造方法，从挤出机例如通过约6m/分钟的速度将未硫化的丁基橡胶(IIR)挤出为剖面呈近似U字形状，送至微波加热装置(UHF)。

在进入至微波加热装置(UHF)之前的阶段使与在减振部件主体21的两侧的上端设置的车门玻璃2抵接的减振部件前端保持唇部22的前端彼此贴合，在载置于输送带式传送装置之上的状态下一边传送一边通过从微波加热装置辐射出的微波进行加热，并且，送至热风硫化装置(HAV)，在载置于输送带式传送装置之上的状态下一边传送一边通过从热风硫化装置释放出的热量进行加热而进行硫化。硫化条件通常为180～240℃×2～10分钟。

然后，使贴合的两侧的减振部件前端保持唇部22分离，通过以与减振部件支架30的尺寸相匹配的方式切断而形成。

在剖面为近似U字形状的减振部件主体21通过微波硫化槽和热风硫化装置进行硫化时，为了使减振部件前端保持唇部22的前端彼此贴合，与位于内侧的内侧侧壁部21a相比，优先将剖面呈近似U字形状的上侧闭合且位于外侧的外侧侧壁部21b加热，并且热量不易传递至内侧侧壁部21a。因此，在减振部件主体21的内侧侧壁部21a和外侧侧壁部21b处热量传递的容易性产生差异，不易被硫化的内侧侧壁部21a的硬度低于外侧侧壁部21b。

另外，减振部件20是在挤出成型后通过切断而形成的，因此与现有那样使用模具的注射成型不同，能够简单制造多个减振部件20。

作为上述减振部件主体21的内侧侧壁部21a及外侧侧壁部21b的硬度测定，针对减振部件主体21，依据JIS K 6253-2M法从减振部件主体21的侧壁部切割出试验片，然后，将在试验片保持台之上以内侧侧壁部侧成为上方的方式设置试验片而进行测定的结果作为内侧侧壁部21a的硬度，将以外侧侧壁部侧成为上方的方式设置试验片而进行测定的结果作为外侧侧壁部21b的硬度。测定的结果是，供车门玻璃2插入的内侧侧壁部21a的硬度(IRHD)为69°，外侧侧壁部21b的硬度(IRHD)为75°。为了通过挤出成型而形成减振部件20，在硫化时剖面呈近似U字形状的减振部件主体21的外侧侧壁部21b与内侧侧壁部21a相比容易被加热，由此硫化进一步发展，硬度变高。因此，作为减振部件主体21，如果外侧侧壁部21b的硬度(IRHD)为70°～80°，则硬度高于内侧侧壁部21a，能够长时间维持减振部件主体21的外形形状，减振部件主体21能够将车门玻璃2的下边部2a持续夹持。另外，如果内侧侧壁部21a的硬度(IRHD)为65°～75°，则硬度比外侧侧壁部21b低，因此与车门玻璃2抵接的部分的损耗系数(tanδ)变大，能够提高减振性能。

在减振部件主体21的内侧侧壁部21a的硬度(IRHD)低于65°的情况下，嵌合力降低，从而会由于长期间的使用引起车门玻璃2脱落。在减振部件主体21的内侧侧壁部21a的硬度(IRHD)超过75°的情况下，与车门玻璃2抵接的部分的损耗系数(tanδ)变小，减振性能降低。另外，在减振部件主体21的外侧侧壁部21b的硬度(IRHD)低于70°的情况下，减振部件主体21的外侧侧壁部的刚性低，因此由于车辆行驶时的振动而在减振部件主体21与减振部件支架30之间出现间隙，有可能在减振部件主体21与减振部件支架30之间发生异常噪音、摩擦。在减振部件主体21的外侧侧壁部21b的硬度(IRHD)超过80°的情况下，减振部件主体21向减振部件支架30插入时的插入载荷会变高，组装性变差。

另外，通过将减振部件主体21的低拉伸应力(σ25％)设为大于或等于480kPa而小于或等于800kPa，从而能够维持插入于减振部件主体21的车门玻璃2的玻璃保持性。另外，能够确保减振性能。此外，减振部件主体21的低拉伸应力(σ25％)的测定是依据JIS K6254而进行的。

在减振部件主体21的低拉伸应力(σ25％)低于480kPa的情况下，嵌合力降低，从而会由于长期间的使用引起车门玻璃2脱落。另外，由于车辆行驶时的振动使车门玻璃2出现松动间隙，因此有可能在减振部件主体21与车门玻璃2之间发生异常噪音、摩擦。

如果减振部件主体21的低拉伸应力(σ25％)超过800kPa，则玻璃车门2向减振部件主体21插入时的插入载荷会变高，组装性变差。

作为将减振沟槽10安装于车门玻璃2的下边部2a的位置，如图1所示，能够安装在2个车门玻璃安装部件4安装于车门玻璃2的下边部2a的位置之间，该2个车门玻璃安装部件4安装在车门玻璃升降机构3的X臂部3b的前端。

基于图4对安装有减振沟槽10的位置进行说明。在图4中，(a)表示前车门，(b)表示后车门。

在图4(a)中，在前车门的车门玻璃2的下边部2a，将在车门玻璃升降机构3的X臂部3b的前端安装的2个车门玻璃安装部件4安装于下边部2a的两端，以位于2个车门玻璃安装部件4之间的方式安装有2个减振沟槽10。

在图4(b)中，在后车门的车门玻璃2的下边部2a，将在车门玻璃升降机构3的X臂部3b的前端安装的2个车门玻璃安装部件4安装在下边部2a的中央，以位于2个车门玻璃安装部件4两端的方式安装有2个减振沟槽10。

如上所述，在实施例中，作为安装有减振沟槽10的位置，在前车门、后车门，都是将在车门玻璃升降机构3的X臂部3b的前端安装的2个车门玻璃安装部件4安装于下边部2a的两端，以位于2个车门玻璃安装部件4之间的方式安装有2个减振沟槽10，但2个车门玻璃安装部件4之间也可以是1个该减振沟槽10，也可以不是2个车门玻璃安装部部件4之间而是安装在前后两侧。

Claims (3)

1.一种汽车用车门玻璃构造，其具有车门玻璃和使车门玻璃升降的机构，

该汽车用车门玻璃构造的特征在于，

上述车门玻璃在下边部安装使上述车门玻璃升降的车门玻璃升降机构和对上述车门玻璃的振动进行吸收的减振沟槽，该减振沟槽由剖面呈近似U字形的减振部件和对该减振部件进行保持的减振部件支架构成，该减振部件将上述车门玻璃的下边部夹持而对振动进行吸收，

上述减振部件的插入有车门玻璃的内侧侧壁部的硬度即IRHD为65°～75°，外侧侧壁部的硬度即IRHD为70°～80°，外侧侧壁部的硬度高于内侧侧壁部的硬度。

2.根据权利要求1所述的汽车用车门玻璃构造，其特征在于，

所述减振部件的低拉伸应力(σ25％)大于或等于480kPa而小于或等于800kPa。

3.根据权利要求1或2所述的汽车用车门玻璃构造，其特征在于，

所述减振部件是通过将丁基橡胶挤出成型为剖面呈近似U字形而形成的。