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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrzeug mit einer internen elektronischen Getriebebereichsauswahl (ETRS), insbesondere ein Verfahren zur Unterstützung des Waschanlagenmodus von Fahrzeugen mit einer internen ETRS.
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HINTERGRUND
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Die Erklärungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bereit, die die vorliegende Offenbarung betreffen und dem bisherigen Stand der Technik entsprechen können oder auch nicht.
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Ein typisches Mehrganggetriebe verwendet eine Kombination von Drehmomentübertragungsvorrichtungen und Zahnradsätzen, um eine Vielzahl von Fahrmodi zu erreichen, die eine Vielzahl von Fahrmodi erreichen und die Außer-Park-Antriebsmodi und einen Parkmodus beinhalten. Die Außer-Park-Antriebsmodi beinhalten im Allgemeinen Vorwärtsgänge oder Drehzahlverhältnisse (d. h. einen Antriebsmodus), mindestens einen Rückwärtsgang- oder Drehzahlverhältnis (d. h. einen Rückwärtsmodus) und einen Neutralmodus. Die Auswahl der verschiedenen Antriebsmodi wird typischerweise durch Eingreifen eines Schalthebels oder einer anderen Fahrerschnittstellenvorrichtung ausgeführt, der bzw. die durch einen Schaltzug oder andere mechanische Verbindungen mit dem Getriebe verbunden ist, ausgeführt. Alternativ kann die Auswahl eines Antriebsmodus durch ein elektronisches Getriebebereichswahl (ETRS)-System gesteuert werden, das auch als „Shift-by-Wire-“System bekannt ist. In einem ETRS-System, erfolgt die Wahl des Antriebsmodus über elektronische Signale zwischen Fahrerschnittstellenvorrichtung und dem Getriebe. Das ETRS-System reduziert mechanische Komponenten, erhöht den Platzbedarf der Instrumententafel, verbessert die Gestaltungsmöglichkeiten und beseitigt die Möglichkeit der Verschiebung der Kabelfehlausrichtung mit Getriebebereichsauswahlhebeln.
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Für interne ETRS-Fahrzeuge benötigt das Fahrzeug eine praktische Möglichkeit, um bei ausgeschaltetem Motor für eine kalibrierte Zeit in Fahrzeugen mit schlüssel- oder tastenbasierter Zündschnittstelle in Neutralstellung zu bleiben. Dieser Modus wird als Waschanlagenmodus (CWM) bezeichnet. Es ist wichtig zu wissen, wann der CWM im Einsatz ist und wann eine Zweckentfremdung von CWM auftritt.
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KURZDARSTELLUNG
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Eine oder mehrere exemplarische Ausführungsformen behandeln dieses Problem, indem sie ein Fahrzeug mit einer internen elektronischen Getriebebereichsumschaltung (ETRS) und insbesondere ein Verfahren zur Unterstützung des Waschanlagenmodus von Fahrzeugen mit internem ETRS bereitstellen.
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Gemäß Aspekten einer exemplarischen Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zur Unterstützung des Waschanlagenmodus von Fahrzeugen mit einem internen ETRS den Einstieg in den Waschanlagenmodus für das Fahrzeug. Ein weiterer Aspekt beinhaltet das Überwachen des Fahrzeugs hinsichtlich einer unsachgemäßen Nutzung des Waschanlagenmodus. Ein weiterer Aspekt beinhaltet den Wechsel des Fahrzeuggetriebes in den Parkbetrieb, wenn eine unsachgemäße Nutzung des Waschanlagenmodus erkannt wird.
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Noch ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform, worin der Einstieg in den Waschanlagenmodus auch das Abstellen des Motors und das Einlegen des Getriebes in den Leerlauf beinhaltet. Ein weiterer Aspekt beinhaltet das Aufzeichnen beim Eintritt des Fahrzeugs in den Waschanlagenmodus. Und noch ein weiterer Aspekt beinhaltet das Aufzeichnen der geschätzten Entfernung, die das Fahrzeug zurückgelegt hat, wenn es in den Waschanlagenmodus eintritt. Und noch ein weiterer Aspekt beinhaltet das Starten eines Waschanlagenmodus-Timers beim Eintritt in den Waschanlagenmodus.
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Ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit im Waschanlagenmodus. Ein weiterer Aspekt, bei welchem das Überwachen weiterhin das Bestimmen beinhaltet, ob der Waschanlagenmodus-Timer größer als ein vorbestimmter maximaler Zeitschwellenwert für den Waschanlagenmodus ist. Ein weiterer Aspekt ist das Inkrementieren eines Overtime-Zählers, wenn der Waschanlagenmodus-Timer größer als ein vorbestimmter maximaler Zeitschwellenwert für den Waschanlagenmodus ist. Ein weiterer Aspekt, worin das Überwachen weiterhin das Bestimmen beinhaltet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Und noch ein weiterer Aspekt beinhaltet das Inkrementieren eines überhöhten Geschwindigkeitszählers, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert ist.
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Noch ein weiterer Aspekt der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet das Aufzeichnen der geschätzten Wegstrecke beim letzten Missbrauchsergebnis. Ein weiterer Aspekt beinhaltet das Aufzeichnen mindestens eines weiteren Fahrzeugzustands während des letzten Missbrauchsereignisses. Und noch ein weiterer Aspekt, worin das Umschalten weiterhin das Umschalten auf das Parken beinhaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert bei niedriger Geschwindigkeit, nachdem ein unsachgemäßer Gebrauch festgestellt wurde.
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Figurenliste
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
- 1 ist eine schematische Darstellung eines exemplarischen Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug gemäß den Aspekten einer exemplarischen Ausführungsform;
- 2 ist ein schematisches Querschnittsdiagramm einer ventilintegrierten Parksperrmagnetanordnung in einer Außer-Park-Stellung gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform;
- 3 ist ein schematisches Querschnittsdiagramm der ventilintegrierten Parksperrmagnetanordnung in einer Parkstellung gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform;
- 4 ist ein schematisches Querschnittsdiagramm einer alternativen Ausführungsform einer ventilintegrierten Parksperrmagnetanordnung in einer Außer-Park-Stellung gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform;
- 5 ist ein schematisches Querschnittsdiagramm der alternativen Ausführungsform der ventilintegrierten Parksperrmagnetanordnung in einer Parkstellung gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform; und
- 6 ist ein Algorithmus eines Verfahrens zur Unterstützung des Waschanlagenmodus von Fahrzeugen mit einem internen ETRS gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist ihrer Art nach lediglich exemplarisch und beabsichtigt nicht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen zu begrenzen.
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Mit Bezug auf 1 ist ein Kraftfahrzeug dargestellt und im Allgemeinen mit der Nummer 5 gekennzeichnet. Das Kraftfahrzeug 5 ist als Pkw veranschaulicht, aber es sollte klar sein, dass das Kraftfahrzeug 5 ein beliebiges Fahrzeug sein kann, wie ein Lastwagen, Lieferwagen, SUV usw. Das Fahrzeug 5 hat einen exemplarischen Antriebsstrang 10. Vorab ist darauf hinzuweisen, dass, während ein Heckantrieb-Antriebsstrang dargestellt ist, das Kraftfahrzeug 5 einen Frontantrieb-Antriebsstrang aufweisen kann, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Der Antriebsstrang 10 beinhaltet im Allgemeinen einen Motor 12 in Verbindung mit einem Getriebe 14.
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Der Motor 12 kann ein herkömmlicher Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor, Hybridmotor oder jede andere Art von Antriebsmaschine sein, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Der Motor 12 liefert ein Antriebsmoment an das Getriebe 14 über eine Flexplatte 15 oder eine andere Verbindungsvorrichtung, die mit einer Startvorrichtung 16 verbunden ist. Die Startvorrichtung 16 kann eine hydrodynamische Vorrichtung, wie etwa eine Flüssigkeitskupplung oder Drehmomentwandler, eine nasslaufende Kupplung oder ein Elektromotor sein. Es sollte beachtet werden, dass jede Startvorrichtung zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 verwendet werden kann, einschließlich einer trockenlaufenden Anfahrkupplung.
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Das Getriebe 14 besteht im Allgemeinen aus einem gegossenen Metallgehäuse 18, das die verschiedenen Komponenten des Getriebes 14 enthält und schützt. Das Gehäuse 18 enthält eine Vielzahl an Blenden, Durchgängen, Seitenelementen und Flanschen, die diese Komponenten positionieren und stützen. Allgemein ausgedrückt beinhaltet das Getriebe 14 eine Getriebeeingangswelle 20 und eine Getriebeausgangswelle 22. Zwischen der Getriebeeingangswelle 20 und der Getriebeausgangswelle 22 befindet sich eine Anordnung von Gang und Kupplung 24. Die Getriebeeingangswelle 20 ist funktionell über die Startvorrichtung 16 mit dem Motor 12 verbunden und empfängt ein Eingangsdrehmoment oder die Leistung vom Motor 12. Dementsprechend kann die Getriebeeingangswelle 20 eine Turbinenwelle sein, wobei die Startvorrichtung 16 eine hydrodynamische Vorrichtung ist, eine Doppeleingangswelle, wobei die Startvorrichtung 16 eine Doppelkupplung oder eine Antriebswelle ist, wobei die Startvorrichtung 16 ein Elektromotor ist. Die Getriebeabtriebswelle 22 ist vorzugsweise mit einer Endantriebseinheit 26 verbunden, die zum Beispiel eine Kardanwelle 28, eine Differenzialanordnung 30 und Antriebsachsen 32 beinhaltet, die mit den Rädern 33 verbunden sind. Die Getriebeeingangswelle 20 wird mit der Gang- und Kupplungsanordnung 24 gekuppelt und bietet diesem das Antriebsmoment.
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Die Zahnrad- und Kupplungsanordnung 24 beinhaltet eine Vielzahl an Radsätzen, eine Vielzahl an Kupplungen und/oder Bremsen und eine Vielzahl an Wellen. Die Vielzahl von Zahnradsätzen können einzelne sich verzahnende Zahnräder beinhalten, wie beispielsweise Planetenradsätze, die verbunden sind mit, oder selektiv verbindbar sind, mit der Vielzahl von Wellen durch die selektive Betätigung der Vielzahl von Kupplungen/Bremsen. Die Vielzahl von Wellen kann Vorgelegewellen oder Vorgelegewellen, Hohl- und Zentralwellen, Rückwärtsgang oder freie Wellen, oder Kombinationen davon, beinhalten. Die Kupplungen/Bremsen, schematisch durch die Referenznummer 34 bezeichnet, sind selektiv zuschaltbar, um mindestens eines aus mehreren Getriebe- oder Geschwindigkeitsverhältnissen initiieren, indem sie gezielt einzelne Gänge innerhalb der Vielzahl von Radsätzen mit mehreren Wellen kuppeln. Es ist darauf hinzuweisen, dass die spezielle Anordnung und Anzahl an Radsätzen, Kupplungen/Bremsen 34 und Wellen innerhalb des Getriebes 14 unterschiedlich sein kann, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Das Kraftfahrzeug 5 beinhaltet ein Steuermodul 36. Das Steuermodul 36 kann ein Getriebesteuermodul (TCM), ein Motorsteuermodul (ECM) oder ein Hybridsteuermodul oder eine beliebige andere Art von Steuerung sein. Das Steuermodul 36 ist bevorzugt eine elektronische Steuervorrichtung, die einen vorprogrammierten digitalen Computer oder Prozessor, eine Steuerlogik, einen Speicher, um Daten zu speichern, und mindestens ein E/A-Peripheriegerät. Die Steuerlogik beinhaltet eine Vielzahl von Logikroutinen zur Überwachung, Manipulation und Erzeugung von Daten. Das Steuermodul 36 steuert die Betätigung des Getriebes/der Bremsen 34 über ein Hydrauliksteuersystem 38.
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Das hydraulische Steuersystem 38 ist innerhalb eines Ventilkörpers 40 angeordnet, der den Großteil der Komponenten des hydraulischen Steuersystems 38 enthält. Diese Komponenten beinhalten, sind jedoch nicht beschränkt auf, Druckregelventile, Wegeventile, Magnetventile usw. Der Ventilkörper 40 kann bei Heckantriebsgetrieben an einer Unterseite des Getriebegehäuses 18 oder bei Frontantriebsgetrieben an einer Vorderseite des Getriebegehäuses 18 befestigt sein. Das hydraulische Steuersystem 38 ist in der Lage, die Kupplungen/Bremsen 34 selektiv zu betätigen, indem es eine Hydraulikflüssigkeit von einem Sumpf (nicht dargestellt) zu einer Vielzahl von Schaltvorrichtungen (nicht dargestellt) leitet. Die Hydraulikflüssigkeit wird unter Druck von einer Motor- oder motorgetriebenen Pumpe oder einem Akkumulator zu den Schaltvorrichtungen geleitet.
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Mit Bezug auf 2 ist eine in das Ventil integrierte Parksperrmagnetanordnung (VIPISA), die im hydraulischen Steuersystem 38 eingesetzt wird, allgemein mit der Referenznummer 50 gekennzeichnet. Die VIPISA 50 wird vorzugsweise in einem elektronischen Bereichsauswahl-(ETRS)-Teilsystem innerhalb des Getriebes eingesetzt. Das ETRS-Teilsystem beinhaltet im Allgemeinen eine Vielzahl von Servos, Magneten, Ventilen und einen Hebel. Ein exemplarischer Hebel zur Verwendung mit der VIPISA 50 ist im Allgemeinen mit der Referenznummer 51 gekennzeichnet. Die Komponenten des ETRS-Systems, einschließlich des Hebels 51, wirken zusammen, um das Getriebe zwischen einem Außer-Park-Modus, der vorzugsweise ein Leerlauf-, Vorwärts- und Rückwärtsgangverhältnis beinhaltet, und einem Parkmodus zu schalten. Der Parkmodus soll die Bewegung des Kraftfahrzeugs verhindern. Die VIPISA 50 ist bedienbar, um zu verhindern, dass der Hebel 51 unerwünscht oder unbeabsichtigt zwischen dem Außer-Park-Modus und dem Parkmodus wechselt.
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Die VIPISA 50 beinhaltet einen Servokolben 52 und eine Stange 54, die verschiebbar in einer Bohrung 56 des Ventilkörpers 40 angeordnet sind. Ein erstes Ende 56A der Bohrung 56 wird durch einen Stecker oder Stopfen 58 verschlossen, während ein zweites Ende 56B der Bohrung 56 eine Öffnung 60 beinhaltet. Die Bohrung 56 beinhaltet auch eine Anschlagfläche 62, die benachbart zum zweiten Ende 56B angeordnet ist. Ein im Ventilkörper 40 ausgebildeter Außer-Park-Fluidanschluss 64 ist mit der Bohrung 56 benachbart zum ersten Ende 56A verbunden, während ein im Ventilkörper 40 ausgebildeter Back-to-Park-Fluidanschluss 66 mit der Bohrung 56 benachbart zum zweiten Ende 56B verbunden ist.
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Der Servokolben 52 ist verschiebbar in der Bohrung 56 zwischen den Anschlüssen 64 und 66 angeordnet und bildet zusammen mit der Bohrung 56 zwei Fluidkammern: eine erste Fluidkammer 70 in Verbindung mit dem ersten Fluidanschluss 64 und eine zweite Fluidkammer 72 (siehe 3) in Verbindung mit dem zweiten Fluidanschluss 66. Der Servokolben 52 beinhaltet ein erstes Ende 52A und ein zweites Ende 52B, das dem ersten Ende 52A gegenüberliegt. Der Servokolben 52 beinhaltet eine Rastung 74, die auf einer Außenfläche 76 des Servokolbens 52 positioniert ist. Die Rastung 74 beinhaltet eine abgewinkelte Stirnseite 78. Die Rastung 74 kann eine einzelne umlaufende Nut sein, die sich über den gesamten Umfang des Servokolbens 52 erstreckt, oder eine Vielzahl von diskreten Rastungen, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Der Servokolben 52 beinhaltet weiterhin eine zentrale, koaxiale Bohrung 80 mit einem ersten, kleinen Durchmesserbereich 80A und einem zweiten, großen Durchmesserbereich 80B. Der erste Abschnitt 80A erstreckt sich vom ersten Ende 52A bis zu einer radialen Fläche 80C innerhalb des Servokolbens 52. Der zweite Abschnitt 80B erstreckt sich von der radialen Fläche 80C bis zum zweiten Ende 52B. Ein Fluidkanal 82 ist von einem Anschluss 84 in der radialen Fläche 80C zu einem Anschluss 86 in der Rastung 74 verbunden.
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Die Stange 54 ist an einem Ende mit dem Servokolben 52 und an einem anderen Ende mit dem Hebel 51 gekoppelt. Die Stange 54 ist im ersten Abschnitt 80A der Mittelbohrung 80 eingepresst und erstreckt sich vom Ventilkörper 40 durch die Öffnung 60. Ein Vorspannelement oder eine Feder 88 ist um die Stange 54 im zweiten Abschnitt 80B der Mittelbohrung 80 angeordnet. Während die Feder 88 in der vorliegenden Ausführungsform als Spiralfeder veranschaulicht wird, ist zu beachten, dass jede Art von Vorspannelement eingesetzt werden kann, ohne vom Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die Feder 88 kontaktiert die radiale Fläche 80C und das Ende 56B der Bohrung 56 im Ventilgehäuse 40, um den Servokolben 52 in eine Parkstellung vorzuspannen (dargestellt in 2).
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Die VIPISA 50 beinhaltet auch ein Magnetverriegelungssystem 100, das mit dem Ventilkörper 40 verbunden ist und zur direkten Verbindung mit dem Servokolben 52 dient. Das Magnetverriegelungssystem 100 beinhaltet einen Magneten 102, der über eine feste Verbindung 104 mit dem Ventilgehäuse 40 verbunden ist. Der Magnet 102 beinhaltet im Allgemeinen einen Anker 106, der von einer Magnetspule 108 umgeben ist. Die Magnetspule 108 ist selektiv bestrombar, um eine Magnetkraft zum Bewegen des Ankers 106 zu erzeugen. An einem Ende des Ankers 106 ist eine Ankerfeder 110 angeordnet, um den Anker 106 zum Servokolben 52 hin vorzuspannen. Eine Toleranzfeder 112 befindet sich an einem gegenüberliegenden Ende des Ankers 106 zwischen dem Anker 106 und einer Verriegelungskugel 114. Die Verriegelungskugel 114 ist in einem Durchgang 116 im Ventilkörper 40 angeordnet, der mit der Bohrung 56 verbunden ist. Die Verriegelungskugel 114 greift selektiv in die Rastung 74 des Servokolbens 52 ein. Im vorliegenden Beispiel sind der Anker 106, die Federn 110 und 112 und die Verriegelungskugel 114 koaxial ausgerichtet. Dabei wird die Verriegelungskugel 114 durch die Ankerfeder 110 in Richtung der Rastung 74 des Servokolbens 52 vorgespannt und voreingestellt. Die Toleranzfeder 112 übernimmt in ihrer freien Höhe vorzugsweise die Ankerfeder 110. Es ist zu beachten, dass die Verriegelungskugel 114 ein Kugellager, eine Rolle oder ein geformtes Ende eines Kolbens sein kann, ohne dabei vom Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Während des Betriebs wird der Hebel 51 vom ETRS-System zwischen der in 2 dargestellten Außer-Park-Stellung und der in 3 dargestellten Parkstellung bewegt. Die Bewegung des Servokolbens 52 zwischen Außer-Park- und Parkstellung bewegt wiederum den Hebel 51. Die VIPISA 50 ist jedoch in der Lage, den Hebel 51 in der in 2 dargestellten Außer-Park-Stellung durch Einrasten der Magnetverriegelung 100 selektiv zu verriegeln. So wird beispielsweise im Außer-Park-Zustand der Magnet 102 aktiviert und der Anker 106 drückt die Verriegelungskugel 114 in die Rastung 74 des Servokolbens 52. Die Verriegelungskugel 114 wirkt gegen die abgewinkelte Fläche 78 der Rastung 74, um ein Verschieben des Servokolbens 52 zu verhindern. Um den Servokolben 52 zu entriegeln, wird der Magnet 102 abgeschaltet und der Servokolben 52 bewegt sich aufgrund der Vorspannung der Feder 88 und der Bewegung des Hebels 51 nach links. Beim Verschieben des Servokolbens 52 fährt die Verriegelungskugel 114 die abgewinkelte Fläche 78 der Rastung 74 hoch und tritt in den in 3 dargestellten Durchgang 116 ein. Zusätzlich gelangt Hydraulikflüssigkeit aus dem ETRS-System über den Anschluss 66 in die Fluidkammer 72, gelangt in den Servokolben 52 und verbindet sich über den Fluidkanal 82 mit der Verriegelungskugel 114. Bei einem Ausfall des Ankers 106 wirkt dieser Hydraulikflüssigkeitsdruck auf die Verriegelungskugel 114 und bewegt die Verriegelungskugel 114 gegen die Vorspannung der Toleranzfeder 112 in einen entriegelten Zustand, wodurch die VIPISA 50 in die Parkstellung zurückkehren kann. Um in den Außer-Park-Zustand zurückzukehren, bewegt der Servokolben 52 den Hebel 51, während Hydraulikflüssigkeit aus dem ETRS-System über den Fluidanschluss 64 in die erste Fluidkammer 70 eintritt und den Servokolben 52 kontaktiert, um die Bewegung des Servokolbens 52 in den Außer-Park-Zustand zu unterstützen.
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Unter nun erfolgender Bezugnahme auf die 4 und 5 wird eine alternative Ausführungsform einer VIPISA mit dem Bezugszeichen 50' gezeigt und gekennzeichnet. Die VIPISA 50' ist im Wesentlichen ähnlich dem in den 2 und 3 dargestellten VIPISA 50 und deshalb werden gleiche Komponenten mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die VIPISA 50' verfügt jedoch über eine mechanisch unterstützte Magnetverriegelungsanordnung 200. Die mechanisch unterstützte Magnetverriegelungsanordnung 200 funktioniert ähnlich wie die Magnetverriegelungsanordnung 100 zur selektiven Verriegelung des Servokolbens 52 im Außer-Park-Modus (in diesem Fall Neutralstellung), wenn der Motor abgestellt wird, um in den Waschanlagenmodus (CWM) zu gelangen. Die mechanisch unterstützte Magnetverriegelungsanordnung 200 beinhaltet einen am Ventilkörper 40 angebrachten Magneten 202. Der Magnet 202 beinhaltet im Allgemeinen einen Anker 206, der von einer Magnetspule 208 umgeben ist. Die Magnetspule 208 ist selektiv bestrombar, um eine Magnetkraft zum Bewegen des Ankers 206 bei abgeschaltetem Motor zu erzeugen. An einem Ende des Ankers 206 ist eine Ankerfeder 204 angeordnet, um den Anker 206 vom Ventilkörper 40 weg vorzuspannen. Die mechanisch unterstützte Magnetverriegelungsanordnung 200 beinhaltet weiterhin einen Hebel 210, der den Anker 206 mechanisch unterstützt. Der Hebel 210 beinhaltet einen ersten Hebelarm 210A, der den Anker 206 kontaktiert und einen zweiten Hebelarm 210B, der einen Kolben 212 kontaktiert. Der erste Hebelarm 210A ist vorzugsweise länger als der zweite Hebelarm 210B. Der Kolben 212 steht in Kontakt mit einer zwischen dem Kolben 212 und einer Verriegelungskugel 216 angeordneten Toleranzfeder 214. Die Verriegelungskugel 216 ist in einem Durchgang 218 im Ventilkörper 40 angeordnet, der mit der Bohrung 56 verbunden ist. Die Verriegelungskugel 216 greift selektiv in die Rastung 74 des Servokolbens 52 ein. Der Anker 206 und die Ankerfeder 204 sind koaxial ausgerichtet, während der Kolben 212, die Toleranzfeder 214 und die Verriegelungskugel 216 koaxial ausgerichtet sind. Dazu spannt die Ankerfeder 204 die Verriegelungskugel 216 durch den Hebel 210 und den Kolben 212 in Richtung der Rastung 74 des Servokolbens 52 vor. 4 veranschaulicht die VIPISA 50' in einem Außer-Park-Modus (in diesem Fall Neutral oder CWM, wenn die Magnetspule 208 selektiv bestromt ist), während 5 die VIPISA 50' in einem Parkmodus darstellt, wenn die Magnetspule 208 stromlos ist. In einer weiteren Ausführungsform kann die VIPISA 50' die Ankerfeder 204 überflüssig machen, sodass die mechanisch unterstützte Magnetverriegelung 200 die Verriegelungskugel 216 nicht vorversetzt. Die Toleranzfeder 214 übernimmt in ihrer freien Höhe vorzugsweise die Ankerfeder 204.
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Unter Bezugnahme auf 6 ist ein Algorithmus 300 eines Verfahrens zur Unterstützung des Waschanlagenmodus von Fahrzeugen mit einem internen ETRS gemäß den Aspekten der exemplarischen Ausführungsform vorgesehen. Das Verfahren beginnt bei Block 302 mit dem Eintritt in den Waschanlagenmodus. Der Waschanlagenmodus beinhaltet mindestens das Abstellen des Fahrzeugmotors und die Leerlaufstellung des Fahrzeuggetriebes. Bei abgestelltem Motor steht kein Hydraulikdruck zur Verfügung, wobei die mechanische Beeinträchtigung des VIPISA-Magneten verhindert, dass die Komponenten des Ventilkörpers aus der Parkstellung (Neutral) heraus betätigt werden.
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Bei Block 304 fährt das Verfahren mit dem Überwachen des Fahrzeugs hinsichtlich einer unsachgemäßen Verwendung des Waschanlagenmodus fort. Das Überwachen des Fahrzeugs auf unsachgemäße Verwendung des Waschanlagenmodus beinhaltet ferner das Aufzeichnen beim Eintreten des Fahrzeugs in den Waschanlagenmodus; das Aufzeichnen der geschätzten Entfernung, die das Fahrzeug zurückgelegt hat, wenn es in den Waschanlagenmodus eintritt; das Starten eines Waschanlagenmodus-Timers beim Eintreten in den Waschanlagenmodus und das Erhöhen eines Overtime-Zählers, wenn der Waschanlagenmodus-Timer größer als ein vorbestimmter maximaler Zeitschwellenwert ist; das Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert ist, und das Erhöhen eines überhöhten Geschwindigkeitszählers, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert ist.
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Das Verfahren beinhaltet auch das Aufzeichnen der geschätzten zurückgelegten Wegstrecke beim letzten Fehlnutzungsereignis und das Aufzeichnen mindestens eines weiteren Fahrzeugzustands, z. B. der Zündschlossposition, während des letzten Fehlnutzungsereignisses. Vorzugsweise werden alle aufgezeichneten Informationen im TCM oder einem anderen Steuermodul gespeichert, um anschließend vom Servicepersonal abgerufen und analysiert zu werden.
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Anschließend fährt das Verfahren bei Block 306 mit dem Umschalten des Fahrzeuggetriebes in den Parkbetrieb fort, wenn eine unsachgemäße Verwendung des Waschanlagenmodus festgestellt wird. Der Übergang in den Parkbetrieb beinhaltet das Erkennen, wenn jegliche Form der unsachgemäßen Verwendung festgestellt wird, und das Umschalten zwischen dem Leerlauf und dem Parkbetrieb, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach der unsachgemäßen Verwendung kleiner als ein vorbestimmter niedriger Geschwindigkeitsschwellenwert wird, z. B. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert ist.
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Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich exemplarisch und Variationen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, werden als im Rahmen der Erfindung befindlich vorausgesetzt. Diese Variationen sollen nicht als eine Abweichung vom Sinn und Umfang der Erfindung betrachtet werden.
