CN109532828A - 车辆周边监视装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆周边监视装置。在车身的前后左右的4个角落设置雷达来监视本车辆的周边。能够抑制周边监视产生延迟的情况，并防止雷达的电波的干扰。车辆周边监视装置具备发送时机控制单元，上述发送时机控制单元控制电波在第一对角雷达与第二对角雷达中的发送时机，以使将右前侧雷达(12FR)与左后侧雷达(12RL)作为一对的第一对角雷达相互同步地在规定的周期反复进行电波的发送与发送停止，并且使得将左前侧雷达(12FL)与右后侧雷达(12RR)作为一对的第二对角雷达在第一对角雷达发送电波期间停止发送电波，在第一对角雷达停止发送电波期间发送电波。

Description

车辆周边监视装置
技术领域
本发明涉及通过雷达检测在本车辆的周边存在的障碍物的车辆周边监视装置。
背景技术
以往，例如专利文献1所提出那样，公知有一种车辆周边监视装置，通过多个雷达检测在本车辆的周边存在的障碍物。雷达向本车辆的周边发送电波，并接收电波的反射波，基于该反射波检测在本车辆的周边存在的障碍物与本车辆的相对位置、以及相对速度等。车辆周边监视装置设置于实施辅助驾驶员驾驶的驾驶辅助控制的驾驶辅助系统，将通过雷达检测出的障碍物的信息(相对位置、相对速度等)供给给驾驶辅助控制装置。驾驶辅助控制装置基于障碍物的信息而实施各种驾驶辅助控制。
作为驾驶辅助控制的一个例子，公知有通知驾驶员在侧视镜中难以看到的死角区域中存在其他车辆的情况的BSM(Blind Spot Monitoring：盲点监测)控制。在实施BSM控制的驾驶辅助系统中，在车身的右后角落与左后角落设置有具备雷达的车辆周边监视装置。
作为其他的驾驶辅助控制，例如公知有在其他车辆从左右接近本车辆的行驶路线时通知驾驶员存在其他车辆的前方交叉提示注意控制。在实施前方交叉提示注意控制的驾驶辅助系统中，在车身的右前角落与左前角落设置有具备雷达的车辆周边监视装置。
因此，在实施BSM控制与前方交叉提示注意控制的驾驶辅助系统等而需要检测本车辆的左右前方与左右后方的障碍物的驾驶辅助系统中，可以在车身的前后左右的角落具备雷达。
专利文献1：日本特开平7－248382号公报
在车身的前后左右的角落具备雷达来检测本车辆的周边的障碍物时，由于各个雷达覆盖的水平方向的检测角度范围较宽，所以如图9中的(a)、(b)所示，在相邻的雷达R间，电波发送区域A(检测区域)交叠。存在在该电波发送区域A交叠的位置X电波产生干扰从而障碍物的检测精度恶化的可能性。
雷达周期性地发送电波。在相邻的雷达间发送的电波的频率相同且电波的发送时机重叠的情况下，会产生电波的干扰。例如，若使发送电波的时机在4个雷达间全部错开，则能够防止电波的干扰。但是，在该情况下，各雷达中的电波的发送周期延长，周边监视延迟，伴随于此，驾驶辅助控制(例如碰撞判定)产生延迟。
发明内容
本发明是为了解决上述课题完成的，其目的在于，在车身的前后左右的4个角落具备雷达来监视本车辆的周边的车辆周边监视装置中，抑制周边监视产生延迟，并且防止雷达的电波的干扰。
为了实现上述目的，本发明的车辆周边监视装置的特征在于，在本车辆的车身的右前角部、左前角部、右后角部以及左后角部分别具备雷达，上述雷达向本车辆的周边发送电波，并接收上述电波的反射波，且基于上述反射波检测在本车辆的周边存在的障碍物，在上述车辆周边监视装置中，上述车辆周边监视装置具备发送时机控制单元(13RL：S11～S14，13RR：S21～S23，13FL：S31～S34，13FR：S41～S43)，上述发送时机控制单元控制在第一对角雷达与第二对角雷达中的电波的发送时机，使得上述第一对角雷达相互同步地以规定的周期(t on+t delay)反复进行电波的发送与发送停止，上述第二对角雷达相互同步地以上述规定的周期反复进行电波的发送与发送停止，并且使得上述第一对角雷达的电波的发送期间与上述第二对角雷达的电波的发送期间不重叠，其中，设置于上述右前角部的雷达亦即右前侧雷达(12FR)与设置于上述左后角部的雷达亦即左后侧雷达(12RL)作为一对而成为上述第一对角雷达，设置于上述左前角部的雷达亦即左前侧雷达(12FL)与，设置于上述右后角部的雷达亦即右后侧雷达(12RR)作为一对而成为上述第二对角雷达。
本发明的车辆周边监视装置在本车辆的车身的右前角部、左前角部、右后角部以及左后角部具备雷达。该雷达向本车辆的周边发送电波，并接收电波的反射波，且基于反射波检测在本车辆的周边存在的障碍物(立体物)。在4个角落设置雷达来检测在本车辆的周边存在的障碍物时，需要扩宽各个雷达覆盖的水平方向的检测角度范围，在相邻的雷达间，电波发送区域交叠，在该交叠的位置，有可能会产生电波的干扰。因此，本发明的车辆周边监视装置具备发送时机控制单元。
发送时机控制单元控制第一对角雷达的电波的发送时机，使得第一对角雷达相互同步地(在相同的时机)在规定的周期反复进行电波的发送与发送停止，其中，设置于右前角部的雷达亦即右前侧雷达与设置于左后角部的雷达亦即左后侧雷达作为一对而成为上述第一对角雷达。另外，发送时机控制单元控制第二对角雷达的发送时机，使得第二对角雷达相互同步地(在相同的时机)在与第一对角雷达相同的周期反复进行电波的发送与发送停止，其中，设置于左前角部的雷达亦即左前侧雷达与设置于右后角部的雷达亦即右后侧雷达作为一对而成为上述第二对角雷达。该情况下，发送时机控制单元以使第一对角雷达的电波的发送期间与第二对角雷达的电波的发送期间不重叠的方式来控制第一对角雷达与第二对角雷达中的电波的发送时机。即，发送时机控制单元以使在第一对角雷达与第二对角雷达中的电波的发送期间错开(不存在发送期间重叠的期间)的方式来控制第一对角雷达与第二对角雷达中的电波的发送时机(在4个雷达中的电波的发送时机)。
因此，在沿左右方向或者沿前后方向相邻的雷达之间，能够使电波不产生干扰，能够提高障碍物的检测精度。另外，在4个雷达之间，并非使电波的发送期间全部错开，而是将设置在对角位置的雷达作为一对(一组)，并以该对为单位使发送期间错开，因此能够抑制在各雷达中的电波的发送周期延长。因此，能够抑制周边监视延迟。
例如，在基于由车辆周边监视装置检测出的障碍物的信息来对本车辆的驾驶员的驾驶进行辅助的驾驶辅助系统中，能够快速获取检测精度高的障碍物的信息，能够进行恰当的驾驶辅助。
本发明的一个侧面的特征在于，
上述发送时机控制单元构成为：
控制在上述第一对角雷达与上述第二对角雷达中的电波的发送时机，使得上述第一对角雷达在上述规定的周期反复进行在第一发送期间的这段期间发送电波之后在与上述第一发送期间相同长度的第一停止期间的这段期间停止发送电波的动作，并使得上述第二对角雷达在与上述第一停止期间同步的第二发送期间的这段期间发送电波，在与上述第一发送期间同步的第二停止期间的这段期间停止发送电波。
在本发明的一个侧面的车辆周边监视装置中，发送时机控制单元控制在第一对角雷达与第二对角雷达中的电波的发送，使得第一对角雷达在规定的周期反复进行在第一发送期间的这段期间发送电波之后在与第一发送期间相同长度的第一停止期间的这段期间停止发送电波的动作，并使得第二对角雷达在与第一停止期间同步(设定为与第一停止期间相同的时机)的第二发送期间的这段期间发送电波，在与第一发送期间同步(设定为与第一发送期间相同的时机)的第二停止期间的这段期间停止发送电波。
因此，能够在第一对角雷达停止发送电波的整个期间，由第二对角雷达发送电波，在第二对角雷达停止发送电波的整个期间，由第一对角雷达发送电波。由此，能够更加适当地抑制在各雷达中的电波的发送周期延长的情况。
本发明的一个侧面的特征在于，
上述发送时机控制单元构成为具备：
右前发送控制单元(13FR)，其控制右前侧雷达的电波的发送；
左前发送控制单元(13FL)，其控制左前侧雷达的电波的发送；
右后发送控制单元(13RR)，其控制右后侧雷达的电波的发送；以及左后发送控制单元(13RL)，其控制左后侧雷达的电波的发送，
上述右前发送控制单元或者上述左后发送控制单元在基于自身控制的雷达的电波的发送时机所得的时机，将第一同步信号(F1)发送至上述左前发送控制单元与上述右后发送控制单元(S11～S12)，
接收到上述第一同步信号的上述左前发送控制单元与上述右后发送控制单元在基于接收到上述第一同步信号的时机的时机，决定自身控制的雷达的电波的发送时机(S21～S22，S31～S32)，
上述左前发送控制单元或者上述右后发送控制单元在基于自身控制的雷达的电波的发送时机的时机，将第二同步信号(F2)发送至上述右前发送控制单元与上述左后发送控制单元(S33～S34)，
接收到上述第二同步信号的上述右前发送控制单元与上述左后发送控制单元在基于接收到上述第二同步信号的时机的时机，决定自身控制的雷达的电波的发送时机(S13～S14，S41～S42)。
在本发明的一个侧面的车辆周边监视装置中，发送时机控制单元具备右前发送控制单元、左前发送控制单元、右后发送控制单元以及左后发送控制单元。右前发送控制单元控制右前侧雷达的电波的发送。左前发送控制单元控制左前侧雷达的电波的发送。右后发送控制单元控制右后侧雷达的电波的发送。左后发送控制单元控制左后侧雷达的电波的发送。
右前发送控制单元或者左后发送控制单元在基于自身控制的雷达的电波的发送时机的时机，将第一同步信号发送至左前发送控制单元与右后发送控制单元。
接收到第一同步信号的左前发送控制单元与右后发送控制单元在基于接收到第一同步信号的时机的时机，决定自身控制的雷达的电波的发送时机。
左前发送控制单元或者右后发送控制单元在基于自身控制的雷达的电波的发送时机的时机，将第二同步信号发送至右前发送控制单元与左后发送控制单元。
接收到第二同步信号的2个控制单元、即右前发送控制单元与左后发送控制单元在基于接收到第二同步信号的时机的时机，决定自身控制的雷达的电波的发送时机。
这样，根据本发明的一个侧面，能够使用第一同步信号与第二同步信号使4个雷达协作，能够简单地控制上述电波的发送时机。
在上述说明中，为了有助于理解发明，用括号括上在实施方式中所使用的附图标记来标注与实施方式对应的发明的构成要素，但发明的各构成要素不限定于上述附图标记所规定的实施方式。
附图说明
图1是具备实施方式的车辆周边监视装置的驾驶辅助系统的简要系统结构图。
图2是表示4个雷达的安装位置与检测角度范围的俯视图。
图3是用于说明在前方交叉提示注意控制中本车辆与其他车辆的相对位置关系的俯视图。
图4是用于说明在车道变更辅助控制中本车辆与其他车辆的相对位置关系的俯视图。
图5是表示雷达发送时机控制程序的流程图。
图6是表示电波的发送期间、发送停止期间与标志的发送时机的时序图。
图7是表示雷达的电波发送区域交互切换的情况的说明图。
图8是表示作为变形例的电波的发送期间与发送停止期间的时序图。
图9是说明电波干扰的说明图。
附图标记说明：
1…驾驶辅助系统；10…车辆周边监视装置；10F…前侧雷达装置；10R…后侧雷达装置；12FR…右前侧雷达；12FL…左前侧雷达；12RR…右后侧雷达；12RL…左后侧雷达；13FR…右FSR/ECU；13FL…左FSR/ECU；13RR…右BSM/ECU；13RL…左BSM/ECU；20…驾驶辅助ECU；21…照相机传感器；22…操作器；23…蜂鸣器；30…仪表ECU；31…转向指示灯；32…显示器；40…制动ECU；50…EPS/ECU；60…车辆状态传感器；70…驾驶操作状态传感器；100…全局总线；F1、F2…同步标志。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式的车辆周边监视装置。
图1示出本发明的实施方式的车辆周边监视装置10的驾驶辅助系统1的结构。驾驶辅助系统1搭载于车辆(以下，为了和其他车辆区别而存在称为“本车辆”的情况)。
驾驶辅助系统1具备车辆周边监视装置10、驾驶辅助ECU20、仪表ECU30、制动ECU40以及电动助力转向ECU50。
各ECU是具备微机作为主要部分的电气控制装置(Electric Control Unit：电控单元)，经由作为CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)的通信线路的全局总线100连接为能够相互发送信息以及接收信息。在本说明书中，微机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器与接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例行程序)来实现各种功能。这些ECU中的几个或者全部也可以统一为一个ECU。
另外，全局总线100与检测车辆状态的多种车辆状态传感器60以及检测驾驶员的驾驶操作状态的多种驾驶操作状态传感器70连接。该车辆状态传感器60与驾驶操作状态传感器70也是驾驶辅助系统1的构成要素。车辆状态传感器60例如是检测车辆的行驶速度的车速传感器、检测车轮速的车轮速传感器、检测车辆的前后方向的加速度的前后G传感器、检测车辆的横向加速度的横G传感器、以及与检测车辆的偏航率的偏航率传感器等。
驾驶操作状态传感器70是检测油门踏板的操作量的油门操作量传感器、检测制动踏板的操作量的制动操作量传感器、检测有无制动踏板的操作的制动开关、检测转向操纵角的转向操纵角传感器、检测转向操纵扭矩的转向操纵扭矩传感器、检测转向指示灯拨杆的操作的转向指示灯操作传感器、以及与检测变速器的挡位的换挡位置传感器等。
由车辆状态传感器60与驾驶操作状态传感器70检测出的信息(称为传感器信息)被发送至全局总线100。在各ECU中，能够适当利用被发送至全局总线100的传感器信息。此外，传感器信息是与特定的ECU连接的传感器的信息，也存在从该特定的ECU被发送至全局总线100的情况。
在驾驶辅助系统1中，车辆周边监视装置10是检测在本车辆的周边存在的立体物并将该检测信息供给至驾驶辅助ECU20的装置。
车辆周边监视装置10具备检测本车辆的前侧的立体物的前侧雷达装置10F和检测本车辆的后侧的立体物的后侧雷达装置10R。前侧雷达装置10F具备右前侧雷达模块11FR和左前侧雷达模块11FL。将右前侧雷达模块11FR称为右FSR模块11FR，将左前侧雷达模块11FL称为左FSR模块11FL。FSR是前侧雷达(Front Side Radar)的简称。
后侧雷达装置10R具备右后侧雷达模块11RR和左后侧雷达模块11RL。将右后侧雷达模块11RR称为右BSM模块11RR，将左后侧雷达模块11RL称为左BSM模块11RL。BSM是盲点监测(Blind Spot Monitoring)的简称。
右FSR模块11FR具备右前侧雷达12FR、以及与右前侧雷达12FR连接的右FSR/ECU13FR。左FSR模块11FL具备左前侧雷达12FL、以及与和左前侧雷达12FL连接的左FSR/ECU13FL。如图2所示，右前侧雷达12FR固定于车身(例如前保险杠)的右前角部，左前侧雷达12FL固定于车身(例如前保险杠)的左前角部。此外，在本实施方式中，右FSR/ECU13FR、左FSR/ECU13FL分别与右前侧雷达12FR、左前侧雷达12FL设置为一体，但无需一定这样，右FSR/ECU13FR、左FSR/ECU13FL也可以相对于右前侧雷达12FR、左前侧雷达12FL而独立设置。
如图2所示，例如，将相对于从车身的右前角部朝向右斜前方的中心轴而处于±75度的范围作为立体物的检测区域Afr，右前侧雷达12FR向该检测区域Afr发送电波，并接收发送出的电波的反射波，由此基于反射波检测在检测区域Afr内存在的立体物。例如，将相对于从车身的左前角部朝向左斜前方的中心轴而处于±75度的范围作为立体物的检测区域Afl，左前侧雷达12FL向该检测区域Afl发送电波，并接收发送出的电波的反射波，由此基于反射波检测在检测区域Afl内存在的立体物。右前侧雷达12FR的检测区域Afr与左前侧雷达12FL的检测区域Afl将车辆前后轴作为对称轴而成为左右对称。右前侧雷达12FR的检测区域Afr与左前侧雷达12FL的检测区域Afl在车辆的前方中央侧相互交叠。交叠的范围在图中用深灰色表示。
如图1所示，右BSM模块11RR具备右后侧雷达12RR、以及与右后侧雷达12RR连接的右BSM/ECU13RR。左BSM模块11RL具备左后侧雷达12RL、以及与左后侧雷达12RL连接的左BSM/ECU13RL。如图2所示，右后侧雷达12RR固定于车身(例如后保险杠)的右后角部，左后侧雷达12RL固定于车身(例如后保险杠)的左后角部。此外，在本实施方式中，右BSM/ECU13RR、左BSM/ECU13RL分别与右后侧雷达12RR、左后侧雷达12RL设置为一体，但无需一定这样，右BSM/ECU13RR、左BSM/ECU13RL也可以相对于右后侧雷达12RR、左后侧雷达12RL而独立设置。
如图2所示，例如，将相对于从车身的右后角部朝向右斜后方的中心轴而处于±75度的范围作为立体物的检测区域Arr，右后侧雷达12RR向该检测区域Arr发送电波，并接收发送出的电波的反射波，由此基于反射波检测在检测区域Arr内存在的立体物。例如，将相对于从车身的左后角部朝向左斜后方的中心轴而处于±75度的范围作为立体物的检测区域Arl，左后侧雷达12RL向该检测区域Arl发送电波，并接收发送出的电波的反射波，由此基于反射波检测在检测区域Arl内存在的立体物。右后侧雷达12RR的检测区域Arr与左后侧雷达12RL的检测区域Arl将车辆前后轴作为对称轴而成为左右对称。右后侧雷达12RR的检测区域Arr与左后侧雷达12RL的检测区域Arl在车辆的后方中央侧相互交叠。
另外，右前侧雷达12FR的检测区域Afr与右后侧雷达12RR的检测区域Arr在车辆的右方中央侧相互交叠。相同地，左前侧雷达12FL的检测区域Afl与左后侧雷达12RL的检测区域Arl在车辆的左方中央侧相互交叠。交叠的范围在图中用深灰色表示。
此外，图2表示右前侧雷达12FR、左前侧雷达12FL、右后侧雷达12RR、与左后侧雷达12RL的检测角度范围，并不表示各雷达的检测距离。检测距离例如根据其用途而适当确定(例如几十米)。
以下，在无需区别右前侧雷达12FR、左前侧雷达12FL、右后侧雷达12RR、以及左后侧雷达12RL的情况下，将它们称为雷达12。另外，在无需区别右FSR/ECU13FR、左FSR/ECU13FL、右BSM/ECU13RR、以及左BSM/ECU13RL的情况下，将它们称为雷达ECU13。
4个雷达12例如通过FM－CW(Frequency Modulated-Continuous Wave：调频连续波)方式检测从雷达12至立体物为止的距离、以及立体物相对于雷达的相对速度等。例如，这种车载雷达在日本特开2010－8365号公报等中为众所周知的，因此这里只简单说明。
各雷达12具备发送部、接收部以及信号处理部(以上省略图示)。发送部生成将预先设定的频率的基准信号进行调制而成的信号(称为发送信号)，并将该发送信号从发送天线向检测区域发送。发送信号的发送时机被控制，使得发送信号在发送期间被发送，且在发送停止期间不被发送。该发送时机通过与各个雷达12分别连接的雷达ECU13进行控制。发送期间与发送停止期间在规定的周期进行交互切换。因此，在规定的周期，从发送部发送发送信号。
4个雷达12为共通规格。因此，从4个雷达12发送的发送信号的频率彼此相同。发送信号是毫米波段或者准毫米波段的电波。以下，也存在将从发送天线发送的发送信号称为电波的情况。
接收部是经由接收天线接收在检测区域内的空间传播的信号作为接收信号的电子电路。因此，在检测区域内存在立体物的情况下，向立体物放射出的电波的反射波作为接收信号被接收部接收。
信号处理部在发送期间依次获取由发送部生成的发送信号、以及由接收部接收的接收信号，将它们分别存储于未图示的存储器。信号处理部在发送停止期间混合存储于存储器的发送信号与接收信号，通过该混合而生成拍频信号，通过快速傅立叶变换等对拍频信号进行频率分析。信号处理部通过该频率分析等检测从雷达12至立体物为止的距离、以及立体物相对于雷达12的相对速度。另外，信号处理部也检测立体物相对于雷达12的方向、以及立方体的尺寸(宽度)。因此，信号处理部检测立体物相对于雷达12的相对位置(相对距离与相对方向)、相对速度以及立体物的尺寸等。以下，将通过信号处理部检测出的信息称为立体物信息。
此外，针对雷达12的检测方式，能够采用各种公知方式，例如，也可以采用FM－CW方式之一的脉冲压缩FM－CW方式。另外，不限定于FM－CW方式，只要是产生电波的干扰的雷达，就能够应用于本发明。
右前侧雷达12FR向右FSR/ECU13FR发送立体物信息。左前侧雷达12FL向左FSR/ECU13FL发送立体物信息。右后侧雷达12RR向右BSM/ECU13RR发送立体物信息。左后侧雷达12RL向左BSM/ECU13RL发送立体物信息。
各雷达ECU13将从雷达12发送来的立体物信息变换为在驾驶辅助控制中能够使用的信息。例如，各雷达ECU13使用将预先决定的本车辆的任意位置作为原点的平面坐标，将表示立体物的位置的信息变换为能够确定立体物相对于本车辆的位置的信息。另外，雷达ECU13从由雷达12检测出的多个立体物之中提取在各种驾驶辅助控制等中所需的立体物，并将该提取出的立体物的信息向驾驶辅助ECU20输出。以下，将通过雷达ECU13生成的立体物的信息(在驾驶辅助控制中能够使用的信息)称为目标信息。目标信息是表示立体物相对于本车辆的相对位置(相对距离和相对方向)、相对速度、以及立体物的尺寸等的信息。
右FSR/ECU13FR与左FSR/ECU13FL利用主从方式通过局部总线14F而相互连接。在该例中，具有右FSR/ECU13FR为主导而左FSR/ECU13FL为从属的关系。成为主导的右FSR/ECU13FR与全局总线100连接。
右BSM/ECU13RR与左BSM/ECU13RL利用主从方式通过局部总线14R而相互连接。在该例中，具有右BSM/ECU13RR为主导而左BSM/ECU13RL为从属的关系。成为主导的右BSM/ECU13RR与全局总线100连接。
另外，左FSR/ECU13FL(从属)与左BSM/ECU13RL(从属)通过局部总线15而相互连接。该局部总线15与驾驶辅助ECU20连接。
在该驾驶辅助系统1中，右FSR/ECU13FR将由自身生成的目标信息向左FSR/ECU13FL发送。左FSR/ECU13FL将由自身生成的目标信息与从右FSR/ECU13FR发送来的目标信息进行组合，并经由局部总线15向驾驶辅助ECU20发送。
另外，右BSM/ECU13RR将由自身生成的目标信息向左BSM/ECU13RL发送。左BSM/ECU13RL将由自身生成的目标信息与从右BSM/ECU13RR发送来的目标信息进行组合，并经由局部总线15向驾驶辅助ECU20发送。
驾驶辅助ECU20是成为辅助驾驶员的驾驶操作的驾驶辅助系统的核心的控制装置。驾驶辅助ECU20基于从车辆周边监视装置10发送(供给)来的目标信息实施前方交叉提示注意控制、后方交叉提示注意控制、以及车道变更辅助控制。
前方交叉提示注意控制为如下控制，即：在移动体与本车辆的前方的行驶路线交叉地向本车辆的行驶路线接近时，进行驾驶辅助，向驾驶员通知存在移动体，以免驾驶员的避免碰撞操作延迟。后方交叉提示注意控制为如下控制，即：在本车辆向后方行驶时，当移动体与本车辆的后方的行驶路线交叉地向本车辆的行驶路线接近时，进行驾驶辅助，向驾驶员通知存在移动体，以免驾驶员的避免碰撞操作延迟。
车道变更辅助控制为如下控制，即：在收到车道变更辅助要求时，自动控制本车辆的转向操纵来辅助驾驶员的驾驶操作，以使本车辆的行驶位置从现在行驶的车道向邻接车道移动。
针对前方交叉提示注意控制、后方交叉提示注意控制与车道变更辅助控制，之后叙述。
驾驶辅助ECU20与照相机传感器21、操作器22和蜂鸣器23连接。
照相机传感器21具备未图示的照相机与图像处理部。照相机拍摄本车辆前方的风景来获取图像数据。图像处理部基于通过照相机的拍摄而获得的图像数据来识别形成于道路的左右的白线(车辆道路标线)，并运算本车辆相对于由左右的白线划分的车道的横向位置、以及本车辆的朝向。另外，图像处理部运算车道的宽度与曲率。照相机传感器21将通过图像处理部运算出的信息(称为车道信息)供给至驾驶辅助ECU20。
操作器22是驾驶员用于进行是否分别实施各种辅助控制的设定与各种参数的设定的操作器。操作器22无需设置成一个，也可以设置成多个。
蜂鸣器23在从驾驶辅助ECU20接收到鸣动指令时进行工作而产生蜂鸣器音。通过该蜂鸣器音提示驾驶员注意。
仪表ECU30与左右的转向指示灯31和显示器32连接。转向指示灯31也称为转向灯。另外，转向指示灯31是方向指示器的灯，但通过左右同时闪烁还可以用作危险警告灯。以下，在用作危险警告灯的情况下，将转向指示灯31称为危险警告灯31。
仪表ECU30具备转向指示灯驱动电路(省略图示)，在经由全局总线100接收到转向指示灯闪烁指令时，使转向指示灯闪烁指令所指定的方向(右、左)的转向指示灯31闪烁，在接收到危险警告灯闪烁指令时，使左右的转向指示灯31(危险警告灯31)同时闪烁。
另外，仪表ECU30输入检测转向指示灯拨杆的操作的转向指示灯操作传感器的检测信号，并根据转向指示灯拨杆的操作使操作方向的转向指示灯31闪烁。此时，在转向指示灯31闪烁期间，仪表ECU30将表示转向指示灯31处于闪烁状态的转向指示灯监视信号发送至全局总线100。
另外，在经由全局总线100接收到显示指令时，仪表ECU30将该显示指令所确定的显示画面显示于显示器32。例如，在实施前方交叉提示注意控制、或者后方交叉提示注意控制中，当检测出了提示注意对象物时，驾驶辅助ECU20使蜂鸣器23鸣动，并将提示注意用显示指令发送至仪表ECU30。仪表ECU30将提示注意用显示指令所包含的表示注意内容(例如注意的方向(左右方向))的显示画面显示于显示器32。
另外，例如，在实施车道变更辅助控制中，驾驶辅助ECU20将表示该状况(处于实施车道变更控制中)的车道变更辅助状况信号以及车道变更方向的转向指示灯闪烁指令发送至仪表ECU30。仪表ECU30基于车道变更辅助状况信号将显示车道变更辅助控制处于进行中的显示画面显示于显示器32，并根据转向指示灯闪烁指令使车道变更方向的转向指示灯31闪烁。
制动ECU40与制动促动器41连接。制动促动器41设置于通过制动踏板的踏力对工作油加压的未图示的主缸与在左右前后轮设置的摩擦制动机构42之间的油压电路。摩擦制动机构42具备固定于车轮的制动盘与固定于车身的制动钳。制动促动器41根据来自制动ECU40的指示来调整向内置于制动钳的车轮缸供给的油压，通过该油压使车轮缸工作，由此将制动块按压于制动盘而产生摩擦制动力。因此，制动ECU40能够通过控制制动促动器41来控制本车辆的制动力。
例如，在经由全局总线100接收到制动器增压指令时，制动ECU40控制制动促动器41，产生比在通常的制动踏板操作中产生的摩擦制动力大的摩擦制动力。即，摩擦制动力相对于制动踏板的踩踏行程之比比通常时(在未接收到制动器增压指令时)大。另外，例如，在经由全局总线100接收到自动制动指令时，制动ECU40控制制动促动器41，即便没有制动踏板操作，仍产生规定的摩擦制动力。
电动助力转向ECU50是电动助力转向装置的控制装置。以下，将电动助力转向ECU50称为EPS/ECU(Electric Power Steering ECU:电子助力转向ECU)50。EPS/ECU50与马达驱动器51连接。马达驱动器51与转向用马达52连接。转向用马达52组装于未图示的转向机构。
EPS/ECU50通过在转向轴设置的转向操纵扭矩传感器来检测驾驶员输入到转向操纵方向盘(省略图示)的转向操纵扭矩，并基于该转向操纵扭矩来控制马达驱动器51的通电，从而驱动转向用马达52。通过该转向用马达52的驱动，对转向机构施加转向操纵扭矩，辅助驾驶员的转向操纵操作。
另外，EPS/ECU50在经由全局总线100从驾驶辅助ECU20接收到转向操纵指令时，以由转向操纵指令确定的控制量来驱动转向用马达52进而产生转向操纵扭矩。该转向操纵扭矩不同于为减轻上述驾驶员的转向操纵操作(方向盘操作)所施加的转向操纵辅助扭矩，该转向操纵扭矩表示无需驾驶员的转向操纵操作，而是通过来自驾驶辅助ECU20的转向操纵指令对转向机构施加的扭矩。
接下来，说明驾驶辅助ECU20实施的驾驶辅助控制。首先，说明驾驶辅助控制之一的前方交叉提示注意控制。前方交叉提示注意控制为如下控制：如图3所示，在其他车辆与本车辆的前方的行驶路线交叉地和本车辆的行驶路线接近的状况下，在有可能发生其他车辆与本车辆碰撞时，对驾驶员提示注意(警报)。在本实施方式中，在进行提示注意的状况下，还追加如下控制，即：在进行提示注意的状况下，增大相对于驾驶员的制动踏板操作而产生的制动力。
驾驶辅助ECU20基于从车辆周边监视装置10发送来的目标信息、通过车辆状态传感器60检测出的车速、加速度、偏航率、转向操纵角等本车辆状态信息，反复判断在本车辆的周边存在的移动体中有无与本车辆的前方的行驶路线交叉地和本车辆的行驶路线接近的移动体(以下称为交叉对象物)。在检测出交叉对象物的情况下，驾驶辅助ECU20运算本车辆的行驶路线与交叉对象物的行驶路线，求出两条路线交叉的位置(交叉预测位置Px)。之后，驾驶辅助ECU20基于交叉对象物与本车辆的相对位置关系、以及本车辆状态信息，计算表示交叉对象物在当前时刻的行驶速度的对象物速度Vx、以及表示从交叉对象物在当前时刻的位置至交叉预测位置Px为止的距离的余裕距离Dx。
驾驶辅助ECU20运算余裕时间Tx，该余裕时间Tx表示从当前时刻起至交叉对象物到达交叉预测位置Px为止的预测时间。该余裕时间Tx通过假定交叉对象物维持当前时刻的行驶速度行驶的情况来进行运算。因此，余裕时间Tx通过余裕距离Dx除以对象物速度Vx而被算出(Tx＝Dx/Vx)。
驾驶辅助ECU20判定该余裕时间Tx是否为预先设定的时间阈值Tref以下。该时间阈值Tref是设定进行提示注意的时机的时间，被设定为通过提示注意使得驾驶员能够充裕地进行避免与交叉对象物碰撞的避免碰撞操作的时间。如果余裕时间Tx大于预先设定的时间阈值Tref，则驾驶辅助ECU20反复进行上述处理。因此，在反复判定有无交叉对象物并且判定为存在交叉对象物的情况下，每次都进行余裕时间Tx的运算、以及余裕时间Tx与时间阈值Tref的比较判定。
驾驶辅助ECU20反复进行这种处理，若检测出余裕时间Tx为时间阈值Tref以下，则使蜂鸣器23鸣动，并且对仪表ECU30发送提示注意用显示指令。仪表ECU30若接收到提示注意用显示指令，则将提示注意用显示指令所包含的表示注意内容(例如注意的方向(左右方向))的显示画面显示于显示器32。由此，驾驶员能够识别交叉对象物的接近，根据需要进行避免碰撞操作。
另外，驾驶辅助ECU20在发送提示注意用显示指令的同时，对制动ECU40发送制动器增压指令。因此，在驾驶员踩下了制动踏板的情况下，能够产生比在通常的制动踏板操作中产生的摩擦制动力大的摩擦制动力来辅助驾驶员的制动操作。
在点火开关接通期间，反复实施前方交叉提示注意控制。以上是前方交叉提示注意控制的说明。
在后方交叉提示注意控制中，在本车辆后退时，将与本车辆的后方的行驶路线交叉地和本车辆的行驶路线接近的其他车辆作为交叉对象物，除该不同点之外，后方交叉提示注意控制是与前方交叉提示注意控制基本相同的控制，因此这里省略其说明。
接下来，说明车道变更辅助控制。车道变更辅助控制为如下控制，即：自动控制本车辆的转向操纵来辅助驾驶员的驾驶操作，以使本车辆的行驶位置从现在行驶的车道(称为原车道)向邻接车道(称为目标车道)移动。因此，根据车道变更辅助控制，能够无需驾驶员的转向操纵操作(方向盘操作)而变更本车辆行驶的车道。
车道变更辅助控制是本车辆相对于车道的横向位置的控制，在收到车道变更辅助要求时，实施该车道变更辅助控制。车道变更辅助要求在驾驶员进行了规定的操作(可以是车道变更辅助控制专用的操作器的操作，也可以是使用了转向指示灯拨杆等现有的操作器的操作)时产生。驾驶辅助ECU20在接收到车道变更辅助要求信号时，判定车道变更辅助开始许可条件是否成立，在车道变更辅助开始许可条件已成立时，开始车道变更辅助控制。车道变更辅助要求信号还包含表示车道变更方向(左右)的信息。
车道变更辅助开始许可条件至少包含以下两个许可条件。
1、车道变更方向的白线(成为原车道与目标车道的边界的白线)是虚线。
2、通过车辆周边监视装置未检测出对车道变更造成障碍的障碍物(其他车辆等)，被判定为能够安全地进行车道变更。
驾驶辅助ECU20在包含上述许可条件1、2的车道变更辅助开始许可条件已成立的情况下收到车道变更辅助要求，开始车道变更辅助控制。
许可条件1是在车道的分界线(白线)为虚线时合法许可车道变更而被设定的条件。针对该许可条件1，驾驶辅助ECU20基于从照相机传感器21供给的车道信息来判定。
针对许可条件2，驾驶辅助ECU20基于从照相机传感器21供给的车道信息、以及从车辆周边监视装置10供给的目标信息来把握在目标车道行驶的移动体(其他车辆)的位置。在使本车辆从原车道向目标车道变更车道时，需要能够适当确保与在目标车道行驶的其他车辆之间的车间距离的空闲空间。例如，如图4所示，需要适当确保与在本车辆C的前方在目标车道行驶的其他车辆C1的车间距离D1、以及与在本车辆C的后方在目标车道行驶的其他车辆C2的车间距离D2。
因此，驾驶辅助ECU20例如基于从车辆周边监视装置10供给的目标信息来判断在目标车道行驶的其他车辆与本车辆的相对距离是否大于预先设定的车道变更许可距离，在相对距离为车道变更许可距离以上时，判定为许可条件2成立。
在车道变更辅助开始许可条件成立的情况下，驾驶辅助ECU20开始车道变更辅助。此时，驾驶辅助ECU20基于从照相机传感器21供给的当前时刻的车道信息来运算本车辆的目标轨道。目标轨道是使本车辆从现在行驶的车道(原车道)移动至车道变更辅助要求方向的邻接车道(目标车道)的宽度方向中心位置(称为最终目标横向位置)为止的轨道。
在实施车道变更辅助控制中，驾驶辅助ECU20依次运算用于本车辆沿目标轨道行驶的目标转向角，并且每次都将表示运算出的目标转向角的转向操纵指令发送至EPS/ECU50。EPS/ECU50以使转向角追随于目标转向角的方式驱动控制转向用马达52。由此，本车辆沿目标轨道行驶，并进行车道变更。若驾驶辅助ECU20基于从照相机传感器21供给的当前时刻的车道信息而判定为本车辆已到达最终目标横向位置，则结束车道变更辅助控制。另外，在实施车道变更辅助控制期间，驾驶辅助ECU20向仪表ECU30发送转向指示灯闪烁指令，使车道变更方向的转向指示灯31闪烁。
以上是在驾驶辅助系统1中由驾驶辅助ECU20所实施的辅助控制的说明。此外，上述说明是一个例子，驾驶辅助ECU20也可以构成为实施除上述辅助控制以外的辅助控制。
这里，说明不经由驾驶辅助ECU20所实施的驾驶辅助控制。本实施方式的右BSM模块11RR与左BSM模块11RL分别独立实施BSM控制。
右BSM/ECU13RR与右指示器16R连接。左BSM/ECU13RL与左指示器16L连接。例如，右指示器16R设置在右侧视镜的镜面的一部分区域，左指示器16L设置在左侧视镜的镜面的一部分区域。
右BSM/ECU13RR存储有右死角区域相对于本车辆的相对位置，左BSM/ECU13RL存储有左死角区域相对于本车辆的相对位置。该左右的死角区域是以包含左右的侧视镜没有反映(容易成为死角)的区域的方式而被预先设定的区域，例如，针对车辆左右方向，设定为从车身左右侧面朝向外侧0.5m～3.5m的范围，针对车辆的前后方向，设定为从车身后端的前方1m朝向后方4m的范围。
在点火开关接通期间，左右的BSM/ECU13RR、13RL如以下那样实施BSM控制。左右的BSM/ECU13RR、13RL分别基于由左右的后侧雷达12RR、12RL检测出的目标信息，分别判断否存在死角区域中存在车身的一部分已进入该死角区域的其他车辆，在判定为在死角区域中存在其他车辆时，将该其他车辆作为提示注意对象。另外，左右的BSM/ECU13RR、13RL分别基于通过左右的后侧雷达12RR、12RL检测出的目标信息，判断是否存在预测为在设定时间内进入死角区域的其他车辆(从后方接近的其他车辆)，在判定为存在预测为在设定时间内进入死角区域的其他车辆时，将该其他车辆也作为提示注意对象车辆。该预测针对通过后侧雷达12RR、12RL检测出的其他车辆的每一个，基于本车辆与其他车辆的相对距离、本车辆与其他车辆的相对速度、以及其他车辆相对于本车辆的方向来进行。
右BSM/ECU13RR在检测出提示注意对象车辆时，使右指示器16R点亮。此时，右BSM/ECU13RR在右转向指示灯的转向指示灯闪烁指令被发送至全局总线100的情况下，将右指示器16R的点亮切换为闪烁。相同地，左BSM/ECU13RL在检测出提示注意对象车辆时，使左指示器16L点亮。另外，左BSM/ECU13RL在左转向指示灯的转向指示灯闪烁指令被发送至全局总线100的情况下，将左指示器16L的点亮切换为闪烁。由此，在驾驶员想向提示注意对象车辆存在的方向转弯而进行了转向指示灯操作时，提示驾驶员注意的等级被提高。
以上是BSM控制的说明。
在车辆周边监视装置10中，在实施上述前方交叉提示注意控制时，使用前侧雷达装置10F，在实施后方交叉提示注意控制时，使用后侧雷达装置10R，在实施车道变更辅助控制时，使用前侧雷达装置10F与后侧雷达装置10R。另外，在实施BSM控制时，使用后侧雷达装置10R。
基本上，在点火开关接通期间，始终实施前方交叉提示注意控制与BSM控制。因此，前侧雷达装置10F与后侧雷达装置10R同时进行周边监视。即，同时进行由在车身的前后左右的4个角落设置的雷达12FR、12FL、12RR、12RL对立体物的检测。
如上所述，4个雷达12FR、12FL、12RR、12RL的检测区域Afr、Afl、Arr、Arl(电波发送区域)在相邻的雷达间交叠。由于4个雷达12的规格共通，所以发送信号(电波)的频率也彼此相同。因此，存在在电波发送区域交叠的位置电波发生干扰从而障碍物的检测精度恶化的可能性。
因此，本实施方式的车辆周边监视装置通过4个雷达ECU13相互合作来控制从雷达12发送电波的发送时机，从而防止电波干扰。以下，说明各雷达ECU13实施的雷达发送时机控制处理。图5表示各雷达ECU13实施的雷达发送时机控制程序。图5的最靠左的流程图表示右BSM/ECU13RR实施的右后侧雷达发送时机控制程序，从图5的左侧开始数第二个流程图表示左BSM/ECU13RL实施的左后侧雷达发送时机控制程序，从图5的左侧开始数第三个流程图表示左FSR/ECU13FL实施的左前侧雷达发送时机控制程序，图5的最靠右的流程图表示右FSR/ECU13FR实施的右前侧雷达发送时机控制程序。若点火开关接通，则各雷达发送时机控制程序启动，至点火开关断开为止，继续各雷达发送时机控制程序。
首先，说明左BSM/ECU13RL实施的左后侧雷达发送时机控制程序。若左后侧雷达发送时机控制程序启动，则在步骤S11中，左BSM/ECU13RL对左后侧雷达12RL输出电波发送指令。左后侧雷达12RL若被输入该电波发送指令，则左后侧雷达12RL仅在预先设定的设定发送时间t on从发送部的发送天线将发送信号发送至检测区域。即，仅在设定发送时间t on将电波放射至检测区域。该设定发送时间t on是固定时间，例如设定为20毫秒。该情况下，左后侧雷达12RL可以进行发送时间的计时(设定发送时间t on的计时)并决定发送信号的发送结束时机，但也可以取代于此，左BSM/ECU13RL进行计时，从电波发送指令开始经过设定发送时间t on之后，将发送停止指令发送至左后侧雷达12RL。
左BSM/ECU13RL输出步骤S11的电波发送指令，与此同时，在步骤S12中，对右BSM/ECU13RR与左FSR/ECU13FL发送同步标志F1。该同步标志F1是用于使各雷达12的动作同步的同步信号，经由局部总线15、14R被发送。
另一方面，若启动右后侧雷达发送时机控制程序，则在步骤S21中，右BSM/ECU13RR判断是否接收到同步标志F1。右BSM/ECU13RR反复进行该处理至接收到同步标志F1为止。若BSM/ECU13RR接收到从左BSM/ECU13RL发送出的同步标志F1(S21：是)，则在步骤S22中，右BSM/ECU13RR从接收同步标志F1开始至预先设定的设定延迟时间t delay经过为止待机。该设定延迟时间t delay设定为与设定发送时间t on相同的时间(长度)，在该例中，设定为20毫秒。同步标志F1在左BSM/ECU13RL对左后侧雷达12RL输出电波发送指令时被发送。因此，右BSM/ECU13RR接收同步标志F1的时机与左后侧雷达12RL开始电波发送的时机相同。
若右BSM/ECU13RR从接收到同步标志F1开始至预先设定的设定延迟时间t delay经过为止待机(S22：是)，则在步骤S23中，对右后侧雷达12RR输出电波发送指令。右后侧雷达12RR若被输入该电波发送指令，则仅在预先设定的设定发送时间t on从发送部的发送天线将发送信号发送至检测区域。即，仅在设定发送时间t on将电波放射至检测区域。该设定发送时间t on是与上述左后侧雷达12RL中的设定发送时间t on相同的时间(长度)。该情况下，右后侧雷达12RR可以进行发送时间的计时(设定发送时间t on的计时)，并决定发送信号的发送结束时机，但也可以取代于此，右BSM/ECU13RR进行计时，并从电波发送指令开始经过设定发送时间t on之后，将发送停止指令发送至右后侧雷达12RR。
设定延迟时间t delay设定为与设定发送时间t on相同的时间(长度)。因此，在左后侧雷达12RL结束电波发送的时机，右后侧雷达12RR开始电波发送。
若右BSM/ECU13RR在步骤S23中对右后侧雷达12RR输出电波发送指令，则将该处理返回至步骤S21，并反复进行上述处理。
另一方面，若启动左前侧雷达发送时机控制程序，则在步骤S31中，左FSR/ECU13FL判断是否接收到同步标志F1。左FSR/ECU13FL反复进行该处理至接收到同步标志F1为止。左FSR/ECU13FL若接收到从左BSM/ECU13RL发送出的同步标志F1(S31：是)，则在步骤S32中，左FSR/ECU13FL从接收同步标志F1开始至预先设定的设定延迟时间t delay经过为止待机。该设定延迟时间t delay设定为与设定发送时间t on相同的时间(长度)，在该例中，设定为20毫秒。同步标志F1在左BSM/ECU13RL对左后侧雷达12RL输出电波发送指令时被发送。因此，左FSR/ECU13FL接收同步标志F1的时机与左后侧雷达12RL开始电波发送的时机相同。
若左FSR/ECU13FL从接收到同步标志F1开始至预先设定的设定延迟时间t delay经过为止待机(S32：是)，则在步骤S33中，对左前侧雷达12FL输出电波发送指令。左前侧雷达12FL若被输入该电波发送指令，则仅在预先设定的设定发送时间t on从发送部的发送天线将发送信号发送至检测区域。即，仅在设定发送时间t on将电波放射至检测区域。该设定发送时间t on是与上述左后侧雷达12RL与右后侧雷达12RR中的设定发送时间t on相同的时间(长度)。该情况下，左前方雷达12FL可以进行发送时间的计时(设定发送时间t on的计时)，并决定发送信号的发送结束时机，但也可以取代于此，左FSR/ECU13FL进行计时，并从电波发送指令开始经过设定发送时间t on之后，将发送停止指令发送至左前方雷达12FL。
设定延迟时间t delay设定为与设定发送时间t on相同的时间(长度)。因此，在左后侧雷达12RL结束电波发送的时机，左前侧雷达12FL开始电波发送。
左FSR/ECU13FL对左前侧雷达13FL输出电波发送指令，与此同时，在步骤S34中，左FSR/ECU13FL对左BSM/ECU13RL与右FSR/ECU13FR发送同步标志F2。该同步标志F2与同步标志F1相同，是用于使各雷达12的动作同步的同步信号，经由局部总线15、14F被发送。若左FSR/ECU13FL发送同步标志F2，则使该处理返回至步骤S31，并反复进行上述处理。
图6是表示从各雷达12发送发送信号的期间(发送期间)与各雷达12不发送发送信号的期间(发送停止期间)的时序图。左侧的名称是模块11FR、11FL、11RR、11FL的名称。在图6中，涂成灰色的期间是发送期间。另外，在图中，箭头表示同步标志F1、F2的发送时机、发送源、发送地。箭头中央的黑点表示发送源，箭头的尖端表示发送地。最上层表示右前侧雷达12FR的发送期间、发送停止期间，从上开始数第二层表示左前侧雷达12FL的发送期间、发送停止期间，从上开始数第三层表示左后侧雷达12RL的发送期间、发送停止期间，最下层表示右后侧雷达12RR的发送期间、发送停止期间。
在时刻t1，左BSM/ECU13RL对左后侧雷达12RL输出电波发送指令(S11)。由此，左后侧雷达12RL从时刻t1开始电波发送。同时，左BSM/ECU13RL对右BSM/ECU13RR与左FSR/ECU13FL发送同步标志F1(S12)。
在从时刻t1开始经过了设定发送时间t on(＝设定延迟时间t delay)而到达的时刻t2，左后侧雷达12RL的电波发送停止，与此同时，右BSM/ECU13RR向右后侧雷达12RR输出电波发送指令(S23)，左FSR/ECU13FL向左前侧雷达12FL输出电波发送指令(S33)。由此，在时刻t2，开始由右后侧雷达12RR与左前侧雷达12FL的电波发送。
另外，在时刻t2，左FSR/ECU13FL对左BSM/ECU13RL与右FSR/ECU13FR发送同步标志F2。
返回说明图5的控制程序。左BSM/ECU13RL若在左后侧雷达发送时机控制程序的步骤S12中发送同步标志F1，则在接下来的步骤S13中，左BSM/ECU13RL判定是否接收到同步标志F2。该同步标志F2是从上述左FSR/ECU13FL发送来的同步标志F2。
如上所述，同步标志F2在从左FSR/ECU13FL接收到同步标志F1开始经过设定延迟时间t delay之后被发送。另外，设定延迟时间t delay设定为与设定发送时间t on相同的时间(长度)。因此，左BSM/ECU13RL接收同步标志F2的时机与左BSM雷达12RL结束电波发送的时机相同。
左BSM/ECU13RL若接收到同步标志F2(S13：是)，则在接下来的步骤S14中，左BSM/ECU13RL从接收到同步标志F2开始至预先设定的设定延迟时间t delay经过为止待机。该设定延迟时间t delay也设定为与设定发送时间t on相同的时间(长度)。
若从接收到同步标志F2开始经过设定延迟时间t delay(S14：是)，则左BSM/ECU13RL将该处理返回至步骤S11，并反复进行上述处理。由此，开始通过左后侧雷达12RL的电波发送。
例如，若左BSM/ECU13RL在图6所示的时刻t2接收到同步标志F2，则在从同步标志F2的接收开始经过设定延迟时间t delay之后的时刻t3，向左后侧雷达12RL输出电波发送指令。由此，从时刻t3开始再次开始左后侧雷达12RL的电波发送。同时，左BSM/ECU13RL向右BSM/ECU13RR与左FSR/ECU13FL发送同步标志F1(S12)。
返回说明图5的控制程序。若启动右前侧雷达发送时机控制程序，则在步骤S41中，右FSR/ECU13FR判断是否接收到同步标志F2。该同步标志F2是左FSR/ECU13FL在步骤S34中发送的同步标志F2。右FSR/ECU13FR反复进行该处理直至接收到同步标志F2为止。右FSR/ECU13FR若接收到同步标志F2(S41：是)，则在步骤S42中，右FSR/ECU13FR从接收到同步标志F2开始至预先设定的设定延迟时间t delay经过为止待机。该设定延迟时间t delay设定为与设定发送时间t on相同的时间(长度)。同步标志F2在左FSR/ECU13FL对左前侧雷达12FL输出电波发送指令时被发送。因此，右FSR/ECU13FR接收同步标志F2的时机与左前侧雷达12FL开始电波发送的时机相同。
若右FSR/ECU13FR从接收到同步标志F2开始至预先设定的设定延迟时间t delay经过为止待机(S42：是)，则在步骤S43中，对右前侧雷达12FR输出电波发送指令。右前侧雷达12FR若被输入该电波发送指令，则仅在预先设定的设定发送时间t on从发送部的发送天线将发送信号发送至检测区域。即，仅在设定发送时间t on将电波放射至检测区域。该设定发送时间t on是与上述其他雷达12(左前侧雷达12FL、右后侧雷达12RR、左后侧雷达12RL)中的设定发送时间t on相同的时间。该情况下，右前侧雷达12FR可以进行发送时间的计时(设定发送时间t on的计时)，并决定发送信号的发送结束时机，但也可以取代于此，右FSR/ECU13FR进行计时，并从电波发送指令开始经过设定发送时间t on之后，将发送停止指令发送至右前侧雷达12FR。
右FSR/ECU13FR若在步骤S43中对右前侧雷达12FR输出电波发送指令，则右FSR/ECU13FR将该处理返回至步骤S41，并反复进行上述处理。
例如，在图6所示的时刻t2，从左FSR/ECU13FL将同步标志F2发送至右FSR/ECU13FR。右FSR/ECU13FR在从同步标志F2的接收开始经过设定延迟时间t delay之后的时刻t3，向右前侧雷达12FR输出电波发送指令。从时刻t3开始至经过设定发送时间t on之后的时刻t4为止，在此期间，右前侧雷达12FR将电波放射至检测区域。
在车辆周边监视装置10中，在各雷达ECU13中，反复进行这种雷达发送时机控制程序。
根据以上已说明的车辆周边监视装置10，通过各雷达ECU13实施雷达发送时机控制程序，右前侧雷达12FR与左后侧雷达12RL同步(在相同的时机)地在规定的周期(t on+tdelay)反复进行电波的发送与发送停止。另外，左前侧雷达12FL与右后侧雷达12RR也同步(在相同的时机)地在规定的周期(t on+t delay)反复进行电波的发送与发送停止。
右前侧雷达12FR与左后侧雷达12RL具有设置在车身的对角位置的关系。由该右前侧雷达12FR与左后侧雷达12RL构成的2个雷达相当于本发明的第一对角雷达。以下，将这2个雷达12FR、12RL称为第一对角雷达。第一对角雷达中的2个雷达12FR、12RL相互同步地在规定的周期反复进行电波的发送与发送停止。
相同地，左前侧雷达12FL与右后侧雷达12RR也具有设置在车身的对角位置的关系。由该左前侧雷达12FL与右后侧雷达12RR构成的2个雷达相当于本发明的第二对角雷达。以下，将这2个雷达12FL、12RR称为第二对角雷达。第二对角雷达中的2个雷达12FL、12RR相互同步地在规定的周期反复进行电波的发送与发送停止。
在第一对角雷达与第二对角雷达中，它们的电波的发送期间与发送停止期间彼此相反。即，在第一对角雷达发送电波期间，第二对角雷达停止发送电波，在第一对角雷达停止发送电波期间，第二对角雷达发送电波。因此，第一对角雷达的电波的发送期间与第二对角雷达的电波的发送期间不重叠。
第一对角雷达发送电波的期间相当于本发明的第一发送期间，第一对角雷达停止发送电波的期间相当于本发明的第一停止期间。另外，第二对角雷达发送电波的期间相当于本发明的第二发送期间，第二对角雷达停止发送电波的期间相当于本发明的第二停止期间。第一发送期间、第一停止期间、第二发送期间与第二停止期间的时间(长度)彼此相等。
因此，根据本实施方式的车辆周边监视装置，如图7所示，在规定的周期交替进行通过第一对角雷达的电波发送、与通过第二对角雷达的电波发送。因此，在沿左右方向或者沿前后方向相邻的雷达之间，能够不使电波发生干扰，能够提高障碍物的检测精度。另外，在4个雷达12之间，并非使电波的发送时机全部错开，而是将设置在对角位置的雷达12作为一对(一组)，以一对为单位使发送时机错开，因此能够抑制电波在各雷达12中的发送周期延长。因此，能够抑制周边监视延迟。
另外，能够在第一对角雷达停止发送电波的整个期间，通过第二对角雷达发送电波，在第二对角雷达停止发送电波的整个期间，通过第一对角雷达发送电波。由此，能够更加适当地抑制在各雷达12中的电波的发送周期延长。
另外，在控制4个雷达12的电波发送时机时，由于使用同步标志F1、F2，所以能够简单并且可靠地实施。另外，由于同步标志F1、F2不经由通信信息量多的全局总线100被发送，而是经由局部总线14F、14R、15在雷达ECU13之间被发送，所以能够抑制用于发送同步标志F1、F2的通信处理负载。
以上，说明了本实施方式的车辆周边监视装置，但本发明不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的目的的范围，能够进行各种变更。
例如，在本实施方式中，第一对角雷达发送电波的期间与第二对角雷达停止发送的期间一致，第二对角雷达发送电波的期间与第一对角雷达停止发送的期间一致，但只要构成为第一对角雷达与第二对角雷达的发送期间不重叠即可，例如也可以构成为：第一对角雷达与第二对角雷达双方同时存在不发送电波的期间。例如，如图8所示，也可以构成为：通过将设定延迟时间delay设定为比设定发送时间t on稍长，使得第一对角雷达与第二对角雷达双方同时存在若干不发送电波的期间。
另外，在本实施方式中，左BSM/ECU13RL在发送电波发送指令时发送同步标志F1，但同步标志F1的发送时机只要是是基于左BSM/ECU13RL控制的雷达12RL的电波的发送时机的时机即可，能够设定为任意时机。例如，同步标志F1的发送时机也可以是左BSM/ECU13RL发送电波发送指令的规定时间后(作为比设定延迟时间t delay短的时间的规定时间后)。该情况下，可以使设定延迟时间t delay为调整为短规定时间的值。同步标志F2的发送时机也相同，只要是基于左FSR/ECU13FL控制的雷达12FL的电波的发送时机的时机即可，能够设定为任意时机。
另外，在本实施方式中，控制第一对角雷达中的一方的雷达的电波的发送的左BSM/ECU13RL向控制第二对角雷达的电波的发送的雷达ECU13FL、13RR发送同步标志F1，但也可以取代于此而构成为：控制第一对角雷达中的另一方的雷达的电波的发送的右FSR/ECU13FR向雷达ECU13FL、13RR发送同步标志F1。相同地，在本实施方式中，控制第二对角雷达中的一方的雷达的电波的发送的左FSR/ECU13FL向控制第一对角雷达的电波的发送的雷达ECU13RL、13FR发送同步标志F2，但也可以取代于此而构成为：控制第二对角雷达中的另一方的雷达的电波的发送的右BSM/ECU13RR向雷达ECU13RL、13FR发送同步标志F2。在这样的情况下，设置连接右FSR/ECU13FR与右BSM/ECU13RR的局部总线，并使用该局部总线发送同步标志F1、F2即可。
另外，也能应用于实施碰撞安全控制的驾驶辅助系统中，在该驾驶辅助系统中，与设置在4个角落的雷达12不同，在本车辆的车身的前端中央位置(例如前保险杠的左右方向的中央位置)设置雷达(称为前方雷达)，并通过前方雷达检测本车辆的前方的立体物，在检测出的立体物有可能与本车辆碰撞时，发出警报，并且根据需要使自动制动器工作。该情况下的前方雷达可以与设置在4个角落的雷达12的发送信号的频率不同。

Claims (3)

1.一种车辆周边监视装置，在本车辆的车身的右前角部、左前角部、右后角部以及左后角部分别具备雷达，所述雷达向本车辆的周边发送电波，并接收所述电波的反射波，且基于所述反射波来检测在本车辆的周边存在的障碍物，其中，
所述车辆周边监视装置具备发送时机控制单元，所述发送时机控制单元控制在由设置于所述右前角部的雷达亦即右前侧雷达同设置于所述左后角部的雷达亦即左后侧雷达作为一对而成为的第一对角雷达、与由设置于所述左前角部的雷达亦即左前侧雷达同设置于所述右后角部的雷达亦即右后侧雷达作为一对而成为的第二对角雷达中的电波的发送时机，使得所述第一对角雷达相互同步地以规定的周期反复进行电波的发送与发送停止，且所述第二对角雷达相互同步地以所述规定的周期反复进行电波的发送与发送停止，并且使所述第一对角雷达的电波的发送期间与所述第二对角雷达的电波的发送期间不重叠。
2.根据权利要求1所述的车辆周边监视装置，其中，
所述发送时机控制单元构成为：控制在所述第一对角雷达与所述第二对角雷达中的电波的发送时机，使得所述第一对角雷达以所述规定的周期反复进行在第一发送期间发送电波之后在与所述第一发送期间相同长度的第一停止期间停止发送电波的动作，并使得所述第二对角雷达在与所述第一停止期间同步的第二发送期间发送电波，在与所述第一发送期间同步的第二停止期间停止发送电波。
3.根据权利要求1或2所述的车辆周边监视装置，其中，
所述发送时机控制单元构成为具备：
右前发送控制单元，其控制右前侧雷达的电波的发送；
左前发送控制单元，其控制左前侧雷达的电波的发送；
右后发送控制单元，其控制右后侧雷达的电波的发送；以及
左后发送控制单元，其控制左后侧雷达的电波的发送，
所述右前发送控制单元或者所述左后发送控制单元在基于自身控制的雷达的电波的发送时机的时机，将第一同步信号发送至所述左前发送控制单元与所述右后发送控制单元，
接收到所述第一同步信号的所述左前发送控制单元与所述右后发送控制单元在基于接收到所述第一同步信号的时机的时机，决定自身控制的雷达的电波的发送时机，
所述左前发送控制单元或者所述右后发送控制单元在基于自身控制的雷达的电波的发送时机的时机，将第二同步信号发送至所述右前发送控制单元与所述左后发送控制单元，
接收到所述第二同步信号的所述右前发送控制单元与所述左后发送控制单元在基于接收到所述第二同步信号的时机的时机，决定自身控制的雷达的电波的发送时机。
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GR01 Patent grant
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