CN109466311A - 一种混合动力变速器以及混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力变速器以及混合动力汽车，涉及混合动力车辆领域，包括电机和行星变速机构，所述行星变速机构包括第一行星轮系和第二行星轮系，所述第二行星轮系包括第二行星架，所述电机的输出端与所述第二行星架传动连接。本发明减小了变速箱的体积，减少了变速箱的零件数量，使得变速箱的结构简单，效率更高，成本降低。

Description

一种混合动力变速器以及混合动力汽车
【技术领域】
本发明涉及混合动力车辆领域，具体涉及一种混合动力变速器以及混合动力汽车。
【背景技术】
在油价日益上涨、环境要求日益严格的背景下，油电混合动力汽车越来越受到广大消费者的青睐。在现有技术中，混合动力驱动技术主要采用模块化的结构，在原动力总成的基础上，增加一套或多套电驱动装置来实现混合动力的驱动功能。
传统的行星轮系变速器通过三个离合器和两个制动器不同的排列组合来实现6个前进档位和1个倒行档位。在混合动力变速器的开发过程中，目前被广泛采用的方式是在行星轮系变速器输入端增加第6个选换档离合器机构(通常被称为C0/K0离合器)来实现混合动力的功能。举例：来自德国采埃孚股份公司的8P75PH；韩国现代的P2-6AT等。
但现有技术中的混合动力变速器存在这如下缺陷：电机与行星轮系变速器在布置上采用同轴结构，电机与行星轮系变速器之间直接连接，轴向尺寸不利于前驱车型的布置；采用6组换档离合器结构，影响变速器的成本和尺寸；并且，在混合动力变速器的使用过程中，非接合状态的离合器或制动器机构的摩擦片在润滑油的粘性阻力作用下会产生阻力，使得混合动力变速器的整体驱动效率下降，损害实现整车燃料消耗性能。
有鉴于此，有必要对现有的混合动力变速器系统进行结构上的改进，以解决上述技术问题。
【发明内容】
为解决前述问题，本发明提供了一种新型的油电混合变速器，减小了变速箱的体积，减少了变速箱的零件数量，使得变速箱的结构简单，效率更高，成本降低。
为了达到上述目的，本发明采用如下技术方案：
一种混合动力变速器，包括电机和行星变速机构，所述行星变速机构包括第一行星轮系和第二行星轮系，所述第二行星轮系包括第二行星架，所述电机的输出端与所述第二行星架传动连接。
在传统的行星轮系变速器中，第一行星轮系和第二行星轮系各自分别连接有一个制动器，以现有的电机与行星轮系变速器的集成方式，当以电机驱动行星轮系变速器时，需要第二行星轮系的制动器将第二行星架锁死，方能实现电机对行星轮系变速器的驱动。而本发明所采用的将电机与第二行星架传动连接的集成方式，电机可以直接驱动第二行星架，进而对行星轮系变速器进行驱动，不再需要第二行星轮系的制动器去锁死第二行星架，因此，在本发明中，第二行星轮系的制动器可以被省去，并且依然能达到与现有技术中混合动力变速器相同的驱动效果。
进一步地，所述电机的输出轴设有主动轮，所述第二行星轮系包括从动轮，所述从动轮与所述第二行星架固定连接，所述电机通过所述主动轮和所述从动轮啮合驱动所述第二行星架。
更进一步地，所述主动轮与所述从动轮之间还包括惰轮。
作为优选，所述电机为ISG电机，所述ISG电机的转子与所述第二行星架连接。
作为优选，所述行星变速机构包括壳体和输入轴；
所述第一行星轮系包括第一行星架、第一内齿圈、行星轮和第一太阳轮，所述第一太阳轮连接于所述壳体，所述第一内齿圈与所述输入轴连接，所述行星轮安装于所述第一行星架，所述第一内齿圈与所述行星轮啮合，所述行星轮同时与所述第一太阳轮啮合；
所述第二行星轮系包括第二太阳轮、第三太阳轮、第二内齿圈以及相互啮合的内行星轮和外行星轮，所述内行星轮和外行星轮安装于所述第二行星架，所述第二内齿圈与所述外行星轮啮合，所述外行星轮同时与所述第二太阳轮啮合，所述第三太阳轮与所述内行星轮啮合。
进一步地，所述混合动力变速器还包括第一离合器、第二离合器、第三离合器以及制动器，所述第一行星架通过所述第一离合器与所述第三太阳轮连接，所述第一行星架通过所述第三离合器与所述第二太阳轮连接，所述第二行星架通过所述第二离合器与所述输入轴连接，所述制动器连接于所述第二太阳轮，所述制动器通过所述第三离合器与第一行星架连接。
更进一步地，所述混合动力变速器还包括减震器，所述输入轴通过所述减震器与所述第一内齿圈和所述第二离合器连接。
作为优选，所述混合动力变速器还包括输出端齿轮，所述输出端齿轮与所述第二内齿圈连接。
本发明具有如下有益效果：
1、本发明所采用的集成方式，由于电机可以直接驱动第二行星架进而驱动行星轮系变速器，而无需通过制动器锁死第二行星架进而借助输入轴驱动行星轮系变速器，使得电机与行星轮系变速器的排布可以更加灵活，不再局限于同轴的方式，有利于车内动力总成物理布局的合理排布。
2、由于省去了第二行星轮系的制动器，本发明所提供的混合动力变速器的成本得到了有效的降低、混合动力变速器的结构得到了有效的简化、尺寸可以进一步紧凑、使得制造、加工更加容易。
3、由于省去了第二行星轮系的制动器，仅通过三个离合器和一个制动器便可实现11种档位变换，因此，在稳态工况下，三个离合器和一个制动器中仅有两个处于非结合状态，进而降低了其摩擦片在润滑油的粘性阻力作用下所产生的阻力，使得混合动力变速器的整体驱动效率得到提升，进而提升了整车的燃油经济性。
此外，本发明还提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括前述任意一项所述的混合动力变速器。本发明所提供的混合动力汽车与前述混合动力变速器的有益效果推理过程相似，在此不再赘述。
本发明的这些特点和优点将会在下面的具体实施方式以及附图中进行详细的揭露。本发明最佳的实施方式或手段将结合附图来详尽表现，但并非是对本发明技术方案的限制。另外，在每个下文和附图中出现的这些特征、要素和组件是具有多个，并且为了表示方便而标记了不同的符号或数字，但均表示相同或相似构造或功能的部件。
【附图说明】
下面结合附图对本发明作进一步说明：
图1为本发明实施例一的示意图；
图2为本发明实施例二的示意图；
图3为本发明实施例三的示意图；
图4为本发明实施例四的示意图；
图5为本发明实施例五的示意图。
其中，1-第一太阳轮；2-行星轮；3-第一内齿圈；4-第二内齿圈；5-外行星轮；6-内行星轮；7-第二太阳轮；8-第三太阳轮；9-输入轴；10-电机输出轴；11-主动轮；12-从动轮；13-第一离合器；14-第二离合器；15-制动器；16-其三离合器；17-壳体；18-第二行星架；19-减震器；20-电机；21-输出端齿轮，22-惰轮，23-ISG电机，24-轴承，25-第一行星架。
【具体实施方式】
下面结合本发明实施例的附图对本发明实施例的技术方案进行解释和说明，但下述实施例仅为本发明的优选实施例，并非全部。基于实施方式中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得其他实施例，都属于本发明的保护范围。
在本说明书中引用的“一个实施例”或“实例”或“例子”意指结合实施例本身描述的特定特征、结构或特性可被包括在本专利公开的至少一个实施例中。短语“在一个实施例中”在说明书中的各位置的出现不必都是指同一个实施例。
实施例一：
如图1所示，本实施例提供了一种混合动力变速器，包括电机20和行星变速机构，行星变速机构包括输入轴9；输入轴9与内燃机(图中未示出)传动连接，将内燃机输出的扭矩传递给行星变速机构。行星变速机构包括
第一行星轮系和第二行星轮系，其中，第二行星轮系包括第二行星架18，电机20的输出端与第二行星架18传动连接，将电机20输出的扭矩传递给行星变速机构。在本实施例中，电机20的电机输出轴10设有主动轮11，第二行星轮系包括从动轮12，从动轮12与第二行星架18固定连接，电机20通过主动轮11和从动轮12啮合驱动第二行星架18。这种连接结构所实现的电驱动与机械驱动在结构和功能上的集成，由于电机20可以直接驱动第二行星架18进而驱动行星轮系变速器，而无需通过制动器锁死第二行星架18进而借助输入轴9驱动行星轮系变速器，使得电机20与行星轮系变速器的排布可以更加灵活，内燃机的输入轴9与电机20的输出轴10可以实现异轴布置、平行布置或其他布置方式，不再局限于同轴的方式，有利于减少混合动力变速器的轴向尺寸，进而对动力总成物理布局进行更合理的优化、布置。
本实施例中，行星变速机构包括壳体17，第一行星轮系包括第一行星架25、第一内齿圈3、行星轮2和第一太阳轮1，第一太阳轮1连接于壳体17，第一内齿圈3与输入轴9连接，行星轮2安装于第一行星架25，第一内齿圈3与行星轮2啮合，行星轮2同时与第一太阳轮1啮合；
第二行星轮系包括第二太阳轮7、第三太阳轮8、第二内齿圈4以及相互啮合的内行星轮6和外行星轮5，内行星轮6和外行星轮5安装于第二行星架18，第二内齿圈4与外行星轮5啮合，外行星轮5同时与第二太阳轮7啮合，第三太阳轮8与内行星轮6啮合。
混合动力变速器还包括第一离合器13、第二离合器14、第三离合器16以及制动器15；
再具体的：
第一离合器13的一端连接第一行星架25，另一端与第三太阳轮8连接；
第二离合器14的一端连接第一行星架25，另一端与第二太阳轮7连接；行星轮2通过第一离合器13或第二离合器14的闭合向第二行星轮系进行动力传输；
制动器15的一端连接第二离合器14，另一端与第二太阳轮7连接；
第三离合器16的一端连接输入轴9，另一端连接第二行星架18。
在传统的行星轮系变速器中，第一行星轮系和第二行星轮系各自分别连接有一个制动器，以现有的电机与行星轮系变速器的集成方式，当以电机驱动行星轮系变速器时，需要第二行星轮系的制动器将第二行星架锁死，方能实现电机对行星轮系变速器的驱动。而本实施例所采用的将电机20与第二行星架18传动连接的集成方式，电机20可以直接驱动第二行星架18，进而对行星轮系变速器进行驱动，不再需要第二行星轮系18的制动器去锁死第二行星架18，因此，第二行星轮系的制动器可以被省去，并且依然能达到与现有技术中混合动力变速器相同的驱动效果。
由于省去了第二行星轮系的制动器，仅通过三个离合器和一个制动器便可实现十一种档位变换，因此，在稳态工况下，三个离合器和一个制动器中仅有两个处于非结合状态，进而降低了其摩擦片在润滑油的粘性阻力作用下所产生的阻力，使得混合动力变速器的整体驱动效率得到提升，进而提升了整车的燃油经济性。并且，由于省去了第二行星轮系的制动器，本实施例所提供的混合动力变速器的成本得到了有效的降低、混合动力变速器的结构得到了有效的简化、尺寸可以进一步紧凑、使得制造、加工更加容易。
在本实施例中，混合动力变速器还包括减震器19和输出端，输入轴9通过减震器19与第一内齿圈3和第二离合器14连接；输出端设有输出端齿轮21，具体的：输出端齿轮21与第二内齿圈4传动连接。
下面结合上述结构，对本实施例的11种工作状态的动力流向进行分别描述：
表1.混合动力变速器档位、离合器、制动器关系
一、倒档行驶状态：
当混合动力变速器处于倒档行驶状态时，第一离合器13闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于倒档状态时，内燃机通过输入轴9向第一行星轮系中的第一内齿圈3传输动力，由于第一内齿圈3与行星轮2啮合，因此，第一内齿圈3带动行星轮2同时进行转动；行星轮2带动第一行星架25转动，第一行星架25通过第一离合器13将动力传递至第二行星轮系中的第三太阳轮8，由于第三太阳轮8、内行星轮6、外行星轮5及第二内齿圈4同时啮合，故第三太阳轮8带动内行星轮6、外行星轮5及第二内齿圈4进行转动，电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，电机20输出的动力与内燃机输出的动力在第二行星轮系耦合，进而，耦合后的动力最终通过与第二内齿圈4连接的输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。
二、1档起步状态：
当混合动力变速器处于1档起步状态时，第一离合器13闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于1档起步状态时，内燃机通过输入轴9向第一行星轮系中的第一内齿圈3传递动力，第一内齿圈3转动并带动行星轮2同时转动，随之，行星轮2带动第一行星架25转动，第一行星架25通过第一离合器13带动第二行星轮系中的第三太阳轮8转动，电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，电机20输出的动力与内燃机输出的动力在第二行星轮系耦合，进而，耦合后的动力最终通过与第二内齿圈4连接的输出端齿轮21输出至变速系统外。
由图1可知，1档起步状态与倒档行驶状态时，图示的动力流动方向一致，两者的区别在于：电机20的转动方向、转动速度不同，内燃机的输入轴9的转动方向相反。
三、2档行驶状态：
当混合动力变速器处于2档行驶状态时，第一离合器13及制动器15闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于2档行驶状态时，内燃机通过输入轴9向第一行星轮系中的第一内齿圈3传动动力，第一内齿圈3开始转动并带动行星轮2转动，行星轮2带动第一行星架25转动，第一行星架25通过第一离合器13将动力传递至第二行星轮系中的第三太阳轮8，由于第三太阳轮8、内行星轮6、外行星轮5及第二内齿圈4这四者同时啮合，故第三太阳轮8带动内行星轮6、外行星轮5进行转动；同时，制动器15锁止第二太阳轮7，内行星轮6驱动外行星轮5进行转动，外行星轮5将动力传送至第二内齿圈4，电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，电机20输出的动力与内燃机输出的动力在第二行星轮系耦合，进而，耦合后的动力最终通过与第二内齿圈4连接的输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。
四、3档行驶状态：
当混合动力变速器处于3档行驶状态时，第一离合器13及第二离合器14闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于3档行驶状态时，内燃机通过输入轴9向第一行星轮系中的第一内齿圈3传动动力，第一内齿圈3开始转动并带动行星轮2转动，行星轮2带动第一行星架25转动，第一行星架25通过第一离合器13将动力传递至第二行星轮系中的第三太阳轮8，同时通过第二离合器14将动力传递至第二太阳轮7；由于第三太阳轮8、内行星轮6、外行星轮5这三者由内向外依次啮合，因此第三太阳轮8带动内行星轮6、外行星轮5同时转动；与此同时，第二太阳轮7进一步驱动外行星轮5转动，外行星轮5与第二内齿圈4啮合，电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，电机20输出的动力与内燃机输出的动力在第二行星轮系耦合，进而，耦合后的动力最终通过与第二内齿圈4连接的输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。
五、4档行驶状态：
当混合动力变速器处于4档行驶状态时，第一离合器13及第三离合器16闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于4档行驶状态时，内燃机通过输入轴9同时向第一行星轮系中的第一内齿圈3和第二行星轮系的第二行星架18传输动力；第一内齿圈3开始转动并带动行星轮2转动，行星轮2带动第一行星架25转动，第一行星架25通过第一离合器13将动力传送至第二行星轮系中的第三太阳轮8，进而使得第三太阳轮8、第二行星架18同时驱动外行星轮5、第二内齿圈4的转动，电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，电机20输出的动力与内燃机输出的动力在第二行星轮系耦合，进而，耦合后的动力最终通过与第二内齿圈4连接的输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。
六、5档行驶状态；
当混合动力变速器处于5档行驶状态时，第二离合器14及第三离合器16闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于5档行驶状态时，内燃机通过输入轴9同时向第一行星轮系中的第一内齿圈3和第二行星轮系的第二行星架18传输动力；第一内齿圈3开始转动并带动行星轮2转动，行星轮2带动第一行星架25转动，第一行星架25通过第二离合器14将动力传送至第二行星轮系中的第二太阳轮7，进而使得第二太阳轮7、第二行星架18同时驱动外行星轮5、第二内齿圈4的转动，电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，电机20输出的动力与内燃机输出的动力在第二行星轮系耦合，进而，耦合后的动力最终通过与第二内齿圈4连接的输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。
七、6档行驶状态：
当混合动力变速器处于6档行驶状态时，制动器15及第三离合器16闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于6档行驶状态时，内燃机通过输入轴9向第二行星轮系的第二行星架18传输动力；电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18；制动器15锁止第二太阳轮7；第二行星架18通过外行星轮5将动力传输至第二内齿圈4，最后由输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。
八、第一无极变速状态：
当混合动力变速器处于第一无极变速状态时，第一离合器13闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于第一无极变速状态时，内燃机通过输入轴9向第一行星轮系中的第一内齿圈3传输动力；第一内齿圈3开始转动并带动行星轮2转动，行星轮2带动第一行星架25转动，第一行星架25通过第一离合器13将动力传送至第二行星轮系中的第三太阳轮8，进而使得第三太阳轮8驱动内行星轮6、外行星轮5；电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，电机20输出的动力与内燃机输出的动力在第二行星轮系耦合，在内燃机和输入轴9转速不变的情况下，通过调整电机20的转速，可实现第一无级变速的功能，进而，耦合后的动力最终通过与第二内齿圈4连接的输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。
九、第二无极变速状态：
当混合动力变速器处于第二无极变速状态时，第二离合器14闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于第二无极变速状态时，内燃机通过输入轴9向第一行星轮系中的第一内齿圈3传输动力；第一内齿圈3开始转动并带动行星轮2转动，行星轮2带动第一行星架25转动，第一行星架25将动力传送至第二行星轮系中的第二太阳轮7，进而使得第二太阳轮7驱动外行星轮5；电机20同时转动，电机20通过驱动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，电机20输出的动力与内燃机输出的动力在第二行星轮系耦合，在内燃机和输入轴9转速不变的情况下，通过调整电机20的转速，可实现第二无级变速的功能，进而，耦合后的动力最终通过与第二内齿圈4连接的输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。。
十、纯电驱动状态：
当混合动力变速器处于纯电驱动状态时，制动器15闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于纯电驱动状态时，电机20通过主动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，制动器15闭合与第二太阳轮7连接；第二行星架18通过外行星轮5将动力传输至第二内齿圈4，最后由输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。
在这种状态下，动力传动链短，进而效率较高，与现有结构相比，本实施例提供的上述技术方案可实现更高的纯电里程。
十一、纯电驱动状态下启动内燃机：
当混合动力变速器处于纯电驱动并启动内燃机状态时，制动器15闭合的过程中，控制第三离合器16的闭合，其他离合装置均处于非结合状态。
如图1所示，当混合动力变速器处于纯电驱动并启动内燃机状态时，电机20通过主动轮11和从动轮12将动力传递至第二行星架18，制动器15闭合与第二太阳轮7连接；第二行星架18通过外行星轮5将动力传输至第二内齿圈4，最后由输出端齿轮21输出至混合动力变速器外。同时，第三离合器16结合，将电机20输出的动力通过第三离合器16传递至输入轴，用于启动内燃机。
需要说明的是：在本实施例中，第二内齿圈4与输出端齿轮21采用花键结构连接，且花键与第二内齿圈4和输出端齿轮21之间采用间隙配合；输出端齿轮21采用两个角接触轴承进行支撑，因此，输出端齿轮21在传递过程中产生的径向力不会通过花键传递至第二内齿圈4；第二行星架18与从动轮12之间采用花键结构连接，花键与第二行星架18和从动轮12之间的配合方式为间隙配合；从动轮12具有单独的轴承结构进行支撑，因此，从动轮12在动力传递的过程中产生的径向力不会通过花键结构传递至第二行星架18上；主动轮11与电机20的输出轴10也采用花键结构连接，花键结构与电机20的输出轴10及主动轮11之间为过盈配合；主动轮11与从动轮12均为斜齿轮设计，两者啮合配合，此外，主动轮11与从动轮12的速比可灵活调节，用于适应不同的电机20及应用需求。
实施例二：
如图2所示，本实施例与实施例一不同的是，在本实施例中，主动轮11与从动轮12之间还设有惰轮22。惰轮22可以使主动轮11与从动轮12的转向相同，使得电机20的布局在实施例一的基础上更加灵活。
实施例三：
如图3或图4所示，本实施例与实施例一不同的是，在本实施例中，电机23为ISG电机，ISG电机23的转子与第二行星架18连接。
图3所示的混合动力变速器和图4所示的混合动力变速器的区别在于，图3所示的混合动力变速器中，第二行星架18和第三离合器16位于外行星轮5的同一侧，图4所示的混合动力变速器中，第二行星架18和第三离合器16位于外行星轮5的两侧。
实施例四：
如图5所示，本实施例与实施例三不同的是，在物理排布上，第二行星轮系位于第一行星轮系的前端。
实施例五：
本实施例提供一种混合动力汽车，包括上述四个实施例中任意一个实施例所描述的混合动力变速器，所述混合动力汽车通过上述四个实施例中任意一个实施例所描述的混合动力变速器进行动力调节。
以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，熟悉该本领域的技术人员应该明白本发明包括但不限于附图和上面具体实施方式中描述的内容。任何不偏离本发明的功能和结构原理的修改都将包括在权利要求书的范围中。

Claims (9)

1.一种混合动力变速器，包括电机和行星变速机构，所述行星变速机构包括第一行星轮系和第二行星轮系，其特征在于，所述第二行星轮系包括第二行星架，所述电机的输出端与所述第二行星架传动连接。
2.根据权利要求1所述的混合动力变速器，其特征在于：所述电机的输出轴设有主动轮，所述第二行星轮系包括从动轮，所述从动轮与所述第二行星架固定连接，所述电机通过所述主动轮和所述从动轮啮合驱动所述第二行星架。
3.根据权利要求2所述的混合动力变速器，其特征在于：所述主动轮与所述从动轮之间还包括惰轮。
4.根据权利要求1所述的混合动力变速器，其特征在于：所述电机为ISG电机，所述ISG电机的转子与所述第二行星架连接。
5.根据权利要求1至4之一所述的混合动力变速器，其特征在于：
所述行星变速机构包括壳体和输入轴；
所述第一行星轮系包括第一行星架、第一内齿圈、行星轮和第一太阳轮，所述第一太阳轮连接于所述壳体，所述第一内齿圈与所述输入轴连接，所述行星轮安装于所述第一行星架，所述第一内齿圈与所述行星轮啮合，所述行星轮同时与所述第一太阳轮啮合；
所述第二行星轮系包括第二太阳轮、第三太阳轮、第二内齿圈以及相互啮合的内行星轮和外行星轮，所述内行星轮和外行星轮安装于所述第二行星架，所述第二内齿圈与所述外行星轮啮合，所述外行星轮同时与所述第二太阳轮啮合，所述第三太阳轮与所述内行星轮啮合。
6.根据权利要求5所述的混合动力变速器，其特征在于：所述混合动力变速器还包括第一离合器、第二离合器、第三离合器以及制动器，所述第一行星架通过所述第一离合器与所述第三太阳轮连接，所述第一行星架通过所述第三离合器与所述第二太阳轮连接，所述第二行星架通过所述第二离合器与所述输入轴连接，所述制动器连接于所述第二太阳轮，所述制动器通过所述第三离合器与第一行星架连接。
7.根据权利要求6所述的混合动力变速器，其特征在于：所述混合动力变速器还包括减震器，所述输入轴通过所述减震器与所述第一内齿圈和所述第二离合器连接。
8.根据权利要求5所述的混合动力变速器，其特征在于：所述混合动力变速器还包括输出端齿轮，所述输出端齿轮与所述第二内齿圈连接。
9.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括权利要求1至8中任意一项所述的混合动力变速器。
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