CN109477546A - 减震器装置 - Google Patents

Abstract

一种减震器装置，能够缓和作用于止动件机构的冲击力，且能够以低成本构成各部件。该装置具备：第一飞轮(11)；第二飞轮(12)，能够相对于第一飞轮相对旋转；以及弹性单元(13)，具有第一弹簧(31)及第二弹簧组(32)。弹性单元(13)还具有一对第一弹簧座(41)以及多个第二及第三弹簧座(42、43)。第一弹簧座在其圆周方向之间配置有各弹簧(31、32)，且与第一及第二飞轮(11、12)卡合。第二及第三弹簧座(42、43)具有止动部，所述止动部配置于圆周方向上相邻的各弹簧(31、32)之间，用于禁止两飞轮(11、12)的相对旋转预定角度以上，第二及第三弹簧座(42、43)具有比第一弹簧座(41)低的刚性。

Description

减震器装置

技术领域

本发明涉及具有包括多个弹性部件的弹性单元的减震器装置。

背景技术

例如，在车辆的引擎与变速器之间，作为减震器装置的一例，设置有如专利文献1所示的飞轮组件。该飞轮组件具有相对旋转自如的第一飞轮及第二飞轮以及将其在旋转方向弹性地连结的多个弹簧。并且，在多个弹簧的圆周方向的端部设置有用于支承弹簧的弹簧座。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-220409号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在减震器装置中，为了将第一旋转部件与第二旋转部件间的相对旋转角度限制在预定角度范围内，设置有止动件机构。例如在专利文献1中所示的飞轮组件中，弹簧在变形预定量后使弹簧座彼此抵接，以禁止第一飞轮与第二飞轮的相对旋转。

在此，特别是在专利文献1的飞轮组件中，具有引擎在空转旋转数以下特定的共振频率。从而，当产生共振时，会对飞轮组件输入过大的扭矩，冲击力对止动件机构或其他部件发生作用。因此，需要提高各部件的强度，而导致成本增加、尺寸大型化。

本发明的技术问题在于，能够缓和作用于止动件机构的冲击力，且能够以低成本构成各部件。

用于解决技术问题的手段

(1)本发明的减震器装置具备第一旋转部件、第二旋转部件以及弹性单元。第二旋转部件配置为能够相对于第一旋转部件旋转。弹性单元具有多个弹性部件，将第一旋转部件与第二旋转部件在旋转方向上弹性连结。弹性单元还具有一对卡合用座以及多个止动件用座。多个弹性部件配置于圆周方向上一对卡合用座之间，一对卡合用座与第一旋转部件及第二旋转部件卡合，并且支承弹性部件的端面。多个止动件用座具有比一对卡合用座低的刚性，且具有支承部和止动部，支承部配置于圆周方向上相邻的弹性部件之间并支承弹性部件的两端，止动部禁止第一旋转部件与第二旋转部件相对旋转预定角度以上。

在该装置中，当向第一旋转部件输入动力时，该动力经由卡合用座及多个弹性部件传递至第二旋转部件。此时，多个弹性部件经由止动件用座而串联地作用。然后，当多个弹性部件弹性变形预定量而第一旋转部件与第二旋转部件的相对旋转角度成为预定角度时，止动件用座的止动部彼此抵接，两旋转部件的相对旋转被禁止。

止动件用座由于具有比卡合用座低的刚性，即比较低的刚性，因此能够缓和止动部碰撞时的冲击力。从而，与现有装置相比，能够使各部件的强度较低，且能够实现低成本的装置。

(2)优选的是，一对卡合用座及多个止动件用座为树脂制。在该情况下，也能够缓和止动件用座的止动部碰撞时的冲击力。

(3)优选的是，止动件用座具有第一座、第二座及第三座。另外，弹性部件具有第一弹性部件、第二弹性部件、第三弹性部件及第四弹性部件。第一弹性部件配置于一个卡合用座与第一座之间。第二弹性部件配置于第一座与第二座之间，并具有比第一弹性部件高的刚性。第三弹性部件配置于第二座与第三座之间，并具有比第一弹性部件高的刚性。第四弹性部件配置于第三座与另一个卡合用座之间，并具有比第二弹性部件及第三弹性部件低的刚性。

在该装置中，当向弹性单元输入扭矩时，首先低刚性的第一弹性部件及第四弹性部件弹性变形，其后，高刚性的第二弹性部件及第三弹性部件弹性变形。然后，当第二弹性部件及第三弹性部件弹性变形预定量时，支承该弹性部件的第一～第三座的止动部彼此抵接。由此，禁止第一旋转部件与第二旋转部件的相对旋转。

(4)优选的是，止动件用座的支承部的两侧面与弹性部件的两端抵接。另外，止动部从支承部的外周部向圆周方向的两侧延伸而形成。

发明效果

在如上的本发明中，能够缓和作用于止动件机构的冲击力。因此，与现有装置相比，能够使各部件的强度低，且能够抑制装置成本。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的飞轮组件的剖视图。

图2是图1的飞轮组件的局部主视图。

图3是第一弹簧座的侧视图及主视剖视图。

图4是第二弹簧座的左右侧视图及主视剖视图。

图5是第三弹簧座的左右侧视图及主视剖视图。

具体实施方式

[整体结构]

图1是本发明的一实施方式的飞轮组件1(减震器装置的一例)的剖视图，图2是其局部主视图。

飞轮组件1是用于使来自引擎的动力经由未图示的离合装置传递至变速器的装置。如图1及图2所示，飞轮组件具备第一飞轮11(第一旋转部件的一例)、第二飞轮12(第二旋转部件的一例)以及弹性单元13。

＜第一飞轮11＞

第一飞轮11固定于引擎的曲轴，且被输入来自引擎的扭矩。第一飞轮11具有第一板15、第二板16以及支承部件17。

第一板15具有：圆板状的板主体15a，通过柳钉18固定于支承部件17；两个侧方部15b；以及筒状部15c，从板主体15a及侧方部15b的外周部沿轴向延伸。侧方部15b是比板主体15a更向引擎侧突出的部分，例如通过冲压加工而成形。两个侧方部15b在旋转方向上以等角度间隔配置。侧方部15b形成于与后述的两个第一弹簧及两个第二弹簧组对应的区域。

第二板16是外周部被固定于第一板11的筒状部15c的环状部件，且具有板主体16a、两个侧方部16b以及内侧筒状部16c。侧方部16b是比板主体16a更向变速器侧突出的部分，例如通过冲压加工而成形。两个侧方部16b在旋转方向上以等角度间隔配置，且配置为在轴向上与第一板15的侧方部15b相对。内侧筒状部16c是从板主体16a的内周部向引擎侧延伸的筒状部分，且与密封部件19接触。

＜第二飞轮12＞

第二飞轮12配置为能够相对于第一飞轮11旋转，且具有飞轮主体21以及输出板22。输出板22通过柳钉23固定于飞轮主体21。第二飞轮12被轴承25支承为能够相对于第一飞轮11旋转。

飞轮主体21是构成配置于第一飞轮11的第二板16的变速器侧的环状部件。构成离合装置的离合盘组件(未图示)向该飞轮主体21的侧面按压。输出板22配置于第一飞轮11的第一板15与第二板16之间。如图2所示，输出板22具有环状的主体部22a以及从主体部22a向半径方向延伸的两个传递部22b。

＜弹性单元13＞

弹性单元13是在旋转方向上将第一飞轮11与第二飞轮12弹性连结的机构，如图2所示，具有四个第一弹簧31、四个第二弹簧组32、四个第一弹簧座41(卡合用座的一例)、四个第二弹簧座42(止动件用座的一例)以及两个第三弹簧座43(止动件用座的一例)。

如图2所示，两个第一弹簧31及两个第二弹簧组32配置为在第一飞轮11与第二飞轮12之间串联地作用。两个第一弹簧31及两个第二弹簧组32在预先被压缩的状态下配置于由第一板15的一个侧方部15b、第二板16的侧方部16b以及第一板15的筒状部15c形成的收容空间。

第一弹簧31的刚性设定为低于第二弹簧组32的刚性。另外，第二弹簧组32具有母弹簧32a和子弹簧32b。子弹簧32b配置为在母弹簧32a的内周部并联地作用。

如图2、图3的(A)及(B)所示，第一弹簧座41支承第一弹簧31的一方的端部，且具有支承部41a以及从支承部41a沿轴向延伸的环状的止动部41b。第一弹簧座41由树脂一体地形成。

支承部41a配置于第一弹簧31的端部与输出板22的传递部22b之间，且支承第一弹簧31的端部。止动部41b形成环绕第一弹簧31的端部的外周且用于使端部嵌入的圆形的支承孔41c。止动部41b具有环状的抵接面41d。

如图1、图4的(A)～(C)所示，第二弹簧座42配置于第一弹簧31的另一端部与第二弹簧组32的一端部之间，且在半径方向及轴向上支承各弹簧31、32的端部。第二弹簧座42具有支承部42a、第一止动部42b、第二止动部42c以及内侧支承部42d。第二弹簧座42由树脂一体地形成，且具有比第一弹簧座41低的刚性。

支承部42a与第二弹簧组32的端部和第一弹簧31的端部抵接。第一止动部42b具有圆形的支承孔42e，该支承孔42e从支承部42a向第一弹簧31侧延伸，用于供第一弹簧31的端部嵌入。第一止动部42b具有环状的第一抵接面42f，第一抵接面42f能够与第一弹簧座41的抵接面41d抵接。第二止动部42c从支承部42a向第二弹簧组32侧延伸，且环绕第二弹簧组32的端部的外周。通过该第二止动部42c，限制向第二弹簧组32向径向外侧及轴向移动。内侧支承部42d从支承部42a向第二弹簧组32侧延伸，且限制向第二弹簧组32的端部向径向内侧及轴向移动。另外，第二止动部42c具有第二抵接面42g。

如图1、图5的(A)～(C)所示，第三弹簧座43配置于相邻的第二弹簧组32之间，且在径向及轴向上支承第二弹簧组32的端部。第三弹簧座43具有支承部43a、一对止动部43b以及一对内侧支承部43c。第三弹簧座43由树脂一体地形成，且具有比第一弹簧座41低且与第二弹簧座42相同的刚性。

支承部43a支承相邻的第二弹簧组32的端部。一对止动部43b从支承部43a向旋转方向两侧延伸，且配置于第二弹簧组32的端部的外周侧。通过该止动部43b，限制第二弹簧组32的端部向径向外侧及轴向的移动。一对内侧支承部43c从支承部43a向旋转方向两侧延伸，且配置于第二弹簧组32的端部的内周侧。通过该内侧支承部43c，限制第二弹簧组32的端部向径向内侧及轴向的移动。一对止动部43b各自具有抵接面43d。抵接面43d能够与第二弹簧座42的第二抵接面42g抵接。

[动作]

当离合盘组件被向第二飞轮12按压时，来自引擎的动力经由飞轮组件1及离合盘组件被传递至变速器。具体而言，当向第一飞轮11输入动力时，在第一飞轮11与第二飞轮12之间第一弹簧31及第二弹簧组32被压缩，向第二飞轮12传递扭矩。此时，由于第一弹簧31比第二弹簧组32的刚性低，因此首先第一弹簧31被压缩，接着第二弹簧组32被压缩。

当所传递的扭矩变大时，第一弹簧31及第二弹簧组32的压缩量变大，从而第一飞轮11与第二飞轮12之间的扭转角度(即相对旋转)变大。此时，由于第一弹簧31的压缩量比第二弹簧组32更大，因此，首先，第一弹簧座41的止动部41b的抵接面41f与第二弹簧座42的第一止动部42b的第一抵接面42f抵接。由此，第一弹簧31停止压缩。

接着，当所传递的扭矩进一步变大而第一飞轮11与第二飞轮12之间的扭转角度变得更大时，第二弹簧座42的第二止动部42c的第二抵接面42g与第三弹簧座43的止动部43b的抵接面43d抵接。其结果，第一飞轮11与第二飞轮12之间的相对旋转被禁止。

在此，在如本实施方式的飞轮组件1中，引擎在空转旋转数以下具有共振频率。因此，在引擎启动时，发生共振并向飞轮组件1输入过大的扭矩。

当输入过大的扭矩时，则如前所述，由于第一飞轮11与第二飞轮12之间的扭转角度变大，因此第二弹簧座42与第三弹簧座43碰撞。但是，由于第二弹簧座42和第三弹簧座43是由刚性较低的树脂形成的，与像现有装置那样由与所有弹簧座相同的高刚性部件形成的情况相比，能够降低碰撞时的冲击力。

从而，与现有装置相比，能够使各部件的强度降低，且能够抑制成本。

[其他实施方式]

本发明并不限定于如以上那样的实施方式，在不脱离本发明的范围内能够进行各种变形或修改。

(a)弹簧的构成及个数、弹簧座的个数不限定于上述实施方式。

(b)在上述实施方式中，虽然对飞轮组件应用了本发明，但同样能够对其他减震器装置应用本发明。

产业上应用的可能性

在本发明的减震器装置中，能够缓和作用于止动件机构的冲击力。因此，能够使各部件的强度比现有装置低，且抑制装置的成本。

附图标记说明：

1…飞轮组件；11…第一飞轮(第一旋转部件)；12…第二飞轮(第二旋转部件)；13…弹性单元；31…第一弹簧(第一弹性部件，第四弹性部件)；32…第二弹簧组(第二弹性部件、第三弹性部件)；41…第一弹簧座(卡合用座)；41a…支承部；41b…止动部；42…第二弹簧座(止动件用座、第一座、第三座)；42a…支承部；42b、42c…止动部；43…第三弹簧座(止动件用座、第二座)；43a…支承部；43b…止动部。

Claims (4)

1.一种减震器装置，具备：

第一旋转部件；

第二旋转部件，配置为能够相对于所述第一旋转部件旋转；以及

弹性单元，具有多个弹性部件，将所述第一旋转部件与所述第二旋转部件在旋转方向上弹性连结，

所述弹性单元还具有：

一对卡合用座，所述多个弹性部件配置于圆周方向上所述一对卡合用座之间，所述一对卡合用座与所述第一旋转部件及所述第二旋转部件卡合，并且支承所述弹性部件的端面；以及

多个止动件用座，具有比所述一对卡合用座低的刚性，且具有支承部和止动部，所述支承部配置于圆周方向上相邻的所述弹性部件之间并支承所述弹性部件的两端，所述止动部禁止所述第一旋转部件与所述第二旋转部件相对旋转预定角度以上。

2.根据权利要求1所述的减震器装置，其中，

所述一对卡合用座及多个所述止动件用座为树脂制。

3.根据权利要求1或2所述的减震器装置，其中，

所述止动件用座具有第一座、第二座及第三座，

所述弹性部件具有：

第一弹性部件，配置于一个所述卡合用座与所述第一座之间；

第二弹性部件，配置于所述第一座与所述第二座之间，并具有比所述第一弹性部件高的刚性；

第三弹性部件，配置于所述第二座与所述第三座之间，并具有比所述第一弹性部件高的刚性；以及

第四弹性部件，配置于所述第三座与另一个所述卡合用座之间，并具有比所述第二弹性部件及所述第三弹性部件低的刚性。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的减震器装置，其中，

所述止动件用座的支承部的两侧面与所述弹性部件的两端抵接，

所述止动部从所述支承部的外周部向圆周方向的两侧延伸而形成。