CN109398268A - 用于支持具有内部电子传输范围选择的车辆的洗车模式的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于支持具有内部电子传输范围选择的车辆的洗车模式的方法包括在发动机关闭且变速器处于空挡位置时使车辆进入洗车模式。接下来，该方法继续监控车辆是否误用洗车模式，并且在当检测到误用洗车模式时将车辆变速器从空挡转换到停车。

Description

用于支持具有内部电子传输范围选择的车辆的洗车模式的 方法

技术领域

本公开涉及具有内部电子传输范围选择(ETRS)的车辆，并且更具体地涉及一种用于支持具有内部ETRS的车辆的洗车模式的方法。

背景技术

本节中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息，并且可以构成或不构成现有技术。

多速变速器通常使用扭矩传递装置和齿轮组的组合来实现包括多个非停车驾驶模式和停车模式的多个驾驶模式。非停车驾驶模式通常包括前进挡或速度比(即驱动模式)、至少一个倒挡或速度比(即倒车模式)和空挡模式。通常通过接合换挡杆或其他驾驶员接口装置来实现各种驾驶模式的选择，该换挡杆或其他驾驶员接口装置通过换挡线缆或其他机械连接与变速器连接。或者，可以通过电子传输范围选择(ETRS)系统来控制驾驶模式的选择，该系统也称为“线控换挡”系统。在ETRS系统中，通过在驱动器接口设备和变速器之间传递的电子信号来完成驾驶模式的选择。ETRS系统减少了机械部件、增加了仪表板空间、增强了造型选项，并消除了换挡线缆与变速器挡位选择杆不对准的可能性。

对于内部ETRS车辆，需要一种便利的方式让车辆能够在构造有基于钥匙或基于按钮的点火接口的车辆中关闭发动机时，保持空挡达一段校准时间。该模式称为洗车模式(CWM)。重要的是要知道何时CWM处于使用状态以及何时会发生CWM的误用。

发明内容

一个或多个示例性实施例通过提供具有内部电子传输范围选择(ETRS)的车辆，并且更具体地来说通过提供用于支持具有内部ETRS的车辆的洗车模式的方法，解决了上述问题。

根据示例性实施例的各方面，一种用于支持具有内部ETRS的车辆的洗车模式的方法包括进入车辆洗车模式。另一方面包括监测车辆是否误用洗车模式。并且另一方面包括当检测到误用洗车模式时将车辆变速器转换为停车。

根据本示例性实施例的又一方面，其中进入洗车模式还包括关闭发动机并将变速器置于空挡。另一方面包括当车辆进入洗车模式时的记录。并且又一方面包括记录当车辆进入洗车模式时行进的估计距离。并且再一方面包括在进入洗车模式时启动洗车模式计时器。

示例性实施例的另一方面包括在洗车模式下监控车辆速度。根据另一方面，其中监控还包括确定洗车模式计时器数值是否大于预定的最大洗车模式时间阈值。并且另一方面包括当洗车模式计时器数值大于预定的最大洗车模式时间阈值时递增超时计数器数值。根据又一方面，其中监控还包括确定车辆速度是否大于预定速度阈值。并且又另一方面包括当车速大于预定速度阈值时递增超速计数器数值。

示例性实施例的又一方面包括记录在最近的误用事件中行进的估计距离。并且另一方面包括在最近的误用事件期间记录至少一个其他车辆状态。并且根据再一方面，其中转换还包括在检测到误用之后当车速小于预定的低速阈值时转换到停车。

附图说明

本文描述的附图仅用于说明目的，并不旨在以任何方式限制本公开的范围。

图1是根据示例性实施例的多个方面的机动车辆中的示例性动力系的示意图；

图2是根据示例性实施例的多个方面的处于非停车位置的阀集成停车抑制螺线管组件的示意性剖视图；

图3是根据示例性实施例的多个方面的处于停车位置的阀集成停车抑制螺线管组件的示意性剖视图；

图4是根据示例性实施例的方面的处于非停车位置的阀集成停车抑制螺线管组件的替代实施例的示意性剖视图；

图5是根据示例性实施例的方面的处于停车位置的阀集成停车抑制螺线管组件的替代实施例的示意性横截面图；以及

图6是根据示例性实施例的方面的用于支持具有内部ETRS的车辆的洗车模式的方法的算法。

具体实施方式

以下描述在性质上仅仅是举例说明，并不打算限制本发明的公开内容、应用或用途。

参考图1，示出了机动车辆并且通常由参考标号5表示。机动车辆5被示出为乘用车，但是应当理解，机动车辆5可以是任何类型的车辆，比如卡车、厢式货车、运动型多功能车等。机动车辆5包括示例性动力系。首先应该理解的是，虽然已经示出了后轮驱动动力系，但是机动车辆5可以具有前轮驱动动力系，而不脱离本发明的范围。动力系10通常包括与变速器14互连的发动机12。

在不脱离本公开的范围的情况下，发动机12可以是传统的内燃发动机或电动发动机、混合动力发动机或任何其他类型的原动机。发动机12通过连接到起动装置16的挠性板15或其他连接装置向变速器14提供驱动扭矩。起动装置16可以是流体动力装置，比如液力耦合器或变矩器、湿式双离合器或电动机。应当理解，可以采用发动机12和变速器14之间的任何起动装置，包括干式启动离合器。

变速器14包括通常铸造的金属壳体18，其封闭并保护变速器14的各种部件。壳体18包括各种孔、通道、肩部和定位并支撑这些部件的凸缘。一般而言，变速器14包括变速器输入轴20和变速器输出轴22。变速器输入轴20和变速器输出轴22之间设置有齿轮和离合器装置24。变速器输入轴20通过起动装置16在功能上与发动机12互连，并从发动机12接收输入扭矩或动力。因此，变速器输入轴20可以是在起动装置16是液力装置的情况下的涡轮轴、可以是在起动装置16是双离合器的情况下的双输入轴，或者可以是在起动装置16是电动机的情况下的驱动轴。变速器输出轴22优选地与最终驱动单元26连接，该最终驱动单元26包括例如传动轴28、差速器组件30和连接到车轮33的驱动轴32。变速器输入轴20联接到齿轮和离合器装置24并向其提供驱动扭矩。

齿轮和离合器装置24包括多个齿轮组、多个离合器和/或制动器，以及多个轴。所述多个齿轮组可包括单独的相互啮合齿轮，比如通过多个离合器/制动器的选择性致动连接到多个轴或可选择性地连接到多个轴的行星齿轮组。多个轴可包括副轴或对轴、套筒和中心轴、反向轴或空转轴，或其组合。由参考标号34示意性指示的离合器/制动器可选择性地接合，以通过选择性地将多个齿轮组内的各个齿轮联接到多个轴来启动多个齿轮或速度比中的至少一个。应当理解，变速器14内的齿轮组、离合器/制动器34和轴的具体布置和数量可以改变而不脱离本公开的范围。

机动车辆5包括控制模块36。控制模块36可以是变速器控制模块(TCM)、发动机控制模块(ECM)或混合动力控制模块，或任何其他类型的控制器。控制模块36优选地是电子控制设备，其具有预编程的数字计算机或处理器、控制逻辑、用于存储数据的存储器，以及至少一个I/O外围设备。控制逻辑包括用于监视、记录、操纵和生成数据的多个逻辑例程。控制模块36通过液压控制系统38控制离合器/制动器34的致动。

液压控制系统38设置在阀体40内，该阀体40包含液压控制系统38的大部分部件。这些部件包括但不限于压力调节阀、方向阀、螺线管等。阀体40可以在后轮驱动变速器的情况下附接到变速器壳体18的底部或在前轮驱动变速器的情况下附接到变速器壳体18的前部。液压控制系统38可操作以通过选择性地将来自贮槽(未示出)的液压流体传送到多个换挡致动装置(未示出)来选择性地接合离合器/制动器34。液压流体在来自发动机或电动泵或蓄能器的压力下与换挡致动装置连通。

转到图2，用于液压控制系统38的阀集成停车抑制电磁阀组件(VIPISA)通常用参考标号50表示。VIPISA 50优选地用在变速器中的电子范围选择(ETRS)子系统中。ETRS子系统通常包括多个伺服机构、螺线管、阀门和杠杆。与VIPISA50一起使用的示例性杠杆通常由参考标号51表示。包括杠杆51的ETRS系统的部件协作以在非停车模式之间转换变速器，该停车模式优选地包括空挡、前进和倒退速度比以及停车模式。停车模式旨在防止机动车辆的移动。VIPISA 50可操作以防止杠杆51在非停车模式和停车模式之间不期望地或无意地转换。

VIPISA 50包括伺服活塞52和杆54，杆54可滑动地设置在阀体40的孔56内。孔56的第一端56A由塞子或止挡件58封闭，而孔56的第二端56B包括开口60。孔56还包括设置在第二端56B附近的止动表面62。形成在阀体40中的非停车流体端口64与靠近第一端56A的孔56连通，而形成在阀体40中的返回停车流体端口66与靠近第二端56B的孔56连通。

伺服活塞52可滑动地设置在端口64和66之间的孔56内，并与孔56配合以限定两个流体室：与第一流体端口64连通的第一流体室70和与第二流体端口66连通的第二流体室72(参见图3)。伺服活塞52包括第一端52A和与第一端52A相对的第二端52B。伺服活塞52包括位于伺服活塞52的外表面76上的棘爪74。棘爪74包括成角的前表面78。棘爪74可以是沿伺服活塞52的整个圆周延伸的单个圆周凹槽或多个离散的棘爪，而不脱离本发明的范围。

伺服活塞52还包括中心同轴孔80，其具有第一小直径部分80A和第二大直径部分80B。第一部分80A从第一端52A延伸到位于伺服活塞52内的径向表面80C。第二部分80B从径向表面80C延伸到第二端52B。流体通道82从径向表面80C中的端口84连通到棘爪74中的端口86。

杆54的一端联接到伺服活塞52并且相对端联接到杠杆51。杆54压配合在中心孔80的第一部分80A内，并通过开口60从阀体40伸出。偏压构件或弹簧88围绕杆54设置在中心孔80的第二部分80B内。尽管在本实施例中弹簧88被示出为螺旋弹簧，但是应当理解，在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用任何类型的偏压构件。弹簧88接触阀体40中的孔56的径向表面80C和端部56B，以将伺服活塞52偏压到停车位置(如图2所示)。

VIPISA50还包括螺线管闩锁系统100，其连接到阀体40并且可操作以直接接合伺服活塞52。螺线管闩锁系统100包括通过固定连接104附接到阀体40的螺线管102。通常，螺线管102包括由螺线管线圈108围绕的电枢106。螺线管线圈108可选择性地通电以产生磁力以移动电枢106。电枢弹簧110设置在电枢106的一端，以使电枢106朝向伺服活塞52偏压。公差弹簧112位于电枢106和锁定球114之间的电枢106的相对端。锁定球114设置在阀体40中的通道116内，该通道116与孔56连通。锁定球114选择性地接合伺服活塞52的棘爪74。在所提供的示例中，电枢106、弹簧110和112以及锁定球114都是同轴对齐的。因此，电枢弹簧110将锁定球114朝向伺服活塞52的棘爪74偏压并预先设定。公差弹簧112在其自由高度处优选地超过电枢弹簧110。应当理解，锁定球114可以是滚珠轴承、滚子或柱塞的成形端，而不脱离本发明的范围。

在操作期间，杠杆51由ETRS系统在如图2所示的非停车位置和如图3所示的停车位置之间移动。伺服活塞52在非停车位置和停车位置之间的移动顺次移动杠杆51。然而，VIPISA50可操作以通过螺线管闩锁组件100的接合选择性地将杠杆51锁定在如图2所示的非停车位置。例如，在非停车锁定状态下，螺线管102被激活并且电枢106将锁定球114推入伺服活塞52的棘爪74中。锁定球114对棘爪74的倾斜面78作出反应，以防止伺服活塞52平移。为了解锁伺服活塞52，螺线管102断电，并且伺服活塞52由于弹簧88的偏压和杠杆51的运动而向左移动。当伺服活塞52平移时，锁定球114沿着棘爪74的倾斜面78上行并进入通道116，如图3所示。另外，来自ETRS系统的液压流体经由端口66进入流体室72，进入伺服活塞52，并通过流体通道82连通以接触锁定球114。在电枢106发生故障并锁定的情况下，该液压流体压力作用在锁定球114上并移动锁定球114靠着公差弹簧112的偏压而移动到解锁状态，从而允许VIPISA 50返回停车。为了返回到停车状态，伺服活塞52移动杠杆51，同时来自ETRS系统的液压流体经由流体端口64进入第一流体室70并接触伺服活塞52以辅助伺服活塞52移动到非停车状态。

转到图4和图5，示出了VIPISA的替代实施例，并且通常由参考标号50'表示。VIPISA 50'基本上类似于图2和图3中所示的VIPISA 50，并且相同的部件用相同的参考数字表示。然而，VIPISA 50'包括机械辅助的电磁闩锁组件200。机械辅助螺线管闩锁组件200以类似于螺线管闩锁组件100的方式操作，以在发动机关闭进入洗车模式(CWM)时选择性地将伺服活塞52锁定在非停车(在这种情况下为空挡)模式。机械辅助螺线管闩锁组件200包括附接到阀体40的螺线管202。通常，螺线管202包括由螺线管线圈208围绕的电枢206。螺线管线圈208可选择性地通电以产生磁力，以在发动机关闭时向上移动电枢206。电枢弹簧204设置在电枢206的一端，以使电枢206偏离阀体40。机械辅助螺线管闩锁组件200还包括机械地辅助电枢206的杠杆210。杠杆210包括与电枢206接触的第一杠杆臂210A和与活塞212接触的第二杠杆臂210B。第一杠杆臂210A优选地比第二杠杆臂210B长。活塞212与设置在活塞212和锁定球216之间的公差弹簧214接触。锁定球216设置在阀体40中的通道218内，该通道218与孔56连通。锁定球216选择性地接合伺服活塞52的棘爪74。电枢206和电枢弹簧204同轴对齐，而活塞212、公差弹簧214和锁定球216同轴对齐。因此，电枢弹簧204通过杠杆210和活塞212朝向伺服活塞52的棘爪74偏压并预设锁定球216。图4示出了处于非停车模式的VIPISA 50'(在这种情况下，当螺线管线圈208被选择性地通电时为空挡或CWM)，而图5示出了当螺线管线圈208断电时处于停车模式的VIPISA 50'。在又一个实施例中，VIPISA 50'可以省略电枢弹簧204，使得机械辅助螺线管闩锁组件200不预先前置锁定球216。公差弹簧214在其自由高度处优选地超过电枢弹簧204。

现在参考图6，提供了根据示例性实施例的各方面的用于支持具有内部ETRS的车辆洗车模式的方法的算法300。该方法开始于方框302，车辆进入洗车模式。洗车模式至少包括关闭车辆的发动机并将车辆变速器置于空挡位置。发动机关闭后，没有液压可用，但VIPISA电磁阀的机械干扰可防止阀体部件从停车(空挡)位置致动。

在方框304处，该方法继续监控车辆是否误用洗车模式。监控车辆是否误用洗车模式还包括在车辆进入洗车模式时进行记录；记录车辆进入洗车模式时行进的估计距离；当洗车模式计时器数值大于预定的最大洗车模式时间阈值时，在进入洗车模式时启动洗车模式计时器并递增超时计数器数值；在洗车模式下监控车速、确定车速何时大于预定速度阈值，并在车速大于预定速度阈值时递增超速计数器数值。

该方法还包括在最近的误用事件期间记录在最近的误用事件中行进的估计距离并记录至少一个其他车辆状况，例如点火开关位置。优选地，所有记录的信息都存储在TCM或其他控制模块中，以供服务人员随后检索和分析。

接下来，在方框306处，该方法继续在检测到误洗洗车模式时将车辆变速器转换到停车。转换到停车包括检测何时确定何种形式的误用，并且当车辆速度在误用之后变得小于预定的低速阈值(例如，车辆速度大于预定速度阈值)时，将变速器从空挡转换到停车。

本发明的描述本质上仅是示例性的，并且不脱离本发明的主旨的变型旨在落入本发明的范围内。不应将这些变型视为脱离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种用于支持具有内部电子传输范围选择的车辆的洗车模式的方法，包括：

进入用于所述车辆的洗车模式；

监控所述车辆是否误用洗车模式；并且

当检测到误用洗车模式时，将所述车辆变速器转换为停车。

2.如权利要求1所述的方法，其中进入洗车模式还包括关闭发动机并将变速器置于空挡。

3.如权利要求1所述的方法，还包括当所述车辆进入洗车模式时进行记录。

4.如权利要求1所述的方法，还包括记录当所述车辆进入洗车模式时所行进的估计距离。

5.如权利要求1所述的方法，还包括当进入洗车模式时启动洗车模式计时器。

6.如权利要求1所述的方法，还包括在洗车模式下监控车辆速度。

7.如权利要求5所述的方法，其中监控还包括确定所述洗车模式计时器数值是否大于预定的最大洗车模式时间阈值。

8.如权利要求7所述的方法，还包括当所述洗车模式计时器数值大于预定的最大洗车模式时间阈值时递增超时计数器数值。

9.如权利要求6所述的方法，其中监控还包括确定所述车辆速度是否大于预定速度阈值。

10.如权利要求9所述的方法，还包括当所述车辆速度大于所述预定速度阈值时，递增超速计数器数值。