DE102018122851A1

DE102018122851A1 - Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102018122851A1
Application number: DE102018122851.1A
Authority: DE
Inventors: Koji Takeuchi; Takuya Kaminade; Yoji HONMA
Original assignee: Continental Automotive GmbH; Toyota Motor Corp
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-09-19
Filing date: 2018-09-18
Publication date: 2019-03-21
Also published as: CN109532828B; US11022674B2; CN109532828A; JP2019052987A; US20190086511A1

Abstract

Wenn eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung mit vier Radareinrichtungen ausgestattet ist, die an jeder der vier Ecken der Karosserie eines Fahrzeugs angebracht sind, um ein Objekt im Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen, kann es sein, dass eine Interferenz der Funkwellen der Radareinrichtungen auftritt. Als Folge verschlechtert sich die Präzision zum Erfassen eines Objekts durch die Radareinrichtungen. Wenn sich insbesondere zwei von benachbart zueinander liegenden Erfassungsgebiete der Radareinrichtungen einander überlappen, und die beiden der Radareinrichtungen Funkwellen gleichzeitig übertragen, wird die Interferenz der Funkwellen in dem Überlappungsbereich auftreten. In Anbetracht dessen werden die vier Radareinrichtungen in zwei Gruppen aufgeteilt, so dass die Erfassungsgebiete der beiden Radareinrichtungen innerhalb der Gruppe sich nicht benachbart zueinander befinden, und eine Übertragungsperiode von einer der Gruppen und jene der anderen Gruppen wird abwechselnd wiederholt.

Description

Hintergrund
Technisches Gebiet:
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung, die ein Objekt im Umfeld eines Fahrzeugs (eines eigenen Fahrzeugs) unter Verwendung Radareinrichtungen erfasst.
Beschreibung des Standes der Technik:
Eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung, die ein Objekt im Umfeld eines eigenen Fahrzeugs unter Verwendung einer Vielzahl von Radareinrichtungen erfasst, ist bekannt (siehe beispielsweise die japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nummer JP H 07-248382 ). Jede der Radareinrichtungen überträgt eine Funkwelle, und empfängt eine reflektierte Welle, die durch ein Objekt erzeugt wird, die die übertragene Welle reflektiert, um dabei eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit, und dergleichen, des Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs zu erfassen. Die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung ist an einem Fahrunterstützungssystem installiert, das Fahrassistenzsteuerungen durchführt, um eine Fahroperation eines Fahrers zu unterstützen, und stellt Informationen (die relative Position, die relative Geschwindigkeit, und dergleichen) über ein durch die Radareinrichtungen erfasstes Objekt dem Fahrunterstützungssystem bereit. Das Fahrunterstützungssystem führt eine Vielzahl von Fahrassistenzsteuerungen auf der Grundlage der Informationen über das Objekt durch.
Als ein Beispiel der Fahrassistenzsteuerungen ist eine Steuerung einer Überwachung eines toten Winkels (BSM) bekannt. Die BSM-Steuerung ist eine Steuerung zum Erzeugen einer Warnung an einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs in einem Fall, in dem sich ein Objekt in einem toten Winkel befindet, in dem der Fahrer ein Objekt über Seitenspiegel des eigenen Fahrzeugs in vielen Fällen nicht sehen kann. In einem Fall, in dem ein Fahrunterstützungssystem die BSM-Steuerung durchführt, ist das Fahrunterstützungssystem mit einer Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung ausgestattet, die Radareinrichtungen umfasst, die an dem hinteren rechten Eckabschnitt und dem hinteren linken Eckabschnitt der Karosserie des eigenen Fahrzeugs angebracht sind.
Als ein weiteres Beispiel der Fahrassistenzsteuerungen ist eine Vorwärtskollisionswarnsteuerung bekannt. Die Vorwärtskollisionswarnsteuerung ist eine Steuerung zum Erzeugen einer Warnung an den Fahrer in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug das eigene Fahrzeug auf eine Weise annähert, das eine vorhergesagte (extrapolierte) Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs, die sich von dem eigenen Fahrzeug nach vorne erstreckt, eine vorhergesagte (extrapolierte) Fahrtroute des anderen Fahrzeugs überkreuzt. In einem Fall, in dem ein Fahrunterstützungssystem die Vorwärtskollisionswarnsteuerung durchführt, ist das Fahrunterstützungssystem mit einer Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung ausgestattet, die Radareinrichtungen umfasst, die an dem vorderen rechten Eckabschnitt und dem vorderen linken Eckabschnitt der Fahrzeugkarosserie angebracht sind.
In Anbetracht des Vorstehenden ist ein Fahrunterstützungssystem, wie etwa ein Fahrunterstützungssystem, das sowohl die BSM-Steuerung als auch die Vorwärtskollisionswarnsteuerung durchführt, die sowohl ein Objekt, das sich in einer Vorwärtsregion befindet (insbesondere sowohl in einer rechts nach vorne gerichteten Region als auch in einer links nach vorne gerichteten Region), als auch ein Objekt, das sich in einer Rückwärtsregion befindet (insbesondere sowohl in einer rechts nach hinten gerichteten Region und in einer links nach hinten gerichteten Region) erfassen muss, vorzugsweise mit vier Radareinrichtungen ausgestattet, die an jeder der vier Ecken der Fahrzeugkarosserie angebracht sind.
In einem Fall, in dem eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung mit den vier Radareinrichtungen ausgestattet ist, die an jeder der vier Ecken angebracht sind, und ein Objekt im Umfeld des eigenen Fahrzeug erfasst, weil ein Erfassungswinkelbereich von jeder der vier Radareinrichtungen in der horizontalen Richtung, die parallel zu der Bodenfläche verläuft, relativ breit ist, wie in 9A und 9B gezeigt ist, überlappen sich Erfassungsgebiete A (Funkwellenübertragungsgebiete) von zwei Radareinrichtungen benachbart zueinander unter den vier Radareinrichtungen R einander. In den Überlappungsgebieten X, wo sich zwei Erfassungsgebiete A einander überlappen, beeinträchtigen sich die durch die Radareinrichtungen übertragenen Funkwellen, und daher kann die Präzision zum Erfassen eines Objekts herabgesetzt werden. Es sei angemerkt, dass es effektiv ist, die Erfassungswinkelbereiche von jeder der vier Radareinrichtungen in der horizontalen Richtung zu erweitern, um die toten Winkel dieser Radareinrichtungen zu reduzieren.
Im Übrigen überträgt jede der Radareinrichtungen die Funkwelle periodisch. Die Interferenz der Funkwellen tritt in einem Fall auf, wenn Frequenzen der Funkwellen, die von den sich benachbart zueinander befindlichen Radareinrichtungen übertragen werden, einander identisch sind und sich Übertragungsperioden der Funkwellen einander überlappen. Wenn beispielsweise die Übertragungsperioden, die wechselseitig zueinander einzigartig für jede der vier Radareinrichtungen zugewiesen sind, kann das Auftreten der Interferenz der Funkwellen verhindert werden. Jedoch wird in diesem Fall die Zeitdauer zum Abschließen der Übertragung der Funkwellen von allen vier Radareinrichtungen relativ lang, wodurch die Möglichkeit erhöht wird, dass die zum Erfassen eines Objekts erforderliche Zeit ebenso relativ lang wird. Als Folge kann eine beträchtliche Verzögerung bei der Durchführung von Fahrassistenzsteuerungen, wie etwa der Vorhersage einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision, auftreten.
Zusammenfassung
In Anbetracht des Vorstehenden wurde die vorliegende Erfindung gemacht, um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen. Das heißt, dass es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, in einer Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung mit mindestens vier Radareinrichtungen, die jeweils an einer der vier Ecken einer Fahrzeugkarosserie angebracht sind, um ein sich im Umfeld des eigenen Fahrzeug vorhandenes Objekt zu erfassen, das Auftreten der Interferenz der durch die Radareinrichtungen übertragenen Funkwellen zu verhindern, während die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens der Verzögerung bei der Überwachung (des Erfassens) des Objekts reduziert wird.
Eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung (10), die die vorstehend beschriebene Aufgabe erlangt, weist vier Radareinrichtungen (12) und eine Übertragungszeitsteuerungseinrichtung (13) auf.
Die vier Radareinrichtungen umfassen ein rechts nach vorne gerichtetes Radar (12FR), ein links nach vorne gerichtetes Radar (12FL), ein rechts nach hinten gerichtetes Radar (12RR), und ein links nach hinten gerichtetes Radar (12RL), wobei jede der Radareinrichtungen ein Objekt in einem jeweiligen Erfassungsgebiet um ein Fahrzeug durch Übertragen einer Funkwelle und Empfangen einer reflektierten Welle, die als Ergebnis einer Reflexion durch das Objekt der übertragenen Funkwelle erzeugt wird, erfasst, wobei das rechts nach vorne gerichtete Radar an dem vorderen rechten Eckabschnitt einer Karosserie eines Fahrzeugs angebracht ist, das links nach vorne gerichtete Radar an dem vorderen linken Eckabschnitt der Karosserie angebracht ist, das rechts nach hinten gerichtete Radar an dem hinteren rechten Eckabschnitt der Karosserie angebracht ist, das links nach hinten gerichtete Radar an dem hinteren linken Eckabschnitt der Karosserie angebracht ist.
Die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung zum Steuern von „ersten diagonalen Radareinrichtungen“ umfassend das rechts nach vorne gerichtete Radar und das links nach hinten gerichtete Radar, um eine Operation des Abwechselns beziehungsweise Alternierens, in einem vorbestimmten Intervall (die Summe der Übertragungszeit Ton und der Verzögerungszeit Tdelay) (Schritte S11 bis S14 und Schritte S41 bis S43 von 5), einer ersten Übertragungsperiode, in der jede der ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwelle auf eine synchronisierte Weise überträgt, und einer ersten Übertragungsstoppperiode, in der jede der ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwelle nicht überträgt, und zum Steuern von „zweiten diagonalen Radareinrichtungen“ umfassend das links nach vorne gerichtete Radar und das rechts nach hinten gerichtete Radar, um eine Operation des Abwechselns beziehungsweise Alternierens, in dem vorbestimmten Intervall (Schritte S21 bis S23 und Schritte S31 bis 34 von 5), einer zweiten Übertragungsperiode, in der jede der zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwelle auf eine synchronisierte Weise überträgt, und einer zweiten Übertragungsstoppperiode, in der jede der zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwelle nicht überträgt, durchzuführen, auf eine solche Weise, dass die erste Übertragungsperiode und die zweite Übertragungsperiode einander nicht überlappen.
Die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit den Radareinrichtungen ausgestattet, die an dem vorderen rechten Eckabschnitt, dem vorderen linken Eckabschnitt, dem hinteren rechten Eckabschnitt und dem hinteren linken Eckabschnitt des eigenen Fahrzeugs angebracht (fixiert) sind. Diese Radareinrichtungen übertragen die Funkwellen und empfangen die reflektierten Wellen der übertragenen Funkwellen, um ein Objekt zu erfassen (d.h. ein Hindernis, oder ein 3D-Objekt), das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs befindet, auf der Grundlage der reflektierten Wellen. Um ein Objekt, das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs befindet, unter Verwendung der sich an den vier Ecken angebrachten Radareinrichtungen zu erfassen, sollten die Erfassungswinkelbereiche von jeder der vier Radareinrichtungen in der horizontalen Richtung (Ebene) relativ breit sein. Demzufolge überlappen sich die Erfassungsgebiete (Funkwellenübertragungsgebiete) von zwei der Radareinrichtungen aus den vier Radareinrichtungen, die benachbart zueinander sind, einander. Daher ist es wahrscheinlich, dass die Interferenz zwischen/ von den Funkwellen in den Überlappungsgebieten auftritt. In Anbetracht dessen weist die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung auf.
Die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung steuert Übertragungszeiten der ersten diagonalen Radareinrichtungen (und zwar ein Paar des rechts nach vorne gerichteten Radars, das an dem vorderen rechten Eckabschnitt angebracht ist, und des links nach hinten gerichteten Radars, das an dem hinteren linken Eckabschnitt angebracht ist), um die Operation des Alternierens der Übertragungsperioden und der Übertragungsstoppperioden synchron (simultan) in dem vorbestimmten Intervall (Zyklus) durchzuführen. Zusätzlich steuert die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung Übertragungszeiten der zweiten diagonalen Radareinrichtungen (und zwar ein Paar des links nach vorne gerichteten Radars, das an dem vorderen linken Eckabschnitt angebracht ist, und des rechts nach hinten gerichteten Radars, das an dem hinteren rechten Eckabschnitt angebracht ist), um die Operation des Alternierens der Übertragungsperioden und der Übertragungsstoppperioden synchron (simultan) in dem vorbestimmten Intervall (Zyklus), die gleich lang sind wie jene für die ersten diagonalen Radareinrichtungen, durchzuführen. Ferner steuert die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung die Übertragungszeiten der ersten diagonalen Radareinrichtungen und der zweiten diagonalen Radareinrichtungen (die Übertragungszeiten der vier Radareinrichtungen), so dass die Übertragungsperioden der ersten diagonalen Radareinrichtungen nicht mit den Übertragungsperioden der zweiten diagonalen Radareinrichtungen überlappen. Und zwar steuert die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung die Übertragungszeiten der ersten diagonalen Radareinrichtungen und der zweiten diagonalen Radareinrichtungen derart, dass die Übertragungsperioden der ersten diagonalen Radareinrichtungen (und zwar die erste Übertragungsperiode) und die Übertragungsperioden der zweiten diagonalen Radareinrichtungen (und zwar die zweite Übertragungsperiode) einander unterscheiden (und zwar sich keine Überlappungsperioden zwischen den Übertragungsperioden der ersten diagonalen Radareinrichtungen und den Übertragungsperioden der zweiten diagonalen Radareinrichtungen befinden).
Daher wird die Interferenz von/ zwischen den Funkwellen, die mit den beiden Radareinrichtungen assoziiert sind, die sich benachbart zueinander in der Seitenrichtung (zum Beispiel das rechts nach vorne gerichtete Radar und das links nach vorne gerichtete Radar) oder in der Längsrichtung (zum Beispiel das rechts nach vorne gerichtete Radar und das rechts nach hinten gerichtete Radar) befindet, vermieden, wodurch die Störung (Herabsetzung) der Präzision zum Erfassen eines Objekts durch die Radareinrichtungen verhindert wird. Zusätzlich sind die vier Radareinrichtungen in zwei Gruppen aufgeteilt (und zwar die ersten diagonalen Radareinrichtungen und die zweiten diagonalen Radareinrichtungen), und die Übertragungsperioden, die einander wechselseitig exklusiv sind, sind jedem der beiden Gruppen zugewiesen. Und zwar überlappen sich die erste Übertragungsperiode und die zweite Übertragungsperiode nicht miteinander. Daher wird die Zeitdauer zum Abschließen der Übertragung der Funkwellen durch alle der vier Radareinrichtungen kürzer als im Vergleich zu dem Fall, in dem die Übertragungsperioden, die wechselseitig einander exklusiv sind, für jede der vier Radareinrichtungen zugewiesen sind. Folglich kann der Fall, dass die Zeitdauer zum Erfassen eines Objekts im Umfeld des eigenen Fahrzeugs durch die vier Radareinrichtungen (Erfassungsdauer) übermäßig lang wird, vermieden werden.
Zum Beispiel kann ein Fahrassistenzsystem, das eine Fahroperation des Fahrers des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage von durch die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung erfassten Informationen über ein Objekt im Umfeld des eigenen Fahrzeugs unterstützt, schnell die Informationen über das Objekt mit hoher Erfassungspräzision erlangen. Daher kann ein solches Fahrunterstützungssystem die Fahrassistenzsteuerung angemessen durchführen.
Gemäß einem Modus der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung,
ist die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung konfiguriert ist, um:

die erste Übertragungsperiode und die erste Übertragungsstoppperiode einzustellen, um jeweils die gleiche Länge aufzuweisen;
die zweite Übertragungsstoppperiode auf eine solche Weise einzustellen, dass die zweite Übertragungsstoppperiode vollständig die erste Übertragungsperiode überlappt; und
die zweite Übertragungsperiode auf eine solche Weise einzustellen, dass die zweite Übertragungsperiode vollständig die erste Übertragungsstoppperiode überlappt (6).

In dem Aspekt der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung steuert die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung die ersten diagonalen Radareinrichtungen, so dass die ersten diagonalen Radareinrichtungen fortfahren, die Funkwellen während der ersten Übertragungsperiode zu übertragen, und die ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen nicht während der ersten Übertragungsstoppperiode, die solange (die gleiche Länge der Zeit) wie die erste Übertragungsperiode aufweist, nicht zu übertragen. Zusätzlich steuert die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung die zweiten diagonalen Radareinrichtungen derart, dass die zweiten diagonalen Radareinrichtungen damit fortfahren, die Funkwellen während der zweiten Übertragungsperiode, die vollständig die erste Übertragungsstoppperiode überlappt (oder mit dieser synchron ist) zu übertragen, und die zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen während der zweiten Übertragungsstoppperiode, die vollständig die erste Übertragungsperiode überlappt (oder synchron mit dieser ist) nicht zu übertragen.
Daher fahren die ersten diagonalen Radareinrichtungen damit fort, die Funkwellen während der Periode, wenn die zweiten diagonalen Radareinrichtungen nicht übertragen, zu übertragen, und die zweiten diagonalen Radareinrichtungen fahren damit fort, die Funkwellen während der Periode, wenn die ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen nicht übertragen, zu übertragen. Folglich wird die Erfassungsdauer nicht übermäßig lang.
In einem weiteren Aspekt der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung weist die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung auf:

eine Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung (13FR) zum Steuern einer Funkwellenübertragung des rechts nach vorne gerichteten Radars;
eine Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung (13FL) zum Steuern einer Funkwellenübertragung des links nach vorne gerichteten Radars;
eine Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung (13RR) zum Steuern einer Funkwellenübertragung des rechts nach hinten gerichteten Radars; und
eine Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung (13RL) zum Steuern einer Funkwellenübertragung des links nach hinten gerichteten Radars,
und wobei,
eine der Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung oder der Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung konfiguriert ist, um ein erstes Synchronisationssignal (Synchronisations-Flag F1) an die Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung und die Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung zu einem Zeitpunkt zu senden, der mit einem Startzeitpunkt einer Funkwellenübertragung des Radars bezüglich der einen der Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung oder der Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung assoziiert ist (Schritte S11 bis S12 von 5);
jede der Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung und der Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung konfiguriert ist, um einen Startzeitpunkt einer Funkwellenübertragung des Radars bezüglich jeder der Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung und der Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung auf der Grundlage eines Empfangszeitpunkts des ersten Synchronisationssignals zu bestimmen (Schritte S21 bis S22 und S31 bis S32 von 5);
eine der Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung oder der Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung konfiguriert ist, um ein zweites Synchronisationssignal (Synchronisations-Flag F2) an die Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung und die Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung zu einem Zeitpunkt zu senden, der mit einem Startzeitpunkt einer Funkwellenübertragung des Radars bezüglich der einen der Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung oder der Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung assoziiert ist (Schritte S33 bis S34 von 5); und
jede der Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung und der Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung konfiguriert ist, um einen Startzeitpunkt einer Funkwellenübertragung des Radars bezüglich jeder der Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung und der Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung auf der Grundlage eines Empfangszeitpunkts des zweiten Synchronisationssignals zu bestimmen (Schritte S13 bis 14 und S41 bis S42 von 5).

In dem Aspekt der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung die Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung, die Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung, die Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung und die Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung auf. Die Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung steuert eine Übertragung der Funkwelle von dem rechts nach vorne gerichteten Radar. Die Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung steuert eine Übertragung der Funkwelle von dem links nach vorne gerichteten Radar. Die Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung steuert eine Übertragung der Funkwelle von dem rechts nach hinten gerichteten Radar. Die Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung steuert eine Übertragung der Funkwelle von dem links nach hinten gerichteten Radar.
Eine der Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung oder der Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung sendet das erste Synchronisationssignal an die Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung und die Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung zu dem Zeitpunkt, der mit dem Startzeitpunkt der ersten Übertragungsperiode assoziiert ist.
Sowohl die Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung also auch die Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung bestimmt den Startzeitpunkt der zweiten Übertragungsperiode auf der Grundlage des Empfangszeitpunkts des ersten Synchronisationssignals.
Eine, die Steuerungseinrichtung einer links nach vorne gerichteten Übertragung oder die Steuerungseinrichtung einer rechts nach hinten gerichteten Übertragung, sendet das Synchronisationssignal an die Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung und die Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung zu dem Zeitpunkt, der mit dem Startzeitpunkt der zweiten Übertragungsperiode assoziiert ist.
Jede der Steuerungseinrichtung einer rechts nach vorne gerichteten Übertragung und der Steuerungseinrichtung einer links nach hinten gerichteten Übertragung bestimmt den Startzeitpunkt der ersten Übertragungsperiode auf der Grundlage des Empfangszeitpunkts des zweiten Synchronisationssignals.
Gemäß dem vorliegenden Aspekt, auf die vorstehend beschriebene Weise, ist es möglich, jene vier Radareinrichtungen aufzuweisen, die miteinander unter Verwendung des ersten Synchronisationssignals und des zweiten Synchronisationssignals kooperieren, um die Übertragungszeiten der Funkwellen von den vier Radareinrichtungen über einfache Prozesse zu steuern.
Es sei angemerkt, dass in der vorstehenden Beschreibung, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern, die Bestandteile der Erfindung entsprechend jenen eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, das später beschrieben wird, mit Namen und/ oder Bezugszeichen in Klammern versehen sind, die in dem Ausführungsbeispiel verwendet werden; jedoch sind die Bestandteile der Erfindung nicht auf jene in dem Ausführungsbeispiel, die durch die Namen und/ oder die Bezugszeichen definiert sind, beschränkt. Weitere Aufgaben, andere Merkmale, und einhergehende Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen ersichtlich.
Figurenliste

1 ist eine schematische Systemdarstellung eines Fahrunterstützungssystems, das mit einer Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
2 ist eine Draufsichtdarstellung, die Installationspositionen und Erfassungswinkelbereiche von vier Radareinrichtungen zeigt;
3 ist eine Draufsichtdarstellung, die eine relative Positionsbeziehung zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug zeigt, die bezüglich einer Vorwärtskollisionswarnsteuerung relevant ist;
4 ist eine Draufsichtdarstellung, die eine relative Positionsbeziehung zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug zeigt, die bezüglich einer Spurwechselassistenzsteuerung relevant ist;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das Radarübertragungszeitsteuerungsroutinen darstellt;
6 ist ein Zeitdiagramm, das Übertragungsperioden, Übertragungsstoppperioden und Sendezeiten von Synchronisations-Flags darstellt;
7 ist eine erläuternde Zeichnung, die einen Zustand des abwechselnden Umschaltens von Funkwellenübertragungsgebieten darstellt;
8 ist ein Zeitdiagramm, das Übertragungsperioden, Übertragungsstoppperioden gemäß einer Variation darstellt;
9A ist eine erläuternde Zeichnung, die das Interferieren von Funkwellen darstellt; und
9B ist eine weitere erläuternde Zeichnung, die das Interferieren der Funkwellen darstellt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Es wird eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrunterstützungssystems 1, das mit einer Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Das Fahrunterstützungssystem 1 ist an einem Fahrzeug (nachstehend ebenso als ein „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet, um das eigene Fahrzeug von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden) installiert (montiert).
Das Fahrunterstützungssystem 1 ist mit einer Fahrunterstützungs-ECU 20, einer Messinstrumenten-ECU 30, einer Brems-ECU 40 und einer elektrischen Servolenkungs-ECU 50, sowie der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10, ausgestattet.
Jede der ECUs ist eine elektronische Steuerungseinheit, die mit einem Mikrocomputer als Hauptbestandteil ausgestattet ist. Diese ECUs sind miteinander über einen globalen Bus 100 verbunden, der eine Kommunikationsleitung (Datenbus) eines Steuergerätenetzes (CAN) ist, um Informationen an die anderen ECUs zu senden und Informationen von den anderen ECUs zu empfangen. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel umfasst jeder der Mikrocomputer eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen nichtvolatilen Speicher, Schnittstellen (I/F) und dergleichen. Die CPU ist konfiguriert, um verschiedene Funktionen durch Ausführen von in dem ROM gespeicherten Instruktionen (Programme, Routinen) zu implementieren. Einige oder alle der ECUs können in einer einzelnen ECU integriert sein.
Zusätzlich sind Fahrzeugzustandssensoren 60 und Fahroperationszustandssensoren 70 mit dem globalen Bus 100 verbunden. Die Fahrzeugzustandssensoren 60 umfassen eine Vielzahl von Sensoren, die Zustände des eigenen Fahrzeugs erfassen. Die Fahroperationszustandssensoren 70 umfassen eine Vielzahl von Sensoren, die Fahroperationszustände eines Fahrers des eigenen Fahrzeugs erfassen. Sowohl die Fahrzeugzustandssensoren 60 als auch die Fahroperationszustandssensoren 70 sind Komponenten des Fahrunterstützungssystems 1. Zum Beispiel umfassen die Fahrzeugzustandssensoren 60 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, Radgeschwindigkeitssensoren zum Erfassen der Drehzahlen der Räder des eigenen Fahrzeugs, einen Längsbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der Längsrichtung, einen Querbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in der Querrichtung, einen Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs, etc..
Die Fahroperationszustandssensoren 70 umfassen einen Beschleunigerbetätigungsausmaßsensor zum Erfassen eines Betätigungsausmaßes eines Fahrpedals des eigenen Fahrzeugs, einen Bremsbetätigungsausmaßsensor zum Erfassen eines Betätigungsausmaßes eines Bremspedals des eigenen Fahrzeugs, einen Bremsschalter zum Erfassen des Vorhandenseins einer Operation des Bremspedals, einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen eines Lenkwinkels eines Lenkrades des eigenen Fahrzeugs, einen Lenkmomentsensor zum Erfassen eines Lenkmoments des Lenkrades, das durch den Fahrer gelenkt wird, einen Blinkerhebelbetätigungssensor zum Erfassen eines Vorhandenseins einer Betätigung eines Blinkerhebels des eigenen Fahrzeugs, einen Schaltpositionssensor zum Erfassen einer Schalt (Betätigung) Position eines Schalthebels des eigenen Fahrzeugs, etc..
Durch die Fahrzeugzustandssensoren 60 und die Fahroperationszustandssensoren 70 erfasste (bezogene) Informationen (nachstehend zur Vereinfachung ebenso als „Sensorinformationen“ bezeichnet) werden an den globalen Bus 100 gesendet, um bei Bedarf durch die ECUs empfangen und verwendet zu werden. Es sei angemerkt, dass einige der in den Fahrzeugzustandssensoren 60 und den Fahroperationszustandssensoren 70 enthaltenen Sensoren mit einer bestimmten ECU verbunden sein können, und in diesem Fall durch die Sensoren erfasste Informationen durch jene ECU als Sensorinformationen an den globalen Bus 100 gesendet werden.
Die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10, die in dem Fahrunterstützungssystem 1 enthalten ist, ist eine Vorrichtung, die ein dreidimensionales Objekt (ein 3D-Objekt), das sich im Umfeld des eigenen Fahrzeugs befindet, erfasst, und die Informationen assoziiert mit dem erfassten Objekt an die Fahrunterstützungs-ECU 20 sendet.
Die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 ist mit einer Front-Seiten-Radarvorrichtung 10F und einer Heck-Seiten-Radarvorrichtung 10R ausgestattet. Die Front-Seiten-Radarvorrichtung 10F erfasst ein dreidimensionales Objekt, das sich in dem rechts nach vorne gerichteten Gebiet und dem links nach vorne gerichteten Gebiet des eigenen Fahrzeugs befindet. Die Heck-Seiten-Radarvorrichtung 10R erfasst ein dreidimensionales Objekt, das sich in dem rechts nach hinten gerichteten Gebiet und dem links nach hinten gerichteten Gebiet des eigenen Fahrzeugs befindet. Die Front-Seiten-Radarvorrichtung 10F umfasst ein rechts nach vorne gerichtetes Radarmodul 11FR und ein links nach vorne gerichtetes Radarmodul 11FL. Das rechts nach vorne gerichtete Radarmodul 11FR kann ebenso als das Rechts-FSR-Modul 11FR bezeichnet werden. Das links nach vorne gerichtete Radarmodul 11FL kann ebenso als das Links-FSR-Modul 11FL bezeichnet werden. Es sei angemerkt, dass „FSR“ für „Front-Seiten-Radar“ steht.
Die Heck-Seiten-Radarvorrichtung 10R umfasst ein rechts nach hinten gerichtetes Radarmodul 11RR und ein links nach hinten gerichtetes Radarmodul 11RL. Das rechts nach hinten gerichtete Radarmodul 11RR kann ebenso als das Rechts-BSM-Modul 11RR bezeichnet werden. Das links nach hinten gerichtete Radarmodul 11RL kann ebenso als das Links-BSM-Modul 11RL bezeichnet werden. Es sei angemerkt, dass „BSM“ für „Totwinkelüberwachung“ steht.
Das Rechts-FSR-Modul 11FR umfasst ein rechts nach vorne gerichtetes Radar 12FR, und eine Rechts-FSR-ECU 13FR, die mit dem rechts nach vorne gerichteten Radar 12FR verbunden ist. Das rechts nach vorne gerichtete Radarmodul 11FL umfasst ein links nach vorne gerichtetes Radar 12FL und eine Links-FSR-ECU 13FL, die mit dem links nach vorne gerichteten Radar 12FL verbunden ist. Wie in 2 gezeigt ist, ist das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR an dem vorderen rechten Eckabschnitt eines Körpers (zum Beispiel einer Frontstoßstange) des eigenen Fahrzeugs fixiert. Indessen ist das links nach vorne gerichtete Radar 12FL an dem vorderen linken Eckabschnitt des Fahrzeugkörpers (beispielweise der Frontstoßstange) fixiert. Es sei angemerkt, dass im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Rechts-FSR-ECU 13FR und die Links-FSR-ECU 13FL mit dem rechts nach vorne gerichteten Radar 12FR beziehungsweise dem links nach vorne gerichteten Radar 12FL auf eine integrierte Weise ausgestattet sind, jedoch ist dies nicht essentiell. Und zwar kann die Rechts-FSR-ECU 13FR separat von dem rechts nach vorne gerichteten Radar 12FR bereitgestellt sein, und die Links-FSR-ECU 13FL kann separat von dem links nach vorne gerichteten Radar 12FL bereitgestellt sein.
Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel überträgt das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR eine Funkwelle, die sich innerhalb eines in 2 gezeigten Erfassungsgebiets Afr ausbreitet. Das Erfassungsgebiet Afr erstreckt sich zwischen einer Richtung, die sich ungefähr bei 75 Grad nach rechts gerichtet einer Referenzlinie Lfr befindet, und einer Richtung, die sich ungefähr bei 75 Grad nach links gerichtet der Referenzlinie Lfr befindet. Die Referenzlinie Lfr ist eine gerade Linie, die sich in der diagonalen rechts nach vorne gerichteten Richtung von dem vorderen rechten Eckabschnitt des Fahrzeugkörpers erstreckt. Das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR empfängt eine reflektierte Welle, die eine reflektierte Welle ist, die durch ein dreidimensionales Objekt erzeugt wird, um das dreidimensionale Objekt auf der Grundlage der empfangenen reflektierten Welle zu erfassen. Und zwar erfasst das rechts nach vorne gerichtete Radar 12Fr das dreidimensionale Objekt, das sich in dem Erfassungsgebiet Afr befindet. Gleichermaßen überträgt das links nach vorne gerichtete Radar 12FL eine Funkwelle, das sich innerhalb eines in 2 gezeigten Erfassungsgebiets Afl ausbreitet. Das Erfassungsgebiet Afl erstreckt sich zwischen einer Richtung, die sich ungefähr um 75 Grad nach rechts gerichtet einer Referenzlinie Lfl und einer Richtung, die sich ungefähr bei 75 Grad nach links gerichtet der Referenzlinie Lfl befindet. Die Referenzlinie Lfl ist eine gerade Linie, die sich in der diagonalen links nach vorne gerichteten Richtung von dem vorderen linken Eckabschnitt des Fahrzeugkörpers erstreckt. Das links nach vorne gerichtete Radar 12FL empfängt eine reflektierte Welle, die eine reflektierte Welle ist, die durch ein dreidimensionales Objekt erzeugt wird, um so das dreidimensionale Objekt auf der Grundlage der empfangenen reflektierten Welle zu erfassen. Und zwar erfasst das links nach vorne gerichtete Radar 12FL das dreidimensionale Objekt, das sich in dem Erfassungsgebiet Afl befindet. Das Erfassungsgebiet Afr und das Erfassungsgebiet Afl sind symmetrisch um eine Achslinie Lc angeordnet, die sich in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erstreckt und durch die Mitte des eigenen Fahrzeugs verläuft. Das Erfassungsgebiet Afr und das Erfassungsgebiet Afl überlappen sich teilweise einander in einer Region in der mittleren Front des eigenen Fahrzeugs. Dieses Überlappungsgebiet ist in 2 als Gebiet mit dunklem grau (dunklem Muster) gezeigt.
Wiederum bezugnehmend auf 1 umfasst das Rechts-BSM-Modul 11RR ein rechts nach hinten gerichtetes Radar 12RR und eine Rechts-BSM-ECU 13RR, die mit dem rechts nach hinten gerichtetem Radar 12RR verbunden ist. Das links nach hinten gerichtete Radarmodul 11RL umfasst ein links nach hinten gerichtetes Radar 12RL und eine Links-BSM-ECU 13RL, die mit dem links nach hinten gerichteten Radar 12RL verbunden ist. Wie in 2 gezeigt ist, ist das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR an dem hinteren rechten Eckabschnitt des Fahrzeugkörpers (zum Beispiel einer Heckstoßstange) fixiert. Das links nach hinten gerichtete Radar 12RL ist an dem hinteren linken Eckabschnitt des Fahrzeugkörpers (beispielsweise der Heckstoßstange) fixiert. Es sei angemerkt, dass im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Rechts-BSM-ECU 13RR und die Links-BSM-ECU 13RL mit dem rechts nach hinten gerichteten Radar 12RR beziehungsweise dem links nach hinten gerichteten Radar 12RL auf eine integrierte Weise ausgestattet sind, was jedoch nicht essentiell ist. Und zwar kann die Rechts-BSM-ECU 13RR separat von dem rechts nach hinten gerichteten Radar 12RR bereitgestellt sein, und die Links-BSM-ECU 13RL kann separat von dem links nach hinten gerichteten Radar 12RL bereitgestellt sein.
Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel überträgt das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR die Funkwelle, die sich innerhalb eines in 2 gezeigten Erfassungsgebiets Arr ausbreitet. Das Erfassungsgebiet Arr erstreckt sich zwischen einer Richtung, die sich ungefähr an 75 Grad nach rechts gerichtet einer Referenzlinie Lrr und einer Richtung, die sich ungefähr um 75 Grad nach links gerichtet der Referenzlinie Lrr befindet. Die Referenzlinie Lrr ist eine gerade Linie, die sich in der diagonal rechts nach hinten gerichteten Richtung von dem hinteren rechten Eckabschnitt des Fahrzeugkörpers erstreckt. Das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR empfängt eine reflektierte Welle, die eine reflektierte Welle ist, die durch ein dreidimensionales Objekt erzeugt wird, um so das dreidimensionale Objekt auf der Grundlage der empfangenen reflektierten Welle zu erfassen. Und zwar erfasst das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR das dreidimensionale Objekt, das sich in dem Erfassungsgebiet Arr befindet. Gleichermaßen überträgt das links nach hinten gerichtete Radar 12RL eine Funkwelle, die sich innerhalb eines in 2 gezeigten Erfassungsgebiets Arl ausbreitet. Das Erfassungsgebiet Arl erstreckt sich zwischen einer Richtung, die sich ungefähr um 75 Grad nach rechts gerichtet einer Referenzlinie Lrl und einer Richtung, die sich ungefähr um 75 Grad nach links gerichtet der Referenzlinie Lrl befindet. Die Referenzlinie Lrl ist eine gerade Linie, die sich in der diagonal links nach hinten gerichteten Richtung von dem hinteren linken Eckabschnitt des Fahrzeugkörpers erstreckt. Das links nach hinten gerichtete Radar 12RL empfängt eine reflektierte Welle, die eine reflektierte Welle ist, die durch ein dreidimensionales Objekt erzeugt wird, um das dreidimensionale Objekt auf der Grundlage der empfangenen reflektierten Welle zu erfassen. Und zwar erfasst das links nach hinten gerichtete Radar 12RL das dreidimensionale Objekt, das sich in dem Erfassungsgebiet Arl befindet. Das Erfassungsgebiet Arr und das Erfassungsgebiet Arl sind symmetrisch um die Achslinie Lc angeordnet. Das Erfassungsgebiet Arr und das Erfassungsgebiet Arl überlappen sich teilweise einander in einer Region in der Mitte hinter dem eigenen Fahrzeug. Dieses Überlappungsgebiet ist ebenso in 2 als ein dunkelgraues Gebiet gezeigt.
Ferner überlappen sich das Erfassungsgebiet Afr des rechts nach vorne gerichteten Radars 12FR und das Erfassungsgebiet Arr des rechts nach hinten gerichtete Radars 12RR teilweise einander in einer Region in der Mitte rechts des eigenen Fahrzeugs. Gleichermaßen überlappen sich das Erfassungsgebiet Afl des links nach vorne gerichteten Radars 12FL und das Erfassungsgebiet Arl des links nach hinten gerichteten Radars 12RL teilweise einander in einer Region in der Mitte links des eigenen Fahrzeugs. Diese überlappenden Gebiete sind in 2 ebenso als dunkelgraue Gebiete gezeigt.
Es sei angemerkt, dass das Erfassungsgebiet Afr, das Erfassungsgebiet Afl, das Erfassungsgebiet Arr und das Erfassungsgebiet Arl, die in 2 gezeigt sind, Erfassungswinkelbereiche des rechts nach vorne gerichteten Radars 12FR, des links nach vorne gerichteten Radars 12FL, des rechts nach hinten gerichteten Radars 12RR beziehungsweise des links nach hinten gerichteten Radars 12RL darstellen. Und zwar repräsentieren die in 2 gezeigten Gebiete Nichterfassungsdistanzen dieser Radareinrichtungen. Die Erfassungsdistanzen sind geeignet in Verbindung mit dem eigenen Fahrzeug ausgelegt, und in einem Fall kann jede dieser Radareinrichtungen ausgelegt sein, um ein dreidimensionales Objekt, das sich innerhalb einer Erfassungsdistanz von einigen Dutzend Metern befindet, zu erfassen.
Nachstehend werden das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR, das links nach vorne gerichtete Radar 12FL, das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR und das links nach hinten gerichtete Radar 12RL ebenso kollektiv als die Radareinrichtungen 12 bezeichnet, wenn diese nicht voneinander unterschieden werden müssen. Die Rechts-FSR-ECU 13FR, die Links-FSR-ECU 13FL, die Rechts-BSM-ECU 13RR und die Links-BSM-ECU 13RL werden ebenso kollektiv als die Radar-ECUs 13 bezeichnet, wenn diese nicht voneinander unterschieden werden müssen.
Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wendet jede der Radareinrichtungen 12 ein Verfahren einer frequenzmodulierten kontinuierlichen Welle (FM-CW) an, um einen Abstand zwischen dem Radar und einem dreidimensionalen Objekt, eine relative Geschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts zu dem Radar, und dergleichen, zu erfassen. Dieser Typ von am Fahrzeug montierten Radareinrichtungen ist bekannt (siehe beispielsweise japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nummer JP 2010-8365 A ). Daher wird nachstehend eine kurze Beschreibung bereitgestellt.
Jede der Radareinrichtungen 12 ist mit einer Übertragungssektion, einer Empfangssektion (empfangenden Sektion) und einer Verarbeitungssektion ausgestattet (keine dieser Sektionen ist in den Zeichnungen gezeigt). Die Übertragungssektion erzeugt ein „Übertragungssignal“, das durch Modulieren eines Referenzsignals einer vorkonfigurierten Frequenz erhalten wird, und überträgt das Übertragungssignal (als die Funkwelle) in Richtung des Erfassungsgebiets aus einer Übertragungsantenne, die mit der Übertragungssektion ausgestattet ist. Ein „Zeitpunkt, bei dem eine Übertragung des Übertragungssignals von einer bestimmten Radareinrichtung unter den Radareinrichtungen 12 gestartet wird“ und ein „Zeitpunkt, bei dem eine Übertragung des Übertragungssignals von der bestimmten Radareinrichtung gestoppt wird“ werden durch eine bestimmte ECU aus den Radar-ECUs 13 gesteuert, wobei die bestimmte ECU mit der bestimmten Radareinrichtung verbunden ist. Eine Zeitperiode, wenn das Übertragungssignal andauert, übertragen zu werden, wird als eine „Übertragungsperiode“ bezeichnet. Indessen wird eine Zeitperiode, wenn das Übertragungssignal nicht übertragen wird, als eine „Übertragungsstoppperiode“ bezeichnet. Die Übertragungsperiode und die Übertragungsstoppperiode werden abwechselnd in/ mit einem vorbestimmten Intervall (Zyklus) umgeschaltet. Demzufolge werden die Übertragungssignale wiederholt durch die Übertragungssektion zu/ mit dem vorbestimmten Intervall (Zyklus) übertragen.
Jede der Radareinrichtungen 12 weist gemeinsame Spezifikationen auf. Daher sind Frequenzen der von den Radareinrichtungen 12 übertragenen Übertragungssignale einander identisch. Die Frequenz des Übertragungssignals fällt innerhalb des Bereichs eines Millimeterwellenbandes oder eines Quasi-Millimeterbandes. Das Übertragungssignal, das von der Übertragungsantenne der Übertragungssektion übertragen wird, wird ebenso als die „Funkwelle“ bezeichnet, wie vorstehend beschrieben ist.
Die Empfangssektion umfasst eine Empfangsantenne und eine elektronische Schaltung, die ein über die Empfangsantenne als ein „Empfangssignal“ empfangenes Signal verarbeitet. Daher, wenn sich ein dreidimensionales Objekt in dem vorstehend beschriebenen Erfassungsgebiet befindet, wird eine reflektierte Welle, die durch das dreidimensionale Objekt erzeugt wird, das die auf dieses dreidimensionale Objekt abgestrahlte Funkwelle reflektiert, durch die Empfangssektion als das Empfangssignal empfangen.
Während der Übertragungsperiode erhält die Verarbeitungssektion sequentiell Informationen über das durch die Übertragungssektion erzeugte Übertragungssignal und das durch die Empfangssektion empfangene Empfangssignal, und speichert die Informationen über das Übertragungssignal und das Empfangssignal in dessen Speicher (nicht gezeigt). Während der Übertragungsstoppperiode erzeugt die Verarbeitungssektion ein Taktsignal mittels Mischen des Übertragungssignals mit dem Empfangssignal, und führt eine Frequenzanalyse bezüglich des Taktsignals unter Verwendung eines Verfahrens, wie etwa der Fast Fourier Transformation (FFT) durch. Die Verarbeitungssektion erfasst (bezieht) einen Abstand von jeder der Radareinrichtungen 12 zu dem dreidimensionalen Objekt sowie eine relative Geschwindigkeit des dreidimensionalen Objekts bezüglich jeder der Radareinrichtungen 12 unter Verwendung der Frequenzanalyse, oder dergleichen. Zusätzlich erhält (bezieht) die Verarbeitungssektion ebenso eine Richtung und eine Größe (Breite) des dreidimensionalen Objekts bezüglich jeder der Radareinrichtungen 12. Demzufolge erhält (bezieht) die Verarbeitungssektion eine relative Position (einen relativen Abstand und die relative Richtung), die relative Geschwindigkeit, die Größe, oder dergleichen, des dreidimensionalen Objekts. Nachstehend werden Informationen über ein dreidimensionales Objekt, die durch die Verarbeitungssektion erhalten (bezogen) werden, ebenso als „Informationen des dreidimensionalen Objekts“ bezeichnet.
Es sei angemerkt, dass eine Vielzahl von bekannten Erfassungsverfahren durch die Radareinrichtungen 12 angewendet werden kann. Zum Beispiel können die Radareinrichtungen 12 ein Verfahren der Impulskompression FM-CW anwenden, das eines der FM-CW-Verfahren ist. Alternativ können die Radareinrichtungen 12 ein „sich von den FM-CW-Verfahren unterscheidendes Verfahren“ anwenden, das die Interferenz von Funkwellen verursacht, die später in den Ausführungsbeispielen der gegenwärtigen Erfindung diskutiert wird.
Das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR sendet (überträgt) die Informationen des dreidimensionalen Objekts an die Rechts-FSR-ECU 13FR. Gleichermaßen sendet (überträgt) das links nach vorne gerichtete Radar 12FL die Informationen des dreidimensionalen Objekts an die Links-FSR-ECU 13FL. Das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR sendet (überträgt) die Informationen des dreidimensionalen Objekts an die Rechts-BSM-ECU 13RR. Das links nach hinten gerichtete Radar 12RL sendet (überträgt) die Informationen des dreidimensionalen Objekts an die Links-BSM-ECU 13RL.
Auf der Grundlage der von den Radareinrichtungen 12 übertragenen Informationen des dreidimensionalen Objekts, erzeugt (erhält) jede der Radar-ECUs 13 Informationen, die für eine nachstehend detailliert beschriebene „Fahrassistenzsteuerung“ erforderlich sind. Zum Beispiel erhalten die Radar-ECUs 13 Informationen über eine Position eines dreidimensionalen Objekts, das in einem zweidimensionalen Koordinatensystem dargestellt wird, dessen Ausgangspunkt auf eine vorbestimmte beliebige Position auf dem eigenen Fahrzeug angepasst ist, um dazu fähig zu sein, die Position des dreidimensionalen Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug zu spezifizieren. Zusätzlich extrahieren (wählen) die Radar-ECUs 13 ein oder mehrere der dreidimensionalen Objekte, die für die Fahrassistenzsteuerung erforderlich sind, aus den durch die Radareinrichtungen 12 erfassten dreidimensionalen Objekten, und senden (übertragen) Informationen über die extrahierten dreidimensionalen Objekte an die Fahrunterstützungs-ECU 20. Nachstehend werden Informationen über das dreidimensionale Objekt, die für die Fahrassistenzsteuerung erforderlich sind (Informationen über das dreidimensionale Objekt, die an die ECU 20 gesendet werden) ebenso als „Zielinformationen“ bezeichnet. Die Zielinformationen umfassen eine relative Position (die durch einen relativen Abstand und eine relative Richtung dargestellt sind), eine relative Geschwindigkeit, eine Größe, und dergleichen, eines dreidimensionalen Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs.
Die Rechts-FSR-ECU 13FR und die Links-FSR-ECU 13FL sind miteinander über einen lokalen Bus 14F in einem Master- und einem Slavemodus verbunden. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel arbeitet (fungiert) die Rechts-FSR-ECU 13FR als Master, und die Links-FSR-ECU 13FL arbeitet (fungiert) als Slave. Die Rechts-FSR-ECU 13FR, die der Master ist, ist mit dem globalen Bus 100 verbunden.
Die Rechts-BSM-ECU 13RR und die Links-BSM-ECU 13RL sind miteinander über einen lokalen Bus 14R in einem Master- und einem Slavemodus verbunden. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel arbeitet (fungiert) die Rechts-BSM-ECU 13RR als Master, und die Links-BSM-ECU 13RL arbeitet (fungiert) als Slave. Die Rechts-BSM-ECU 13RR, die der Master ist, ist mit dem globalen Bus 100 verbunden.
Zusätzlich sind die Links-FSR-ECU 13FL (Slave) und die Links-BSM-ECU 13RL (Slave) miteinander über einen lokalen Bus 15 verbunden. Die Fahrunterstützungs-ECU 20 ist ebenso mit dem lokalen Bus 15 verbunden.
Was das Antriebsunterstützungssystem 1 betrifft, sendet die Rechts-FSR-ECU 13FR Zielinformationen, die durch diese erzeugt werden, an die Links-FSR-ECU 13FL. Die Links-FSR-ECU 13FL sendet sowohl die durch diese erzeugte Zielinformationen als auch die von der Rechts-FSR-ECU 13FR gesendeten Zielinformationen an die Fahrunterstützungs-ECU 20 über den lokalen Bus 15-
Die Rechts-BSM-ECU 13RR sendet durch diese selbst erzeugte Zielinformationen an die Links-BSM-ECU 13RL. Die Links-BSM-ECU 13RL sendet sowohl die durch diese selbst erzeugte Zielinformationen als auch die von der Rechts-BSM-ECU 13RR gesendeten Zielinformationen an die Fahrunterstützungs-ECU 20 über den lokalen Bus 15.
Was das Antriebsunterstützungssystem 1 betrifft, ist die Fahrunterstützungs-ECU 20 eine Kern-Steuerungseinheit. Die Fahrunterstützungs-ECU 20 führt eine „Vorwärtskollisionswarnsteuerung“, eine „Rückwärtskollisionswarnsteuerung“, und eine „Spurwechselassistenzsteuerung“ als die Fahrassistenzsteuerung auf der Grundlage der von der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 übertragenen (bereitgestellten) Zielinformationen durch.
Die Vorwärtskollisionswarnsteuerung ist eine Steuerung zum Erzeugen (Ausgeben) einer Warnung an den Fahrer in einem Fall, in dem ein Objekt (sich bewegendes Objekt, d.h. ein anderes Fahrzeug, das ein sich von dem eigenen Fahrzeug unterscheidendes Fahrzeug ist) das eigene Fahrzeug auf eine Weise annähert, das eine vorhergesagte (extrapolierte) Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs, die sich von dem eigenen Fahrzeug nach vorne erstreckt, mit einer vorhergesagten Fahrtroute des anderen Fahrzeugs überschneidet, um den Fahrer bezüglich des Vorhandenseins dieses anderen Fahrzeugs zu benachrichtigen (alarmieren), und den Fahrer aufzufordern (drängen), eine Operation zum Vermeiden einer Kollision mit diesem anderen Fahrzeug durchzuführen. Die Rückwärtskollisionswarnsteuerung ist eine Steuerung zum Erzeugen (Ausgeben) einer Warnung an den Fahrer in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug das eigene Fahrzeug auf eine Weise annähert, das eine vorhergesagte (extrapolierte) Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs, die sich von dem eigenen Fahrzeug nach hinten erstreckt, eine vorhergesagte Fahrtroute dieses anderen Fahrzeugs überschneidet, um den Fahrer über das Vorhandensein dieses anderen Fahrzeugs zu benachrichtigen (alarmieren), und den Fahrer aufzufordern (drängen), eine Operation zum Vermeiden einer Kollision mit diesem anderen Fahrzeug durchzuführen.
Die Spurwechselassistenzsteuerung ist eine Steuerung zum automatischen Steuern des Lenkwinkels des eigenen Fahrzeugs, um eine Fahroperation des Fahrers beim Spurwechseln von einer „Ausgangsspur“, die eine Spur ist, auf der das eigene Fahrzeug fährt, auf eine „Zielspur“, die eine Spur benachbart zu der Ausgangsspur ist, zu unterstützen. Die Spurwechselassistenzsteuerung wird durchgeführt, wenn eine Spurwechselassistenzanforderung akzeptiert wird.
Die Vorwärtskollisionswarnsteuerung, die Rückwärtskollisionswarnsteuerung und die Spurwechselassistenzsteuerung werden später detaillierter beschrieben.
Ein Kamerasensor 21, eine Operationseinrichtung 22 und ein Summer 23 sind mit der Fahrunterstützungs-ECU 20 verbunden.
Der Kamerasensor 21 ist mit einer Kamera und einer Bildverarbeitungssektion ausgestattet, die nicht gezeigt sind. Die Kamera nimmt (fängt ein) ein Bild einer Region in Front des eigenen Fahrzeugs auf, um Daten zu erhalten, die das Bild darstellen (Bilddaten). Die Bildverarbeitungssektion erhält (erkennt) ein Paar von Spuraufteilungslinien (Spurmarkierungen, d.h. eine rechte Aufteilungslinie und eine linke Aufteilungslinie), die auf einer Straße ausgebildet (oder gemalt) sind, auf der Grundlage der durch die Kamera erhaltenen Bilddaten. Die rechten und linken Aufteilungslinien definieren die Ausgangsfahrspur. Zusätzlich findet die Bildverarbeitungssektion (erhält) eine seitliche Position und eine Richtung des eigenen Fahrzeugs relativ (bezüglich) der „Ausgangsspur, auf der sich das Fahrzeug befindet“, die durch das Paar von Spuraufteilungslinien definiert ist, heraus. Ferner findet die Bildverarbeitungssektion eine Breite und einen Kurvenverlauf der Ausgangsspur heraus. Der Kamerasensor 21 stellt (sendet) die durch die Bildverarbeitungssektion herausgefundenen Informationen der Fahrunterstützungs-ECU als „Spurinformationen“ bereit.
Die Operationseinrichtung 22 ist eine Einrichtung (Instrument), das durch den Fahrer zu betätigen ist, um Konfigurationen (Einstellungen) bezüglich Anforderungszuständen und Parameter von jeder der Fahrassistenzsteuerungen einzurichten. Die Operationseinrichtung 22 kann aus einer Vielzahl von Einrichtungen anstatt einer einzelnen Einrichtung bestehen.
Der Summer 23 fungiert, um einen Warnton zu erzeugen, wenn dieser eine Warnanforderung von der Fahrunterstützungs-ECU 20 empfängt. Wenn der Summer 23 den Warnton erzeugt, wird dem Fahrer bewusst, dass eine Aufmerksamkeit erforderlich ist (der Fahrer wird alarmiert).
Blinkerlampen 31, die Rechtsabbiegesignallampen und Linksabbiegesignallampen aufweisen, und eine Anzeigeeinrichtung 32 sind mit der Messinstrumenten-ECU 30 verbunden. Die Blinkerlampen 31 werden ebenso als Abbiegesignallampen bezeichnet. Zusätzlich können die Blinkerlampen 31 als Unfallanzeige (Warnlichter) fungieren, wenn sowohl die rechten Abbiegesignallampen als auch die linken Abbiegesignallampen gleichzeitig blinken. Nachstehend werden die Blinkerlampen 31 als Gefahrlampen 31 bezeichnet, wenn diese als Gefahrindikator verwendet werden.
Die Messinstrumenten-ECU 30 ist mit einer Blinkeransteuerschaltung (einer elektronischen Schaltung) ausgestattet, die nicht gezeigt ist, um die Blinkerlampen 31 zu steuern. Wenn die Messinstrumenten-ECU 30 eine Blinkerblinkanforderung, die eine Abbiegerichtung (und zwar rechts oder links) umfasst, über den globalen Bus 100 empfängt, bewirkt die Messinstrumenten-ECU 30, dass die „Lampen unter den Blinkerlampen 31 entsprechend der Abbiegerichtung“ abwechselnd blinken. Wenn indessen die Messinstrumenten-ECU 30 eine Gefahrlampenblinkanforderung über den globalen Bus 100 empfängt, bewirkt die Messinstrumenten-ECU 30, dass „alle der Blinkerlampen 31 (d.h. sowohl die rechten als auch die linken Lampen als die Gefahrlampen 31) „simultan“ blinken.
Zusätzlich, wenn der Blinkerhebel im Uhrzeigersinn oder entgegen des Uhrzeigersinns von dessen neutraler Position durch den Fahrer geneigt wird, empfängt die Messinstrumenten-ECU 30 von dem Blinkerhebeloperationssensor ein Erfassungssignal umfassend eine Abbiegerichtung (und zwar rechts oder links), die durch die Operation des Fahrers bezüglich des Blinkerhebels angegeben (zugewiesen ist). Wenn die Messinstrumenten-ECU 30 das Erfassungssignal empfängt, bewirkt die Messinstrumenten-ECU 30, dass „Lampen unter den Blinkerlampen 31 entsprechend der in dem Erfassungssignal enthaltenen Abbiegerichtung“ periodisch blinken. In diesem Fall, wenn die Messinstrumenten-ECU 30 bewirkt, dass die Lampen der Blinkerlampen 31 periodisch blinken, sendet die Messinstrumenten-ECU 30 ein Blinkerüberwachungssignal, das einen Blinkzustand der Blinkerlampen 31 angibt, an den globalen Bus 100.
Weiterhin, wenn die Messinstrumenten-ECU 30 eine Indikationsanforderung über den globalen Bus 100 empfängt, zeigt die Messinstrumenten-ECU 30 Inhalte, die durch die Indikationsanforderung spezifiziert sind, auf der Anzeigeeinrichtung 32 an. Wenn beispielsweise die Fahrunterstützungs-ECU 20 ein Zielobjekt erfasst, bezüglich dessen der Fahrer über die Vorwärtskollisionswarnsteuerung und/ oder die Rückwärtskollisionswarnsteuerung alarmiert werden sollte, bewirkt die Fahrunterstützungs-ECU 20 den Summer 23, den Warnton zu erzeugen, und sendet die Indikatoranforderung zur Warnung an die Messinstrumenten-ECU 30. In diesem Fall zeigt die Messinstrumenten-ECU 30, auf der Anzeigeeinrichtung 32, Inhalte zum Benachrichtigen des Fahrers über Informationen, die durch die Indikationsanforderung zum Warnen repräsentiert sind (zum Beispiel die Richtung des Zielobjekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs d.h. rechts oder links an).
Zusätzlich, zum Beispiel während der Durchführung der Spurwechselassistenzsteuerung, sendet die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Indikatoranforderung zur Spurwechselassistenz, die einen Durchführungsstatus der Spurwechselassistenzsteuerung darstellt, und die Blinkerblinkanforderung an die Messinstrumenten-ECU 30 zu angemessenen Zeitpunkten. In diesem Fall zeigt die Messinstrumenten-ECU 30, auf der Anzeigeeinrichtung 32, Inhalte zum Benachrichtigen des Fahrers über den Durchführungsstatus der Spurwechselassistenzsteuerung auf der Grundlage der Indikatoranforderung zur Spurwechselassistenz an. Indessen bewirkt die Messinstrumenten-ECU 30 die Lampen entsprechend der Richtung der Zielspur, unter den Blinkerlampen 31 periodisch zu blinken, auf der Grundlage der Blinkerblinkanforderung.
Ein Bremsstellglied 41 ist mit der Brems-ECU 40 verbunden. Das Bremsstellglied 41 ist in einem Hydraulikkreis bereitgestellt, das sich zwischen einem Hauptzylinder (nicht gezeigt) und einem Reibungsbremsmechanismus 43 erstreckt. Der Hauptzylinder setzt Hydrauliköl unter Verwendung der Herabdrückkraft, die an das Bremspedal angelegt wird, unter Druck. Der Reibungsbremsmechanismus 42 ist an vier Rädern (rechts und links vorne und hinten des eigenen Fahrzeugs) angebracht. Der Reibungsbremsmechanismus 42 ist mit Bremsscheiben, die jeweils an dem Rad fixiert sind, und Bremssätteln, die jeweils an dem Fahrzeugkörper fixiert sind, versehen. Jeder der Bremssättel ist mit einem Paar von Bremsbelägen versehen. Gemäß einer Anforderung von der Brems-ECU 40 steuert das Bremsstellglied 41 den zu Radzylindern, die jeweils in den Bremssattel eingebaut sind, zugeführten Öldruck, um die Radzylinder zu betätigen, so dass die Bremsbeläge gegen die Bremsscheiben gedrückt werden. Als Ergebnis wird eine an die Räder angelegte Reibungsbremskraft erzeugt. Und zwar steuert die Brems-ECU 40 eine Reibungsbremskraft des eigenen Fahrzeugs mittels Steuern des Bremsstellglieds 41.
Wenn beispielsweise die Brems-ECU 40 eine Bremsverstärkungsanforderung über den globalen Bus 100 empfängt, erhöht die Brems-ECU 40 die Reibungsbremskraft als im Vergleich zu einem Fall, in dem die Brems-ECU 40 keine Bremsverstärkungsanforderung empfängt, mittels Steuern des Bremsstellglieds 41. Und zwar, wenn die Brems-ECU 40 die Bremsverstärkungsanforderung empfängt, bewirkt die Brems-ECU 40, dass das Verhältnis der Größenordnung der Reibungsbremskraft zu dem Betätigungsausmaß des Bremspedals höher ist als in dem Fall, wenn die Brems-ECU 40 keine Bremsverstärkungsanforderung empfängt. Zusätzlich, wenn beispielsweise die Brems-ECU 40 eine Automatikbremsanforderung über den globalen Bus 100 empfängt, bewirkt die Brems-ECU 40, dass die Reibungsbremskraft gemäß einer vorbestimmten Größenordnung mittels Steuern des Bremsstellgliedes 41 erzeugt wird, auch wenn das Bremspedal nicht betätigt wird.
Die elektrische Servolenkungs-ECU 50 ist eine Steuerungseinheit für eine elektrische Servolenkungsvorrichtung. Nachstehend wird die elektrische Servolenkungs-ECU 50 ebenso als die EPS-ECU 50 bezeichnet. Ein Motortreiber 51 ist mit der EPS-ECU 50 verbunden. Der Motortreiber 51 ist ebenso mit einem Lenkmotor 52 verbunden. Der Lenkmotor 52 ist in einem nicht gezeigten Lenkmechanismus eingebettet.
Die EPS-ECU 50 erfasst das Lenkmoment des durch den Fahrer gelenkten Lenkrades durch Verwenden des Lenkmomentsensors, der an einer Lenkwelle angebracht ist. Gemäß dem erfassten Lenkmoment treibt die EPS-ECU 50 den Lenkmotor 52 durch Steuern einer Energiezufuhr des Motortreibers 51 den Lenkmotor 52 an. Als Ergebnis des Antriebs des Lenkmotors 52 wird ein Lenkmoment an den Lenkmechanismus angelegt, wodurch die Lenkoperation durch den Fahrer unterstützt wird.
Zusätzlich, wenn die EPS-ECU 50 eine Lenkanforderung von der Fahrunterstützungs-ECU 20 über den globalen Bus 100 empfängt, bewirkt die EPS-ECU 50, dass das durch Antreiben des Lenkmotors 52 erzeugte Lenkmoment gemäß dem durch die Lenkanforderung spezifizierten Steuerungsausmaß erzeugt wird. Das an den Lenkmechanismus angelegte Lenkmoment ist in diesem Fall kein Lenkunterstützungsmoment, das erzeugt wird, um eine Lenkoperation durch den Fahrer zu unterstützen, wie vorstehend beschrieben ist, sondern ein Moment, das durch die Lenkanforderung von der Fahrunterstützungs-ECU 20 verursacht wird, und nicht einer Lenkoperation durch den Fahrer zuweisbar ist.
Als nächstes wird eine durch die Fahrunterstützungs-ECU 20 durchgeführte Fahrassistenzsteuerung beschrieben. Zunächst wird die Vorwärtskollisionswarnsteuerung, die ein Teil der Fahrassistenzsteuerung ist, beschrieben. Wie in 3 gezeigt ist, in einem Fall, in dem eine vorhergesagte Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs, die sich von dem eigenen Fahrzeug nach vorne erstreckt, mit einer vorhergesagten Fahrtroute eines anderen Fahrzeugs (ein sich von dem eigenen Fahrzeug unterscheidendes Fahrzeug) überschneidet, und das andere Fahrzeug die vorhergesagte Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs annähert, erzeugt (gibt aus) die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Warnung an den Fahrer, wenn eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert, hoch wird. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist eine Steuerung zum Verstärken einer Bremskraft, die gemäß einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird, in der Vorwärtskollisionswarnsteuerung enthalten.
Nachstehend wird ein Objekt, das alle der folgenden Bedingungen (a) bis (c) erfüllt, ebenso als ein „kreuzendes Objekt“ bezeichnet.

(a) Das Objekt befindet sich im Umfeld (in der Umgebung von) des eigenen Fahrzeugs.
(b) Eine vorhergesagte Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs kreuzt sich mit einer vorhergesagten Fahrtroute des Objekts an einer Position voraus des eigenen Fahrzeugs.
(c) Das Objekt nähert die vorhergesagte Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs an.

Die Fahrunterstützungs-ECU 20 bestimmt, ob das kreuzende Objekt vorhanden ist oder nicht, wiederholt auf der Grundlage der von der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gesendeten Zielinformationen und den „Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs“, wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Beschleunigungen, die Gierrate, der Lenkwinkel, die durch die Fahrzeugzustandsensoren 60 und die Fahroperationszustandsensoren 70 erfasst werden. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 20 bestimmt, dass das kreuzende Objekt vorhanden ist, findet die Fahrunterstützungs-ECU 20 (bezieht) einen Kreuzungspunkt (Position) heraus, an der sich die vorhergesagte Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs und die vorhergesagte Fahrtroute des kreuzenden Objekts einander kreuzen, als einen vorhergesagten Kreuzpunkt PX. Anschließend findet die Fahrunterstützungs-ECU 20 (bezieht) eine Objektgeschwindigkeit Vx und eine Spielraumdistanz Dx auf der Grundlage einer relativen Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem kreuzenden Objekt, sowie den Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs heraus. Die Objektgeschwindigkeit Vx ist eine Fahrgeschwindigkeit (Tempo) des kreuzenden Objekts zum gegenwärtigen Zeitpunkt. Die Spielraumdistanz Dx ist ein Abstand zwischen einer Position des kreuzenden Objekts zum gegenwärtigen Zeitpunkt und dem vorhergesagten Kreuzpunkt PX.
Die Fahrunterstützungs-ECU 20 findet eine Spielraumzeit Tx, die eine Zeit vom gegenwärtigen Zeitpunkt zu einem Zeitpunkt, bei dem das kreuzende Objekt den vorhergesagten Kreuzpunkt PX erreicht, ist, heraus. Die Spielraumzeit Tx wird unter der Annahme herausgefunden, dass die Geschwindigkeit des kreuzenden Objekts ab dem gegenwärtigen Zeitpunkt unverändert verbleibt. Insbesondere wird die Spielraumzeit Tx durch Teilen der Spielraumdistanz Tx durch die Objektgeschwindigkeit Vx (und zwar Tx = Dx / Vx) herausgefunden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 20 bestimmt, ob die Spielraumzeit Tx kürzer oder gleich einem vorbestimmten Zeitschwellenwert Tref ist oder nicht. Der Zeitschwellenwert Tref stellt (bestimmt) die Zeit zum Erzeugen (Ausgeben) einer Warnung an den Fahrer, und ist auf eine Zeit eingestellt, die lang genug ist, dass der Fahrer eine Operation zum Vermeiden der Kollision mit dem kreuzenden Objekt (Kollisionsvermeidungssteuerung) nach der Warnung durchführen kann. Wenn die Spielraumzeit Tx länger ist als der Zeitschwellenwert Tref, wiederholt die Fahrunterstützungs-ECU 20 die vorstehend beschriebenen Bestimmungsprozesse periodisch. Demzufolge bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 20 wiederholt, ob das kreuzende Objekt vorhanden ist oder nicht, und jedes Mal, wenn bestimmt wird, dass das kreuzende Objekt vorhanden ist, findet die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Spielraumzeit Tx für dieses kreuzende Objekt heraus, und bestimmt wiederholt, ob die Spielraumzeit Tx kürzer oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref ist oder nicht.
Während die Fahrunterstützungs-ECU 20 diese beschriebenen Prozesse wiederholt, bewirkt die Fahrunterstützungs-ECU 20 den Summer 23, den Warnton zu erzeugen, und sendet die Indikatoranforderung zum Warnen an die Messinstrumenten-ECU 30, wenn bestimmt (erfasst) wird, dass die Spielraumzeit Tx kürzer oder gleich dem Zeitschwellenwert Tref geworden ist. Wenn die Messinstrumenten-ECU 30 die Indikatoranforderung empfängt, zeigt diese auf der Anzeigeeinrichtung 32 die Inhalte zum Benachrichtigen des Fahrers von Informationen, die durch die Indikatoranforderung zum Warnen repräsentiert werden, an (zum Beispiel Inhalte, die die Richtung des kreuzenden Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs sind, d.h. rechts oder links). Diese Warnung ermöglicht dem Fahrer zu erkennen, dass sich das kreuzende Objekt annähert, und um, falls erforderlich, die Kollisionsvermeidungsoperation durchzuführen.
Zusätzlich sendet die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Bremsverstärkungsanforderung an die Brems-ECU 40 gleichzeitig mit dem Senden der Indikatoranforderung zum Warnen an die Messinstrumenten-ECU 30. Demzufolge, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt (herabdrückt), wird eine größere Reibungsbremskraft als eine gewöhnliche Reibungsbremskraft gemäß der Bremspedaloperation erzeugt, um die Bremspedalbetätigung des Fahrers zu unterstützen. Während sich ein Zündungsschalter (nicht gezeigt) des eigenen Fahrzeugs in einem EIN-Zustand befindet, wird die Vorwärtskollisionswarnsteuerung wiederholt durchgeführt. Soweit wurde die Vorwärtskollisionswarnsteuerung beschrieben.
Wie vorstehend beschrieben, ist das kreuzende Objekt, auf das die Vorwärtskollisionswarnsteuerung abzielt, ein Objekt, mit dem das eigene Fahrzeug kollidieren wird, wenn das eigene Fahrzeug vorwärts fährt. Im Gegensatz dazu ist ein kreuzendes Objekt, das Ziel der Rückwärtskollisionswarnsteuerung ist, ein Objekt, mit dem das eigene Fahrzeug kollidieren wird, wenn das eigene Fahrzeug rückwärts fährt. Und zwar unterscheidet sich die Rückwärtskollisionswarnsteuerung von der Vorwärtskollisionswarnsteuerung lediglich dadurch, wie ein kreuzendes Objekt als ein Ziel der Steuerung spezifiziert wird. Daher werden Beschreibungen der Rückwärtskollisionswarnsteuerung weggelassen.
Als nächstes wird die Spurwechselassistenzsteuerung beschrieben. Wie vorstehend angemerkt, ist die Spurwechselassistenzsteuerung eine Steuerung zum automatischen Steuern des Lenkens (Winkel) des eigenen Fahrzeugs auf eine solche Weise, dass die Fahrposition des eigenen Fahrzeugs sich von der Ausgangsfahrspur auf die Zielfahrspur wechselt, um die Fahroperation des Fahrers zum Wechseln von Fahrspuren zu unterstützen. Daher kann gemäß der Spurwechselassistenzsteuerung ein Spurwechsel ohne Lenkoperation (Lenkradoperation) des Fahrers durchgeführt werden.
Die Spurwechselassistenzsteuerung ist eine Steuerung hinsichtlich der seitlichen Position des eigenen Fahrzeugs bezüglich einer Spur, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und wird durchgeführt, wenn die Spurwechselassistenzanforderung akzeptiert wird. Die Spurwechselassistenzanforderung wird über eine vorbestimmte Operation durch den Fahrer erzeugt, wie etwa eine vorbestimmte Betätigung des Blinkerhebels. Alternativ kann eine zugewiesene Betätigungseinrichtung zum Erzeugen der Spurwechselassistenzanforderung, die sich von dem Blinkerhebel unterscheidet, in dem eigenen Fahrzeug bereitgestellt sein. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Spurwechselassistenzanforderung empfängt, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 20, ob eine „Spurwechselassistenzstartzulassungsbedingung“, die nachstehend beschrieben ist, erfüllt ist oder nicht. Wenn die Spurwechselassistenzstartzulassungsbedingung erfüllt ist, startet die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Spurwechselassistenzsteuerung. Es sei angemerkt, dass die Spurwechselassistenzanforderung Informationen enthält, um eine Richtung des Spurwechsels (und zwar rechts oder links) zu spezifizieren.
Die Spurwechselassistenzstartzulassungsbedingung enthält zumindest die folgenden beiden Bedingungen (1) und (2).

(1) Eine Spurmarkierung (z.B. eine weiße Linie), die eine Grenzlinie zwischen der Ausgangsfahrspur und der Zielfahrspur ist, ist eine gestrichelte Linie.
(2) Keine Hindernisse bezüglich des Spurwechsels werden erfasst, und daher wird bestimmt, dass der Spurwechsel sicher durchgeführt werden kann.

Wenn die Spurwechselassistenzstartzulassungsbedingung, die beide der Bedingungen (1) und (2) enthält, erfüllt ist, akzeptiert die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Spurwechselassistenzanforderung, und startet die Spurwechselassistenzsteuerung.
Die Bedingung (1) ist eine Bedingung zum Überwachen einer Verkehrsregulierung, dass ein Spurwechsel in einem Fall zulässig ist, in dem die Spurmarkierung, die die Grenzlinie ist, eine gestrichelte Linie ist. Die Fahrunterstützungs-ECU 20 bestimmt, ob die Bedingung (1) erfüllt ist oder nicht auf der Grundlage der von dem Kamerasensor 21 bereitgestellten Spurinformationen.
Um zu bestimmen, ob die Bedingung (2) erfüllt ist oder nicht, bezieht die Fahrunterstützungs-ECU 20 eine Position eines Objekts (insbesondere eines anderen Fahrzeugs), das auf der Zielfahrspur fährt, auf der Grundlage der von dem Kamerasensor 21 bereitgestellten Spurinformationen und den Zielinformationen, die von der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 bereitgestellt werden. Der Grund dafür ist, um einen Spurwechsel von der Ausgangsspur auf die Zielspur durchzuführen, ist eine ausreichend große freie Lücke auf der Straße erforderlich, um einen angemessenen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, das auf der Zielspur fährt, sicherzustellen. Zum Beispiel ist es notwendig, wie in 4 gezeigt ist, einen ausreichenden (angemessenen) Abstand für/als eine Zwischenfahrzeugdistanz D1 zwischen dem eigenen Fahrzeug C und dem anderen Fahrzeug C1 sicherzustellen, und um einen ausreichenden (angemessenen) Abstand für/als eine Zwischenfahrzeugdistanz D2 zwischen dem eigenen Fahrzeug C und dem anderen Fahrzeug C2 sicherzustellen.
In Anbetracht des Vorstehenden bestimmt beispielsweise die Fahrunterstützungs-ECU 20, ob eine relative Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, das auf der Zielspur fährt, größer ist als eine vorbestimmte Spurwechselakzeptanzdistanz oder nicht, auf der Grundlage von Zielinformationen, die von der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 bereitgestellt werden. Wenn die relative Distanz größer ist als die Spurwechselakzeptanzdistanz, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 20, dass die Bedingung (2) erfüllt ist.
Wenn die Spurwechselassistenzstartzulassungsbedingung erfüllt ist, startet die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Spurwechselassistenz. Zu diesem Zeitpunkt findet die Fahrunterstützungs-ECU 20 eine Sollroute des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der von dem Kamerasensor 21 zum gegenwärtigen Zeitpunkt bereitgestellten Spurinformationen heraus. Die Sollroute ist eine Route von der gegenwärtigen Position in der Ausgangsfahrspur zu der mittleren Position der Zielfahrspur in der Seitenrichtung (Breitenrichtung), um den Spurwechsel abzuschließen.
Während der Durchführung der Spurwechselassistenzsteuerung findet die Fahrunterstützungs-ECU 20 einen Solllenkwinkel sequentiell heraus, so dass das eigene Fahrzeug auf der Sollroute fährt, und sendet die Lenkanforderung, die den Solllenkwinkel spezifiziert, jedes Mal an die EPS-ECU 50, wenn der Solllenkwinkel aktualisiert wird. Die EPS-ECU 50 steuert den Lenkmotor 52, so dass der Ist-Lenkwinkel mit dem Solllenkwinkel übereinstimmt. Als Ergebnis fährt das eigene Fahrzeug auf der Sollroute, so dass der Spurwechsel durchgeführt wird. Die Fahrunterstützungs-ECU 20 beendet die Spurwechselassistenzsteuerung, wenn die Fahrassistenz-ECU 20 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug die finale Zielposition erreicht (und zwar die mittlere Position der Zielspur in der Seitenrichtung), auf der Grundlage von Spurinformationen, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt von dem Kamerasensor 21 bereitgestellt werden. Ferner, während der Durchführung der Spurwechselassistenzsteuerung, sendet die Fahrunterstützungs-ECU 20 die Blinkerblinkanforderung, um die Lampen entsprechend der Abbiegerichtung zu bewirken, unter den Blinkerlampen 31 zu blinken.
Soweit wurde die Fahrassistenzsteuerung, die durch die Fahrunterstützungs-ECU 20 durchgeführt wird, die in dem Fahrunterstützungssystem 1 enthalten ist, beschrieben. Es sei angemerkt, dass die vorstehende Beschreibung bezüglich der Fahrassistenzsteuerung lediglich ein Beispiel ist, und die Fahrunterstützungs-ECU 20 konfiguriert sein kann, um beliebige Assistenzsteuerungen durchzuführen, die sich von der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzsteuerung unterscheiden.
Nun wird eine Fahrassistenzsteuerung beschrieben, die durchgeführt wird, ohne die Fahrunterstützungs-ECU 20 zu involvieren. Jedes des Rechts-BSM-Moduls 11RR und des Links-BSM-Moduls 11RL führt unabhängig eine BSM-Steuerung durch.
Ein rechter Indikator 16R ist mit der Rechts-BSM-ECU 13RR verbunden. Ein linker Indikator 16L ist mit der Links-BSM-ECU 13RL verbunden. Beispielsweise ist der rechte Indikator 16R an einem Teilbereich der Spiegeloberfläche eines rechten Seitenspiegels (ein Türspiegel an der rechten Seite) des eigenen Fahrzeugs angebracht. Der linke Indikator 16L ist an einem Teilbereich der Spiegeloberfläche eines linken Seitenspiegels angebracht.
Die Rechts-BSM-ECU 13RR speichert Informationen über ein „Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite“ an der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs. Indessen speichert die Links-BSM-ECU 13RL Informationen über ein „Gebiet im toten Winkel an der linken Seite“ an der linken Seite des eigenen Fahrzeugs. Das Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite ist vorkonfiguriert, um einen toten Winkel zu umfassen, in dem der Fahrer über den rechten Seitenspiegel in vielen Fällen ein Objekt nicht sehen kann. Das Gebiet im toten Winkel an der linken Seite ist vorkonfiguriert, um einen toten Winkel zu umfassen, in dem der Fahrer ein Objekt über den linken Seitenspiegel in vielen Fällen nicht sehen kann. Zum Beispiel ist das Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite wie folgt definiert. Die Länge des Gebiets im toten Winkel an der rechten Seite in der Seitenrichtung beträgt 3 Meter. Der Abstand in der Seitenrichtung zwischen dem rechten Ende des Fahrzeugkörpers und dem linken Ende des Bereichs im toten Winkel an der rechten Seite beträgt 0,5 Meter. Die Länge des Gebiets im toten Winkel an der rechten Seite in der Längsrichtung beträgt 5 Meter. Der Abstand in der Längsrichtung zwischen dem Heckende des Fahrzeugkörpers und dem hinteren Ende des Gebiets im toten Winkel an der rechten Seite beträgt 4 Meter, und das hintere Ende des Gebiets im toten Winkel an der rechten Seite befindet sich in der Rückwärtsrichtung von dem eigenen Fahrzeug. Das Gebiet im toten Winkel an der linken Seite und das Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite sind symmetrisch um die Achslinie Lc angeordnet.
Während sich der Zündungsschalter in dem EIN-Zustand befindet, führen die Rechts-BSM-ECU 13RR und die Links-BSM-ECU 13RL die BSM-Steuerung wie nachstehend beschrieben durch. Die Rechts-BSM-ECU 13RR bestimmt, ob sich ein anderes Fahrzeug in dem Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite befindet oder nicht, auf der Grundlage der durch das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR bereitgestellten Informationen des dreidimensionalen Objekts, um ein „aufmerksamkeiterforderndes Objekt“ zu erfassen. Wenn insbesondere der gesamte oder ein Teil des Körpers eines anderen Fahrzeugs in dem Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite enthalten ist (überlappt), bestimmt die Rechts-BSM-ECU 13RR, dass sich ein anderes Fahrzeug in dem Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite befindet, und dass das andere Fahrzeug das aufmerksamkeiterfordernde Objekt ist. Zusätzlich bestimmt die Rechts-BSM-ECU 13RR, ob ein anderes Fahrzeug (insbesondere ein sich von hinten annäherndes anderes Fahrzeug) in das Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite eintreten wird oder nicht, auf der Grundlage von durch das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode bereitgestellten Informationen des dreidimensionalen Objekts. Wenn es wahrscheinlich ist, dass ein anderes Fahrzeug das Gebiet im toten Winkel an der rechten Seite innerhalb der Zeitperiode eintritt, bestimmt die Rechts-BSM-ECU 13RR, dass das andere Fahrzeug das aufmerksamkeiterfordernde Objekt ist. Es sei angemerkt, dass die Rechts-BSM-ECU 13RR diese Bestimmungsverarbeitung für alle von durch das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR erfassten andere Fahrzeuge durchführt, unter Berücksichtigung der relativen Distanz und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug, so wie einer Richtung des anderen Fahrzeugs bezüglich des eigenen Fahrzeugs. Indessen führt die Links-BSM-ECU 13RL ebenso eine ähnliche Bestimmungsverarbeitung durch, um ein aufmerksamkeiterforderndes Objekt auf der Grundlage der durch das links nach hinten gerichtete Radar 12RL bereitgestellten Informationen des dreidimensionalen Objekts zu erfassen.
Wenn die Rechts-BSM-ECU 13RR ein aufmerksamkeiterforderndes Objekt erfasst, erleuchtet die Rechts-BSM-ECU 13RR den rechten Indikator 16R. In diesem Fall, wenn jedoch die Blinkerblinkanforderung für das Rechtsabbiegen über den globalen Bus 100 zu diesem Zeitpunkt gesendet wurde, bewirkt die Rechts-BSM-ECU 13RR, dass der rechte Indikator 16R periodisch blinkt. Wenn indessen die Links-BSM-ECU 13RL ein aufmerksamkeiterforderndes Objekt erfasst, erleuchtet die Links-BSM-ECU 13RL den linken Indikator 16L. In diesem Fall, wenn jedoch die Blinkerblinkanforderung für das Linksabbiegen über den globalen Bus 100 zu diesem Zeitpunkt gesendet wird, bewirkt die Links-BSM-ECU 13RL den linken Indikator 16L, periodisch zu blinken. Wenn demzufolge der Fahrer den Blinkerhebel betätigt, um in eine Richtung abzubiegen, in die sich das aufmerksamkeiterfordernde Objekt befindet, wird ein Aufmerksamkeitserregungsniveau des Fahrers erhöht.
Soweit wurde die BSM-Steuerung beschrieben.
Bezüglich der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 wird die Front-Seiten-Radarvorrichtung 10F für die Vorwärtskollisionswarnsteuerung verwendet, und die Heck-Seiten-Radarvorrichtung 10R wird für die Rückwärtskollisionswarnsteuerung verwendet. Zusätzlich werden beide der Front-Seiten-Radarvorrichtung 10F und der Heck-Seiten-Radarvorrichtung 10R für die Spurwechselassistenzsteuerung verwendet. Ferner wird die Heck-Seiten-Radarvorrichtung 10R für die BSM-Steuerung verwendet.
Im Allgemeinen werden die Vorwärtskollisionswarnsteuerung und die BSM-Steuerung fortwährend durchgeführt, während sich der Zündungsschalter im EIN-Zustand befindet. Daher arbeiten die Front-Seiten-Radarvorrichtung 10F und die Heck-Seiten-Radarvorrichtung 10R gleichzeitig, um Umgebungen zu überwachen. Und zwar erfassen die Radareinrichtungen 12, die jeweils an vier Ecken des Fahrzeugkörpers beziehungsweise der Karosserie angebracht sind (insbesondere das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR, das links nach vorne gerichtete Radar 12FL, das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR und das links nach hinten gerichtete Radar 12RL) gleichzeitig dreidimensionale Objekte.
Wie vorstehend beschrieben, überlappen sich zwei der Erfassungsgebiete (zwei der „Funkwellenübertragungsgebiete“) von zwei der Radareinrichtungen aus den Radareinrichtungen 12, die sich benachbart zueinander befinden, teilweise. Das heißt, dass zwei der Erfassungsgebiete Afr, Afl, Arr und Arl, benachbart zueinander, ein Überlappungsgebiet aufweisen. Weil die Radareinrichtungen 12 gemeinsame Spezifikationen aufweisen, sind Frequenzen der Übertragungssignale (und zwar der Funkwellen), die von den Radareinrichtungen 12 übertragen werden, einander gleich. Daher interferieren die Funkwellen miteinander, wo die Funkwellenübertragungsgebiete einander überlappen, und daher kann sich die Präzision zum Erfassen eines Objekts verschlechtern.
In Anbetracht des Vorstehenden verhindert die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Interferenz der Funkwellen mittels Steuern der Übertragungszeiten der Funkwellen von den Radareinrichtungen 12 in Kooperation und Synchronisation miteinander. Um diese Steuerung zu erlangen, kooperiert jede der Radar-ECUs 13 miteinander. Nachstehend wird eine „Radarübertragungszeitsteuerungsverarbeitung“, die durch jede der Radar-ECUs 13 durchgeführt wird, beschrieben. In 5 gezeigte Ablaufdiagramme repräsentieren die durch die Radar-ECUs 13 ausgeführten Radarübertragungszeitsteuerungsroutinen. Das in 5 ganz links gezeigte Ablaufdiagramm repräsentiert eine Zeitsteuerungsroutine eines rechts nach hinten gerichteten Radars, die durch die Rechts-BSM-ECU 13RR ausgeführt wird. Das in 5 gezeigte zweite Ablaufdiagramm von links repräsentiert eine Übertragungszeitsteuerungsroutine eines links nach hinten gerichteten Radars, die durch die Links-BSM-ECU 13RL ausgeführt wird. Das in 5 gezeigte dritte Ablaufdiagramm von links repräsentiert eine Übertragungszeitsteuerungsroutine des links nach vorne gerichteten Radars, die durch die Links-FSR-ECU 13FL ausgeführt wird. Das in 5 gezeigte Ablaufdiagramm ganz rechts repräsentiert eine Übertragungszeitsteuerungsroutine des rechts nach vorne gerichteten Radars, die durch die Rechts-FSR-ECU 13FR ausgeführt wird. Jede der Radar-ECUs 13 startet eine Ausführung jeder jeweiligen Radarübertragungszeitsteuerungsroutine, wenn der Zündungsschalter in den EIN-Zustand eintritt, und führt die Ausführung jeder jeweiligen Radarübertragungszeitsteuerungsroutine fort, während sich der Zündungsschalter in dem EIN-Zustand befindet (bis der Zündungsschalter in den AUS-Zustand übergeht).
Zunächst wird die Übertragungszeitsteuerungsroutine des links nach hinten gerichteten Radars, die durch die Links-BSM-ECU 13RL ausgeführt wird, beschrieben. Wenn die Übertragungszeitsteuerungsroutine des links nach hinten gerichteten Radars gestartet wird, fährt die Links-BSM-ECU 13RL zu Schritt S11 fort, um eine Funkwellenübertragungsanforderung an das links nach hinten gerichtete Radar 12RL zu senden. Wenn das links nach hinten gerichtete Radar 12RL die Funkwellenübertragungsanforderung empfängt, überträgt das links nach hinten gerichtete Radar 12RL das Übertragungssignal aus der Übertragungsantenne, die mit der Übertragungssektion des links nach hinten gerichteten Radars 12RL ausgestattet ist, in das Erfassungsgebiet Arl für eine vorbestimmte (festgelegte) Übertragungszeit Ton. Und zwar setzt das links nach hinten gerichtete Radar 12RL eine Übertragung der Funkwelle fort, bis die Übertragungszeit Ton verstreicht. Die Übertragungszeit Ton ist eine festgelegte Zeit, und beträgt beispielsweise 20 Millisekunden. Das links nach hinten gerichtete Radar 12RL ist konfiguriert, um eine Zeit (Zeitdauer) von dem Start der Übertragung der Funkwelle (Übertragungssignal) zu messen, und eine Übertragung der Funkwelle zu einem Zeitpunkt zu stoppen, bei dem die gemessene Zeit die Übertragungszeit Ton erreicht. Alternativ kann die Links-BSM-ECU 13RL konfiguriert sein, um die Zeit (Zeitdauer) von dem Start der Übertragung der Funkwelle zu messen. In diesem Fall sendet die Links-BSM-ECU 13RL eine Funkwellenübertragungsstoppanforderung an das links nach hinten gerichtete Radar 12RL zu dem Zeitpunkt, an dem die gemessene Zeit die Übertragungszeit Ton erreicht (das heißt, wenn die Übertragungszeit Ton verstrichen ist seitdem die Funkwellenübertragungsanforderung gesendet wurde).
Anschließend fährt die Links-BSM-ECU 13RL zu Schritt S12 fort, um ein Synchronisations-Flag F1 (d.h. ein Signal, das ein Markierungszeichen beziehungsweise Flag F1 angibt) an die Rechts-BSM-ECU 13RR und die Links-FSR-ECU 13FL. Das Synchronisations-Flag F1 wird über den lokalen Bus 14R und den lokalen Bus 15 gesendet. Das Synchronisations-Flag F1 dient zum Synchronisieren der Operationen der Radareinrichtungen 12.
Wenn indessen die Übertragungszeitsteuerungsroutine des rechts nach hinten gerichteten Radars gestartet wird, fährt die Rechts-BSM-ECU 13RR zu Schritt S21 fort, um zu bestimmen, ob die Rechts-BSM-ECU 13RR das Synchronisations-Flag F1 empfangen hat oder nicht. Die Rechts-BSM-ECU 13RR wiederholt diese Verarbeitung, bis das Synchronisations-Flag F1 empfangen wird. Wenn die Rechts-BSM-ECU 13RR das von der Links-BSM-ECU 13RL gesendete Synchronisations-Flag F1 empfängt (S21: JA), fährt die Rechts-BSM-ECU 13RR zu Schritt S22 fort, um zu warten, bis eine vorbestimmte Verzögerungszeit Tdelay nach dem Empfang des Synchronisations-Flags F1 verstreicht. Es sei angemerkt, dass eine Historie, die angibt, dass das Synchronisations-Flag F1 empfangen wurde, in Schritt S23 gelöscht wird. Diese Verzögerungszeit Tdelay ist solange wie die Übertragungszeit Ton, und beträgt in diesem Beispiel 20 Millisekunden. Weil das Synchronisations-Flag F1 gleichzeitig gesendet wird, wenn die Links-BSM-ECU 13RL die Funkwellenübertragungsanforderung an das links nach hinten gerichtete Radar 12RL sendet, empfängt die Rechts-BSM-ECU 13RR das Synchronisations-Flag F1 gleichzeitig wenn das links nach hinten gerichtete Radar 12RL startet, die Funkwelle zu übertragen.
Wenn eine vorbestimmte Verzögerungszeit Tdelay verstrichen ist, seitdem die Rechts-BSM-ECU 13RR das Synchronisations-Flag F1 empfangen hat (S22: JA), fährt die Rechts-BSM-ECU 13RR zu Schritt S23 fort, um die Funkwellenübertragungsanforderung an das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR zu senden. Wenn das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR die Funkwellenübertragungsanforderung empfängt, überträgt das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR das Übertragungssignal aus der Übertragungsantenne, die mit der Übertragungssektion des rechts nach hinten gerichteten Radars 12RR ausgestattet ist, in das Erfassungsgebiet Arr für eine vorbestimmte Übertragungszeit Ton. Und zwar setzt das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR eine Übertragung der Funkwelle fort, bis die Übertragungszeit Ton verstreicht. Diese Übertragungszeit Ton ist die gleiche wie die vorstehend beschriebene Übertragungszeit Ton für das links nach hinten gerichtete Radar 12RL. Das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR ist konfiguriert, um eine Zeit (Zeitdauer) von dem Start der Übertragung der Funkwelle (Übertragungssignal) zu messen, und um eine Übertragung der Funkwelle zu einem Zeitpunkt zu stoppen, an dem die gemessene Zeit die Übertragungszeit Ton erreicht. Alternativ kann die Rechts-BSM-ECU 13RR konfiguriert sein, um die Zeit (Zeitdauer) von dem Start der Übertragung der Funkwelle zu messen. In diesem Fall sendet die Rechts-BSM-ECU 13RR eine Funkwellenübertragungsstoppanforderung an das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR zu dem Zeitpunkt, bei dem die gemessene Zeit die Übertragungszeit Ton erreicht (das heißt, wenn die Übertragungszeit Ton seitdem die Funkwellenübertragungsanforderung gesendet wurde, verstrichen ist).
Weil die Verzögerungszeit Tdelay auf den gleichen Wert eingestellt ist wie der Wert der Übertragungszeit Ton, startet das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR eine Übertragung der Funkwelle zur gleichen Zeit, wenn das links nach hinten gerichtete Radar 12RL die Übertragung der Funkwelle stoppt.
Die Rechts-BSM-ECU 13RR kehrt zu Schritt S21 zurück, nachdem die Funkwellenübertragungsanforderung in Schritt S23 an das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR gesendet wurde, um die vorstehend beschriebene Verarbeitung zu wiederholen.
Wenn indessen die Übertragungszeitsteuerungsroutine des links nach vorne gerichteten Radars gestartet wird, fährt die Links-FSR-ECU 13FL zu Schritt S31 fort, um zu bestimmen, ob die Links-FSR-ECU 13FL das Synchronisations-Flag F1 empfangen hat oder nicht. Die Links-FSR-ECU 13FL wiederholt diese Verarbeitung, bis das Synchronisations-Flag F1 empfangen wird. Wenn die Links-FSR-ECU13FL das von der Links-BSM-ECU 13RL gesendete Synchronisations-Flag F1 empfängt (S31: JA), fährt die Links-FSR-ECU 13FL zu Schritt S32 fort, um zu warten, bis eine vorbestimmte Verzögerungszeit Tdelay nach dem Empfang des Synchronisations-Flags F1 verstreicht. Es sei angemerkt, dass eine Historie, die angibt, dass das Synchronisations-Flag F1 empfangen wurde, in Schritt S32 gelöscht wird. Diese Verzögerungszeit Tdelay ist solange wie die Übertragungszeit Ton, und beträgt in diesem Beispiel 20 Millisekunden. Weil das Synchronisations-Flag F1 gleichzeitig gesendet wird, wenn die Links-BSM-ECU 13RL die Funkwellenübertragungsanforderung an das links nach hinten gerichtete Radar 12RL sendet, empfängt die Links-FSR-ECU 13FL das Synchronisations-Flag F1 gleichzeitig wenn das links nach hinten gerichtete Radar 12RL ein Senden der Funkwelle startet.
Wenn eine vorbestimmte Verzögerungszeit Tdelay seitdem die Links-FSR-ECU 13FL das Synchronisations-Flag F1 empfangen hat, verstrichen ist (S 32: JA), fährt die Links-FSR.ECU 13FL zu Schritt S33 fort, um die Funkwellenübertragungsanforderung an das links nach vorne gerichtete Radar 12FL zu senden. Wenn das links nach vorne gerichtete Radar 12FL die Funkwellenübertragungsanforderung empfängt, überträgt das links nach vorne gerichtete Radar 12FL das Übertragungssignal aus der Übertragungsantenne, die mit der Übertragungssektion des links nach vorne gerichteten Radars 12FL ausgestattet ist, in das Erfassungsgebiet Afl für eine vorbestimmte Übertragungszeit Ton. Und zwar setzt das links nach vorne gerichtete Radar 12FL eine Übertragung der Funkwelle fort, bis die Übertragungszeit Ton verstreicht. Diese Übertragungszeit Ton ist die gleiche wie die vorstehend beschriebene Übertragungszeit Ton für das links nach hinten gerichtete Radar 12RL und das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR. Das links nach vorne gerichtete Radar 12FL ist konfiguriert, um eine Zeit (Zeitdauer) seit dem Start der Übertragung der Funkwelle (Übertragungssignal) zu messen, und um eine Übertragung der Funkwelle zu einem Zeitpunkt zu stoppen, bei dem die gemessene Zeit die Übertragungszeit Ton erreicht. Alternativ kann die Links-FSR-ECU 13FL konfiguriert sein, um die Zeit (Zeitdauer) seit dem Start der Übertragung der Funkwelle zu messen. In diesem Fall sendet die Links-FSR-ECU 13FL eine Funkwellenübertragungsstoppanforderung an das links nach vorne gerichtete Radar 12FL zu dem Zeitpunkt, an dem die gemessene Zeit die Übertragungszeit Ton erreicht (das heißt, wenn die Übertragungszeit Ton seitdem die Funkwellenübertragungsanforderung gesendet wurde verstrichen ist.
Weil die Verzögerungszeit Tdelay auf den gleichen Wert der Übertragungszeit Ton eingestellt ist, startet das links nach vorne gerichtete Radar 12FL eine Übertragung in der Funkwelle zur gleichen Zeit, wenn das links nach hinten gerichtete Radar 12RL eine Übertragung der Funkwelle stoppt.
Anschließend fährt die Links-FSR-ECU 13RL zu Schritt S34 fort, um ein Synchronisations-Flag F2 (d.h. ein Signal, das ein Markierungszeichen beziehungsweise Flag F2 angibt) an die Links-BSM-ECU 13RL und die Rechts-FSR-ECU FR. Gleichermaßen wie das Synchronisations-Flag F1, wird das Synchronisations-Flag F2 über den lokalen Bus 14F und den lokalen Bus 15 gesendet. Das Synchronisations-Flag F2 dient zum Synchronisieren der Operationen der Radareinrichtungen 12. Die Links-FSR-ECU 13FL kehrt nach dem Senden des Synchronisations-Flags F2 in Schritt S34 zu Schritt S31 zurück, um die vorstehend genannte Verarbeitung zu wiederholen.
6 ist ein Zeitdiagramm, das die Übertragungsperioden, in denen die Übertragungssignale von den Radareinrichtungen 12 gesendet werden, und die Übertragungsstoppperioden, in denen die Übertragungssignale nicht von den Radareinrichtungen 12 gesendet werden, darstellt (abbildet). 6 repräsentiert (darstellt) ebenso die Zeitpunkte, an denen das Synchronisations-Flag F1 und das Synchronisations-Flag 2 gesendet werden. Namen des rechten FSR-Moduls 11FR, des linken FSR-Moduls 11FL, des linken BSM-Moduls 11RL und des rechten BSM-Moduls 11RR sind links der Darstellung aufgeschrieben. Die Übertragungsperioden sind in 6 als graue Bereich gezeigt. Zusätzlich repräsentieren in 6 gezeigte Pfeile Übertragungszeitpunkte, Quellen und Ziele des Synchronisations-Flags F1 und des Synchronisations-Flags F2. Schwarze gefüllte Kreise, die mit den Pfeilen verbunden sind, repräsentieren die Quellen, und Endpunkte (keilförmige Enden) der Pfeile repräsentieren die Ziele. Die oberste Grafik in 6 repräsentiert die Übertragungsperioden und die Übertragungsstoppperioden des rechts nach vorne gerichteten Radars 12FR. Die zweite Grafik von oben repräsentiert die Übertragungsperioden und die Übertragungsstoppperioden des links nach vorne gerichteten Radars 12FL. Die dritte Grafik von oben repräsentiert die Übertragungsperioden und die Übertragungsstoppperioden des links nach hinten gerichteten Radars 12RL. Die unterste Grafik repräsentiert die Übertragungsperioden und die Übertragungsstoppperioden des rechts nach hinten gerichteten Radars 12RR.
Die Links-BSM-ECU 13RL sendet die Funkwellenübertragungsanforderung an das links nach hinten gerichtete Radar 12RL zu einem Zeitpunkt t1 (Schritt S11). Als Ergebnis startet das links nach hinten gerichtete Radar 12RL eine Übertragung der Funkwelle zum Zeitpunkt t1. Gleichzeitig (Zeitpunkt t1) sendet die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F1 an die Rechts-BSM-ECU 13RR und die Links-FSR-ECU 13FL (Schritt S12).
Das links nach hinten gerichtete Radar 12RI stoppt eine Übertragung der Funkwelle zu einem Zeitpunkt t2, wenn die Übertragungszeit Ton (= Verzögerungszeit Tdelay) seit dem Zeitpunkt t1 verstrichen ist. Zum gleichen Zeitpunkt (Zeitpunkt t2) sendet die Rechts-BSM-ECU 13RR die Funkwellenübertragungsanforderung an das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR (Schritt S23), und die Links-FSR-ECU 13FL sendet die Funkwellenübertragungsanforderung an das links nach vorne gerichtete Radar 12FL (Schritt S33). Als Ergebnis wird eine Übertragung der Funkwellen durch das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR und das links nach vorne gerichtete Radar 12FL zum Zeitpunkt t2 gestartet.
Zusätzlich, zum Zeitpunkt t2, sendet die Links-FSR-ECU 13FL das Synchronisations-Flag F2 an die Links-BSM-ECU 13RI und die Rechts-FSR-ECU 13FR.
Wiederum bezugnehmend auf 5, nachdem die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F1 in Schritt S12 der Übertragungszeitsteuerungsroutine des links nach hinten gerichteten Radars sendet, fährt die Links-BSM-ECU 13RL zu Schritt S13 fort, um zu bestimmen, ob die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F2 empfangen hat oder nicht. Dieses Synchronisations-Flag F2 wird von der Links-FSR-ECU 13FL gesendet.
Wie vorstehend beschrieben wird das Synchronisations-Flag F2 gesendet, wenn die Verzögerungszeit Tdelay seitdem die Links-FSR-ECU 13FL das Synchronisations-Flag F1 empfangen hat, verstrichen ist. Zusätzlich ist die Verzögerungszeit Tdelay so lange wie die Übertragungszeit Ton. Daher empfängt die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F2 zur gleichen Zeit, wenn das links nach hinten gerichtete Radar 12RL eine Übertragung der Funkwelle stoppt.
Wenn die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F2 empfängt (S13: JA), fährt die Links-BSM-ECU 13RL zu Schritt S14 fort, um zu warten, bis eine vorbestimmte Verzögerungszeit Tdelay nach dem Empfang des Synchronisations-Flags F2 verstreicht. Es sei angemerkt, dass eine Historie, die angibt, dass das Synchronisations-Flag F2 empfangen wurde, in Schritt S14 gelöscht wird. Diese Verzögerungszeit Tdelay ist genausolang wie die Übertragungszeit Ton (ist auf den gleichen Wert wie der Wert der Übertragungszeit Ton eingestellt) (z.B. 20 Millisekunden).
Wenn die Verzögerungszeit Tdelay seitdem die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F2 empfangen hat, verstrichen ist (S14: JA), kehrt die Links-BSM-ECU 13RL zu Schritt S11 zurück, um die vorstehend beschriebene Verarbeitung zu wiederholen. Als Ergebnis startet das links nach hinten gerichtete Radar 12RL ein Senden der Funkwelle (Schritt S11).
Zum Beispiel, nachdem die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F2 zu dem in 6 gezeigten Zeitpunkt t2 empfängt, sendet die Links-BSM-ECU 13RL die Funkwellenübertragungsanforderung an das links nach hinten gerichtete Radar 12RL zum Zeitpunkt t3, wenn die Verzögerungszeit Tdelay seit dem Zeitpunkt t2 verstrichen ist. Als Ergebnis startet das links nach hinten gerichtete Radar 12RL eine Übertragung der Funkwelle wiederum zum Zeitpunkt t3. Zum gleichen Zeitpunkt (Zeitpunkt t3) sendet die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F1 an die Rechts-BSM-ECU 13RR und die Links-FSR-ECU 13FL (Schritt S12).
Wiederum bezugnehmend auf 5, wenn die Übertragungszeitsteuerungsroutine des rechts nach vorne gerichteten Radars gestartet wird, fährt die Rechts-FSR-ECU 13FR zu Schritt S41 fort, um zu bestimmen, ob die Rechts-FSR-ECU 13FR das Synchronisations-Flag F2 empfangen hat oder nicht. Dieses Synchronisations-Flag F2 wird durch die Links-FSR-ECU 13FL in Schritt S34 gesendet. Die Rechts-FSR-ECU 13FR wiederholt diese Verarbeitung, bis das Synchronisations-Flag F2 empfangen wird. Wenn die Rechts-FSR-ECU 13FR das Synchronisations-Flag F2 empfängt (S41: JA), fährt die Rechts-FSR-ECU 13FR zu Schritt S42 fort, um zu warten, bis eine vorbestimmte Verzögerungszeit Tdelay nach dem Empfang des Synchronisations-Flags F2 verstrichen ist. Es sei angemerkt, dass eine Historie, die angibt, dass das Synchronisations-Flag F2 empfangen wurde, in Schritt S42 gelöscht wird. Diese Verzögerungszeit Tdelay ist auf den gleichen Wert wie der Wert der Übertragungszeit Ton eingestellt. Weil das Synchronisations-Flag F2 zum gleichen Zeitpunkt gesendet wird, wenn die Links-FSR-ECU 13FL die Funkwellenübertragungsanforderung an das links nach vorne gerichtete Radar 12FL sendet, empfängt die Rechts-FSR-ECU 13FR das Synchronisations-Flag F2 zum gleichen Zeitpunkt, wenn das links nach vorne gerichtete Radar 12FL eine Übertragung der Funkwelle startet.
Wenn die vorbestimmte Verzögerungszeit Tdelay seitdem die Rechts-FSR-ECU 13FR das Synchronisations-Flag F2 empfangen hat, verstrichen ist (S42: JA), fährt die Rechts-FSR-ECU 13FR zu Schritt S43 fort, um die Funkwellenübertragungsanforderung an das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR zu senden. Wenn das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR die Funkwellenübertragungsanforderung empfängt, überträgt das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR das Übertragungssignal aus der Übertragungsantenne, die mit der Übertragungssektion des rechts nach vorne gerichteten Radars 12FR ausgestattet ist, in das Erfassungsgebiet Afr für die vorbestimmte Übertragungszeit Ton. Und zwar setzt das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR eine Übertragung der Funkwelle fort, bis eine Übertragungszeit Ton verstreicht. Diese Übertragungszeit Ton ist die gleiche wie die vorstehend beschriebene Übertragungszeit Ton für jedes der sich von dem rechts nach vorne gerichteten Radar 12FR unter den Radareinrichtungen 12 unterscheidenden Radareinrichtungen (insbesondere des links nach vorne gerichteten Radars 12FL, des rechts nach hinten gerichteten Radars 12RR, und des links nach hinten gerichtete Radars 12RL). Das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR ist konfiguriert, um eine Zeit (Zeitdauer) seit dem Start der Übertragung der Funkwelle (Übertragungssignal) zu messen, und um eine Übertragung einer Funkwelle zu einem Zeitpunkt zu stoppen, an dem die gemessene Zeit die Übertragungszeit Ton erreicht. Alternativ kann die Rechts-FSR-ECU 13FR konfiguriert sein, um die Zeit (Zeitdauer) seit dem Start der Übertragung der Funkwelle zu messen. In diesem Fall sendet die Rechts-FSR-ECU 13FR eine Funkwellenübertragungsstoppanforderung an das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR zu dem Zeitpunkt, bei dem die gemessene Zeit die Übertragungszeit Ton erreicht (das heißt, wenn die Übertragungszeit Ton seitdem die Funkwellenübertragungsanforderung gesendet wurde verstrichen ist).
Die Rechts-FSR-ECU 13FR kehrt zu Schritt S41 zurück, nachdem die Funkwellenübertragungsanforderung an das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR in Schritt S43 gesendet wurde, um die vorstehend beschriebene Verarbeitung zu wiederholen.
Zum Beispiel wird das Synchronisations-Flag F2 von der Links-FSR-ECU 13FL an die Rechts-FSR-ECU 13FR zu dem in 6 gezeigten Zeitpunkt t2 gesendet. Die Rechts-FSR-ECU 13FR sendet die Funkwellenübertragungsanforderung an das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR zum Zeitpunkt t3, bei dem die Verzögerungszeit Tdelay seit dem Zeitpunkt t2 verstrichen ist. Als Ergebnis startet das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR eine Übertragung der Funkwelle in das Erfassungsgebiet Afr zum Zeitpunkt t3. Anschließend stoppt das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR eine Übertragung der Funkwelle zu einem Zeitpunkt t4, bei dem die Übertragungszeit Ton seit dem Zeitpunkt t3 verstrichen ist.
Jede der Radarübertragungszeitsteuerungsroutinen wird wie vorstehend beschrieben wiederholt durch die jeweilige der Radar-ECUs 13 in der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 ausgeführt.
Wie beschrieben, gemäß der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10, führen das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR und das links nach hinten gerichtete Radar 121RL die Operationen zum abwechselnden Wiederholen der Übertragungsperioden und der Übertragungsstoppperioden synchron (und simultan) in dem vorbestimmten Intervall (Zyklus) aus, der gleich der Summe (= Ton + Tdelay) der Übertragungszeit Ton und der Verzögerungszeit Tdelay ist. Gleichermaßen führen das links nach vorne gerichtete Radar 12FL und das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR ebenso die Operationen zum abwechselnden Wiederholen der Übertragungsperioden und der Übertragungsstoppperioden synchron (und simultan) in dem vorbestimmten Intervall (Zyklus) (= Ton + Tdelay) aus.
Das rechts nach vorne gerichtete Radar 12FR und das links nach hinten gerichtete Radar 12RL sind an den diagonalen Positionen des Fahrzeugkörpers beziehungsweise der Karosserie des eigenen Fahrzeugs angeordnet. Ein Paar des rechts nach vorne gerichteten Radars 12FR und des links nach hinten gerichteten Radars 12RL entspricht den ersten diagonalen Radareinrichtungen der vorliegenden Erfindung. Nachstehend wird das Paar des rechts nach vorne gerichteten Radars 12FR und des links nach hinten gerichteten Radars 12RL ebenso kollektiv als die ersten diagonalen Radareinrichtungen bezeichnet. Jede der ersten diagonalen Radareinrichtungen führt die Operationen zum abwechselnden Wiederholen der Übertragungsperiode und die Übertragungsstoppperiode synchron (und simultan) in dem vorbestimmten Intervall (Zyklus) durch.
Gleichermaßen sind das links nach vorne gerichtete Radar 12FL und das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR ebenso an den diagonalen Positionen des Fahrzeugkörpers angeordnet. Ein Paar des links nach vorne gerichteten Radars 12FL und des rechts nach hinten gerichteten Radars 12RR entspricht den zweiten diagonalen Radareinrichtungen der vorliegenden Erfindung. Nachstehend werden das links nach vorne gerichtete Radar 12FL und das rechts nach hinten gerichtete Radar 12RR ebenso kollektiv als die zweiten diagonalen Radareinrichtungen bezeichnet. Jede der zweiten diagonalen Radareinrichtungen führt die Operationen zum abwechselnden Wiederholen der Übertragungsperiode und der Übertragungsstoppperiode synchron (und simultan) in dem vorbestimmten Intervall (Zyklus) durch.
Die Übertragungsperiode der ersten diagonalen Radareinrichtungen und die Übertragungsperiode der zweiten diagonalen Radareinrichtungen sind abwechselnd angeordnet. Insbesondere, wenn die ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen übertragen, übertragen die zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen nicht. Wenn andererseits die ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen nicht übertragen, übertragen die zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen. Und zwar überlappen sich die Übertragungsperiode der ersten diagonalen Radareinrichtungen und die Übertragungsperiode der zweiten diagonalen Radareinrichtungen einander nicht. In anderen Worten sind die Übertragungsperiode für die ersten diagonalen Radareinrichtungen und die Übertragungsperiode der zweiten diagonalen Radareinrichtungen einander ausschließend.
Die Übertragungsperiode der ersten diagonalen Radareinrichtungen entspricht der ersten Übertragungsperiode der vorliegenden Erfindung. Die Übertragungsstoppperiode der ersten diagonalen Radareinrichtungen entspricht der ersten Übertragungsstoppperiode der vorliegenden Erfindung. Indessen entspricht die Übertragungsperiode der zweiten diagonalen Radareinrichtungen der zweiten Übertragungsperiode der vorliegenden Erfindung. Die Übertragungsstoppperiode der zweiten diagonalen Radareinrichtungen entspricht der zweiten Übertragungsstoppperiode der vorliegenden Erfindung. Die erste Übertragungsperiode, die erste Übertragungsstoppperiode, die zweite Übertragungsperiode und die zweite Übertragungsstoppperiode sind gleich lang (oder weisen jeweils die gleiche Zeitdauer auf).
Und zwar werden gemäß der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wie in 7 gezeigt ist, die Übertragungen der Funkwellen durch die ersten diagonalen Radareinrichtungen und die Übertragung der Funkwellen durch die zweiten diagonalen Radareinrichtungen abwechselnd in dem vorbestimmten Intervall (Zyklus) durchgeführt. Daher wird die Interferenz zwischen den Funkwellen, die von den beiden Radareinrichtungen benachbart zueinander in der Seitenrichtung oder in der Längsrichtung übertragen werden, vermieden. Als Ergebnis wird die Verschlechterung (Herabsetzung) der Präzision zum Erfassen eines Objekts (z.B. eines anderen Fahrzeugs) verhindert. Zusätzlich werden im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Radareinrichtungen 12 (und zwar die vier Radareinrichtungen) in zwei Gruppen aufgeteilt, und die Übertragungsperioden, die wechselseitig einander exklusiv sind, sind für jede der beiden Gruppen zugewiesen. Daher wird die Zeitdauer zum Abschließen der Übertragung der Funkwellen durch alle der Radareinrichtungen 12 kürzer als im Vergleich zu einem vergleichbaren Fall, in dem die Übertragungsperioden, die wechselseitig exklusiv einander sind, für jede der vier Radareinrichtungen zugewiesen sind. Mit anderen Worten kann das gegenwärtige Ausführungsbeispiel ein Intervall zwischen den aufeinanderfolgenden Übertragungsperioden von jeder der Radareinrichtungen 12 im Vergleich mit dem Vergleichsfall verkürzen. Folglich wird die Zeitdauer (die Erfassungsdauer) zum Erfassen eines Objekts im Umfeld des eigenen Fahrzeugs durch die Radareinrichtungen 12 nicht übermäßig lang.
Weiterhin setzen im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die erste diagonale Radareinrichtung eine Übertragung der Funkwellen während/ über die Periode, wenn die zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen nicht übertragen, fort, und die zweiten diagonalen Radareinrichtungen setzen eine Übertragung der Funkwellen während/ über die Periode, wenn die ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen nicht übertragen, fort. Folglich kann das gegenwärtige Ausführungsbeispiel effektiver das Intervall zwischen den aufeinanderfolgenden Übertragungsperioden von jeder der Radareinrichtungen 12 verkürzen (oder der Fall, in dem die Erfassungsdauer übermäßig lang wird, kann effektiver vermieden werden).
Zusätzlich wird die Synchronisierung unter den Radareinrichtungen 12 akkurat durch einfache Prozesse unter Verwendung des Synchronisations-Flags F1 und des Synchronisations-Flags F2 durchgeführt. Weiterhin wird weder das Synchronisations-Flag F1 noch das Synchronisations-Flag F2 über den globalen Bus 100 gesendet, sondern diese werden über den lokalen Bus 14R, den lokalen Bus 14F oder den lokalen Bus 15 gesendet. Daher kann ein Anstieg des Datenverkehrs auf dem globalen Bus 100, über den ein großes Ausmaß von Kommunikationen durchgeführt wird, aufgrund des Sendens des Synchronisations-Flags F1 und des Synchronisations-Flags F2 vermieden werden.
Das Ausführungsbeispiel der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wurde beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, und verschiedene Modifikationen sind möglich, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel stimmt die Übertragungsperiode der ersten diagonalen Radareinrichtungen mit den Übertragungsstoppperioden der zweiten diagonalen Radareinrichtungen überein (vollständige Übereinstimmung), und die Übertragungsstoppperiode der ersten diagonalen Radareinrichtungen stimmt mit der Übertragungsperiode der zweiten diagonalen Radareinrichtung überein (vollständige Übereinstimmung). Jedoch gibt es in einigen Ausführungsbeispielen eine Zeitperiode, in der weder die ersten diagonalen Radareinrichtungen noch die zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen übertragen, solange sich die Übertragungsperiode der ersten diagonalen Radareinrichtungen nicht mit der Übertragungsperiode der zweiten diagonalen Radareinrichtungen überlappen. In einem Fall, wie in 8 gezeigt ist, kann die Verzögerungszeit Tdelay auf einen Wert (Länge) eingestellt sein, die ein wenig länger ist als die Übertragungszeit Ton, um die Zeitperiode bereitzustellen, wo weder die ersten diagonalen Radareinrichtungen noch die zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen übertragen.
Zusätzlich sendet im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F1 zu dem Zeitpunkt, wenn die Links-BSM-ECU 13RL die Funkwellenübertragungsanforderung sendet. Jedoch sendet in einigen Ausführungsbeispielen die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F1 zu einem beliebigen Zeitpunkt, der basierend auf (oder assoziiert mit) dem Zeitpunkt einer Übertragung einer Funkwelle durch das links nach hinten gerichtete Radar 12RL, die durch die Links-BSM-ECU 13RL gesteuert wird. Zum Beispiel, in einigen Ausführungsbeispielen, sendet die Links-BSM-ECU 13RL das Synchronisations-Flag F2, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne (insbesondere eine vorbestimmte (festgelegte) Zeitspanne, die kürzer ist als die Verzögerungszeit Tdelay) seitdem die Links-BSM-ECU 13RL die Funkwellenübertragungsanforderung gesendet hat, verstrichen ist. In diesem Fall kann die Verzögerungszeit Tdelay auf einen Wert eingestellt sein, der um die Zeitspanne kürzer ist als die Übertragungszeit Ton. Gleichermaßen, in einigen Ausführungsbeispielen, sendet die Links-FSR-ECU 13FL das Synchronisations-Flag F2 zu einem beliebigen Zeitpunkt, der basierend auf dem Zeitpunkt des Übertragens der Funkwelle durch das links nach vorne gerichtete Radar 12FL, das durch die Links-FSR-ECU 13FL gesteuert wird, bestimmt wird (oder damit assoziiert wird).
Zusätzlich, im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, sendet die Links-BSM-ECU 13RL, die den Zeitpunkt einer Übertragung einer Funkwelle von einer der ersten diagonalen Radareinrichtungen steuert, das Synchronisations-Flag F1 an die Links-FSR-ECU 13FL und die Rechts-BSM-ECU 13RR, die die Zeitpunkte einer Übertragung einer Funkwelle von den zweiten diagonalen Radareinrichtungen steuert. Jedoch sendet die Rechts-FSR-ECU 13FR, die den Zeitpunkt einer Übertragung der Funkwelle von der anderen der ersten diagonalen Radareinrichtungen steuert, in einigen Ausführungsbeispielen das Synchronisations-Flag F1 an die Links-FSR-ECU 13FL und die Rechts-BSM-ECU 13RR. Indessen, gemäß der vorliegenden Erfindung, sendet die Links-FSR-ECU 13FL, die den Zeitpunkt einer Übertragung der Funkwelle von einer der zweiten diagonalen Radareinrichtungen steuert, das Synchronisations-Flag F2 an die Links-BSM-ECU 13RL und die Rechts-FSR-ECU 13FR, die die Zeitpunkte einer Übertragung der Funkwellen von den ersten diagonalen Radareinrichtungen steuert. Jedoch sendet die Rechts-BSM-ECU 13RR, die den Zeitpunkt einer Übertragung der Funkwelle von der anderen der zweiten diagonalen Radareinrichtungen steuert, in einigen Ausführungsbeispielen das Synchronisations-Flag F2 an die Links-BSM-ECU 13RL und die Rechts-FSR-ECU 13FR. In diesen Fällen werden vorzugsweise das Synchronisations-Flag F1 und das Synchronisations-Flag F2 über einen lokalen Bus, der die Rechts-FSR-ECU 13FR und die Rechts-BSM-ECU 13RR verbindet, gesendet.
Weiterhin weist die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 10 ein Frontradar, das an dem mittigen Frontende des Fahrzeugkörpers angebracht ist (zum Beispiel an der mittigen Position in der Seitenrichtung der Frontstoßstange), zusätzlich zu den Radareinrichtungen 12 auf. In diesem Fall kann die Fahrunterstützungs-ECU 20 eine Kollisionsvermeidungssteuerung unter Verwendung zumindest des Frontradars durchführen. Die Kollisionsvermeidungssteuerung ist eine Steuerung zum Erzeugen einer Warnung an den Fahrer und zum automatischen Erzeugen der Reibungsbremskraft, falls erforderlich, um eine Kollision mit einem dreidimensionalen Objekt zu vermeiden, das unter Verwendung von zumindest dem Frontradar erfasst wird, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug mit dem dreidimensionalen Objekt kollidiert, hoch wird. In diesem Fall ist vorzugsweise das Frontradar konfiguriert, um eine Funkwelle zu übertragen, dessen Frequenz sich von jeder der Radareinrichtungen 12 unterscheidet (um die Interferenz zwischen der Funkwelle von dem Frontradar und den Funkwellen der sich von dem Frontradar unterscheidenden Radareinrichtungen zu verhindern).
Wenn eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung mit vier Radareinrichtungen ausgestattet ist, die an jeder der vier Ecken der Karosserie eines Fahrzeugs angebracht sind, um ein Objekt im Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen, kann es sein, dass eine Interferenz der Funkwellen der Radareinrichtungen auftritt. Als Folge verschlechtert sich die Präzision zum Erfassen eines Objekts durch die Radareinrichtungen. Wenn sich insbesondere zwei von benachbart zueinander liegenden Erfassungsgebiete der Radareinrichtungen einander überlappen, und die beiden der Radareinrichtungen Funkwellen gleichzeitig übertragen, wird die Interferenz der Funkwellen in dem Überlappungsbereich auftreten. In Anbetracht dessen werden die vier Radareinrichtungen in zwei Gruppen aufgeteilt, so dass die Erfassungsgebiete der beiden Radareinrichtungen innerhalb der Gruppe sich nicht benachbart zueinander befinden, und eine Übertragungsperiode von einer der Gruppen und jene der anderen Gruppen wird abwechselnd wiederholt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 07248382 H [0002]
JP 2010008365 A [0044]

Claims

Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung (10), mit: vier Radareinrichtungen umfassend ein rechts nach vorne gerichtetes Radar (12FR), ein links nach vorne gerichtetes Radar (12FL), ein rechts nach hinten gerichtetes Radar (12RR) und ein links nach hinten gerichtetes Radar (12RL), wobei jede der Radareinrichtungen ein Objekt in einem jeweiligen Erfassungsgebiet (Afr, Afl, Arr, Arl) im Umfeld eines Fahrzeugs durch Übertragen einer Funkwelle und Empfangen einer reflektierten Welle, die als Ergebnis einer Reflektion durch das Objekt der übertragenen Funkwelle erzeugt wird, erfasst, wobei das rechts nach vorne gerichtete Radar an dem vorderen rechten Eckabschnitt eines Körpers eines Fahrzeugs angebracht ist, das links nach vorne gerichtete Radar an dem vorderen linken Eckabschnitt des Körpers angebracht ist, das rechts nach hinten gerichtete Radar an dem hinteren rechten Eckabschnitt des Körpers angebracht ist, und das links nach hinten gerichtete Radar an dem hinteren linken Eckabschnitt des Körpers angebracht ist; und einer Übertragungszeitsteuerungseinrichtung (13FR, 13FL, 13RR und 13RL) zum Steuern von ersten diagonalen Radareinrichtungen umfassend das rechts nach vorne gerichtete Radar und das links nach hinten gerichtete Radar, um eine Operation des Abwechselns, in einem vorbestimmten Intervall, einer ersten Übertragungsperiode, in der jede der ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwelle auf eine synchronisierte Weise übertragen, und einer ersten Übertragungsstoppperiode, in der jede der ersten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwelle nicht übertragen, durchführt, und zum Steuern der zweiten diagonalen Radareinrichtungen umfassend das links nach vorne gerichtete Radar und das rechts nach hinten gerichtete Radar, um eine Operation des Abwechselns, in dem vorbestimmten Intervall, einer zweiten Übertragungsperiode, in der jede der zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwelle in einer synchronisierten Weise übertragen, und einer zweiten Übertragungsstoppperiode, in der jede der zweiten diagonalen Radareinrichtungen die Funkwellen nicht überträgt, durchzuführen, auf eine solche Weise, dass sich die erste Übertragungsperiode und die zweite Übertragungsperiode einander nicht überlappen.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung konfiguriert ist, um: die erste Übertragungsperiode und die erste Übertragungsstoppperiode einzustellen, um jeweils die gleiche Länge aufzuweisen; die zweite Übertragungsstoppperiode auf eine solche Weise einzustellen, dass die zweite Übertragungsstoppperiode vollständig die erste Übertragungsperiode überlappt; und die zweite Übertragungsperiode auf eine solche Weise einzustellen, dass die zweite Übertragungsperiode vollständig die erste Übertragungsstoppperiode überlappt.
Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Übertragungszeitsteuerungseinrichtung aufweist: eine Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach vorne (13FR), zum Steuern einer Funkwellenübertragung des rechts nach vorne gerichteten Radars; eine Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach vorne (13FL) zum Steuern einer Funkwellenübertragung des links nach vorne gerichteten Radars; eine Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach hinten (13RR) zum Steuern einer Funkwellenübertragung des rechts nach hinten gerichteten Radars; und eine Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach hinten (13RL) zum Steuern einer Funkwellenübertragung des links nach hinten gerichteten Radars, und wobei, eine der Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach vorne oder der Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach hinten, konfiguriert ist, um ein erstes Synchronisationssignal an die Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach vorne oder die Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach hinten zu einem Zeitpunkt zu senden, der mit einem Startzeitpunkt einer Funkwellenübertragung des Radars bezüglich der einen, der Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach vorne oder der Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach hinten, zu senden; jede der Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach vorne und der Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach hinten konfiguriert ist, um einen Startzeitpunkt einer Funkwellenübertragung des Radars bezüglich jeder der Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach vorne und der Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach hinten auf der Grundlage eines Empfangszeitpunkts des ersten Synchronisationssignals zu bestimmen; eine der Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach vorne oder der Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach hinten konfiguriert ist, um ein zweites Synchronisationssignal an die Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach vorne oder Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach hinten zu einem Zeitpunkt, der mit einem Startzeitpunkt einer Funkwellenübertragung des Radars bezüglich der einen, der Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach vorne oder der Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach hinten, assoziiert ist, zu senden; und jede der Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach vorne und der Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach hinten konfiguriert ist, um einen Startzeitpunkt einer Funkwellenübertragung des Radars bezüglich jeder der Steuerungseinrichtung einer Übertragung rechts nach vorne und der Steuerungseinrichtung einer Übertragung links nach hinten auf der Grundlage eines Empfangszeitpunkts des zweiten Synchronisationssignals zu bestimmen.